Termenul scuter arhiva - MotorXpert

Yamaha Scooter Day revine în România luna aceasta

Andrei Micu — Mon, 06 May 2024 15:36:12 +0000

Yamaha aduce împreună întreaga sa gamă de scutere pentru un eveniment de test prelungit pe mai multe zile care va avea loc în mai multe orașe din țară.

În așteptarea normelor de aplicare pentru legea 125B, Yamaha se pregătește pentru o nouă categorie de clienți, venită direct de pe 4 roți, așa că, pun accentul pe vehiculele de mobilitate urbană de 125 cm3. Evenimentul include toate modelele de scutere Yamaha, de la Neo’s Dual Battery (un model 100% electric) până la TMax Tech Max. Nu vor lipsi nici modelele XMax în variantele 125 și 300 cmc, NMax de 125 și 155 cmc, D’elight și Tricity în variantele de 125 și 300 cmc. Dacă ești în căutarea unui scuter pe 3 roți, prezența unei pedale de frână la piciorul drept care acționează roțile de pe ambele punți permite de pe acum conducerea cu categoria B dacă riderul are peste 21 de ani împliniți, deci nu trebuie să aștepți normele legii 125B. Diferența de cilindree și de putere dintre cele două variante Tricity este evidentă, însă configurația cu trei roți este identică, având sistemul Leaning Multi Wheel cu Tilt Lock Assist, ceea ce înseamnă că nu este necesar să pui piciorul jos atunci când te oprești la semafor. Trecerea de la un motociclu cu trei roți la unul cu două face aproape orice vehicul pe care treci să pară incredibil de agil și de îngust, dar în cazul lui XMax nu ar trebui să fie o surprindere agilitatea lui. Evident, ai rapid un avantaj la accelerare față de un Tricity sau chiar orice vehicul comparabil cu acea configurație, datorită masei mai reduse. Altfel, ușor de condus în ambele variante și plăcut în operare. Urmează NMax, un model cu o configurație foarte apropiată de XMax, dar cu un parbriz retras și o carenă mai mică. Nu putem uita de Yamaha D’elight, model care vine ca un rival al celebrei Vespa, având caracteristici tehnice comparabile, dar nefiind constrâns de tușe de desing retro. Între timp, cel mai mare model din oferta de scutere Yamaha, TMax, este cel mai apropiat de o motocicletă. Acesta are 22 de ani de istorie în spate și a reușit să domine segmentul scuterelor sport în Europa încă de la debutul comercial. Are un motor cu doi cilindri, totalizând 562 cmc, iar puterea sa maximă este de 35 kW la 7.500 RPM. Programul evenimentului: 11 si 12 Mai – intre 10:00-17:00 – Bucuresti – Dual Motors, sos Pipera 48 14 Mai – Constanta – Est Bike 15 Mai – Tulcea – Marinescu Trading 17 Mai – Cluj-Napoca – MotoMus 18 Mai – Cluj-Napoca – MotoLand 20 si 21 Mai – Timisoara – PaulMoto 23 Mai – Brasov – Moto24 24 si 25 Mai – Campina – Est Bike Nu trebuie să te înscri în prealabil, trebuie doar să ai permis pentru categoria scuterului pe care vrei să îl testezi, echipament și voie bună!

Maxi cu o inimă mică, Mitt 125 GTS

Andrei Micu — Tue, 02 Apr 2024 19:47:14 +0000

Spaniolii de la Mitt se pregătesc cu pași repezi pentru legea 125 B, așa că m-au invitat să testez un model urban cu aspirații de maxi-scuter și cu o inimă de 125 cm3. Este vorba despre Mitt 125 GTS.

Deși sunt adeptul motocicletei, nu sunt ipocrit, așa că recunosc avantajele evidente ale unui scuter în oraș. Pentru cei care încă fac naveta pe patru roți până la corporația din Pipera, am o singură soluție, un scuter! Fiindcă, din punctul meu de vedere, 50 cm3 nu sunt suficienți pentru traficul din Capitală, iar multe modele de 300 sunt mai mari decât mi-aș dori, variantele de 125 mi se par optime. Am testat GTS-ul timp de o săptămână în care ploaia m-a urmărit în fiecare zi, totuși, datorită carenelor mari, am putut să port și hainele de birou fără să le murdăresc. Scuterul arată bine, partea frontală are un aspect sportiv, iar liniile portocalii îl fac să iasă în evidență. Farurile LED în care sunt integrate și semnalizările au o formă interesantă și își fac treaba foarte bine. Deși motorul este silențios, banda LED suplimentară le atrage atenția șoferilor atunci când filtrezi traficul. Instrumentarul de bord analogic combinat cu un element digital este pentru fanii trecutului, simplu, intuitiv și vizibil în toate variantele de lumină, iar acele vitezometrului și turometrului sunt iluminate. Când vine vorba despre spațiu pentru depozitare, avantajele scuterului devin evidente – sub șa încape o cască jet și un ghiozdan, iar în partea din față există două torpedouri care se și încuie și o priză USB, ca să nu rămâi niciodată fără baterie la telefon.

Cum merge?

De obicei, maxiscuterele sunt echipate cu motoare de capacitate mai mare, iar GTS preia toate elementele, în afară de motor, de la fratele mai mare, care se laudă cu 300 cm3. Asta înseamnă că totul e proiectat pentru putere mai mare, iar asta se simte. Cu toate acestea, are o masă la plin de 156 kg. Este evident că acest scuter a fost proiectat în special pentru viitori posesori de categoria B care vor trece pe două roți. Motorul de 125 cm3 răcit cu aer produce 8,8 CP și te propulsează până la viteza de 90 km/h. Chiar dacă puterea pare sedentară, când ajungi la 6000 rpm prinde avânt și, oricum, întotdeauna vei pleca primul de la semafor. Deși nu este dotat cu ABS, sistemul de frânare combinată se descurcă foarte bine. La capitolul suspensii, nu am întâmpinat probleme, furca telescopică și arcurile din spate absorbind foarte bine denivelările. Jantele de 14 inchi oferă o senzație de echilibru și de agilitate prin oraș, deși unghiul de bracare nu este foarte generos, iar pneurile standard oferă aderență bună pe ploaie. Am spus la început că scuterul acesta are aspirații de maxiscuter, totul fiind datorat poziției confortabile. Șaua cu suport lombar te susține foarte bine, iar pasagerul are și un spătar integrat. Iar la înălțimea mea, de 1,79 m, am avut loc să îmi întind picioarele pe suporturi. În vreme ce o mașină convențională cu motor pe benzină consumă în zilele bune 8–9 l/100 km în oraș, eficiența motoarelor de 125 cm3 rămâne impresionantă, consumând mai puțin decât variantele de 50 cm3 în doi timpi. Consumul mediu la mers mixt a fost de 2,5 l/100 km, așa că, rezervorul de 12 l oferă o autonomie de aproape 500 km, deci nu trebuie să treci prea des pe la benzinărie. Legea 125B va populariza mersul pe scutere de 125 cm3, iar Mitt 125 GTS este un candidat bun pentru naveta zilnică și pentru eventualul drum prin împrejurimile orașului. E un scuter cu personalitate de maxiscuter, și totul vine la un preț corect, 3100 de euro.

