Maxi-motoare bicilindrice, roți cu spițe, crampoane, suspensii cu o cursă lungă: lumea motocicletelor enduro „oversize“ este în continuă dezvoltare și se specializează cu versiuni din ce în ce mai extreme. Vin una dupa alta, echipate ca de război, uimitoare.
KTM anul acesta au supralicitat cu 1290 Super Adventure R, cu roata față de 21“ și suspensii dedicate, non-electronice.
BMW nu s-au lăsat prinși nepregătiți și se prezintă cu R 1200GS RALLY, la care, în schimb, suspensiile le-au făcut chiar electronice. După unii, este GS-ul „cel mai off-road“ din toate timpurile.
Și vrem să vorbim și despre extraordinara Ducati Multistrada Enduro 1200, aparută anul trecut cu prețioasa sa echipare cu microcipuri antrenate să gestioneze orice posibilă situație. Acum bologneza etalează o nouă echipare – PRO – de culoarea nisipului, pneuri cu crampoane, crash-bar, proiectoare, evacuare Termignoni, parbriz mic – toate de serie. Un trio de propuneri Premium, luxoase, dedicate celor ce pot cheltui peste 20.000 de Euro, pe care să îi bage printre pietrele off-road-ului (prețurile sunt cu opționalele de pe motociclete). În grupul acestor motociclete exclusiviste nu ar fi stat rău nici Honda Africa Twin CRF 1000 L Rally. Păcat că nu am avut-o la dispoziție la momentul potrivit.
Ce pot face?
Au o imagine excelentă. Te fac să visezi. Promit că te pot purta peste tot. Sunt promovate cu fotografii extreme. Dar e adevărat că pot merge peste tot? E adevărat că pot să sară ca motocicetele de cross și să se cațăre precum caprele printre pietre? Sau e mai bine să le folosim doar ca excepționale motociclete de vacanță pe șosele de coastă și pe poteci bătătorite, fără să te vâri în bucluc? Ca să descoperim adevărul, iată-ne la drum, îndreptându-ne spre o zonă de enduro plină de pietriș, bolovani, nisip, poteci înguste, urcări și coborâri. În timpul petrecut pe autostradă studiem cele trei „panzere“, care datorită spațiului de la bord, dimensiunilor generale și zgomotului crampoanelor chiar amintesc de șenilatele de deșert.
Trei piloți: un dakarian în activitate, un tânăr campion italian de Enduro și un endurist bine pregătit din vechea generație. Înainte să începem, setăm motocicletele pe modul off-road – hartă motor și suspensii electronice (BMW și Ducati). ABS-ul și controlul tracțiunii le oprim de tot, ca să putem „simți“ motocicleta și să înțelegem cum reacționează în diferitele condiții de condus. Dar cum – ne veți spune – la fiecare test ne descrieți cu lux de amănunte miracolele TC-ului și ABS-ului de utimă generație și acum le excludeți?!? Ei bine da, setate corect aceste sisteme pot fi utile motocicliștilor cu experiență medie, într-un ritm de rulare blând. Celor care fac off-road în sensul turistic și care trebuie doar să meargă înainte. Dar dacă vrei să întorci motocicleta doar cu o deschidere de gaz și să derapezi, trebuie să le dezactivezi, altfel te vor împiedica.
Italiana
Primul lucru care ne atrage atenția la Multistrada este poziția destul de… stradală: șaua este joasă față de ghidon. O poziție optimă ca să macini kilometri de asfalt, pentru că pilotul este bine „înfipt“ în motocicletă. Dar în off-road poziția penalizează mișcările, fiindcă din șa nu ai feeling pe roata față. Cu toate acestea, motocicleta se cocoață bine și are o tracțiune bună, cu condiția să știi să dozezi gazul!
Toate trei motocicetele au de fapt puteri care pot face să decoleze un Boeing, caracteristică ce în off-road nu este foarte bună, asta dacă nu cumva obiectivul vostru este de a face derapaje nesfârșite, aderența nefiind vreodată optimă. Bicilindricul de pe Multistrada este cel care se potriveste cel mai puțin la off-road: livrează puterea foarte blând și este foarte elastic, iar aceste caracteristici îl fac mai puțin puternic sub turația de cuplu, exact atunci când îți trebuie puterea brută în ture joase, ca să poți să întorci motocicleta sau să treci peste un obstacol.
Evident, îți permite să pleci bine și de pe suprafețe alunecoase, dând motocicletei o tracțiune foarte bună, dar când twin-ul dă drumul la toată puterea, o face exploziv, făcând motocicleta dificil de condus – și din cauza masei și a centrului de greutate înalt. Nu din întâmplare am intrat în meniul motocicletei și am setat motorul să avem cupul foarte de jos, setând în consecință și suspensiile semi-active.
Nemțoaica
Față de Ducati, BMW-ul se comportă complet diferit. Ca și pe italiancă, și pe GS pozitia în șa este destul de înapoi și de joasă (chiar dacă nu atât de mult ca la Ducati), dar feeling-ul cu roata față e mai bun și manevrabilitatea este și mai bună. Aceasta datorită centrului de greutate foarte jos, care este centrul de greutate natural al motorului boxer. Ne-au plăcut mult suspensiile sport semi-active, cu control electronic al preload-ului gândit exact pentru off-road: au cursa mai mare, reglaje specifice și un Telelever diferit, cu cursa față redusă și în consecință și ampatamentul, cu avantaje asupra agilității.
