E NĂSCUT ÎN AUSTRALIA, LUCREAZĂ IN JAPONIA PENTRU NEMȚI. NE POVESTEȘTE DESPRE ABS-UL DE GENERAȚIA A 10-A, ACUM ȘI MAI MIC ȘI MAI UȘOR. URMĂTOAREA ȚINTĂ? MOTOCICLETA CONECTATĂ LA INTERNET.
Dacă in micile firme cunoști persoane pe care le regăsești an după an, interviu după interviu, în mega-firme se întâmpla exact opusul: nu întâlnești de două ori aceeași persoană. Este la fel și anul acesta – pentru noi, BOSCH are fața simpatică a lui Geoff Liersch, un băiețoi australian care a devenit Directorul unității „TWO WHEELER & Powersports“ din Kanagawa, Japonia. Aici se dezvoltă tehnologiile cele mai noi ale BOSCH, de la ABS la senzorii de unghi mort (side view assist) pe care le vedem deja pe oglinzile retrovizoare ale scuterului BMW C650. Se lucrează deci la sistemele de gestiune ale vehiculului și la cele de asistență la condus: în ambele cazuri BOSCH are întotdeauna suficient material de lucru.
Geoff, hai să începem cu lucrurile noi: conectivitatea. Se vede ceva pe ici, pe colo, dar tentativele sunt timide. Noi în mod cert lucrăm mult la acest aspect. Am plecat de la premisa că multe dintre aceste funcții vor fi obligatorii la mașini, începând cu telefonul de urgență (eCall). În consecință, s-a demonstrat necesitatea unei infrastructuri care este deja într-o fază foarte avansată de pregătire, motiv pentru care de ce să nu o folosim și pentru motociclete? Unde de fapt este mult mai utilă, pentru că un motociclist e mult mai supus alunecărilor sau accidentelor fără nimeni în preajma sa, motiv pentru care telefonul de urgență poate deveni de importanță vitală. De aici se naște „Conectivity Control Unit“, un computer dedicat funcțiilor de tip „cloud“ care în afara de eCall va oferi și funcții avansate de integrare cu smartphone-ul.
Toți experții se așteaptă la integrarea dintre noile dispozitive digitale și lumea motoarelor, ale ceasurilor, ale caselor ș.a.m.d. Sunteți siguri că aceasta cerere de integrare există? În fond și la urma urmei trendul cel mai evident din ultimii ani este întoarcerea la lucrurilor simple, la origini… Sigur, este o întreaga paletă de posibilități, se trece de la minimum pe care mulți deja îl oferă (o priză de încărcat telefonul) la maximum cu o integrare completă și complet sigură făcută prin protocoale cu standard automobilistic.Nu toate motocicletele vor avea borduri mari cu LED pe care să vezi mesajele; sunt și moduri mult mai discrete de a comunica cum o face spre exemplu „side view assist“. Să nu distragi atenția conducătorului este marea încercare a acestor siste
me. Avertizarea nu trebuie să fie mai periculoasă decât pericolul însuși! Eu cred într-o combinație de semnale vizuale, sonore și tactile și mai ales cred că trebuie limitată informația la minimum indispensabil. Dar sunt sigur că integrarea va veni, o să vedeți. Mă aștept ca în următorii 3-4 ani să se întindă ca o pată de ulei: chiar și cine va căuta o motocicletă retro va dori bluetooth și priză de încărcat.
Să vorbim în schimb despre o tehnologie care, după ani de dezvoltare, a reușit în sfârsit să dea lovitura devenind chiar obligatorie: ABS-ul. Generația a 10-a pe care am văzut-o la EICMA o să înlocuiască generația 9 sau o să meargă în paralel? Cred că pentru o bună bucată de timp vor merge în paralel. ABS 9 este un proiect care este adaptabil la o gamă ce merge de la 50 cmc până la supersportive. Pentru aplicații mai simple, să zicem până la 250 cmc, este însă un pic supra-dimensionat: gestionează situații care nu prea se întâlnesc din punct de vedere al vitezei și greutății. Pentru asta s-a născut ABS 10, care poate fi mult mai mic (-45%) și ușor (-30%). Există versiuni cu unul sau cu două canale dedicate scuterelor și motocicletelor ușoare. Gama de vârf va rămâne deocamdată cu ABS 9, mai ales versiunea 9MP cu controlul de stabilitate MSC.