Electric, dar clasic – Tinbot F8

Andrei Micu — Sun, 11 Feb 2024 16:50:51 +0000

Timp de o săptămână am ales iar un scuter electric în favoarea termicului. Cei de la Tinbot m-au invitat să testez scuterul cu cea mai mare autonomie din gama lor. Nu ai auzit de ei? Ei bine, toată flota de scutere Blinkee City este Tinbot, deci sigur le-ai văzut pe stradă, sau poate chiar ai mers pe ele.

Eu am avut ocazia să merg cu Tinbot F8, un scuter care deși rulează fără emisii, și-a păstrat aspectul retro. Are multe elemente asemănătoare cu Vespa Primavera, inclusiv farul, iar aspectul clasic este completat frumos de anvelopele cu pereți albi. Forma „alungită” a părții din spate și stopul mi-au făcut cu ochiul din prima, iar cusăturile albe de pe șa se asortează perfect cu anvelopele. Abia când treci la partea din față începi să îți dai seama că defapt este un scuter modern.

Cum merge?

Scuterul este propulsat de un motor electric de 6,8 kW, fiind compatibil cu permis de conducere categoria A1. Viteza maximă este de aproximativ 95 km/h , așa că nu i-a fost frică să părăsească străzile aglomerate ale Bucureștiului în favoarea drumurilor naționale. Nu are motor Hub, ca la majoritatea electricelor, dar are un motor cu roți dințate, căruia trebuie să îi schimbi periodic uleiul. Scuterul dezvoltă un cuplu maxim de 175 Nm și ajunge imediat la 70 km/h, iar de acolo viteza crește mai greu până la 95 km/h. Până să observe numărul de înmatriculare verde, majoritatea șoferilor credeau că sunt pe un moped convențional, așa că nu se așteptau să plec întotdeauna primul de la semafor. Sistemul de cruise control funcționează bine și se pornește de la un buton de pe ghidon. Poziția este confortabilă, și nu discriminează față de oamenii înalți, la înălțimea mea de 1.75 m, aveam loc să îmi întind picioarele și genunchii, așa că îl poți folosi lejer și dacă ai peste 1.80 m. Sistemul de frânare pe disc față-spate nu este echipat cu ABS, ci are CBS, din punctul meu de vedere este suficient, nu am avut probleme nici la frânări de urgență, anvelopele de la CST oferind aderență buna și pe asfalt umed. În schimb, suspensiile generice nu sunt extraordinare, iar gropile din București sunt o mică provocare pentru ele. Scuterul are două moduri de condus, Sport care te propulsează până la 95 km/h și Drive care limitează viteza la 45 km/h.

Dotări moderne

Chiar dacă mulți motocicliști ar spune că trebuie să ai o evacuare gălăgioasă ca să fi în siguranță, eu unul nu sunt neapărat de acord. Deși scuterul electric este complet silențios, datorită sistemului de iluminare full led foarte vizibil mi-am făcut lejer loc printre mașini fără să mă simt în pericol . Instrumentarul de bord este vizibil în toate variantele de lumină și îți oferă toate informațiile de care ai nevoie, inclusiv consumul instant de energie. Ca să nu îți fie greu la parcat, scuterul este dotat cu marșalier, acționat de un buton de pe ghidon. Avariile sunt altă opțiune pe care am apreciat-o. Ca să nu rămâi niciodată deconectat, în torpedoul din față ai o priză USB 3.0 și un loc special prin care poți trage cablul până la suportul de telefon. În momentul în care am făcut o greșeală de începător și am uitat semnalizarea pornită, bordul m-a atenționat. Versiunea standard vine echipată și cu o alarmă acționată de pe o telecomandă. Dacă nu blochezi ghidonul, scuterul poate fi pornit direct din telecomandă, fără să mai ai nevoie de cheia tradițională. Alarma functionează bine, sună la cea mai mică atingere a scuterului. Opțional (200 Euro) îl poți echipa cu un GPS Bosch, care are o cartelă SIM internațională și o aplicație aferentă. În primul an abonamentul este gratuit, iar după aceea costă 39 de Euro pe an, din punctul meu de vedere nu este o sumă mare ca să îți protejezi scuterul.

Baterii și autonomie

Cel mai important aspect la un vehicul electric este autonomia, un capitol în care Tinbot F8 merită toate laudele. Motorul electric este alimentat de 2 baterii Panasonic de 72 V și 55 ah fiecare (capaticate totală 110 ah, 7,92 kWh). Acestea se descarcă pe rând până la 20 %, iar după aceea funcționează în paralel. Autonomia m-a impresionat, am reușit să parcurg 85 km de mers în modul sport, ținând cont de faptul că am plecat cu 90 % în ambele baterii și am ajuns cu 16 %, așa că sigur mai puteam scoate câțiva km în plus. Pentru cei interesați să folosească scuterul pentru livrări sau drumuri mai lungi, mersul în modul D oferă cu siguranță o autonomie de aprox. 200 km. Timpul de încărcare este de 6 ore (3h/baterie). Ambele baterii se află sub șa, așa că nu mai rămâne mult spațiu de depozitare. Pentru că bateriile sunt detașabile, nu trebuie să îți faci griji dacă stai la bloc, poți parca scuterul afară și să încarci bateriile separat în casă. Greutatea scuterului este de 137 de kg, fiecare baterie având 25 kg. Producătorul declară că bateriile ar rezista la 2000 de cicluri de încărcare, la o autonomie de 200 km însemnând aproape 400000 km.

