LEGENDA SA TRANSCENDE SPAȚIUL ȘI TIMPUL. DAR PARTEA FRUMOASĂ ESTE CĂ NOUA GENERAȚIE FACE CA LEGENDA SĂ FIE ACTUALĂ, DÂNDU-I DIN NOU FORMĂ ȘI CONȚINUT. PENTRU CĂ DIN ȘAUA EI STĂPÂNEȘTI LUMEA – ȘI CEA ASFALTATĂ ȘI CEA NEASFALTATĂ. TE BUCURI ȘI VISEZI LA ORIZONTURI NOI.
A trecut ceva vreme de c]nd nu ni s-a mai întâmplat să ne emoționăm așa în fața unui produs semnat
de Honda. În ultimii ani casa japoneză ne-a obișnuit cu motociclete bine făcute, „bibilite“, puse la punct într- un mod aproape perfect. Economice la consum, plăcute la condus, de cele mai multe ori potrivite și pentru piloți
mai puțin experimentați. Motociclete extrem de raționale, din acelea care te plimbă peste tot o viață întreagă, dar
fără nici un fel de personalitate. Cel puțin asta e opinia subsemnatului. Și dintr- o dată apare ea, noua Africa Twin
(CRF1000L) și totul se schimbă: cadrul, bicilindrul care o pune în mișcare, plasticele, jantele cu spițe, toate evocă mituri îndepărtate în timp și compun un tablou în culori puternice care nu ne lasă indiferenți. De pe Africa Twin nu îți vine să te dai jos, e una dintre acele motociclete care te invită să țintești orizontul și să-i dai gaz. Unde? E mai puțin important. Și nu contează echiparea, dacă are cauciucuri cu crampoane sau, ca în cazul nostru, sunt cele de serie. Important e să pleci. Această motocicletă este o clasică reinterpretată într-
o notă modernă, în anumite aspecte chiar futuristă.
NORMALĂ SAU CU DCT ?
Pentru că în afară de versiunea cu cutie de viteze tradițională cu 6 trepte (cea pe care am probat-o) Honda ne propune și versiunea dotată cu sistem automat cu dublu ambreiaj DCT, fără manetă
de ambreiaj pe stânga, care permite două moduri de utilizare: automat (Drive sau Sport) și manual. DCT-ul însă înseamnă 10 kg în plus, cam multe pentru o motocicletă gândită pentru offroad.
Puriștii vor strâmba din nas, motocicliștii mai deschiși la minte vor găsi argumente în favoarea DCT-ului. Cert este că electronica de pe această motocicletă este bine-venită, dar nu este vitală: controlul tracțiunii este operabil cu ușurință prin actionarea unui buton din stânga ghidonului și oferă trei niveluri de intervenție sau poate fi dezactivat. În plus, se poate dezactiva și ABS-ul de la roata spate, apăsând un simplu buton de lângă ceasurile de bord – un mod practic si sigur de a rula off-road, ținând cont de faptul că ABS-ul la roata față rămâne oricum activ. În afară de acestea, nimic în plus de semnalat. Fără diferite hărți de putere, fără suspensii
electronice, fără alte opțiuni hi-tech.
Partea frumoasă este că în șaua acestui maxi-enduro nu simți lipsa niciuneia: ai doar ce îți trebuie! La Africa Twin mecanica este cea care joacă rolul cel mai important: Plăcerea condusului și bucuria plimbării sunt furnizate de ergonomia generală. Șaua standard nu este nici foarte înaltă nici foarte joasă (subsemnatul
are 1,84 m), ghidonul este acolo unde trebuie să fie și scărițele sunt bine pozitionate.
