LAME ASCUȚITE

LAME ASCUȚITE

AM TESTAT NOUA MAXI-SPORTIVĂ JAPONEZĂ PE CIRCUITUL PORTIMAO – UN SUPERBIKE FĂRĂ COMPROMISURI, CU UN NOU CADRU, UN NOU MOTOR ȘI DOTATĂ, ÎN SFÂRȘIT, CU O ELECTRONICĂ RAFINATĂ. DOUĂ VERSIUNI DISPONIBILE, STANDARD ȘI SP – DOTATĂ CU SUSPENSII SEMI-ACTIVE. VA APĂREA ȘI SP2, DESTINATĂ COMPETIȚIILOR.

Cea mai mare firmă producatoare de motociclete din lume, Honda, a investit mereu foarte mult în tehnologie. Exemplele nu lipsesc printre multele prototipuri prezentate de-a lungul anilor și multele motociclete și scutere prezente în cataloagele mărcii. Cu toate acestea, performanțele și viteza, în ultima vreme, nu au fost o prioritate pentru marketing-ul lui „Big Red“. Cum s-ar spune, trecuse ceva vreme de când piața aștepta o sportivă care sa te faca sa întorci capul după ea și să visezi, mai ales dacă ești un pasionat al circuitului. Mai exact, așteptarea pentru un nou CBR 1000RR Fireblade era mare. Și, în sfârșit, a apărut!

1

PENTRU TOATE GUSTURILE

Noua super-sportivă urmează traiectul trasat de precedentele versiuni, dar ridică ștacheta eficacității într-un mod net, alăturându-se celor mai bune propuneri din categorie. Și o face datorită unei munci atente și asidue de care a beneficiat fiecare componentă a motocicletei: de la motorul care castiga 11 CP la ciclistică, trecand prin electronică, numai este nimic în comun cu vechiul Fireblade. În plus, CBR-ul este oferit acum chiar în 3 versiuni: de bază, mai rafinată SP și SP2 – special pregatită sa fie omologată și folosită în campionatele STK și SBK. Motorul cu 4 cilindri în linie păstrează același raport alezaj/cursă și aceeași structură de la vechiul model, dar fiecare element intern a fost revizuit din punct de vedere al materialelor și al tratamentelor: pistoane noi – raportul de compresie trece de la 12,3:1 la 13:1 – distribuția reproiectată, cu axe cu came noi. Fiecare detaliu a fost regândit pentru a reduce greutatea, plecând de la șuruburi, trecând prin capace, țevi și coliere. Și alimentarea a fost optimizată, cu noi clapete de 48 mm și un airbox mai eficient, în timp ce ambreiajul anti-hopping a fost proiectat de la zero și acum este servo-asistat. Este nouă și evacuarea din titaniu, care aduce o economie de 2,8 Kg. Pentru suspensiile CBR-ului standard au fost alese componente Showa – o furca BPF de 43 mm și un mono-amortizor BFRC cu dublă cameră (ambele complet reglabile). Noile etriere de frână sunt semnate de Tokico.2

CONTROL TOTAL

Și iată-ne la complexul capitol al electronicii: noul Fireblade este în sfarsit dotat cu ride-by-wire și cu o platformă inerțială IMU cu 5 axe, care calculează permanent poziția, înclinația, accelerațiile și în general mișcarea motocicletei în timpul condusului. Aceste sisteme, împreună cu alți senzori – ca cei instalați pe jante și pe corpurile clapetelor de admisie – comunică cu computerul și au permis punerea la punct a unui foarte sofisticat sistem de control al tracțiunii (sau al cuplului, cum vor ei… la Honda îl numesc HSTC, adica Honda Selectable Torque), reglabil pe 9 niveluri (se poate și dezactiva), functionând și ca „wheelie control“. Dar asta nu e tot, având în vedere că computerul își permite să te joci și cu alte sisteme de gestiune, toate conectate între ele și cu HSTC-ul: vorbim despre Power Control, care permite alegerea a 5 niveluri de livrare a puterii și a raspunsului la accelerație, de Selectable Engine Brake, frâna de motor electronică reglabilă pe 3 niveluri. Toate sistemele enumerate (cu valori predeterminate de fabrica) sunt legate de cele 3 riding mode-uri: Fast (1), Fun (2) și Safe (3). La acestea se mai adauga doua moduri de condus numite User, care se pot după stilul și gustul pilotului. Dintre toate acestea nu lipsește ABS-ul de tip cornering, care citeste poziția și înclinația motocicletei în timpul frânării și gestioneaza puterea instalației în consecință: sistemul functionează și ca anti-“stoppie“ la frânarile mai violente.