Verdictul?

Piața de scutere electrice este în continuă creștere și are un potențial foarte mare odată cu venirea legii 125 B. Tinbot F8 este un scuter echilibrat, cu autonomie impresionană și cu destul de multă personalitate. Prețul este destul de piperat, 6400 Euro cu TVA pentru versiunea cu două baterii și 4600 de Euro pentru cel cu o baterie. Din fericire este eligibil Rabla Plus, așa că devine accesibil.

Test comparativ Honda ADV 350 vs Kymco DTX 360

Andrei Micu — Sat, 27 Jan 2024 14:31:47 +0000

Cele două scutere de 300 cm3 de la Honda și Kymco deschid noi drumuri. Sunt asemănătoare ca performanțe, dar au o abordare diferită, ADV fiind mai „off“, iar DTX, mai GT.

Drumul de acasă la serviciu, un weekend la plajă și, de ce nu, chiar o adevărată vacanță. Astăzi, cu un 300 poți face cu adevărat orice, iar cuvântul care rezumă cel mai bine calitatea scuterelor care aparțin acestei clase este „versatilitate“. Un termen pe care astăzi noile Honda ADV350 și Kymco DTX 360 reușesc chiar să îl extindă, adăugând acel farmec care vine din lumea crossoverurilor, o estetică și câteva soluții tehnice care le fac cu ochiul celor care caută un vehicul cu care să transforme chiar și naveta zilnică într-o experiență mai captivantă. Este suficient să te uiți la ele pentru a le observa particularitățile: furcile generoase, partea frontală destul de înaltă și profilurile anvelopelor care deschid drumuri noi față de ale unui scuter clasic. Toate astea nu trebuie să ne inducă în eroare, noile modele Honda și Kymco rămân scutere dedicate oferirii unui maxim de practicitate în viața de zi cu zi. Așadar, spații generoase sub șei, un confort de top și o eficiență în conducere care face ca fiecare zi să fie ușor de savurat între semafoare, îngăduindu-ți să îți lași gândurile să zboare fără să rămâi blocat în cozi lungi.

ADV350, pregătit pentru orice

ADV350 are în comun cu X-ADV, fratele său mai mare, atractivitatea, aspectul agresiv și configurația, în același timp împărțind o parte din trenul de rulare și motorul cu bestsellerului Honda Forza 350. Se deosebește de aceasta nu doar prin aspect, ci mai ales prin suspensie: în față are o furcă inversată, în timp ce în spate funcționează o pereche de reglabile cu rezervor de gaz separat. În plus, are ampatamentul mai lung, atât datorită suspensiei înălțate, cât și datorită unui braț de direcție mai larg. Această configurație face ca ADV350 să aibă un comportament rutier și să-ți dea senzație foarte asemănătoare cu ale unei motociclete. Ceea ce se confirmă de îndată ce te urci în șa, privești bordul, pe care instrumentarul arată ca un road book, în stil Africa Twin, și apuci ghidonul lat. Poziția de pilotaj este totuși asemănătoare cu a unui scuter, deci confortabilă, cu spatele drept, și ai posibilitatea de a-ți muta picioarele pe tunelul lat din față, care, deși ocupă spațiu, se dovedește a fi un aliat când vine momentul să te aventurezi în afara orașului. Și aici vine partea cea mai bună, pentru că iese la iveală toată stabilitatea și precizia în mers oferite de suspensia semiprofesională. ADV350 intră în curbe stabil și precis și, cu toate că nu are agilitatea unui SH350 printre mașini, se manevrează cu ușurință, dând dovadă de un echilibru excelent în slalom. Iar când vine momentul să accelereze, o face cu plăcere, fără a se legăna prea tare nici măcar când acționezi frânele, care sunt foarte puternice, dar fără să le lipsească modulația. Pe carosabilul denivelat din oraș, ADV350 candidează la a fi o referință în rândul scuterelor: amortizoarele sale fără probleme orice denivelări, iar șaua cu o conformație bună contribuie la îmbunătățirea confortului. Motorul combinat cu o transmisie lină și silențioasă, ca întotdeauna la Honda livrează puterea progresiv și omogen. La prima vedere, fluiditatea și silențiozitatea pot părea lipsă de însuflețire și de caracter, dar asta este doar o impresie. Când intri pe autostradă, protecțiile pentru mâini și parbrizul reglabil manual devin esențiale. Desigur, nu oferă aceeași protecție ca la Forza 350, dar își fac treaba foarte bine. ADV350 depășește cu ușurință 130 km/h, iar vibrațiile sunt insesizabile. Chiar și în doi se poate călători confortabil, pasagerul având o șa mare și primitoare. În viraje, ADV te invită la un mers relaxat, iar pe asfalt umed, controlul tracțiunii reglabil pe două niveluri își face treaba. Iar dacă ai de mers pe macadam, nu se sfiește. Nu are ambițiile fratelui său mai mare, dar se conduce bine chiar și în picioare, iar datorită suspensiei și roților de dimensiuni potrivite (pneuri Metzeler Karoo Street pe jante de 15” și 14”), te poți aventura aventurați acolo unde nu ai îndrăzni în mod normal cu un scuter mare, oferindu-ți senzația de siguranță și control. Nu vorbim despre off-road dificil, dar cursele de 125 și 130 mm ale suspensiei și garda la sol decentă (145 mm) îți permit să parcurgi drumurile de pământ fără dificultăți deosebite. Consumul de carburant: 27,6 km/l în afara orașului, 24,6 în oraș și 25,7 pe autostradă. Estetica este importantă, dar ADV convinge și prin caracterul său practic: are smart-key standard, la fel și sistemul de conectivitate Honda Smartphone Voice Control, prin care poți conecta smartphone-ul la scuter și cască și poți gestiona apelurile, muzica, mesajele și navigația. Tot standard este și suportul pentru topcase-ul cu sistem de deschidere inteligent, care comunică cu cheia inteligentă și poate găzdui două căști integrale. În spatele parbrizului există un compartiment foarte adânc, cu o priză USB-C pentru încărcarea smartphone-ului în timpul călătoriilor. Pe scurt, are tot ce îi trebuie unui scuter.

