Transmisia automată de la Honda a apărut prima oră pe modelul sport touring VFR 1200 F. Deși s-au vândut în total la nivel european peste 140000 de unități echipate cu DCT, soluția rămâne unică în lumea motocicletelor.
Cifrele din 2019 arată că din totalul modelelor vândute în Europa 45 % din modelele Africa twin, 52 % din NC 750 X și 67 % din Gold Wing au fost dotate cu transmisia automată cu dublu ambreiaj.
DCT este o cutie de viteze automată cu o pereche de ambreiaje comandate electro-hidraulic montate într-o singură carcasă alături de pinioane. Fiecare ambreiaj este conectat la seturi de viteze separate, primul ambreiaj funcționează cu neutrul pentru pornire și 1, 3 și 5, iar celălalt cu treptele 2, 4 și 6.
Schimbările de viteză sunt efectuate fie în modul manual de pilot folosind butoanele de tip padelă din stânga ghidonului, fie în modul automat, conform programelor de schimbare dictate de parametrii monitorizați în mod constant (viteza vehiculului, turația motorului și unghiul de deschidere a clapetei). A treia generație, cea care se vinde în prezent, a primit o rafinare suplimentară pentru situațiile conexe virajelor. Programele electronice discern mai bine intențiile pilotului și ajută la păstrarea în mod automat al unui condus clasic.
Generația anterioară schimba uneori în viraje dacă mergeai atât de lent sau neutru încât să nu afecteze mult dinamica, dar schimbarea în sine nu era pe placul multora. Era ca și cum motocicleta i-ar fi contrazis, spunându-le că e mai eficient dacă folosesc altă treaptă de viteză decât cea cu care se simțeau confortabil.
Principiul de funcționare al DCT-ului este simplu: în timpul unei schimbări de treaptă, atunci când un ambreiaj decuplează, celălalt ambreiaj angajează simultan pinionul țintă pentru a asigura o schimbare consistentă, ultra-rapidă și aproape insesizabilă, fără pierderi de putere la roata din spate.
În plus față de avantajele naturale pentru condusul sportiv pe care le aduce acest lucru, DCT permite pilotului să se concentreze mai mult pe trase, puncte de frânare, viraje și accelerație. Alte avantaje includ reducerea nivelului de oboseală, călătoria urbană mai relaxată, imposibilitatea de a opri motorul involuntar și reducerea pivotării motocicletei în timpul schimbărilor de viteză (apreciată cu adevărat la mersul cu pasager).
Inginerul șef Dai Arai elaborează într-un interviu progresul DCT-ului de la implementarea pe modelul Honda VFR1200 F la utilizarea lui pe platforme diferite. Iată câteva idei esențiale:
“Înainte să ajung eu la Honda, au existat alte transmisii automate, cum ar fi cutia de viteze „Hondamatic” din anii ’70, care s-a bazat pe un convertor de cuplu și transmisia “human friendly” de pe DN01. Deci, înainte ca VFR1200F să vină cu primul DCT, ideea realizării unei transmisii automate a existat deja de mulți ani. Marea diferență cu DCT este că are pierderi mult mai mici de putere decât sistemele anterioare, astfel încât oferă o răspuns mult mai direct și mai sportiv.
Care a fost cea mai grea problemă de rezolvat?
Tot ce s-a dezvoltat chiar primul DCT pentru VFR1200F a fost o adevărată luptă. Nimeni nu o făcuse până atunci, așa că era atât de dificil atât din punct de vedere hardware, cât și software. A fost cu adevărat prima dată când inginerii de transmisie au fost implicați în controale electronice.
Cu hardware-ul, a trebuit să dezvoltăm o carcasă a arborelui cotit care să poată fi folosită atât pentru motoarele de transmisie DCT, cât și pentru cele cu transmisie manuală, pentru a ne permite să pregătim variante MT și DCT în același cadru. Așa că am folosit două axuri principale cu unul în interiorul celuilalt pentru a păstra pachetul compact. Provocarea mare a constat în a oferi acestui mic pachet puterea și durabilitatea necesare.
