Sportive și accesibile, Aprilia și Ducati ne aduc emoțiile din mondialul de motociclism la îndemâna tuturor.
Ideea acestui comparativ ne-a venit într-o zi obișnuită de luni, când discutam în redacție rezultatul istoric al MotoGP-ului de la Assen, când patru motociclete Italiene au terminat cursa pe primele patru locuri. Alături de noi, un coleg mai tânăr, pasionat de curse, posesor al unui Kawasaki mai vechi. De aici s-a ajuns la discuția dacă poți trăi senzații comparabile cu cele ale unei motociclete de mondial fără să cumperi o motocicletă de 1000 cm3 cu preț pe măsură. Există motociclete cu ADN sportiv la prețuri acceptabile, care să fie și utilizabile în viața de zi cu zi? Îți provoacă ele adrenalină chiar dacă nu ești pe circuitul văzut la televizor?
Planul B
După câteva telefoane, totul era aranjat. Două nakeduri italiene de clasă medie cu suflet sportiv: Aprilia Tuono 660 Factory și Ducati Monster +. Le-am ales deoarece mărcile fac figură frumoasă în MotoGP, iar cele două modele pot fi cumpărate la prețuri accesibile. Câmpul de luptă este circuitul Vairano, perfect ca să supunem la test ambițiile sportive ale motocicletelor, dar și să vedem ce poate tânărul nostru coleg.
Tuono 660 Factory este varianta mai rafinată și mai sportivă a lui Tuono 660. Are un amortizor Sachs cu reglaje ale compresiei pentru viteză mare și mică, precum și o furcă KYB cu reglaje multiple. În plus utilizarea unei baterii Li-Ion reduce masa proprie cu 2,5 kg, motocicleta la plin oprind acul cântarului la 181 kg. Provenind din propulsorul V4 al mărcii, bicilindrul de 659 cm3 este neschimbat și, datorită defazajului de 270°, și-a păstrat parțial sunetul și caracterul. Mai mult, harta de injecție specifică aduce puterea la 100 CP/10.500 rpm (+5 CP) și cuplul la 67 Nm/8500 rpm.
Platforma inerțială cu șase axe e standard la cel mai mic Factory și are întregul buchet electronic APRC. Astfel, dispune de unele dintre cele mai sofisticate sisteme de asistență din clasă, deoarece include ABS cornering, controlul tracțiunii, sistem anti-wheelie, reglaj al frânei de motor, tempomat și mai multe hărți pentru motor. Toate sunt integrate în cinci moduri de rulare, dintre care trei pentru șosea și presetate ca atare, iar alte două sunt pentru circuit și sunt complet personalizabile. Nu lipsește quickshifterul, iar raportul final este mai scurt prin eliminarea unui dinte al pinionului în comparație cu varianta standard.
Naked prin excelență
Casa din Bologna a acceptat mânușa aruncată și a creat un model definitoriu al clasei, considerat și cel care a dat naștere acestui segment, Monster, propulsat de legendarul L-twin Testastretta 11° desmo de 937 cm3, 111 CP/9250 rpm și 93 Nm/6500 rpm. Propulsorul funcționează și ca element integrat al șasiului, fiind îmbrăcat într-un „cadru frontal“ de aluminiu inspirat de al lui Panigale V4, iar în spate, găsim o codiță autoportantă din fibră de sticlă polimerizată.
Suspensiile sunt tot KYB, ca la Aprilia, dar mai puțin sofisticate. Furca de 43 mm nu este reglabilă, iar amortizorul din spate este reglabil doar ca preîncărcare. Pachetul electronic e rafinat, incluzând o platformă inerțială și trei moduri de rulare care coordonează sistemele de asistență cu niveluri de intervenție presetate, dar și cu posibilități de reglare individuală a ABS-ului, controlului tracțiunii, răspunsului motorului și sistemului anti-wheelie. Prezența launch controlului este fascinantă și te ajută la porniri în stil MotoGP. Masa la plin a Monsterului este de 188 kg pentru varianta Plus, testată de noi, care are o schemă coloristică ce evocă modelele de competiție ale mărcii.
Ducati: motor și frâne
Am schimbat de mai multe ori motocicletele în cadrul sesiunii noastre pe pistă. Încă din primele tururi, Monster a dovedit clar că motorul său se impune oricând dorește, cilindreea suplimentară simțindu-se sub forma unui cuplu viguros în plaja medie de turații, ceea ce ajută la ieșirea din viraje chiar dacă nu ai optat pentru treapta ideală. Bicilindrul nu ezită nici să atingă limitatorul fără să manifeste vreo scădere vizibilă a puterii, chiar dacă ar fi ideal să schimbi treapta înainte să ajungi în acel punct, profitând de precisul și rapidul quickshifter. Când înclini nakedul din Bologna, simți o greutate mică, iar atingerea apexului este simplă și fără prea multe cerințe din partea pilotului. Schimbă direcția rapid și e intuitiv chiar și pentru cei care nu sunt prea familiarizați cu mersul pe circuit. Electronica funcționează minunat, deși managementul este ușor conservator – chiar și în treapta cea mai joasă, trebuie să îndrepți Monsterul cât mai rapid, ca să îi simți toată puterea când o ceri. Frânele sunt excelente, continuând tradiția Ducati: sistemul Brembo cu etriere M4 are și el o viață ușoară datorită masei reduse.