În plus, parbrizul înalt promite o excelentă protecție aerodinamică, inclusiv pe autostradă – și nu este o promisiune deșartă. Pe asfalt această motocicletă este o plăcere de pilotat, iar în off-road,
condusă în picioare în scărițe, este eficace, pentru că flancurile se pot strânge foarte bine cu coapsele. Dar uimitoare este senzația generală de ușurință pe care o simți mai ales când faci manevre pe loc sau la viteză foarte mică: niciun stres, nicio frică preconcepută cum se întâmplă cu alte maxi-enduro. Să faci întoarceri în U e o joacă de copii, să „dansezi“ pe o combinație de viraje e o adevărată bucurie, chiar dacă motocicleta are roți tipice de enduro (de 18” si 21”) și suspensii cu cursă lungă – manevrabilitatea este bună și transferul maselor nu deranjează mult. Furca și amortizorul spate sunt moi, dar acest lucru nu afectează frânările. Sub greutatea motocicletei în frânare sau accelerare, suspensiile reușesc să gestioneze bine comprimarea, dând pilotului
o senzație de siguranță foarte plăcută.
Și trebuie să spunem că greutatea „africanei“ nu e mult mai mică decât a rivalelor, dar proiectanții au poziționat,
centralizat și echilibrat masele motocicletei foarte atent.
UN „TWIN“ FOARTE DOCIL
Aceleași aplauze și pentru caracterul bicilindrului: 95 de cai declarați nu sunt mulți pentru un motor de 998 cmc. De fapt, la mersul pe stradă, în anumite situații, un pic de „vână“ în plus nu ar fi stricat, mai ales dacă se călătorește încărcat la maxim, dar este o nevoie secundară, pentru că la bicilindul Honda apreciem alte calități. Care sunt acestea?
Regularitatea extremă cu care funcționează pe toată plaja de putere: de la 3.000 la 6.000 de ture e o plăcere, dar chiar și la câteva sute de ture în plus sau în minus nu e rău deloc. Așadar, putere este, iar legătura dintre manșonul acelerației și răspunsul motorului este perfectă. Nici un on-off, nici o incertitudine,
ci un comportament intuitiv, care pe stradă este garanția siguranței, iar în off-road îți asigură o tracțiune bună în orice condiții, plus o precizie absolută în derapaje – foarte utilă ca să poți manevra motocicleta când aderența e scăzută.
Evident, cu condiția să dezactivezi controlul tracțiunii. Nici de prestațiile pure nu putem să ne plângem, ținând
cont de faptul că viteza maximă este foarte aproape de 220 km/h indicați, iar pe autostradă se pot menține viteze medii respectabile fără să îți fie teamă de oboseala timpurie cauzată de vibrații, de exemplu. Africa Twin nu suferă de aceasta problemă. Controlul tracțiunii, după cum am spus, are trei niveluri de intervenție: pe asfalt nu se pot observă foarte bine diferențele, pentru că anvelopele de serie Dunlop Trialmax D610 oferă permanent o aderență excelentă, iar setarea cea mai invazivă a sistemului este și ea destul de „sportivă“. În plus, intervenția sa este foarte discretă, aproape insesizabilă.
Mai evidente sunt în schimb diferențele dacă se merge pe un drum forestier: pe reglajul cel mai putin invaziv, controlul tracțiunii permite mici derapaje, dar este un compromis bun pentru cine nu este obisnuit cu pierderile de aderență sau cu rularea în off-road, dar vrea totuși să rămână în picioare. Nici o problemă în schimb în modul cel mai invaziv a TC-ului, chiar dacă distracția nu mai este atât de mare. Tot á propos de offroad — un argument despre care s-a discutat mult în timpul lansării din Africa de Sud: trebuie să semnalăm diferența
de comportament a motocicletei pe obstacole cu rezervorul plin sau gol. Cei 19 litri de benzină care apasă pe furcă se cam simt atunci când vrei să treci peste un obstacol din gaz sau când vrei să întorci din scurt pe suprafețe alunecoase.
Dar aici vorbim de situații foarte clare, care pot fi ușor de evitat. Acordăm nota 10 sistemului de frânare, cutiei de viteze și ABS-ului pentru că se poate dezactiva la roata spate. Trebuie menționat că intervenția ABSlui este mereu discretă, niciodată prea invazivă și că, în general, cele 3 discuri de frână ale „africanei“ oferă o dozabilitate
excepțională în orice circumstanțe. Mai ales frâna de pe spate permite și pe stradă și în offroad o dozare la milimetru a blocării și patinării, ceea ce face ca ambreiajul să pară în plus!
PENTRU DETALII TEHNICE CLICK AICI
Comentați?