DTX 360, SUV-ul taiwanez

Să trecem la Kymco! O evoluție a bestsellerului Downtown, DTX 360 a debutat în 2020 și a fost un deschizător de drumuri în acest segment. Impresionează prin lookul său cu linii tăioase bine conturate și ciocul de sub farurile cu LED care îi scoate în evidență muchiile. Este dotat cu anvelope CST C6017-Scooter pe jante de 14” în față și 13” în spate, ceva mai mici decât ale Hondei, semn că e mai orientat spre utilizarea stradală. Și pe DTX 360, ai o poziție de pilotaj dominantă, dar ghidonul este carenat, mai îngust și mai jos decât al japonezului. În ciuda șeii mai înalte (810 față de 795 mm), când te ridici antebrațele ating oglinzile, iar DTX 360 nu ascunde faptul că preferă să conduci așezat chiar și pe suprafețe denivelate, pe care le abordează totuși cu nonșalanță. În oraș, sentimentul de control este extraordinar și se simte din primele minute. Kymco nu duce lipsă de calități, de exemplu forma părții frontale, care oferă un câmp vizual mai mare decât al japonezului și spațiul generos pentru picioare în părțile laterale. Ca și la ADV350 există posibilitatea de a întinde picioarele în față, dar șaua înaltă și lată nu le permite celor sub 1,70 m, să pună bine toată laba piciorului. În trafic, DTX360 vădește agilitatea care a caracterizat mereu gama Downtown, ba chiar este și mai eficient. Are o parte frontală suplă, care îl face foarte rapid la schimbările bruște de direcție și te invită să te distrezi la intrările în sensurile giratorii, inclusiv datorită răspunsului prompt al motorului. Acesta are o voce plină, o pornire hotărâtă și o transmisie gata oricât să-și facă treaba, însă care atacă mai târziu decât cea de la ADV350, acesta fiind motivul pentru care Honda are un avans de câțiva metri la demaraj, dar, odată lansat, taiwanezul își ia revanșa. La viteză se simt diferențele în privința protecției la vânt, trunchiul și capul rămânând descoperite din cauza parbrizului scund, dar e disponibil și unul mai înalt. La mers rapid, apreciezi rigoarea trenului de rulare datorată suspensiilor solide, în stilul clasic Kymco. Totuși, furca lucrează lin, dar perechea de amortizoare din spate are un răspuns dur pe cele mai accentuate denivelări, așa că nivelul de confort nu se compară cu cel oferit de ADV350. Stabil și întotdeauna previzibil, DTX360 se dovedește distractiv de condus chiar și pe porțiunile mixte, unde poți menține fără dificultate un ritm alert. Maneta de frână e reglabilă ca distanță, iar frânarea este fermă și modulară și ABS-ul, bine pus la punct. Controlul tracțiunii, care nu e reglabil ca niveluri de intervenție, ci doar decuplabil, este eficient în cazul asfaltului umed. Revenind la momentul în care se termină asfaltul, așa cum spuneam DTX 360 nu are nicio problemă în a-și murdări roțile. Tracțiunea rămâne bună, iar obstacolele nu sperie furca, ceea ce este fundamental în off-road. Poți păstra un ritm similar cu al lui ADV350 atât timp cât terenul este neted, dar, dacă situația se complică, suspensia cu setări mai stradale (110 mm cursă în față și 100 în spate) își arată limitele. Așadar, deși își face treaba, e mai bine să nu te lași dus de val pe teren accidentat. Și el are un consum bun: 28,0 km/l în afara orașului, 23,6 în oraș și 24,6 pe autostradă. Estetica de crossover nu primează în fața ADN-ului all-rounder al Kymco, care are standard o cheie inteligentă practică ce comunică cu un comutator rotativ care ridică șaua, instrumentar de bord color îngrijit, dar fără conectivitate, și mult spațiu sub șa, cu loc pentru două căști (una integrală și una cu jet), un compartiment mare cu priză USB și o a doua priză amplasată în centrul ghidonului, protejată de o clapetă. Un topcase poate fi montat ca accesoriu. Pe scurt, DTX 360 este un racer rapid care îți oferă plăcerea pilotajului, iar ADV350 e mai aproape de spiritul motocicletelor crossover capabile să se comporte bine pe toate suprafețele. Dar ambele oferă un pachet foarte frumos chiar și doar pentru mersul în oraș.

Tot mai mult

În anii ’90, MBK Booster cu pneurile sale cramponate a creat o modă, iar după succesul său, fiecare producător a început să ofere propriul său model cu iz de off-road. Anii trec, moda revine, iar astăzi, s-ar putea să ne confruntăm cu începutul unei noi ere, cea a modelelor maxi și midi inspirate de lumea crossoverurilor. Honda și Kymco au spart gheața prezentându-se ca primele SUV-uri adevărate de 300, iar deocamdată, nu au rivali adevărați. De aceea, își pot permite privilegiul de a costa mai mult decât celelalte scutere de 300, chiar dacă la capitolul prețuri Kymco are avantajul de a fi cu peste 1000 de euro sub Honda, care rămâne cel mai scump scuter din clasa 300.Radar Deocamdată fără concurență directă, Honda ADV350 și Kymco DTX 360 sunt două scutere bune din toate punctele de vedere, cu multe asemănări, confirmate de diferențele minime în diversele zone ale graficului. Ambele foarte eficiente ca pilotaj și au performanțe similare. Honda își confirmă excelența la capitolele transmisie și suspensie, cu furca și amortizoarele sale ADV350 candidând ca nouă referință absolută în rândul scuterelor. Ambele primesc note mari și pentru poziția de pilotaj bine studiată, dar, în privința confortului, parbrizul reglabil manual îi aduce puncte japonezului. Capacitatea de încărcare este foarte bună, compartimentele de sub șa fiind spațioase și bine organizate, dar japonezul are un mic avantaj datorită topcase-ului (cu spătar) cu deblocare electronică standard, care, împreună cu sistemul de conectivitate, îi îmbogățește echiparea. Nimic de criticat în privința calității, scuterele bine făcute, dar cer un preț pentru asta, chiar dacă Kymco are un mic avantaj aici.