3

Rămâne sa descoperim ce se va schimba la versiunile SP și SP2. Prima diferă de „bază“ în special prin suspensiile Ohlins semi-active: cu ajutorul a două motorașe „pas cu pas“, reglajele hidraulice la compresiei și revenirii furcii și mono-amortizorului sunt ajustate în timp real, în funcție de condițiile de pilotaj, de datele provenite de la senzori, computer și platforma inerțială. Trei moduri de funcționare: A1 pentru circuit, A2 pentru stradă – ritm rapid și A3 pentru siguranță și confort. La acestea se mai agauga alte 3 numite Manual (M1,M2,M3) care sunt fixe, fără auto-reglaj dinamic, customizabile de către pilot pe baza unor valori predeterminate. Alte diferențe la varianta SP sunt etrierii Brembo, quick-shifter-ul up and down (la versiunea de bază e opțional) rezervor de benzină din titaniu în loc de oțel și baterie Li-Ion. CBR 1000RR SP2 este în schimb pregatit pentru montarea kit-ului de curse de uzină și gândit special pentru competiții: aici, diferențele le găsim la chiulasa (supapele sunt mai mari și au un unghi diferit), la forma camerei de ardere, a pistoanelor și la distribuție. Jantele sunt Marchesini cu șapte spițe.

8

UITAȚI-O PE CEA VECHE

Și acum, pilotăm. Prima concluzie? Uitați vechiul Fireblade. Totul a fost luat în serios, cei de la Honda au decis să facă lucrurile cum trebuie și să livreze o motocicletă fără compromisuri – extremă și eficace, gata să dea bătălia în segmentul Superbike. Testul de pe circuitul Portimao a început cu versiunea standard, echipată cu pneurile stradale Bridgestone Battlax S21. Chiar de la inceput este clar că noua japoneză este net mai agilă decat versiunea precedentă, mai ușor de condus, deci mai rapidă în schimbările de traiectorie. Iar acesta nu este un lucru minor pe un „tobogan“ complicat ca cel portughez: dacă ar trebui sa facem o comparație, această motocicletă ne aminteste mult de comportamentul Apriliei RSV4, doar că aceea are un „4 în V“, nu în linie… Păcat doar că poziția de pilotaj, de sportivă adevarata fara compromisuri, este stricată de scărițele prea avansate, care nu te lasă să împingi în ele așa cum trebuie.4

Cu toate acestea, se lasă condusă destul de agresiv și răsplătește pilotul cu un comportament dinamic excelent, rezultat al unui compromis splendid: acela dintre agilitate și stabilitate. Iar timpul scos la Portimao, la același nivel cu al celorlalte sportive noi testate pe această pistă, confirmă asta. CBR 1000RR pare mai degrabă un 600 decat un „miar“.Evident, asta nu se poate spune și despre motor, care este o adevarata bombă: livrare generoasă a puterii impresionante și foarte liniară, cuplu bun și multă, multă turație, pentru o viteză la capatul liniei drepte (pe bord) de 298 km/h. Păcat că protecția aerodinamică este practic inexistentă. Toate aceste caracteristici sunt accentuate la versiunea SP: evident, comportamentul susensiilor Showa, excelente dealtfel, nu se compară cu rafinamentul „activelor“ Ohlins.

Sunt o plăcere pe denivelările de la Portimao, capabile să absoarbă orice inexactitate a asfaltului și orice solicitare. În plus, atât furca, cât și mono-amortizorul se pot regla foarte fin cu ajutorul butoanelor de pe semi-ghidonul din stânga. Iar lucrul cel mai remarcabil este că motocicleta este permanent foarte sensibilă la fiecare ajustare facută, reacționând minunat la cea mai mica cerere din partea pilotului. De subliniat că sistemul permite schimbarea setării fără să intervii pe fiecare unitate amortizoare, ci acționând pe „macro-zone“ botezate de proiectanți „General“, „Brake“, „Corner“ și „Acceleration“. O simplificare binevenită pentru cei ce nu sunt obisnuiti cu click-ul reglajelor analogice ale suspensiilor trediționale. Rezultatul e garantat. Cu slick-urile Bridgestone V02 am ajuns în al nouălea cer, descoperind o motocicletă sigură și precisă „la milimetru“, dar în același timp foarte usor de condus – ca și cea standard.

6

Lumini și umbre, în schimb, la electronică – daca traction control-ul are un comportament excelent, cu intervenții discrete și ponderate, nu același lucru se poate spune despre sistemul anti-wheelie, care are o funcționare imprevizibilă. Să te trezești cu motocicleta aproape verticală într-a 5-a nu e plăcut așa cum – o spune cronometrul – este ineficient să începi o coborare și să aștepți (degeaba) ca electronica sa te lase pe o roată. Pâna la urmă am fost obligați să folosim motocicleta ca și cum sistemul nu ar fi existat, dozând accelerația sau lucrând cu frâna spate. O alta limită descoperită de noi are legatura cu ABS-ul – o prezenta deranjantă la frânarile puternice: nu se poate anula controlul pe roata spate și la cea mai mică ridicare a acesteia de pe sol sistemul moduleaza presiunea pe etrierii față ca să evite răsturnarea, cu rezultatul că pilotul simte în continuu pulsații pe maneta de frâna și scăderi bruște ale forței de frânare, compensate imediat de sistem. Este o limită mai mult psihologică decat reală, ținând cont de faptul că nu am ieșit niciodată „larg“ – dar acest lucru se putea evita și făcând două hărți diferite, una destinată pistei.

7

Adaugati comentariu