FIRMA DIN HAMAMATSU REVINE ÎN OLIMPUL MAXI-SPORTIVELOR CU O MOTOCICLETĂ REVOLUȚIONATĂ LA ȘASIU ȘI MOTOR ȘI ÎNZESTRATĂ CU SOLUȚII DERIVATE DIN MOTOGP, CUM AR FI DISTRIBUȚIA VARIABILĂ. ELECTRONICA, PERFORMANȚELE ȘI CARACTERISTICILE DE PILOTAJ SUNT DE TOP.
2017 este anul marilor reveniri. În segmentul Superbike erau goluri ce trebuiau umplute. Goluri care nu treceau neobservate printre pasionații de circuit. Și vorbim de mărci importante: Honda, care a așteptat ani buni sa scoata un nou CBR 1000RR Fireblade și Suzuki, care din 2012 nu a mai modernizat al său GSX-R1000. Ei bine, astăzi aceste lipsuri sunt doar amintiri! Dupa ce le-am admirat la saloanele din toamnă, în sfârșit am avut ocazia sa testăm ambele motocicletele, prima, pe pista portugheză din Portimao (puteți găsi testul în acest număr al revistei), a doua chiar pe circuitul de la Phillip Island, în Australia. Așadar, putem spune, ca și pentru Fireblade, că „Gixxer-ul“ s-a întors! Si nu e un eveniment neimportant, ținând cont ca pasionații vorbesc înca cu un oarecare respect de acel GSX-R1000 K5 care i-a făcut profesioniștii din domeniu sa exulte la acea vreme.
Motocicleta cu care Troy Corser a câștigat mondialul de SBK în 2005. Urmatoarele evoluții ale GSX-R-ului de 1000, cu toate cele 12 succese în mondialul de anduranță și 41 titluri naționale adunate, nu s-au bucurat de aceeași faimă: pentru că nu au reprezentat revoluții tehnice, ci mai degrabă îmbunătățiri ale vechiului model și pentru că și concurența a devenit din ce în ce mai intensă, luând-o pe drumul electronicii și al superputerii. Miarul (prima versiune e din 2001), chiar dacă a rămas o motocicletă frumoasă și placută la condus, își făcuse veacul. Confruntarea cu adversarii devenise imposibilă. Dar de acum se întoarce foaia…
GIXXER-UL VIITORULUI GSX-R1000 2017 – comercializat în 2 versiuni, „de bază“ și R – este din nou o motocicleta de referință. Dupa cum o sa puteti vedea din test, atât ciclistica cât și motorul au fost reproiectate pentru a maximiza eficacitatea pe circuit (dar și pe stradă). Gestiunea electronică este în sfârșit aliniată cu cea a concurenței: are ride-by-wire și o platformă inerțială cu 6 axe (IMU), ce comunică permanent cu ECM (Electronic Control Module) cu doua procesoare pe 32 biti, care la randul lor primesc informații de la senzori despre poziția supapelor, a clapetelor, a accelerației, a arborelui cotit, plus turație, treaptă de viteză, viteza roților, etc.
Computerul, dupa ce a elaborat datele, se ocupă de funcționarea accelerației electronice și a sistemelor de gestiune ale motocicletei: la GSX-R se pot selecta chiar și în mișcare cele trei hărți ale motorului, toate „full power“ (A pentru pistă, B pentru stradă, C pentru ploaie) și 10 nivele ale traction control-ului (TCul este comandat de ECM care, în caz de pierdere a aderenței, intervine asupra clapetor și avansului). Computerul, mereu în sinergie cu platforma inerțială, gestionează și ABS-ul, care doar pe versiunea R esta de tip „cornering“, adică înțelege comportamentul motocicletei în viraje și reglează presiunea ce trebuie aplicată frânei. Diferentele dintre versiunea de bază și R sunt puține, dar importante. Pe R, în afara de ABS-ul cornerig, mai sunt de serie: quick-shifter sus-jos și launch control, suspensiile Showa superioare: furca e de tipul BFF, în timp ce mono-amortizorul este BFRC. Amândouă sunt caracterizate de circuitul hidraulic separat de corpul unității amortizoare. Atât modelul baza cât și R-ul sunt motociclete sofisticate și cu standarde foarte ridicate, oferite la preturi nu foarte mari, dacă e să comparăm cu alte propuneri ale pieței. Nu ne rămâne decât să ne urcăm în șa.