Legea 125B a trecut din nou de Parlament: iată ce urmează

Sebastian Toma — Tue, 19 Dec 2023 13:11:36 +0000

Parlamentul României a aprobat, din nou, așa numita lege 125B, adică proiectul de lege care le va permite anumitor posesori de permis de conducere categoria B să conducă scutere de 125 cmc pe drumurile publice după ce urmează anumiți pași. Proiectul de lege a trecut de Parlament în unanimitate, iar inițiatorii proiectului se așteaptă ca Președintele României să promulge legea până la finele anului. Însă, asta nu înseamnă că posesorii de permis categoria B vor putea urca pe scuterele de 125 cmc din 2024 fără niciun alt pas suplimentar. La fel ca la orice lege de acest gen, trebuie să fie publicată în Monitorul Oficial pentru a fi în vigoare, iar legislatorii trebuie să îi publice și normele de aplicare. Odată ce sunt cunoscute normele de aplicare, adică există un cadru legal pentru aplicarea legii, trebuie urmați pașii respectivi pentru ca un cetățean să poată avea dovada urmării a zece ore de cursuri practice în cadrul unei școli de conducere autorizate, sub îndrumarea unui instructor calificat în acest sens. Cu alte cuvinte, deși semnele sunt pozitive, legislatorii mai trebuie să urmeze câțiva pași până când acest proiect de lege devine o realitate. Încă din 13 iunie 2023, legea a fost votată în Parlament, dar a fost trimisă înapoi la evaluare de Președintele României. Astăzi, 19 decembrie, proiectul de lege a fost aprobat din nou de Parlamentul României, iar Președintele este așteptat să îl promulge. Procesul ar putea avea loc până la finalul acestui an, dar poate fi finalizat și în 2024. Odată ce legea este promulgată de Președintele României, școlile specializate din țara noastră vor putea oferi pachete de cursuri practice a câte 10 ore pentru cei ce au permis de conducere categoria B de minimum doi ani. Odată ce obțin dovada efectuării acestor cursuri, cei eligibili vor putea să conducă un motociclu cu două roți, transmisie automată și motor de până la 125 cmc, adică un scuter sau o motocicletă cu transmisie automată. Ne așteptăm ca vehiculele electrice să fie și ele incluse în această posibilitate, în limita unei puteri maxime, cel mai probabil una echivalentă cu limitările categoriei A1, deci maximum 15 cai-putere sau 11 kW, dar vom ști cu siguranță odată ce este publicată legea în Monitorul Oficial. Acest aspect trebuie să fie lămurit de legislatori. Până atunci, puteți citi interviul nostru pe subiectul 125B cu instructorul unei școli moto.

Mitt 125 ADV, Navetă și aventură

Andrei Micu — Tue, 05 Dec 2023 17:49:45 +0000

MITT pătrunde pe piața scuterelor-crossover de 125 cm3 cu un model mai mult decât competent, la un preț foarte atractiv și cu o echipare peste ceea ce se așteaptă de la unul cu un caracter presupus economic.

Este clar faptul că această nișă nu e pentru scutere cu aspirații de GS, dar pneurile hibride și elementele inspirate din lumea aventurierelor veritabile oferă un aspect inedit. Conceptul de crossover nu are prea multe în plus dincolo de o oarecare creștere a cursei suspensiei și de câteva detalii de design, destinația lor fiind asfaltul în aproape 100% din timp. Totuși, în așteptarea legii 125b, aceste scutere vor fi o alegere bună pentru cei care au nevoie de un mijloc de transport în timpul săptămânii și de puțină aventură în weekend.

Cum merge micul ADV?

Începând cu datele la rece, 11,5 cai la 8000 rpm poate părea o putere mică, dar motorul te propulsează până la viteze de peste 100 km/h, care îți pot întreține aventura de weekend pe drumuri naționale sau chiar pe autostradă. În oraș, este un bun spărgător de trafic, unghiul de bracare fiind foarte generos. Accelerația e progresivă și vei pleca întotdeauna primul de la semafor. Poziția în șa este confortabilă, scuterul este bun și pentru oameni înalți, ai loc să îți întinzi picioarele. Odată ce ieși din oraș pe drumurile virajate, te invită să menții un ritm alert și e foarte distractiv, deși curbele de stânga sunt limitate de cricul central, care atinge asfaltul. Anvelopele hibride oferă aderență bună și pe ploaie. Ca la multe modele de 125 cm3, raportul putere/greutate este foarte bun, scuterul cântărind 130 kg la plin. Consumul declarat este de 2,5 l/100 km, ceea ce, împreună cu capacitatea rezervorului de 8,5 litri, oferă o autonomie teoretică de 340 km, care se va situa în jurul a 300 km în condiții normale de utilizare, o valoare foarte bună pentru un model care își propune să fie practic și economic.

Frânele și suspensiile sunt la nivelul așteptărilor în ceea ce privește performanțele, chiar dacă nu sunt de marcă. Ambele roți sunt echipate cu câte un disc de 220 mm și etriere cu două pistonașe. Puterea de frânare e bună, sistemul de frânare combinată (CBS) este eficient, iar manetele de frână sunt reglabile în patru poziții. Pe lângă reglajul manetelor, este echipat și cu o frână de parcare, foarte utilă când staționezi în rampă la semafor și ai nevoie de două mâini ca să îți închizi geaca. Suspensiile lucrează bine, făcând față și drumurilor neasfaltate, cele două amortizoare din spate sunt reglabile, iar buteliile aurii contribuie la agresivitatea aspectului.

Plus de dotări

Chiar dacă este un model de buget, 125 ADV vine dotări care aparțin mai degrabă unui vehicul premium. Are sistem keyless, ca să îl pornești cu cheia în buzunar trebuind doar să rotești selectorul în care este încorporată și blocarea ghidonului. Dacă rămâi fără baterie la cheie sau ești fanul cheii tradiționale, nu trebuie să îți faci griji, există și una normală. Ecranul TFT în monocrom negativ nu este cel mai mare, dar oferă toate informațiile de care ai nevoie, în orice variantă de lumină. În partea stângă se află un torpedou în care se ascunde o priză USB 3.0, așa că nu vei rămâne niciodată fără baterie la telefon.

