POATE CĂ TITLUL VI SE PARE EXAGERAT, ÎNSĂ APARIȚIA UNEI NOI SPORTIVE DE 600 – ȘI ÎNCĂ UNA ATÂT DE AVANSATĂ TEHNOLOGIC CA NOUL R6 – REPREZINTĂ O ADEVĂRATĂ GURĂ DE OXIGEN PENTRU O CLASĂ MURIBUNDĂ LA NIVEL GLOBAL.
Vânzările de motociclete Supersport 600 au scăzut dramatic în ultimii ani, iar interesul pentru competiția mondială rezervată acestei clase nu este nici el în urcare. Cu toate acestea, piloții le iubesc și nu vor să le vadă dispărând. Iată de ce apariția
unui nou model este văzută ca un reviriment, pentru că ar putea stimula și alți constructori să lanseze noi modele, pentru a putea ține pasul cu „prospătura“ pe circuite. Noul YZF R6 reprezintă mai degrabă o evoluție decât o revoluție, pentru că păstrează în linii mari același motor și același cadru – ambele oferind oricum chiar și azi vârfuri de performanță greu de depășit. Vom vedea cu siguranță o evoluție a prestațiilor propulsorului, deoarece electronica a fost modificată pentru a respecta normele Euro 4 și în plus, pilotul poate alege acum între 3 hărți de putere. Admisia de aer a fost modificată în stil R1/M1, ceea ce, inevitabil, a dus și la o optimizare a fluxului de aer către motor.
Motocicleta va fi cu siguranță mai rapidă decât vechea generație, pentru că are un coeficient aerodinamic îmbunătățit cu 8% (nu e puțin). Yamaha spune că este cel mai eficient aerodinamic R6 construit vreodată. Dar punctele în care noul R6 a primit îmbunătățiri radicale sunt cele care vor face diferența, atât pe stradă cât și pe circuit: sistemele electronice de control, suspensiile și frânele. YZF-ul 2017 este dotat în premieră cu Traction Control, unul foarte sofisticat, cu 6 trepte de intervenție la alegerea pilotului. TC-ul poate fi și dezactivat. Yamaha spune că noul sistem poate inclusiv să sesizeze modificări în diametrul pneului spate, astfel încât se auto-ajustează la uzura gumei, tur după tur. Spor
tivii se vor bucura mult că nu mai trebuie să-și cumpere costisitoarele sisteme TC „after-market“, la fel cum se vor bucura de opțiunea de a avea Quickshifter-ul montat din fabrică (doar upshift). La capitolul suspensii, Yamaha a ales calea „go big or go home“ și a montat pe R6 aceleași componente Kayaba de pe superbike-ul R1. Așadar, supersport-ul are o furcă upside-down de 43 de mm (față de 41 mm precedenta) cu toate reglajele aflate în partea de sus a amortizorului, pentru ușurința setărilor la circuit. Odată cu adoptarea noului design de R1, derivat la rândul său din cel al prototipului de MotoGP YZR-M1, au fost aduse modificări subtile și la poziția de pilotaj. Sub-cadrul spate este acum din m
agneziu și este mai îngust cu 20 mm și o idee mai înclinat, oferind o mai mare libertate de mișcare laterală pilotului și aducându-l pe acesta mai în față, pentru o aerodinamică îmbunătățită în poziția „culcat pe rezervor“. Rezervorul la rândul său este nou, fabricat acum din aluminiu și sculptat mai mult în zona genunchilor pilotului. Deloc neimportant, cântărește cu 1,2 Kg mai puțin decât rezervorul precedentei generații. Noul R6 cântărește 190 Kg la plin!
Instrumentele de bord sunt asemănătoare stilistic cu precedentele, dar informațiile oferite sunt mult mai complete: treaptă de viteză, setarea controului tracțiunii și a Quickshifter-ului, harta de putere, etc.
Stilistic avem de-a face cu un R1 mai mic, dar cu alt design al blocurior optice „daylight“ cu LED-uri. Rămân cele două mici proiectoare de sub carena față care sunt de fapt farurile și care, din cauza formei lor, au stârnit controverse când a apărut R1.
Codița lui R6 este și ea un copy/paste de la modelul de 1000, ceea ce nu este ceva rău – ambele aduc aminte de prototipul de MotoGP.
Nu doar suspensia, ci și frânele sunt la fel ca cele de R1 – pe față două discuri de 320 mm, pompă radială și etriere radiale cu 4 pistonașe. 
Comentați?