După atâția ani de progrese nu aveți cumva senzația că tehnologia ABSului și-a atins cumva limitele? Practic tehnologia nu va ajunge niciodată la limită, mai ales dacă va primi stimulente din domenii adiacente. MSC-ul folosește deja o grămadă de informații, toate însă generate la bordul motocicletei. Vom putea face mai mult dacă vom putea adăuga, spre exemplu, poziția motocicletei pe stradă. Astăzi, în „Cornering ABS“ limităm mult decelerarea ca să evităm îndreptarea motocletei, dar dacă am ști că este aproape de marginea din dreapta a drumului am putea frâna mai mult, să o lăsăm să se deplasese către centrul drumului. Aceasta este o primă fază a dezvoltării. Dar, după cum spuneam, infrastructura pentru eCall va furniza mult mai multe informații și va permite vehiculelor să dialogheze între ele, semnalând spre exemplu dacă este gheață după o curbă, o problemă în față căreia nici un ABS nu poate face nimic. Cloud-ul între vehiculele stradale va permite realizarea acestui tip de „premoniție“. În cealaltă extremă a paletei, uitându-ne la vehiculele din gama joasă, e clar că visul nostru este să avem ABS pe toate motocicletele. Am scăzut deja costurile enorm de mult, dar atunci când vorbim de motociclete ce costă 600 dolari, e clar că ABS-ul nu e în prețul pieței. Iar la aceasta problemă nu avem încă o soluție.
Cealaltă problemă pe ordinea de zi, mai ales după scandalul VW, sunt emisiile. Suntem la euro 4, dar e clar că procesul nu se va opri aici. Mașinile sunt deja euro 6, iar motocicletele vor trebui să se adapteze. Este imposibil să ne gândim că autoritățile le vor ierta, așa cum s-a întâmplat până acum. Aceasta ne face mari probleme, pentru că păstrarea distracției pe motocicletă, respectând limitele, nu va fi ușoară. În țările în curs de dezvoltare, cum spuneam, sunt motociclete de 600 dolari pe care e greu să punem injecție. Să sperăm că legiuitorii vor înțelege că există un compromis între costuri și rezultate. De exemplu China vrea să înfrunte problema în mod radical, cu electrificarea în masă.
Voi sunteți prezenți și în zona electrică, ce perspective aveți? Sincer? Nimic pe termen scurt. Din punct de vedere tehnologic e totul gata: motor, sistem de control etc., și la prețuri foarte competitive, problema este și vă
rămâne bateria, care nu a ajuns încă la un echilibru între greutate, cost și prestații, ca să poată concura cu motoarele pe benzină. Oricum, acolo unde viteza medie este mică sau unde zgomotul este problema principală, penetrarea pe piață este deja foarte bună: de exemplu o văd în traficul din Tokio unde lucrez. Eu însă sunt născut în câmpia australiană, la 400 km de orașul cel mai apropiat: ce aș fi făcut cu un vechicul pe baterie? Sau în Europa unde aveți autostrăzi cu limite de viteză foarte mari, ce s-ar întâmpla? E clar că electricul nu este o soluție pentru toți și nu va fi încă pentru multă vreme.
În ultimii 20 ani, Bosch a impulsionat hotărâtor dezvoltarea technolo giei automobilistice. De ce nu și pe cea moto? Suntem o firmă enormă care investeste masiv în cercetare. Pe noi ne intereseaza noile tehnologii ce au potențial de utilizare pe scară largă, care pot deveni elemente fundamentale ale vehiculului, ca injecția electronică sau ABS-ul. Rezultatele se văd pe termen lung, iar în domeniul celor două roți am început de puțin timp. Dar o facem pe mai multe fronturi, mai ales în sectorul controlului, punctul nostru forte: veți vedea în următorii ani multe noutăți în domeniul gestiunii motorului, siguranței sau al conectivității. Puțin, dar sigur!
Comentați?