Transalp a revenit după zece ani și prezintă un pachet semnificativ diferit de ce știam cu toții că este un Transalp. Cu toate acestea, nu-i deloc de lepădat. Iată cum ni s-a părut!
Primul Transalp a fost lansat în 1986 și avea doar 50 de cai-putere. Avea un motor cu doi cilindri în V și era potrivit atât pentru călătorii pe teren accidentat, cât și la rularea pe asfalt dintre acele zone cu teren accidentat. În timp ce i-a fost clădită o reputație vreme de un sfert de veac, Honda a renunțat la Transalp după cea de-a treia generație.
După un deceniu fără Transalp, dar cu un nou Africa Twin, cei de la Honda au sesizat existența unei piețe de adventure-touring mai extinsă ca niciodată. Era și păcat să lase liberă clasa medie a segmentului, iar noul Transalp a venit să se lupte pentru coroana vânzărilor.
Prima schimbare majoră este renunțarea la motorul cu doi cilindri în V în favoarea unui paralel twin foarte apropiat de cel al lui Hornet. La prima vedere, ai crede că sunt identice motoarele, dar agregatul lui Transalp este optimizat pentru o curbă de cuplu mai generoasă în turații joase. O altă diferență, de data aceasta vizibilă la exterior, este eșapamentul. Are și altă admisie, printre altele.
Ce contează mai mult este că avem mai multă putere ca niciodată. Aproape cât două Transalp-uri originale, respectiv odată și jumătate cât avea vechiul Transalp. Îi mai lipseau doar opt cai ca să aibă 100, iar Transalp discută complet diferit poziția sa în segment. În mod clar, nu ar fi avut șansa să fie competitiv dacă s-ar fi prezentat cu o creștere minusculă de putere, așa că a venit cu destui cai pentru oricine.
Rezultatul este o motocicletă care se prezintă cu unul dintre cele mai puternice motoare din segmentul său, alături de cea mai mare gardă la sol din clasă, de 210 mm. Înălțimea șeii este de 850 mm, fiind cea mai ridicată dintre toate generațiile precedente, dar nu am găsit-o deloc greu de încălecat.
De notat faptul că are și o masă la plin de 208 kilograme, ceea ce îl face cel mai ușor Transalp de până acum. La 1.80 m înălțime, l-am perceput pe Transalp drept optim pentru înălțimea mea, fără a avea dorința să fi coborât suspensia, dar nici nu aș fi dorit să îl mai ridic cu un milimetru.
Cu alte cuvinte, am simțit că este pe măsura mea, iar triunghiul ghidon-scărițe-șa nu a dezamăgit din punct de vedere ergonomic. A fost ușor de manevrat și ghidonul se simțea și el de o lățime potrivită. Echipat cu anvelope care erau mai degrabă de șosea, am încercat mai mult latura de touring decât cea de adventure, chit că am făcut și câteva ieșiri în afara asfaltului pentru a-i cunoaște particulariățile.
Pe șosea, noul Transalp merge la fel de bine precum un tourer get-beget, dar cu poziție de standard, având în plus și înălțimea specifică segmentului din care face parte de fapt. Nu ai nevoie de mult timp în șa ca să înțelegi de ce este atât de populară această clasă de ceva vreme, iar Transalp confirmă fix pe criteriile importante.
Practic, ai o motocicletă cu care poți să mergi confortabil prin oraș, în afara orașului și chiar și pe teren accidentat fără să schimbi nimic. Nu trebuie să te oprești să reglezi suspensia, că n-ai ce regla în afară de preîncărcarea spate, doar schimbi modul de rulare – dacă dorești, în ideea de a avea ABS decuplabil pentru roata spate și o curbă de cuplu diferită pentru aderență scăzută. În rest, ai senzația că poți merge oriunde, doar să ai timp să te duci acolo, oriunde ar fi acest loc.
În cadrul testului nostru, am avut un consum de 5.5 litri la sută, fantastic în contextul în care era proaspăt ieșită din rodaj și nu am menajat manșonul din dreapta când am avut ocazia. Reprizele de care este capabilă a patra generație de Transalp sunt chiar suprinzătoare și nu credem că ne-am sătura de ele prea rapid dacă am avea numele scris în talonul său.
Motocicleta testată era echipată și cu un quickshifter, ceea ce simplifica dramatic treaba, pe lângă prezența a cinci moduri de rulare, incluzând și opțiunea unei configurări personalizate. Așadar, puteai opta pentru o putere redusă temporar, regla frâna de motor și intervenția sistemului de control al tracțiunii, totul printr-o schimbare de mod de rulare.
Vei lucra mai mult pe teren accidentat decât cu alte modele comparabile, cum ar fi Tenere sau Tuareg, dar pe asfalt vei avea mai multe satisfacții decât riderii acestora. Evident, depinde și ce îți place, dar Transalp ne dă senzația că poate fi exact ce trebuie pentru foarte mulți rideri. Prețul său îl face atractiv, de asemenea, chit că nu este cel mai ieftin din segment, dar vine cu un pachet competitiv.