Se dovedesc foarte eficace mai ales când se trece de pe stradă pe drum de țară și de pe drumul de țară pe offroad-ul mai greu. În modul off-road, D-ESA acționează asupra preload-ului, hidraulicii și gărzii la sol (se simte destul de mult). Pe poziția Max ai o motocicletă cu o gardă la sol foarte mare, susținută hidraulic. Pe poziția Min ai o motocicletă mult mai joasă și cu o hidraulică mai moale. Limita cea mai mare a acestei motociclete este lățimea, pentru că cei 2 cilindri ai motorului sunt foarte mari, iar când poteca începe să se îngusteze este foarte ușor să te lovești de o piatră sau să te înfigi într-o baltă de noroi.
Pe de altă parte, motorul este foarte plăcut la utilizare, puternic (chiar dacă nu la nivelul extraterestru al KTM-ului și al Ducati-ului), dar mai ales are o livrare a puterii foarte progresivă și destui mușchi ce se pot folosi la regimuri medii, plus un răspuns la accelerație foarte blând. Transmisia pe cardan nu reușește să ofere suficientă tracțiune pe pietre, dar îți permite să te descurci peste tot fără prea multe probleme.
Austriaca
Dintre cele trei, KTM 1290 Super Adventure R este cea care se apropie cel mai mult de adevărata filosofie enduro. În primul rând, poziția este cea mai „race“ dintre toate, atât de sportivă încât comparată cu celelalte două pare o motocicletă de cross. Ciclistica se bucură de suspensii speciale tradiționale, adică cu reglajele manuale (cele electronice sunt lăsate pentru 1290-ul stradal). Pe austriacă, furca (care față de BMW și Ducati are o cursă mai mare) și amortizorul spate (ce folosește sistemul PDS, la fel ca rudele de enduro) transmit senzații excelente, garantând o susținere bună a trenului față pe coborâre și foarte multă tracțiune în urcare.
Greutatea e poziționată destul de sus și asta se simte negativ atunci când trebuie să faci manevre pe loc, dar cu avantajul că în mișcare greutatea dispare, permițând motocicletei să fie foarte plăcută și eficace în off-road. Motorul este incredibil pentru puterea pe care îl are: chiar și cu multă experiență la ghidon, se poate folosi la 30%, poate 35% din gaz. Dinamită pură!
Trebuie experiență
Dacă faci off-road adevărat, este ușor să ajungi la limitele ciclisticii acestor motociclete, chiar dacă toate ne-au uimit cu ceea ce îți permit să faci, mai ales dacă cel care le manevrează are o bună tehnică de pilotaj și… un pic de curaj. Pentru că secretul ca să duci la limită R 1200 GS Rally, Multistrada 1200 Enduro Pro și 1290 Super Adventure Pro este să te gândești că ai sub tine o motocicletă mult mai mică și mai ușoară: ceea ce te înfrânează de cele mai multe ori este de fapt subconștientul, care nu crede că este posibil să depășesti anumite obstacole cu motociclete de aceste dimensiuni și puteri.
Însă lăsate deoparte îndoielile, reușesti să faci și miracole, treceri peste obstacole și urcări mult mai dificile decât ai crede că poți. Cele mai mari probleme ies la suprafață atunci când te decizi să te arunci cu capul înainte pe o potecă îngustă, eventual cu suprafață „perversă“ cu nisip și pietriș și cu câte un bolovan ici-colo. Reusești să parcurgi și o bucată lungă de urcare, chiar dacă tehnic este dificil să ai tracțiune cu motociclete atât de grele și care, în consecință, sapă mult în sol. Una peste alta, utilizând toată experiența disponibilă, reușim să ieșim din multe „belele“, în afară de situațiile în care te afli față în față cu un obstacol imposibil de depășit, pe care nici măcar nu merită să-l încerci. Iar dacă trebuie să renunți și să întorci motocicleta pentru a face cale-întoarsă, încep belelele.
Pentru că cu aceste bestii tehnica de Trial de a întoarce motocicleta ridicând-o pe o roată cu o accelerare bruscă nu este o operațiune posibilă. Singura soluție e să-ți sufleci mânecile și, ajutat de cineva, să întorci motocicleta (din cauza aceasta una dintre regulile de aur ale off-road-ului este să nu îl faci singur). Dacă cu KTM-ul ai oareșce posibilitate de a rezolva problema datorită faptului că e cea mai înaltă de la sol, cu BMW și cu Ducati treaba e mai complicată. În aceste situații, însă, cu 2 persoane se iau pe sus aceste motociclete.
Pentru ele, o altă situație limită este în mod cert coborârea, la care trebuie sa ții gazul deschis, iar în același timp să ghidonezi cu delicatețe, pentru a nu derapa prea mult. În aceste ocazii ți se pare că ești pe spatele unui elefant care încearcă în fel și chip să-și bage capul sub pământ. Și cea mai mare preocupare este că trebuie să eviți să se întâmple asta, ca să nu îți iei zborul și să cazi în față.
