S-a tras linie după vechiul Honda CBR1000RR Fireblade și s-a început de la capăt. De data asta cu implicarea Honda Racing Corporation, de unde proabil și acel R în plus (Racing, rapid, radical etc. – alegeți voi). A ieșit o motocicletă de curse căreia i se poate monta plăcuța cu numărul de înmatriculare. Și dacă de obicei ne place să ne jucăm cu cuvintele, aici nu există loc de interpretare. Este baza pentru motocicleta cu care vor alerga din 2020 în WSBK Alvaro Bautista și Leon Haslam.
CBR1000RR-R seamănă la prima vedere cu fostul 600 RR, din cauza admisiei centrale. Pentru un flux de aer cât mai direct noul Fireblade are keyless, butucul contactului dispărând în acest proces pentru a lăsa calea cât mai liberă.
Stilistic, reperăm ușor aripioarele aerodinamice, de dimensiuni acceptabile. Ele sunt acolo pentru a nu lăsa roata față să-ți arate cerul imediat când accelerezi puternic și să crească stabilitatea la frânare și intrare în viraj. Forma și orientarea lor nu influențează agilitatea motocicletei. Dacă vi se par cunoscute, aveți dreptate: sunt cele folosite la motocicleta 2018 din MotogGP. Și aripa față are o formă ce împinge aerul departe de pneu către carenaj, făcând mai ușoare schimbările de direcție la viteze mari.
Trebuie să ne întoarcem…
Sunt încântat de faptul că nu se menționează nimic de distribuție variabilă. Este un instrument de precizie pentru circuit și reglat să livreze performanță într-un anumit regim. Infernal pentru motor, fulgerător pentru pilot. Este o motocicletă de școală veche dusă la extrem cu tehnologie super nouă. Așadar, în dulcele tradiționalism Honda, noul CBR1000RR-R are un motor ce dezvoltă 217 CP la 14.500 rpm, iar totul a fost făcut prin perfecționarea unei configurații clasice.
Motorul este un patru în linie și păstrează același alezaj și cursă scurtă ca ale lui RC213V. Supapele au tacheți noi care reduc masa inerțială cu 75%. Camele sunt tratate cu DLC (carbon asemănător diamantului – traducere mot a mot), devenind super lustruite și reducând forțele de frecare cu 35%.
TI-64A. Din chestia asta sunt făcute bielele, un material ce are la bază titanul și este dezvoltat special de Honda. Este mai ușor cu 50% decât Crom Molybden Vanadiu. Pistoanele sunt forjate din A2618, același aluminiu folosit la motocicleta ediție limitată RC213V-S, pentru rezistență și fiabilitate, dar sunt cu 5% mai ușoare. Pentru a controla temperatura un sistem de jeturi distribuie la fiecare ciclu motor ulei răcit în mai multe direcții. La turații mici, niște bile de control închid fluxul de ulei după necesități, păstrând presiunea de ulei la valori ideale.
Respirația corectă
De la acel ram-air menționat mai devreme, poziționat în punctul de mare presiune din centrul carenajului față, la mărirea clapetelor de accelerație de la 48 la 52 mm, totul a primit mici modificări. Unghiul supapelor de admisie a fost schimbat de la 11° la 9° pentru o combustie mai eficientă și o suprafață mai mică a camerei de ardere.
Akrapovic a ajutat la dezvoltarea sistemului de evacuare, construit din titan. Dimensiunea redusă și masa mică contribuie atât la centralizarea maselor cât și la obținerea unghiului de înclinare dorit de ingineri pe partea dreaptă. Volumul în sine a scăzut cu 38% în comparație cu modelul precedent, iar asta în mare parte datorită unei clapete ce împiedică scăpările de gaze atunci când este închisă și reduce zgomotul.
Era digitală
Honda CBR1000RR-R are launch control, dar japonezii păstrează o denumire mai clasică: Start Mode. Din el se poate preseta o limitare a motorului la 6, 7, 8, și 9.000 rpm, chiar și cu accelerația deschiză la maxim, lăsând pilotul să se concentreze pe ambreiaj. Platforma inerțială Bosch pe șase axe ajută la control cât mai precis. Amortizorul de ghidon este controlat electronic și are 3 nivele de reglaj. Poate că Fireblade a primit mai târziu toate ajutoarele electronice dar, dacă îmi permiteți comparația, este exact ca intertul din România venit brusc la cel mai avansat nivel.
Trei moduri de condus prestabilite plus opțiuni pentru a personaliza puterea (de la 1 la 5), frâna de motor și controlul wheelie. HSTC (frâna de motor) devine mai fin, lucrând pe 9 nivele, și știe când pleacă spatele.
Cadru și suspensie
Motorul este mai îngust pentru că vibrochenul este redus în dimensiuni, pornirea fiind acum realizată prin rotirea ambreiajului. Suplețea a deschis noi oportunități pentru geometria motocicletei.
Cadrul permite reglarea fină a rigidității. Cele 6 prinderi ale motorului crescând rigiditatea verticală și torsională 18, respetiv 9 %, iar cea orizontală scăzută cu 11%, toate pentru a oferi cât mai mult feedback. Bascula este realizată cu 18 grosimi de aluminiu și este cu 30,5 mm mai lungă decât cea a lui RC213V-S (la 622,7 mm), dar cântărește exact la fel. Rigiditatea orizontală a fost scăzută cu 15% pentru a îmbunătăți aderența și feedbackul. Roata spate este de 200 mm.
Honda CBR1000RR-R SP
Ohlins Smart Eletronic Control de generația a doua oferă reglaje mai fine ale suspensiei. Furca nouă Ohlins NPX îmbunătățește controlul și absoarbe mai bine denivelările la viteze de circuit.
Amortizorul este o unitate Ohlins TTX36 Smart-EC. Dincolo de setările de bază pot fi personalizate 3 moduri individuale, permițân pilotului setări suplimentare pentru un circuit anume. Pot fi schimbate de pilot în mers.
Frânele SP-ului nu mai sunt Nissin de 330 mm, ci Brembo Stylema, cu ABS decuplabil și moduri Sport/Track.
Valabil pentru ambele modele, coeficientul aerodinamic este cel mai bun din clasă: 0.0270.
Comentați?