Iluminarea LED cu semnalizări dinamice este foarte vizibilă. Scuterul este echipat cu un sistem preluat direct de pe mașinile moderne, stop/start, acesta îți oprește motorul la semafor și îl pornește la cea mai mică atingere a manetei de accelerație. De asemenea, dacă nivelul bateriei scade, sistemul se oprește automat.

În privința confortului și utilității, parbrizul este reglabil manual în două poziții, iar în spațiul de sub șa încape o cască integrală, iar în spate există un suport pentru topcase. Percepția calității este o chestiune de vizualizare și de atingere, iar MITT 125 ADV trece ambele teste cu brio. Asortarea plasticelor caroseriei este foarte bună și, cu excepția capacului din stânga al torpedoului, senzația la atingere a tuturor elementelor, inclusiv a butoanelor, este foarte plăcută, în ciuda aspectului lor standard. În orice caz există puține alte dezavantaje în afară de capacul torpedoului, punctele sale forte și comportamentul dinamic depășind cu mult punctele slabe. Dacă adăugăm și prețul de 3195 de euro, devine un concurent serios în clasa din care face parte.

Verdictul

MITT 125 ADV este un scuter potrivit pentru un segment în creștere. Cu un raport putere/greutate care îi permite să concureze în materie de performanță cu rivalii săi mai scumpi, oferă echipări cu accente de produs premium, și o calitate foarte bună a finisajelor.

VIDEO: Un conducător auto accidentează doi scuteriști în câteva secunde

Sebastian Toma — Tue, 05 Dec 2023 13:55:49 +0000

Accidentele rutiere sunt o realitate tristă în orice societate, iar unele dintre ele ajung să aibă consecințe tragice. Ce putem noi să facem este să învățăm din cele pe care le vedem ca să evităm să ajungem în situații similare. Recent, un clip video filmat de o cameră de bord a făcut înconjurul lumii. Îl puteți vedea în întregime mai jos și am ales să îl acoperim și noi pentru a încerca să învățăm cu toții din greșelile pe care le putem vedea și intui. Incidentul a avut loc în Singapore și implică un autoturism premium și două motocicluri. Primul rider are și pasager și lovește SUV-ul în partea stângă față în timp ce vehiculul face o schimbare de bandă. În mod evident, șoferul vehiculului este de vină aici, dar riderul putea să își limiteze avaria dacă ar fi rulat cu o viteză ceva mai scăzută și ar fi ”acoperit” maneta de frână. Dacă priviți cu atenție clipul, veți remarca faptul că nu se aprinde deloc stopul primului motociclu, deci riderul nu a apucat nici să ”schițeze” o frânare. În contextul acesta, viteza de rulare a fost prea ridicată pentru a avea o șansă să reacționeze la timp. Adesea, timpul de reacție nu este luat în calcul de mulți șoferi, timp în care vehiculul pe care îl conduc ei - dar și toate celelalte din trafic sunt în mișcare. Exact asta s-a întâmplat aici: șoferul autovehiculului nu s-a asigurat suficient de bine, iar riderul rula cu o viteză mai ridicată decât ar fi fost o idee bună să facă atunci când trece printre o coloană de autoturisme staționate la semafor sau într-o coadă de orice fel. Pericolele în aceste situații vin în mai multe forme: portiere care ar putea fi deschise de pasageri sau șoferi neatenți, grăbiți să vadă care-i motivul opririi, vehicule care doresc să întoarcă și să meargă în direcția opusă, precum și vehicule care încearcă să schimbe banda în speranța că va avansa mai rapid coloana alăturată. Și așa ajungem la cel de-al doilea impact cauzat de același conducător auto: impactul cu un scuterist. De data aceasta, vehiculul său este poziționat pe altă bandă, iar conducătorul auto decide să deschidă portiera fără să se asigure. Un scuterist care trecea destul de rapid prin zonă nu reușește să frâneze corect și lovește atât portiera modelului Macan de culoare neagră, responsabil de primul accident, cât și un alt vehicul oprit în aceeași coadă. Privind cu atenție clipul remarcăm că riderul implicat în cel de-al doilea impact începuse deja frânarea înainte de accident. Din păcate pentru acesta, nu a reușit să frâneze suficient de eficient și corect, astfel încât nu a reușit să evite impactul. Este dificil de determinat exact, dar ar putea să pară că scuterul a căzut până să se lovească cu portiera vehiculului, ceea ce indică o potențială eroare la frânare - blocarea roții față de la aplicarea prea bruscă și prea puternică a frânei față, cu suspensia față descărcată, ceea ce a dus la pierderea controlului ghidonului. Adaptarea vitezei la condițiile de drum sună adesea drept limbaj de lemn, dar aplicarea acestei idei chiar are efecte pozitive în materie de siguranță rutieră. Sigur, nu percepi de fiecare dată acest lucru, deoarece incidentele pe care nici n-a trebuit să le eviți nu le ții minte, dar efectiv asta se întâmplă: rularea mai precaută, cu o viteză ceva mai redusă la întâlnirea unei coloane oprite de autovehicule, respectiv ”acoperirea” manetei de frână înainte de a te apropia de o situație potențial periculoasă te ajută să reduci viteza din timp și să poți reacționa mai rapid în evitarea unei situații limită.

Noutățile aduse de SYM la EICMA 2023

Andrei Micu — Wed, 08 Nov 2023 19:33:10 +0000

Taiwanezii de la Sym au venit în forță la Milano și au dezvăluit cu mândrie noile lor modele. Cele opt produse noi expuse de SYM la EICMA 2023, dintre care șase pentru piața europeană, reprezintă evoluția companiei taiwaneze, lider pe segmentul scuterelor. De la design-ul lui CRUiSYM 125/300 la performanțele noului DRGBT, au reușit să le stârnească atenția scuteriștilor. Fugue 125 și conceptul revoluționar PE3 completează standul.

