TEST DUCATI 959 PANIGALE. CU MODUL „DISTRACȚIE“ = ON

LINIA DREAPTĂ A CIRCUITULUI MOTORPARK SE CONSUMĂ CU REPREZICIUNE, CU BICILINDRUL DE SUB MINE ÎMPINGÂND CU O FORȚĂ FEROCE ȘI UN URLET GROS, GUTURAL, LA CELE 10.000 RPM LA CARE SCHIMB TREPTELE DE VITEZĂ. DAR NICI NU AJUNG BINE ÎNTR-A 6-A, CĂ TREBUIE SĂ-MI PREGĂTESC FRÂNAREA PENTRU VIRAJUL 1, PE CARE CU ACEST PANIGALE 959 DECID SĂ-L ABORDEZ ÎN TREAPTA A TREIA, PENTRU A BENEFICIA DIN PLIN DE CUPLUL MOTOR ATUNCI CÂND PANGLICA DE ASFALT ÎNCEPE SĂ SE ÎNDREPTE.

O trecere rapidă prin treptele inferioare, cu noul ambreiaj Slip & Assist făcând aproape inutile scurtele „blip“-uri pe care le dau din reflex, motocicleta se mișcă puțin sub mine – semn că am frânat cam târziu și cam agresiv – și apoi se apleacă cu precizie, ușoară ca o pană, pe dificilul viraj cu apex întârziat pe care Ionuț Mistode l-a desenat parcă pentru a ne pune la o grea încercare pe noi toți. Văd deja traiectoria spre următoarea secțiune și deschid gazul devreme, abrupt, cu nesimțire, vrând să văd cât de larg mă va scoate ciclistica bologneză din virajul buclucaș. Surpriză plăcută, trasa este perfect previzibilă, pneul spate Pirelli Diablo Rosso Corsa mușcă din asfalt fără să dea vreo ocazie Traction Control-ului să se trezească la viață (nivel 2, mod Race). Urmează o secțiune deschisă,rapidă și dificilă, care se parcurge înclinat pe stânga cu gazul în plin, trecând printr-a 4-a și a 5-a, finalizată cu o frânare agresivă de câțiva metri până într-a 2-a, pentru acul de păr de dreapta. Panigale rămâne stabilă pe traiectorie și accelerează viguros urlând sub mine – cu plăcere, nu cu protest – și apoi mă lasă să pun roata față exact unde vreau în timpul frânării, fără să-și piardă vreo clipă stabilitatea. Frâna este puternică și dozabilă, fără să mă pună în cap – mulțumesc Brembo – și pot să păstrez presiunea în etrieri pe înclinație până în apex. Și dacă tot am sub mine un motor de cuplu și o ciclistică construită parcă din nori pufoși nu din 200 Kg (la plin) de aluminiu, magneziu, etc., aleg o trasă ascuțită, de tip „point and shoot“, pentru a exploata din plin vigoarea disponibilă încă de la turații joase.

Din nou mă scoate din viraj pe o traiectorie pe care am anticipat-o 100%, de parcă știe ce gândesc, în timp ce eu din nou răsucesc de manșon foarte devreme, doar-doar va zice și controlul tracțiunii ceva pe ziua respectivă. Dar nu zice, în schimb Panigale mă propulsează cu aceeași sălbăticie „civilizată“ pe următoarea secțiune deschisă, care se parcurge în plin gaz și înclinat pe dreapta. Din nou stabilitate, precizie, senzația că ești conectat organic cu armăsarul de sub tine și că pneurile sunt unse cu Superglue. Și tot așa viraj după viraj, cu plăcerea pilotajului sporind tur după tur, pe măsură ce cunosc motocicleta din ce în ce mai bine și mă pot aventura în trase fanteziste, doar pentru că vreau și pot. Nu multe motociclete îți oferă privilegiul unei relații intuitive și unei libertăți atât de mari de alegere a unghiurilor, vitezelor, punctelor de frânare. Dar bolognezii au excelat întotdeauna la asta, iar cu 959 Panigale chiar că s-au întrecut pe ei înșiși.

