NOUA „MULTISTRADA PENTRU TOȚI“ ESTE O PROPUNERE ACCESIBILĂ, POPULARĂ, DIN PARTEA UNUI BRAND CARACTERIZAT DE EXOTISM. MAI IEFTINĂ CU 4.500 DE EURO DECÂT MODELUL 1200 ȘI CU – ATENȚIE! – 8.000 DE EURO DECÂT MODELUL ENDURO, „MICUȚA“ 950 MOȘTENEȘTE CALITĂȚILE DE BAZĂ DE LA AMBELE MODELE MAI COSTISITOARE, PENTRU A OFERI UN PACHET ECHILIBRAT ȘI DELOC SĂRĂCĂCIOS, ÎN CIUDA PREȚULUI SCĂZUT.
A m putea spune că odată cu apariția acestui model asistăm la democratizarea familiei Multistrada. Pentru că din punct de vedere al designului, finisării, manevrabilității și mai ales al caracterului motorului este un Ducati 100%, cu nimic mai prejos decît versiunile mai mari, în timp ce prețul este competitiv cu al celorlalte modelele adventure-touring populare de pe piață.
PENTRU ORICINE
Aruncând piciorul pentru prima dată peste șaua lui 950 și ridicând-o de pe cric, prima senzație a fost una de ușurință, de accesibilitate. La cei 1,83 m ai mei, am putut să pun tălpile pe sol fără probleme. Nimic intimidant în manevrarea pe metru pătrat sau la viteze mici, dacă ai o înălțime peste medie. Să fim înțeleși: Multistrada 1200 nu este în niciun caz o motocicletă grea în partea de sus, în ciuda kilogramelor deloc puține însumate cu rezervorul plin, însă noul 950 – mai ușor cu doar 5 Kg la gol – are centrul de greutate atât de bine „organizat“ încât diferența la manevrare se simte de la primul contact. Nu știu cum au reușit italienii acest lucru, dat fiind că avem de-a face cu același cadru și același rezervor de 20 litri ca la modelul mai mare. Presupun că amplasarea inspirată în cadru a motorului mai mic, de 937 cmc, este explicația. Cât despre o comparație cu Enduro, economia de 21 Kg face diferența cu adevărat!
O ATLETĂ ÎN VIRAJE
Odată pus în mișcare, am descoperit același feeling relaxat și aceeași agilitate demnă de categoria „pană“ caracteristică Multistradei încă din 2010. Mai mult, 950 mi s-a părut chiar mai manevrabilă, datorită kilogramelor în minus și mai ușor de gestionat de către un rider ne-acomodat cu astfel de capre „enduro-touring“. Pentru cineva cu experiență, în schimb, este ca un fulg. Și asta în ciuda faptului că Multistrada 950 are o ciclistică mai relaxată decât 1200 – care este în primul rând o sportivă – împrumutând de la costisitoarea Enduro atât diamentrul de 19 inchi al roții față și unghiul de 25,2 grade al furcii (față de 24 grade), cât și bascula convențională din aluminiu (versus monobraț la 1200). Ampatamentul este și el mai mare, ca la Enduro (1594 mm vs. 1529 mm la 1200). Acest setup ar trebui în teorie să facă din 950 o motocicletă ceva mai leneșă la impulsurile din ghidon. În realitate, pierderea de agilitate este minoră, virajele strânse abordate la viteze mari fiind singurele în care se simte că 950 este ceva mai puțin sportivă decât 1200. Cineva care nu le-a condus pe amândouă nu va simți niciodată că îi lipsește acel ceva „extra“ atunci când aruncă 950-ul de pe stânga pe dreapta pe serpentine. Precizia pe traiectorie este și ea excelentă, nu cum te-ai aștepta cu o roată de 19 pe față. Creditez pentru acest comportament suspensia bine calibrată, un bun compromis între confort și agilitate.
SKYHOOK? CHIAR AM NEVOIE DE SKYHOOK?!?