ADXTG 400

Noul ADXTG 400completează familia de „suv-uri” a taiwanezilor. Pentru a inova un nou tip de maxi-scuter multifuncțional, laboratorul de cercetare și dezvoltare SYM promite un șasiu rezistent pentru aceast scuter „curajos”. ABS-ul off-road BOSCH conduce conținutul tehnologic. Împreună cu bascula de aluminiu, suspensia multilink Sanyang, parbrizul reglabil manual și anvelopele dual sport, SYM atacă segmentul crossover, de la naveta de rutină la off-road ușor de weekend.

MAXSYM GT

Ca succesor al MAXSYM 400, MAXSYM GT a devenit un maxi sport tourer cu tot ce îți dorești. Confortul pilotului îmbunătățit cu o nouă șa ergonomică, suport standard pentru cutie de bagaje, disc flotant de 288 mm și bord digital de 6 inch sunt pachetul contemporan Gran Turismo pe care SYM l-a adus iubitorilor de aventuri pe scuter.

ADX 300

este o evoluție a modelului Joyride 300 introdus pe piață anul acesta. Are o suspensie cu o cursă mai lungă, pregătită să abordeze suprafețe mai solicitante și un design mai aventuros, însoțit de un cadru ranforsat care asigură performanțe bune în orice situație. Noi am testat anul acesta varianta de 125 cmc, puteți găsi testul complet aici.

CRUiSYM 125/300

Compromisul potrivit între sportivitate și confort , Cruisym își exprimă sufletul sportiv în accelerație și design , în timp ce partea confortabilă este legată mai ales de șaua ergonomică care optimizează experiența de condus . Crusym își reînnoiește aspectul datorită unui design frontal complet nou și restilizării farurilor față și spate.. Găsiți aici testul nostru cu modelul de 125 din 2023.

DRGBT

Acest scuter sport , a cărui imagine frontală seamănă cu cea a unui dragon, disponibil doar pentru piețele externe, se remarcă prin designul său agresiv și pachetul aerodinamic , care se inspiră din lumea Superbike.

CLBCU

Continuând după MMBCU, CLBCU păstrează ideea de crossover și unică pentru a oferi produse orientate către utilizator. CLBCU a fost inspirat și de conceptul de design inspirat din natură. Înspirat de COLIBRÌ în limba italiană, CLBCU are o figură compactă de colibri, mișcări agere și culori vii. Dotat cu tehnologia de aprindere multiplă cu două scântei EnMIS, acest scuter de 125 cc are un consum mediu de 60,9 km/L (bazat pe modelul de test taiwanez) și, datorită rezervorului de combustibil de 6,5 litri, oferă o autonomie bună pentru oraș.

Fugue 125

Inspirat de forma muzicală clasică Fugue, are echipamentele pe care un scuter clasic modern ar trebui să le aibă: iluminare completă cu LED-uri, instrumentar LCD, priză USB QC 3.0, sistem de frânare cu dublu disc și un spațiu de depozitare sub șa de 27 de litri. În plus, designul sportiv al farului evidențiază perfect forma elegantă a scuterului.

PE3 concept

Scuterul hibrid prezent la Eicma este un concept , deja foarte dezvoltat și în faza de finalizare. Se deosebește mai ales prin tipul de baterie cu ioni de aluminiu , care este extrem de inovatoare pentru reciclarea acumulatorilor și oferă soluții pentru sectorul de stocare a energiei . Cu toate acestea, vehiculul va fi disponibil doar pentru piețele externe.

Niu NQi GTS- Tesla scuterelor?

Andrei Micu — Mon, 23 Oct 2023 18:46:42 +0000

Timp de o săptămână mi-am lăsat termica printre electricele din showroomul Niu și am plecat pe unul din cele mai simpatice modele ale lor.

De ce tesla scuterelor? Ei bine, pe lângă conectivitatea impresionantă pentru un scuter oferită de Niu, rădăcinile lor au fost o companie de software, care prin 2014 a trecut la scutere. Eu am testat timp de o săptămână cel mai mare model din gama lor. Chiar dacă motociclistului din mine îi era dor de sunetul motorului și de senzația schimbătorului de viteze, recunosc că, pentru mobiblitatea urbană, scuterul electric mi-a făcut cu ochiul.

Cum e viața cu scuterul electric?

Voi începe cu designul scuterului pentru că întoarce foarte multe capete prin oraș. De la culoare la forme, este un scuter simpatic, să nu uităm nici de numărul verde dedicat electricelor. Farul rotund îi dă foarte multă personalitate, dar este și destul de eficient. Una din problemele pe care credeam că o să o întâmpin era filtratul traficului. Chiar dacă scuterul nu produce zgomot, lumina farului atrage atenția șoferilor dornici să facă puțin loc scuteristului, care după ce dă din cap și le mulțumește își continuă drumul fără emisii. Totuși, scuteristrul nu poate merge prea departe dacă nu încarcă bateriile, așa că autonomia și timpul de încărcare sunt printre cele mai importante aspecte la orice vehicul electric. Scuterul are 2 Baterii de 60 V cu 35 Ah legate în paralel, una se află în placa scuterului, cealaltă este detașabilă și se află în compartimentul de sub șa. Împreună oferă o autonomie de aproape 80 km, asta în condițiile în care l-am folosit doar în modul sport și nu am am mers cu gândul la autonomie. Bateriile se încarcă în aproximativ 5 ore, când nivelul bateriei era la 36 %, aplicația arăta un timp de încărcare de 4 ore. Din păcate nu îl poți încărca la stații rapide, dar, este clar conceput să fie încărcat peste noapte. Eu l-am încărcat la două zile, 40 km pe zi au fost suficienți pentru treburile prin oraș. Motorul Bosch de 3500 W te propulsează până la 80 km/h, așa că te poți aventura și pe drumurile naționale dacă ai curaj. Nu este racheta electricelor, dar tot timpul vei pleca primul de la semafor. Chiar dacă nu are ABS, frânele sunt destul de puternice și progresive. Frânarea regenerativă contribuie destul de mult, așa că, vei schimba și plăcuțele mult mai rar. Suspensiile fac față destul de bine denivelărilor din oraș, iar poziția este confortabilă pentru scuteriștii mai scunzi. Spațiul pentru picioare micuț pentru înălțimea mea de 1,80 m. Este un scuter distractiv și un spărgător ideal de trafic, singurul lucru care nu mi-a inspirat încredere au fost anvelopele, care nu sunt tocmai potrivite pentru condiții de aderență scăzută, dar aici nu îl pot depuncta, cauciucurile de bază se pot înlocui cu ușurință.