UN VIS, PHILLIP ISLAND
Să ieși de la boxe și să ai oceanul în față, este unic. Phillip Island ofera și asa
ceva. Un circuit care, înfruntat cu cei 202 CP ai GSX-R 1000R-ului (versiunea bază nu a fost oferită la test), oferă o experiență pe atît de exaltantă pe cât este de impresionanta viteza cu care motocicletă se înscrie în curbele de treapta a 4-a și a 5-a. Spre norocul nostru, această sportivă se arată chiar de la început destul de prietenoasă, chiar daca demonstrează performanțe „mega“, pe care doar puțini vor ști să le exploateze. Testul începe cu motocicletă echipată cu pneurile stradale de serie: Bridgestone Battlax RS10 – o alegere nu chiar fericită din cauza aderenței mai puțin decât optime la utilizarea intensă în regim de circuit. Dar, chiar și asa am avut ocazia să descoperim calitatea pachetului tehnic pus la punct de inginerii japonezi: o bună manevralitate și o stabilitate care oferă împreună o precizie de pilotaj excepțională. Doar la înclinările maxime, feeling-ul oferit nu a fost de top, mai ales cand doream să „închidem“ traiectoria.
Dar, cum am spus, e mai degraba o limită a pneului decât a motocicletei. Bridgestone-urile stradale, cu performanța lor limitată pe pistă, ne dau în schimb ocazia sa testăm intens controalele electronice. Și aici descoperim un control al tracțiunii bine pus la punct (chiar daca folosit mereu pe nivelurile 2 sau 3 – mai puțin invaziv), perfect în gestionarea pierderii aderenței, dar extrem de discret și optim când lucreaza ca anti-wheelie. Această ultima funcție, nedeclarată de Suzuki ca sistem independent, este surprinzatoare, ținând cont că permite roții din față să plutească mulți metri fără să-ți afecteze traiectoria. Ne-a impresionat și funcționarea ABSului, care este ne-invaziv, chiar și la frânările cele mai violente – asta chiar dacă nu este prevazut cu nicio hartă „Track“ dedicată circuitului. Iar motorul… o adevărată bombă! Nu stim daca ajunge, de exemplu, la nivelul motorului de pe BMW S 1000RR, dar în mod cert oferă o livrare plată și puternică pe toata durata accelerației și își umflă mușchii imperios și se „întinde“ pana la 15.000 rpm.
Ca rezultat, nu conteaza dacă greșiți viteza în viraj și intrati cu o treapta în plus… cuplul generos la regim mediu vă lansează cu putere pe linia dreaptă care urmează. Dacă chiar vrem să îi gasim un mic defect, acesta ar fi la ride by wire, care în prima fază a accelerării în mijlocul virajului este un pic cam prea brutal. Dar e ceva minor… În cele doua sesiuni de după-amiază cauciucurile RS10 au lăsat locul specializatelor Bridgestone R10 și impresia că avem pe mână o motocilcetă exceptională a devenit reală: GSXR 1000R este un adevărat superbike de circuit, dar cu faruri și oglinzi. Închide traiectorile extrem de eficace și ajută la maxim condusul agresiv, „desenând“ trase de curse. Și una peste alta, nici măcar nu este obositoare pentru pilot, care profită de o buna protecție aerodinamică și de o poziție studiată pentru condusul extrem. Pentru sesiunile cu cauciucurile R10, tehnicienii japonezi chiar ne-au dezactivat ABS-ul (au scos siguranța), ca să putem aprecia din plin eficacitatea la frânare a instalației – una dintre cele mai bune de pe piață. Dar, credeti-ne, Gixxerul deja ne convinsese din primele ture.
Comentați?