Limitele încep să apară abia când începi să tragi serios. Suspensia se străduiește puțin să țină pasul, furca din față comprimându-se prea rapid la frânare mai agresivă, ceea ce nu te ajută când intri în viraje fără să fi eliberat frâna. În curbele rapide abordate cu accelerația deschisă există o ușoară tendință de a lărgi trasa, care trebuie contracarată cu o deplasare accentuată a corpului spre interiorul virajului. Rulând la limită, ar fi util să ai mai multe grade de înclinare până să simți că scărițele ating asfaltul.
Aprilia: agilitate de top
În șaua lui Tuono 660 Factory, lucrurile stau altfel, semn că a fost conceput cu intenția clară de distracție pe circuit, în căutarea limitelor proprii. Tot ADN-ul de curse al mărcii este concentrat în acest mic bicilindru. Când îl pilotezi, totul pare a fi la îndemână. Pe măsură ce crești ritmul, modelul din Noale arată că este în largul său. Se înclină în viraje cu viteza gândului și menține trasa imperturbabil, iar când iese larg din ele, nu tinde niciodată să facă asta cu roata din față. Schimbările de direcție sunt simple formalități, chiar dacă viteza de reacție ne amintește de fratele mai vârstnic, Tuono V4, care are nevoie de precizie chirurgicală și mișcări atente ale corpului pentru a preveni un dezastru.
Pachetul electronic este pur și simplu perfect și îți permite să îi personalizezi performanțele dinamice, cu plusul de a putea regla controlul tracțiunii în mers, de la un joystick din stânga ghidonului. Doar setarea standard a furcii nu ne-a convins, având în vedere că, la o frânare mai agresivă, tinde să atingă prea rapid capătul cursei și să ridice roata din spate. Nici aici nu lipsesc însă reglajele, deci am rezolvat problema din câteva clicuri. Motorul își face treaba perfect și are destulă putere pentru un ritm rapid pe un circuit tehnic. Dacă vrei totuși să ieși ca o ghiulea din virajele strânse, este esențial să fii în treapta optimă, căci bicilindrul nu are un caracter exploziv. Dar urcă până la limitare fără să se simtă că rămâne fără suflu, ba chiar îți lasă impresia acustic că ar mai fi putut să urce câteva ture.
Emoții accesibile
La final de zi, caracteristicile celor două nakeduri sunt clare. Monster este perfect pentru cei care încep să iasă pe circuit cu motocicleta, în special datorită motorului mereu gata de acțiune și trenului de rulare ușor de interpretat. Pe de altă parte, Tuono 660 Factory e un racer minitural, cu un pachet electronică/tren de rulare de referință în clasă, capabil să-l satisfacă și pe un pilot experimentat. În ambele cazuri, adrenalina și entuziasmul sunt din plin pe două motociclete capabile pe circuit și distractive pe drumul spre casă. Trebuie doar să schimbi setările electronicii și suspensiei, precum și presiunea din pneuri.
Iar tânărul nostru coleg? L-am găsit în colțul garajului, epuizat de temperatura de 39 de grade suportată pe circuit. L-am întrebat dacă a simțit ceva similar cu ce-i în MotoGP, iar zâmbetul lui larg ne-a spus că da.
Radar
Deși au caractere distincte, Aprilia și Ducati sunt similare în multe privințe. Pe șosea, Monster ne-a plăcut mai mult, datorită motorului generos și a abordării facile. Însă aceste calități nu sunt suficiente pentru a se plasa în fața micului Tuono pe circuit. Acesta are performanțe dinamice de referință și un pachet electronic demn de un superbike adevărat. Chiar și în privința trenului de rulare, Aprilia e în față, datorită suspensiei rafinate, cu multe reglaje, totul la un preț competitiv. Ducati prezintă mai multă atenție la detalii și finisaje, iar la aceleași dimensiuni și masă, dă senzația unei motociclete mai mature. De asemenea, de vrei personalizare, ai multe opțiuni în catalogul Ducati. Cele două motociclete sunt echivalente în materie de versatilitate și confort, la fel și ca ergonomie, care reprezintă o combinație optimă între rularea pe șosea și circuit. Capacitatea de încărcare este la limita suficientului.
Prestații
Micul Tuono face față Monsterului și V-ului său cu mai mulți centimetri cubi, mai multă putere și mai mult cuplu. Valorile vitezelor maxime sunt apropiate și, chiar și la sprintul pe 400 de metri, Aprilia rămâne în siajul lui Monster. Mai semnificativă însă este diferența în favoarea lui Ducati la proba depășirii și a accelerației 0–130 km/h, unde puterea și cuplul la turații medii contează. Ambele frânează foarte bine, cu un plus pentru Ducati la proba 50–0 km/h. În ciuda cilindreei mari, Ducati reușește să nu treacă de 190 kg cu plinul făcut. Am condus motocicletele doar pe circuit, deci nu vorbim neapărat de consum aici.
Comentați?