BMW-ul cu suspensia reglată cu preload-ul la maxim coboară cu o oarecare dezinvoltură, dar încă o dată KTM-ul este cel care se dovedește mai bine pregătit, cu roata sa față de 21“, dar atent, să nu fie surprins de teren. Ducati-ul, care ne-a plăcut atât de mult (și continuă să ne placă) pe stradă și pe off-road-ul rapid, pe suprafețe extreme rămâne în urma rivalilor. În mod cert, să faci enduro adevărat cu aceste motociclete nu este un sport pentru oricine, în sensul că greutățile, dimensiunile și puterile sunt atât de mari încât dacă greșești, plătești foarte scump. Deasemenea, este adevărat că în mâinile cui trebuie, ale unor piloți experți și bine pregătiți fizic, se arată capabile să meargă dincolo de orice imaginație.
Date tehnice Ducati Multistrada 1200
2 cilindri în L, 1198,
4 cmc, alezaj x cursa 106×67,9 mm, răcire cu lichid, raport de compresie 12,5:1, distribuție cu 2 arbori cu came în cap, desmodromică DVT, 4 supape pe cilindru, injecție electronică, full RBW, corpuri eliptice de 56mm, 2 bujii pe cilindru, ungere cu carter ud.
Transmisie
finala pe lanț (43/15), ambreiaj multidisc în baie de ulei, anti-hopping cu comandă hidraulică, cutie cu 6 trepte.
Sisteme gestionate de pilot
4 hărți motor, suspensii DSS, controlul tracțiunii, DWC, ABS cornering, Cruise Control.
Ciclistică
cadru din țevi oțel, înclinare jug 25°, cursă față 110 mm, furcă upside-down de 48mm, complet regabilă, basculă din aluminiu cu amortizor complet reglabil. Cursă suspensii 200/200 mm.
Frâne
Față – 2 discuri de 320 mm cu etrieri radial cu 4 pistonașe, Spate – disc de 265 mm, etrier cu 2 pistonașe, ABS cornering.
Pneuri
Față 120/70-R19, Spate 170/60- R17
Dimensiuni (mm): L 2290, ampatament 1594, înălțime șa 870, rezervor de 30 l , greutate la plin 260 Kg.
Performanțe
112 KW (152 CP) la 9500 rpm, 128 Nm la 7500 rpm.
Date tehnice BMW R1200 GS Rallye
Motor
2 cilindri boxer 1170cc, alezaj x cursă 101×70, răcire cu lichid/aer, raport de compresie 12,5:1, distribuție cu 2 arbori cu came în cap, 4 supape pe cilindru, injecție electronică full rbw de 52mm, ungere cu carter ud
Transmisie
finală pe cardan, ambreiaj multidisc în baie de uei, antihopping, cutie cu 6 trepte electroasistat.
Controale electrice gestionate de pilot
2 hărți motor (plus încă 2 opționale), control de tracțiune, ABS pro, cruise control.
Ciclistică
cadru din țevi de oțel, unghi jug 25,5°, cursă 95mm, suspensie față telelever full reglabil, basculă monobraț cu sistem paralever, cursă suspensii 210/220mm.
Frâne
Față 2 discuri de 305mm, etrieri radiali cu 4 pistonase, Spate disc de 276mm, etrier cu 2 pistonașe, ABS pro
Cauciucuri
fata 120/70- R19, spate: 170/60- R17
Dimensiuni (mm)
L 2207, lățime 952,5, interax 1496, inatime sa 870, rezervor 20l, greutate la plin 244 kg
Performanțe 92kw (125cp) la 7750 ture, 125nm la 6.500 ture
Date tehnice KTM 1290 Super Adventure R
Motor
2 cilindri în V la 75°, 1301cc, alezaj x cursă 108x71mm, răcire cu lichid, raport compresie 13,1:1, distribuție cu 2 arbori cu came în cap, 4 supape pe cilindru, injecție electronică full RBW de 52mm, 2 bujii pe cilindru, ungere cu carter uscat.
Transmisie
finală pe lanț ( 42/17), ambreiaj multidisc în baie de ulei, antihopping hidraulic, cutie cu 6 trepte electroasistată.
Controale electronice gestionate de pilot:
4 ridemoduri, control de tractiune, ABS cornering, cruise control.
Ciclistică
cadru din țevi de oțel, unghi 26°, cursă față 120 mm, furcă upsidedown full reglabilă, basculă de aluminiu cu amortizor full reglabil, cursă suspensii 220/220 mm.
Frâne
față 2 discuri de 320mm, etrieri radiali cu 4 pistonase, spate disc de 267mm, etrieri cu 2 pistonase, ABS cornering
Cauciucuri
Față 90/90- R21, Spate 150/70- R18
Dimensiuni (mm): L 2337, l 899, interax 1580, înălțime șa 890, rezervor 23l, greutate la gol 217 kg
Performanțe:
118 kw (160CP) la 8750 rpm, 140 Nm la 6750 rpm
Comentați?