A existat și provocarea de a reduce zgomotul produs la schimbatul treptelor. Deoarece cutia de viteze în sine este aceeași ca la o motocicletă obișnuită, DCT-ul producea exact același zgomot de „selectare prealabilă” produs de pinioanele de transmisie ca la o schimbare manuală. Pentru unii piloți, auzirea acestui sunet în modurile automate fără acțiunea lor concretă de schimbare a treptelor ar putea suna ciudat. Astfel, reducerea sunetului a fost o mare provocare suplimentară.
În ceea ce privește software-ul, programarea schimbărilor pentru acest nou tip de tehnologie a fost o adevărată provocare. Nimeni nu mai încercase să creeze un astfel de sistem și a fost nevoie de mii de ore pentru a dezvolta programele potrivite pentru tipare clare de schimbat treptele.
Care credeți că a fost cea mai semnificativă îmbunătățire din deceniul DCT?
Nu este posibilă identificarea unei anumite schimbări ca fiind cea mai importantă. Acest lucru se datorează faptului că sistemul a evoluat constant de-a lungul deceniului, fiind introduse modificări care nu numai că au îmbunătățit DCT-ul în sine, dar au făcut-o să expună din ce în ce mai multe caracteristici de pilotare specifice fiecărui model diferit.
Unul dintre primii pași mari a fost revenirea automată la modul automat dacă se intervine manual pentru a selecta o treaptă. Este multă programare pentru a face revenirea la automat cât mai intuitiv, pentru că trebuie să calculezi situația și, prin urmare, intenția pilotului – trebuie evaluat dacă a fost o retrogradare înainte de un viraj strâns sau una făcută pentru a depăși pe un drum drept, etc. Nu este doar o chestiune de a întoarce sistemul în modul automat după un anumit număr de secunde.
Ulterior am perfecționat modul în care clapeta de accelerație este deschisă în timpul retrogradărilor pentru a potrivi cu exactitate turațiile și a face ca aceste schimbări să fie într-adevăr netezite. Aceste modificări au implicat multă sincronizare cu controlul injecției de combustibil PGM-FI.
De asemenea, am introdus „Controlul adaptiv al ambreiajului” care utilizează controlul electronic al sistemului DCT pentru a patina ambreiajul puțin atunci când poziția accelerației pleacă din poziția complet închis sau complet deschis. Acest lucru a făcut mult mai lin comportamentului motocicletei.
Pe de altă parte, comutatorul „G” introdus pe CRF1000L Africa Twin și ulterior pe X-ADV limitează patinarea ambreiajului pentru a da o senzație de conectare mai directă a roții spate. În special în off-road, acest lucru poate permite piloților să facă derapaje controlate.
De asemenea, am conectat sistemul la modurile de pilotaj mulțumită accelerației Throttle by Wire de pe Goldwing. Și la proaspăta CRF1100L Africa Twin, conectarea la platforma inerțială IMU a ajutat la rafinarea momentului de schimbare a treptei deoarece IMU oferă informații definitive despre unghiul de înclinare.
Deci sistemul s-a dezvoltat continuu și va continua să facă acest lucru. Acesta este unul dintre avantajele sale majore – poate fi îmbunătățit continuu.
Cum ați descrie personal beneficiile DCT?
Cel mai mare lucru pentru mine este cât de multă „lățime de bandă” a creierului se eliberează pentru a-l folosi la aspectele cele mai plăcute – viraje, căutarea liniilor potrivite, sincronizarea frânării și accelerarea.
Celelalte beneficii sunt că DCT este ușor și direct. „Ușor”, ceea ce înseamnă că nu este nevoie să folosiți un ambreiaj în trafic lent, nicio șansă de a opri motorul, nicio lovitură cu casca pasagerului. „Direct” este viteza schimbării vitezei, abilitatea de a utiliza padelele și, așa cum am menționat, să vă concentrați pur și simplu pe condus.
Ce ai dori să vezi ca următoarea aplicație pentru DCT?
Personal, mi-ar plăcea să văd DCT pe motocicleta noastră din Raliul Dakar. În acest tip de pilotaj – în care este oboseala devine cruntă și concentrarea e atât de importantă – sistemul ar aduce mari beneficii.
Comentați?