Skyhook este suspensia reglabilă din buton și auto-adaptivă, montată pe versiunile mari de Multistrada. 950 are amortizoare convenționale, reglabile manual. Ei bine, sunt excelente! Furca este Kayaba, upside-down de 48 mm, cu arcuri progresive, iar mono-amortizorul este competentul și para-verificatul Sachs folosit de Ducati și pe alte modele din gamă. Și fața și spatele au cursa identică, de 170 mm. Fără a emite pretențiile de sofisticare și de răspuns la milimetru pe fiecare mică denivelare a asfaltului, sau de adaptare la stilul de pilotaj – ca mult mai costisitorul sistem electronic de la 1200 S și Enduro – suspensia lui 950 oferă exact gradul de precizie, control și confort pe care îl cere caracterul polivalent al motocicletei. Singura critică pe care i-o adresez este aceea că la frânări, furca plonjează cam brusc în prima parte a cursei sale, pentru ca apoi să se comporte progresiv, așa cum este de așteptat. Câteva clickuri în plus la compresie și la preload rezolvă problema.
UN ECU INTELIGENT, DAR NU GENIAL
În afară de lipsa aclamatului sistem Skyhook, Multistrada 950 mai suferă de câteva simplificări ale inteligenței artificiale îmbarcate. Traction-Control-ul (DTC) cu 8 niveluri de intervenție este prezent si foarte eficace, însă nu beneficiază de calculele pe mai multe axe ale Unității Interțiale de Management (IMU). Anti-wheelie-ul este și el absent. ABS-ul, cu 3 setări posibile, nu este de tip Cornering. În schimb sunt prezente cele 4 moduri de putere – Sport, Touring, Urban și Enduro – care nu doar schimbă livrarea puterii și numărul de cai, ci beneficiază de pre-setări ale DTC-ului și ABS-ului. Ok, nu se atinge nivelul de tehnologizare prezent pe modelul 1200, însă este arhi-suficient pentru cineva care pune priceperea proprie mai presus de ajutorul unui creier artificial. Cei care am început să „motociclim“ în epoca analogică, înainte de DTC, IMU și Cornering ABS, nu prea ne sinchisim de numărul de senzori montați pe armăsarul pe care îl încălecăm, mai ales când nu avem de-a face cu agresivitatea celor 160 CP și 136 Nm ai bicilindrului Testastreta DVT de 1200 cmc, ci cu un motor de 937 cmc neintimidant, căruia îi place să tragi de el. Un „Desmo“ exact cum și cât trebuie Propulsorul lui 950 este împrumutat de la Hypermotard (care l-a donat și nou-apărutului Supersport) și ar putea fi cel mai echilibrat ca performanțe din tot ce are Ducati în prezent. Cei 113 CP la 9.000 rpm și 96,2 Nm la 7.750 rpm propulsează motocicleta cu vână, elasticitate și aplomb, făcându-te aproape să uiți – din plăcerea călătoriei – de „warp“-ul dezlănțuit de motorul de Panigale montat pe Multistrada 1200. Bicilindrul de 937 cmc trage tare pe toată plaja de turație, începând cu 3000 rpm și în plus este foarte exploatabil, provocându-te permanent să-i dai bice, pentru că îi place. Îi place să se tureze – făcând ca peisajul să defileze brusc – îi place să tragă din ture joase, îi place să te poarte în treapta a treia de la 50 la 130 Km/h pe un val de cuplu. Pare să îi placă orice îi ceri și să nu te lase niciodată nesatisfăcut, chiar dacă nu are toată puterea din lume. Dar nici nu are nevoie de mai multă. Cine zice că nu se distrează suficient pe un traseu montan cu „doar“ 113 CP și cu avalanșa de cuplu motor disponibil, pesemne că are veleități de pilot profesionist și nu este public-țintă pentru această Multistrada. În plus, mai sunt caracterul inconfundabil și sunetul gutural, caracteristie oricărui motor Ducati – inconfundabile și neprețuite pentru oricine este fan al creațiilor din Borgo Panigale. Ori acest 937 cmc a fost conceput pentru o drăcie numită Hypermotard! Mai e nevoie să adaug ceva?
