Home Ride test BMW S1000 RR – Game Changer
Ride test

BMW S1000 RR – Game Changer

23


După ce BMW S1000 RR a luat cu asalt clasa superbike în 2009 și a stabilit noi repere, acum pare că rescrie regulile. Mai multă electronică a adus mai mult control, mai multă siguranță și divertisment; în ultimul deceniu fruntașii clasei au fost cei care au îmblânzit norma de 200 CP. Iar acum, BMW scoate din pălăria magicianului iepurele ergonomiei.

Foto: Bogdan Paraschiv

A plouat toată ziua la Adâncata, iar acum doar picură. Semn bun. Îmi șterg încă o dată viziera și-mi iau mănușile de lângă tunul de căldură. E aproape iunie, dar vremea e de altă părere. Am atât de multă apă în cizme încât fiecare pas e însoțit de un clipocit. Totuși, zâmbesc pentru ce urmează. Pe linia boxelor așteaptă în liniște noua S1000 RR.

Simpla-i siluetă îmi pune imaginația la treabă. Codița cu structură tubulară mă duce cu gândul la ceva gene latine dar, arată prea frumos ca să comentez. Pantofii de dans din fibră de carbon fac parte din Pachetul M, la fel și coloritul, jantele standard fiind de aliaj. Îmi place mult cum arată toba finală de dimensiuni reduse, chiar dacă asta înseamnă multe chestii înghesuite dedesubt. Bascula lungă are reglaje ample, semn clar că cei care au proiectat-o visează circuite diferite în fiecare noapte. Fiecare detaliu vorbește motorsport și întreaga motocicletă îți transmite clar că e un model complet nou, deși este inconfundabil din cine se trage.

O privesc atent în ochii de gheișă. Nu schițează niciun gest, nimic nu trădează furtuna care i se ascunde în inima metalică. Însă eu sunt un pic încordat. Trebuie să-mi dau seama într-un timp scurt cum este diferită față de vechea generație. Cea în compania căreia, mai mult sau mai puțin modificată, Michael Dunlop a coborât sub 17 minute pe tur la Tourist Trophy pe Insula Man. Cât de mult putea fi îmbunătățită?

Acest 4 în linie pornește brusc, deja turat, un duduit metalic se rostogolește pe linia boxelor, apoi își drege vocea și capătă intermitențe. Mă așez în șa și plec. Fac primul tur încet, încercând să pun ceva temperatură în pneuri. Descopăr imediat că RR are o geometrie aparte: te invită să împingi mai hotărât în ghidon pentru a iniția înclinarea, apoi lucrurile devin foarte ușoare. Lasă-te pe ea, că-i tânără și vrea… cum s-ar spune în fotbal. Modul Rain mă ține în brațe și îmi ghidează pașii pe asfaltul ud. Pe circuit e mult prea protectiv dar, pe stradă l-aș folosi fără rețineri pe un drum neștiut.

Unul cu motocicleta

Știu că e un clișeu dar, tocmai asta-i chestia: clișeele sunt adevărate. Cadrul a fost proiectat pentru a lăsa o cât mai mare parte din forțe să fie preluate de motor. Iar acest lucru a permis modificări discrete la nivelul ergonomiei, care au produs un efect mare pentru întreg. Este o relaxare s-o pui la treabă. O delectare. Mă pot arunca dintr-o parte în alta de parcă aș fi un saltimbanc. În cazul în care nu v-ați dat seama din poze, nici în realitate nu sunt și nici nu par cel mai agil. Poziția scărițelor îmi permite să glisez în șa mai ușor și mă pot sprijini foarte bine de rezervor când sunt înclinat. Șaua din pachetul M facilitează mișcarea. Rezervorul parcă te invită să te sprijini cu pieptul de el când vrei să te ascunzi de vânt și în rest nu îți stă în cale. Se ajunge bine la ghidon, nu este nevoie de mâine întinse. Capul la cutie, strânge coatele, genunchii și dă-i.

[sliders_pack id=”54602″]

BMW S1000 RR are 207 CP și 193,5 kg

Noul motor dezvoltă 8 CP în plus, este mai îngust și cântărește cu 4 kg mai puțin decât predecesorul. Vine cu tehnologia ShiftCam, care și-a făcut debutul pe R1250, prezentă aici pe partea de admisie. Aceasta se traduce în viața reală prin mai multe resurse de putere și cuplu în zona de turații medii. Nu spune nimeni că vechiul S1000RR ar fi fost lent, însă toate performanțele adăugate contribuie la un produs cât mai polivalent, capabil să-ți ofere la fel de multe satisfacții și pe stradă, nu doar pe circuit. Curba de cuplu arată peste 100 Nm între 5.500 și 14.500 rpm, cu un maxim de 113. Aproape uitasem: supapele de admisie sunt din titan și sunt goale pe dinăuntru. Nemți!

O armată de ajutoare electronice te ajută să îl ții sub control și cireașa de tort mi se pare a fi accelerația perfect dozabilă. Mă refer la manetă în sine, chiar dacă în spatele ei există pachetul cu senzori pe 6 axe care furnizează constant date către DTC (dynamic traction control) și DTC Wheelie Function, incluse în echiparea standard.