Nu are Apple CarPlay sau tempomat, iar pe primul nici nu îl poți monta orice i-ai face, în caz că te întrebai. Bordul nu este la fel ca la Africa Twin, dar salutăm prezența unor dotări precum semnalul de oprire de urgență și semnalizatoarele cu auto-anulare în funcție de vitezele roților.
Rezultatul este o motocicletă adventure-touring deosebit de competitivă în clasă, care poate să asigure simultan un consum bun și putere din belșug, numai bune cât să stai cu orele în șa și să ajungi la destinație cu zâmbetul pe buze. Confortul la rulare este bun, iar frânele sunt bine dimensionate.
Suspensia are un reglaj favorabil rulării pe șosea, fiind fermă dar fără a fi prea rigidă la denivelări, în timp ce transmisia are rapoarte numai bune pentru călătorii lungi, fiind capabilă de turații relativ joase la rularea cu viteze de autostradă. Accelerările sunt facile datorită resurselor din dotare. După cum ziceam, Transalp parcă abia așteaptă să pleci cu el undeva departe și aproape că îți bate obrazul când vede că ai fost doar până în partea cealaltă a orașului.
Spre deosebire de Africa Twin, nu poți opta pentru o transmisie DCT, iar bordul digital nu este la fel de avansat precum al modelului mai mare oferit tot de Honda în această clasă. Diferența de cai-putere dintre cele două motociclete este aproape nesemnificativă, dar tindem să credem că fiecare dintre ele are publicul său.
Și dacă ești nehotărât, te ajută Honda să alegi, sub forma unei diferențe de preț în favoarea lui Transalp. Așa a fost dintotdeauna, așa că nu e vreo schimbare de politică aici. Africa Twin este ceva mai mare și mai scumpă, iar Transalp este mai accesibilă și nu la fel de mare. Ceea ce va fi mai mult decât acceptabil pentru mulți, mai ales dacă nu își doresc un adventure-touring de clasă mare.
Un Transalp de generație 2023 pleacă de la 11.500 de euro cu TVA inclusă. Iar diferența până la un Africa Twin este aproape un sfert din prețul acestei motociclete în plus, deci diferențierea este clară. Honda are și motociclete aventure-touring mai ieftine în gamă, cum ar fi CB 500X și NC 750 X, dacă ne uităm la ceva relativ apropiat.
Depinde foarte mult de ce dorești de la motocicleta pe care vrei să o cumperi, de cât îți permiți să plătești pentru ea și de ce ai experimentat până acum. Am încercat Transalp după ce am mers cu Africa Twin, CB 500 X și NC 750 X, iar asta face ca Transalp să fie chiar mai plăcut ca surpriză în acest context. Pentru unii rideri, poate fi prea mult, mai ales ca nivel de putere, fără să luăm în considerare prețul.
Să nu ne ascundem după deget, suma este considerabilă. Prețul este în linie cu cel al echivalenților de la concurența directă. Am spune că nu este adecvată să fie prima motocicletă a cuiva care a obținut permisul de conducere categoria A, ci este pentru acel motociclist care are deja experiență în segment sau are suficient de mulți kilometri în șaua altor categorii de motociclete încât să fie sigur că aceasta este exact ce își dorește. Transalp poate fi asta pentru mai mulți decât și-o permit de nouă, dar există speranță și pe piața second-hand peste ani și ani.
Foto: Bogdan Paraschiv
_____________________________________________________
FIȘĂ TEHNICĂ
MOTOR
2 cilindri paraleli, 755 cm3, OHC, 4 supape pe cilindru, injecție electronică PGM-FI, răcire cu lichid. Putere maximă: 91,5 CP/9500 rpm. Cuplu maxim: 75 Nm/7250 rpm.
TRANSMISIE
Ambreiaj multidisc în baie de ulei, cu alunecare, quickshifter opțional, cutie manuală cu șase trepte, transmisie finală prin lanț
SISTEM DE RULARE
Cadru-diamant din oțel. Suspensii: față furcă Showa SSF-CA inversată, fără reglaje, jambe de 43 mm, cursă 200 mm; spate monoamortizor Showa, preîncărcare reglabilă, cursă de 190 mm.
Frâne: față etriere Nissin cu două pistoane și discuri duble de 310 mm. Spate disc 256 mm și etrier glisant cu un singur piston. ABS standard cu două niveluri de intervenție selectabile și dezactivabil pe spate.
Pneuri: 90/90-R21; spate 150/70-R18
CARACTERISTICI
Ampatament: 1560 mm. Înălțime la șa: 850 mm. Masă la plin: 208 kg. Rezervor 17,5 l.
PREȚ
11.500 euro
________________________________________________________________________________________
Comentați?