VERSATILITATE ACCESIBILĂ
Înainte de 950, doar cei cu un buget consistent se puteau bucura de „4 motociclete într-una singură“ – rețeta lui Multistrada. Acum, aceleași calități sunt disponibile la 13.083 Euro cu TVA inclus (varianta de bază). Capacitățile de grand-tourer ale acestei „entry-level“ (nu e aproape nimic entry-level la ea) sunt nealterate. Poziția la ghidon este aceeași de la 1200, iar confortul în șa este foarte bun. Șaua are înălțimea standard de 840 mm, dar există alte 2 șei opționale, de 820, respectiv 860 mm. Scărițele de tip enduro sunt acoperite cu tampoane de cauciuc cam groase – m-au ținut cu tălpile mai sus, punând o presiune suplimentară în spatele genunchilor. Dar tampoanele sunt detașabile… Parbrizul este reglabil – bine gândit sistemul, accesibil cu o singură mână și din mers – și oferă o protecție la vânt foarte bună. Frânele nu sunt vârfurile de gamă oferite pe modelele mai scumpe, însă sunt Brembo, radiale, foarte eficiente și dozabile. La puterea motorului, nu ai de ce să-ți dorești mai mult. Bordul compus dintr-un ecran LCD monocrom nu se compară cu TFT-ul color de la actualul 1200, însă este același cu care capul familiei – precum și superbike-ul Panigale – se mândreau acum câțiva ani. Este ușor de citit în orice condiții și oferă informații exhaustive despre toate sistemele motocicletei. Dintre concesiile făcute pentru prețul redus al motocicletei remarc manetele de frână și ambreiaj, cu un aspect mai ieftin. Ambreiajul este acționat prin cablu, nu hidraulic, iar maneta nu este reglabilă. În schimb sunt disponibile din fabrică prinderile pentru coburi și topcase, aceleași de la modelul 1200. Opționale sau incluse în diferitele pachete (Touring, Enduro) sunt cricul central, crash-bar-ul, coburii, scutul de aluminiu pentru motor, etc… Sub șaua pasagerului există o priză de încărcare USB și o priză tip DIN, în timp ce sub bord există încă o priză DIN pentru accesorii. Așadar, cumpărătorii de 950 vor beneficia de aceleași facilități de confort pentru touring ca și cei care cheltuiesc mai mulți bani pe surorile cele mari.
PĂRĂSIM ASFALTUL?
Roata față de 19 inchi oferă o gardă la sol crescută, deci capacități de trecere sporite, pentru cei care vor să atace trasee off-road de tip „soft“ (drumuri forestiere, poteci). Toba finală cu traseu înalt, mai puțin expusă la zgârieturi, este împrumutată de la modelul Enduro. Pneurile sunt aceleași Pirelli Scorpion Trail II (120 fața, 170 spatele) cu care vine echipată versiunea 1200. Pe asfalt sunt excelente, cu „lipici“ din belșug, iar pe off-road fac o treabă decentă. A se evita noroiul, nisipul și suprafețele prea accidentate. De altfel, această „baby-Multistrada“ are capabilități off-road undeva între 1200 (reduse) și Enduro (sporite). Nu este o motocicletă adventure în adevăratul sens al cuvântului, dar dacă ai de mers pe pămînt până la un luminiș sau o cabană, se descurcă onorabil. Cu alte pneuri (și cu scutul opțional), sunt convins că te poți distra bine pe offroad, pentru că motocicleta este destul de ușoară, suspensia permite multe și mai poate fi reglată suplimentar. În plus, pe harta de putere Enduro, ABS-ul pe spate este dezactivat. Iată că sub aparența de variantă ieftină, populară, Multistrada 950 oferă majoritatea calităților și dotărilor pentru care până acum trebuia să plătești câteva mii de Euro în plus. Dacă mă întrebați pe mine, singurul lucru ieftin la ea este… prețul. Așa că, dacă nu vă este absolut indispensabil să vă injectați cu adrenalina furnizată de herghelia de 160 de CP și să abordați virajele ca la curse, ajutați de sofisticata suspensie controlată electronic, nu veți fi dezamăgiți de acest 950 și veți rămâne și cu destui bani pentru o călătorie prin toată Europa. 
Comentați?