[sliders_pack id=”54607″]

Intră cine vrea, iese cine poate! Un meniu stufos cu foarte multe setări te face rapid să înțelegi că trebuie să muncești pentru fiecare zecime de secundă.

Control deplin

Da, te face să te simți mai pilot decât ești. Pe lângă electronica în sine, s-a lucrat mult la geometrie și unul dintre obiectivele dezvoltării noii motociclete a fost controlul mai facil. Masa mai bine repartizată, încărcarea pe fiecare roată controlată cât mai mult și ergonomia generală te ajută să descoperi limitele progresiv. La suspensia spate sunt ușor de observat monoamortizorul montat aproape vertical, partea de sus fiind amplasată mai către spate în comparație cu modelul anterior, și încă o articulație care este acolo probabil și pentru ghidajul precis al basculei, nu doar pentru rezistența ei. Șaua și ghidonul te determină să fii jumătate aplecat în față. Aș glumi dacă aș spune că e o poziție care favorizează călătoriile lungi dar, între sportive se află la capătul confortabil.

Pedigree de curse

Spatele începe să nu mai danseze pe frânare, semn că pneurile au început să prindă. Modul Road activat. Retrogradările devin acompaniate de pocnituri în evacuare. Sunt combinații de viraje pe care le iau acum doar din frână de motor. Care este reglabilă dar, n-am timp de asta acum. Trec în Dynamic și folosesc tot mai mult frâna. Multă forță de oprire și o ușurință în dozare de parcă ți-ai pune zahăr în cafea, nu ai trage de un levier să te oprești de la 150, 200 km/h. În virajele care au înclinația potrivită, pe care le și știu, încerc să forțez un pic.

Aud cum motorul se zbate ținut în frâu de DTC, dar la mâna dreaptă nu simt nimic, iar motocicleta e perfect stabilă. Dacă aș fi avut dopuri de urechi aș fi crezut că eu fac toată treaba. Ritmul crește și sunt momente în care schimb fără intenție treptele cu ambreiaj. Primesc un fel de palmă bărbătească pe spate. Este prea eficient quickshifter-ul ca să îl întrec în reacții. Retrogradările pe care își potrivește singur turația sunt ceva de care nu credeam că voi avea nevoie vreodată.

Încerc modul Race. Este aproape brutal și nu-l pot folosi decât foarte puțin, acolo unde pista a început să se zvânte și motocicleta e aproape verticală. Pneurile Metzeler RaceTec RR au un profil semi slick și sunt convins că sunt foarte bune pe uscat dar, în condițiile date mai mult limitează. Îmi dau seama că pe un circuit uscat aș fi și mai departe de limitele ei. Este o motocicletă de curse care se poate înmatricula. Spuneam că BMW rescrie regulile cu această motocicletă. Ei bine, aproape că trișează legile fizicii.

Preț €21.450

Ne plac: motorul, ergonomia, ciclistica, electronica; Nu ne place: prea multe butoane grupate pe manete

Date tehnice BMW S1000 RR

Motor

4 cilindri în linie, 999 cmc

alezaj x cursă 80 x 49,7 mm

răcire cu lichid

raport de compresie 13,3:1

4 supape pe cilindru, admisie variabilă

injecție electronică

Transmisie

finală pe lanț

ambreiaj multidisc în baie de ulei

anti-hopping, auto-servo-asistare

cutie cu 6 rapoarte

Controale electronice

ABS, ABS Pro, DTC, DTC Wheelie

Moduri de condus

Ciclistică

cadru-pod turnat din aluminiu

motor portant

furcă inversată cu jambe de 45 mm

comprimare și revenire reglabile

pretensionare reglabilă

basculă din aluminiu “WSBK”

comprimare și revenire reglabile

Pretensionare reglabilă

Frâne

2 discuri față de 320 mm, etrier cu 4 pistonașe

1 disc spate de 220, etrier flotant cu 1 pistonaș

Pneuri

Față 120/70 ZR17

Spate 190/55 ZR 17

 

Dimensiuni

Lungime 2.073 mm, Lățime 848 mm

Înălțime 1.151 mm, înălțime șa 824 mm

Rezervor de 16,5 l

Greutate în ordine de mers 193,5 kg (cu pachet M)

standard 197 kg

Performanțe declarate

152 kW (207 CP) la 13.500 rpm

113 Nm la 11.000 rpm

 

Comentați?

Lasă un răspuns

Adresa ta de email nu va fi publicată. Câmpurile obligatorii sunt marcate cu *

Articole similare

Noutati motoRide test

Maxi cu o inimă mică, Mitt 125 GTS

Spaniolii de la Mitt se pregătesc cu pași repezi pentru legea 125...

Noutati motoRide test

Retro distracție, Royal Enfield Hunter 350

Un 350 care merge încet, dar care poate pune un zâmbet pe...

Noutati motoRide test

Kawasaki Ninja 7 Hybrid- Debut promițător

Cu boost electric, hibridul Kawasaki, are 70 de cai, o putere deloc...

Ride test

Yamaha Xmax 300 Tech MAX- cel mai modern Max

Deobicei când te gândești să pleci la drum lung pe un model...