Primul Ninja, GPZ900R

În 1984, GPZ900R a fost primul Kawasaki vândut sub numele Ninja, pe piața din America de Nord. Avea un design revoluționar la acea vreme și a devenit precursorul motocicletelor supersport moderne.

La prezentarea de la Köln, din 1972, Z1 a cucerit instantaneu audiența și criticii, Kawasaki devenind din ultima dintre cele patru mărci moto nipone cea mai sportivă și mai avansată tehnologic. Pe acest val al succesului au venit KZ1000J, în 1981, și Z1000R Lawson, în 1982, urmate de GPz750F și Gpz550. În numele ultimelor două modele, z-ul era lăsat intenționat cu literă mică, pentru a se face legătura cu lumea Grand Prix-urilor. Acestea și-au creat o reputație deosebită la nivel mondial datorită manevrabilității și în special a motorului DOHC cu patru cilindri în linie răcit cu aer.

Totuși, la debutul lui GPz1100, în 1983, Honda deja lansase VF750, cu al său motor cu patru cilindri în V răcit cu apă, care își făcea competiția să pară brusc îmbătrânită. Iar Kawasaki, cu toate că și-a păstrat încrederea în propulsorul L4 cu două supape cilindru, răcit cu aer, a înțeles că atracția tehnologică a lui Z1 începea să se estompeze. Astfel, în septembrie 1980 s-a luat decizia de a fi dezvoltată o motocicletă complet nouă, care să înglobeze toate cunoștințele dobândite de Kawasaki din experiența cu Z1.

Primul GPz cu șase cilindri

Primul prototip a fost prezentat un an mai târziu și avea un motor L6 DOHC dispus transversal, dar tot cu două supape pe cilindru și răcit cu aer. Kawasaki a dorit să ridice și mai sus ștacheta performanțelor, obiectivul fiind obținerea unui nivel de putere ridicat și vibrații la minimum. Iar agregatul dezvolta peste 100 CP și avea vibrații minime datorită configurației cu șase cilindri. Însă conducerea companiei nu a fost satisfăcută, scopul real fiind dezvoltarea unei motociclete care să surprindă piața la fel cum făcuse legendarul Z1.

Așadar, inginerii au abandonat L6-le și au proiectat un L4 DOHC cu supape pe cilindru complet nou, răcit tot cu aer, dar vibrațiile erau controlate cu un al doilea arbore de echilibrare. Pentru un centru de greutate cât mai coborât, s-a adoptat pentru prima dată soluția cadrului-diamant.

Inginerii au descoperit relativ rapid că noul motor atingea temperaturi prea ridicate, ceea ce provoca o „oboseală termică“ ce determina scăderea puterii și deformarea capacului chiulasei. A devenit rapid clar că nu era fezabil un motor de peste 120 CP răcit cu aer, așa că s-a trecut la o variantă răcită cu apă. Rezultatul a fost un L4 de 908 cm3 care a debutat pe GPZ900R. Motorul avea lanțul distribuției în partea stângă și era deosebit de compact pentru respectiva cilindree, datorită mutării alternatorului în spatele cilindrilor. Puterea dezvoltată era de 115 cai, suficientă pentru o viteză maximă de 243 km/h, ceea ce a făcut ca GPZ900R să fie prima motocicletă de serie capabilă să treacă de 240 km/h.

Mitul GPz

Pe lângă răcirea cu apă și cele 16 supape, o altă inovație a fost cadrul-diamant care folosea motorul ca element structural activ al șasiului, pentru îmbunătățirea manevrabilității și reducerea masei. Astfel, într-o perioadă în care motocicletele japoneze cu putere ridicată aveau o manevrabilitate problematică, GPZ900R era docil în trafic urban, în ciuda performanțelor sale. Secretul era noul vilbrochen cu arbore suplimentar de contrabalansare, care aproape că elimina vibrațiile. Iar carenele aerodinamice și ergonomia bună făceau posibile călătoriile confortabile pe distanțe lungi.

Cei de la Kawasaki încă nu foloseau computere pentru analiză pe-atunci, așa că au fost nevoiți să deruleze lungi sesiuni de testare pentru dezvoltarea șasiului. După aceste teste, au decis să utilizeze tuburi de oțel de înaltă rezistență pentru cadrul principal și tuburi de aluminiu cu secțiunea pătrată pentru cadrul șeii. Pentru suspensie a fost aleasă o furcă Kayaba de 38 mm, cu AVDS (Automatic Variable Damping System), echivalentul de-atunci al unei funcții anti-dive, iar în spate, sistemul Uni-Trak cu un singur braț. Această combinație împreună cu roata din față de 16 inchi și cea din spate de 18 asigurau o stabilitate și o manevrabilitate excelente.

Deși șasiul era convențional pentru acele vremuri, motorul îngust și compact, montat cât mai jos în cadru, a asigurat un nivel de performanță ce a surclasat oferta rivalilor. La doar 3 luni de la prezentarea oficială, în decembrie 1983, trei modele GPZ900R de serie au fost înscrise la categoria Production TT a competiției de pe Isle of Man și au obținut locurile întâi și doi.

Design iconic

GPZ900R a fost primul Kawasaki cu carenaj integral. Până la apariția sa, modelele GPZ550/750/1100 aveau semicarene care legau blocul optic frontal de rezervor. La dezvoltarea carenei integrale a lui GPZ900R au fost luate în considerare atât eficiența aerodinamică, cât și aspectul său. Designerii au mers pe forma familiară a farului rectangular și au lăsat motorul intenționat la vedere, pentru a sublinia caracteristicile sale. Fiecare piesă a fost studiată în tunelul aerodinamic pentru a permite atingerea unei viteze maxime cât mai ridicate. În urma prezentării mai multor propuneri, precum și a testelor realizate, a fost ales câștigător designul angular, care a ajuns să facă istorie. Acesta avea și un coeficient aerodinamic de 0,33, surprinzător de bun pentru acea vreme.

Debutul public al lui Kawasaki GPZ900R a avut loc la Salonul auto de la Paris din 1983, în timp ce lansarea pentru presă a fost organizată pe celebrul Laguna Seca Raceway, din SUA. Deși era contemporan cu impresionantul GPz750 Turbo, cei care au testat modelul GPZ900R l-au preferat pe acesta, iar concluzia a fost aceeași și în comparație cu Gpz1100, care era mai mare și mai greu, iar șasiul său era mai puțin precis.

În ianuarie 1984, vânzările lui GPZ900R au debutat la nivel mondial, iar numele „Ninja“ a fost adăugat ca prefix pentru modelele vândute în America de Nord, unde acronimele nu au fost niciodată populare. N-a durat mult până când GPZ900R a devenit cel mai bine vândut model sport din lumea moto la nivel global, nu înainte de a câștiga câteva titluri de „motocicleta anului“ în numeroase țări.

În ciuda apariției lui GPZ1000RX, în 1986, și a lui ZX-10, în 1988, GPZ900R a rămas pe poziție. Abia la debutul lui ZZ-R1100, în 1990, GPZ900R și-a pierdut rolul de navă-amiral în flota Kawasaki. Totuși, a continuat să fie produs și vândut, cu diferite actualizări ale furcii, roților, frânelor și admisiei până în 1993 în Europa, până în 1996 în SUA și chiar până în 2003 în Japonia. Să mai menționăm și că a apărut în primul film Top Gun?