Motocicleta este atât de accesibilă, atât de prietenoasă și atât de lipsită de surprize (grație și electronicii complexe) încât un pilot fără prea mare experiență poate progresa rapid către competența pe circuit, iar un profesionist se poate juca și poate experimenta cu ciclistica exact așa cum îl taie capul fără să întâmpine vreun protest din partea „fierului“. Este o unealtă creată cu un singur scop: distracția pe circuit sau pe stradă. Pentru că acest „baby Panigale“ nu își neagă deloc funcția stradală ca alte supersportive, fiind foarte ușoară și manevrabilă și la viteze mici, urbane, iar poziția, chiar dacă radicală, nu este nici pe departe cea mai incomodă pe care am întâlnit-o. Ba pot spune chiar că în ciuda dimensiunilor sale miniaturale – se simte ca un 125 cmc – am găsit suficient loc pe ea pentru întreaga mea „anatomie“ de 1,83 m și nu m-am simțit prea înghesuit.

Doar… arcuit. Anul trecut, când am testat predecesorul 899 Panigale, am înțeles de ce Ducati nu dădea doi bani pe faptul că motocicleta nu se încadra în nicio clasă oficială de concurs. De fapt, se încadra la SBK, însă acolo nu avea nicio șansă împotriva fiarelor de 200 CP. Dar nu este cazul de o asemenea confruntare, pentru că micul Panigale, atât 899 de atunci cât și 959 de acum, sunt pentru „club racing“, pentru track days, pentru distracție 100% fără stresul unui loc pe podium într-un campionat omologat. Cursele de weekend între prieteni sunt mult mai pe placul acestei sportive neconvenționale de 157 CP, la fel ca în cazul unui Suzuki GSX-R750 sau al unui Kawasaki ZX 636 din zilele noastre. Și atunci de ce a fost schimbat „vechiul“ 899 Panigale, care avea 148 CP – mai mult decât suficienți pentru distracție? Pentru că Euro 4… Urmașul 959 are un propulsor modernizat, cu 2 injectoare pe fiecare cilindru și un eșapament dublu lateral (un compromis de design) care îi permite să respecte noile norme de poluare și zgomot. Este cu câteva kilograme mai greu, ce-i drept, însă puterea și cuplul suplimentare pe care le dezvoltă pe întreaga plajă de turație nu doar ascund acest lucru ci fac din 959 o motocicletă mult mai rapidă decât 899.

Ducati a comunicat că pe circuitul lor de casă de la Mugello noul „baby Panigale“ este mai rapid cu o secundă și jumătate pe tur decât predecesorul său. Iar acest lucru l-am simțit și eu din plin, este mai multă „urgență“ și mai multă agresiune din partea propulsorului la turații joase și medii, iar pe liniile drepte, la turații înalte, viteza crește mult mai repede – și datorită unei călcături ceva mai scurte. Performanța suplimentară este complimentată de un pachet electronic complet și superior, similar cu cel de pe „nava amiral“ 1299 Panigale. La noua generație a acestui „super-mediu“ avem chiar și Quick-Shifter (și am menționat deja slipper-clutch). Aș fi obraznic și aș zice că mi-ar fi plăcut să am la dispoziție și down-shift-ul cu auto-blip de pe 1299, pentru că o parte a concurenței oferă așa ceva. Dar aici trebuie să ținem cont și de preț. O „sculă“ cu destinația ei nu trebuiesă fie mult prea scumpă, iar 959 costă totuși doar 15.875 Euro cu TVA inclus (www.ducatiromania.ro), nu peste „două’j’de mii“ ca suratele mai mari din clasa Superbike. De aici echiparea cu furcă Showa Big Piston și amortizor Sachs în loc de o „garnitură“ Ohlins sau o suspensie electronică.

Însă doar piloții foarte experimentați vor strâmba din nas, pentru că suspensia lui 959 Panigale se comportă foarte bine chiar și pe denivelările deconcertante de pe secțiunea nouă a circuitului Motorpark – este atât elastică/confortabilă cât și foarte precisă pe traiectorie – firește, la nivel de amator, nu de profesionist, este totuși o suspensie de stradă. Iar pentru o motocicletă creată pentru viața de zi cu zi și pentru distracția pe circuit – o specie rară în zilele noastre – eu cred că cei de la Ducati au înglobat în 959 Panigale exact atâta tehnologie și performanță cât era necesară pentru atingerea scopurilor propuse. Principalul său atu este oricum factorul „FUN“. A fost ceva ce nu mi-a plăcut la ea? M-am tot gândit… încă mă mai gândesc… nu cred…