Dotări și conectivitate

După mine, aspectul cel mai important este aplicația, care îți oferă toate informațiile legate de scuter. Cu tehnologia avansată pe care o oferă, utilizatorii pot experimenta o libertate fără precedent și o siguranță sporită. De la localizarea în timp real și notificările de securitate în cazul vibrațiilor anormale, care aduc o liniște sufletească în ceea ce privește păstrarea scuterului în siguranță, până la detaliile referitoare la starea bateriei și traseele înregistrate, această soluție are grijă de fiecare aspect al experienței utilizatorului. Cu un proces de înregistrare simplu și acces pentru mai mulți membri ai familiei, acest scuter electric și aplicația sa redefinește modul în care ne raportăm la transportul personal urban, aducând în prim-plan mobilitatea inteligentă și conectată a viitorului electric. Instrumentarul LCD oferă informații legate de nivelul bateriei, modul de condus și viteză. Acesta este vizibil și în timpul zilei. Alt lucru interesant sunt semnalizările cu autoanulare care se opresc singure după ce virezi, există și un buton de avarii. În partea din față găsești un port USB, un mic „torpedou” și un cârlig pentru bagaje. Telecomanda activează sistemul de alarmă al scuterului. Versiunea testată de mine este echipată cu un parbriz și un topcase, care poate acomoda o cască open face.

Electric sau nu?

Scuterul de la NIU a câștigat teren pentru mobilitatea electrică în ochii mei, este un scuter simpatic și cu multe dotări. Prețul este destul de piperat, undeva la 6000 de Euro cu echiparea testată, dar se poate cumpăra prin programul rabla cu un discount de 50%. Tinerii cu A1 sunt atrași de motociclete sportive și zgomotoase, deobicei nu dau importanță scuterelor, dar modelul acesta cred că le-ar atrage și lor atenția. Chiar dacă și eu am dus dorul motorului conevnțional cât timp am mers cu scuterul, recunosc că aș înlocui termica cu un vehicul electric prin oraș. Vrem sau nu, viitorul mobilității urbane sustenabile este electric, așa că pregătiți-vă să vedeți din ce în ce mai multe numere verzi.

Yamaha Scooter Day: o zi cu toată gama de scutere din Iwata

Sebastian Toma — Sun, 08 Oct 2023 10:53:35 +0000

Yamaha a adus împreună întreaga sa gamă de scutere pentru un eveniment de test prelungit pe mai multe zile. Într-una dintre acestea ne-am făcut și noi apariția pentru a le încerca pe toate în mediul urban și extraurban. Efectivul complet includea șase modele de scutere, de la Neo's Dual Battery (un model 100% electric) până la TMax Tech Max. Nu au lipsit modelele XMax în variantele 125 și 300 cmc, NMax de 125 și 155 cmc, D'elight și Tricity în variantele de 125 și 300 cmc. În total, au fost nouă variante, dacă luăm în calcul faptul că anumite modele sunt oferite în două variante de cilindree, așa cum este cazul pentru Tricity, XMax și Nmax. Complicat? Deloc, deși poate să pară copleșitor la prima vedere. Am început seria de teste cu Tricity în variantele de 300 și 125 cmc. Diferența de cilindree și de putere este evidentă, însă configurația cu trei roți este identică, având sistemul Leaning Multi Wheel cu Tilt Lock Assist, ceea ce înseamnă că nu este necesar să pui piciorul jos atunci când te oprești la semafor. În plus, prezența unei pedale de frână la piciorul drept care acționează roțile de pe ambele punți permite de pe acum conducerea cu categoria B dacă riderul are peste 21 de ani împliniți, deci nu trebuie să aștepți promulgarea legii 125B. Indiferent de varianta de Tricity aleasă, stai în șa aproape ca pe un fotoliu, iar parbrizul te protejează destul de bine de vânt, ceea ce ar trebui să însemne premisele unei navete confortabile, chiar dacă stai în afara orașului. Stabilitatea este bună, iar frânele sunt și ele performante, având avantajul a două roți față, nu a uneia singure, precum și a stabilității date de design-ul suspensiei. Practic, nu ai cum să blochezi roțile față și să cazi în urma unei frânări greșite sau a unei manevre neinspirate. Dezavantajul configurației este altul: nu poți rata o groapă de pe banda ta fără să faci o evitare destul de amplă. Vestea bună este că suspensia absoarbe destul de bine denivelările de dimensiuni rezonabile, deci ar trebui să fie confortabil chiar și pe drumurile patriei noastre. După Tricity, am trecut pe XMax, un scuter convențional, ce prezenta o protecție bună la vânt și o șa confortabilă. Trecerea de la un motociclu cu trei roți la unul cu două face aproape orice vehicul pe care treci să pară incredibil de agil și de îngust, dar în cazul lui XMax nu ar trebui să fie o surprindere agilitatea lui. Evident, ai rapid un avantaj la accelerare față de un Tricity sau chiar orice vehicul comparabil cu acea configurație, datorită masei mai reduse. Altfel, ușor de condus în ambele variante și plăcut în operare. A urmat NMax, un model cu o configurație foarte apropiată de XMax, dar cu un parbriz retras și o carenă mai mică. Acesta din urmă se simțea și mai mic decât XMax și chiar mai agil, lăsând impresia că rulezi pe un scuter foarte compact. În ciuda acestei impresii, șaua este confortabilă și aici, având o căptușeală considerabilă din spumă. În mod evident, NMax este mai potrivit celor care rulează preponderent urban și mai puțin în extraurban, iar avantajele sale sunt percepute în aglomerație, unde va fi mai ușor să te ”strecori” cu acesta printre diferite vehicule. Este foarte ușor de manevrat și de condus, încât aproape că îți vine să îl iei sub braț și să urci cu el în casă atunci când ajungi la destinație. Nu am ratat ocazia să încercăm Neo's Dual Battery, care a dus senzația de ”scuter mic și ușor de manevrat” la următorul nivel, mai mic de atât fiind doar varianta unei trotinete electrice, probabil. Fiind totuși vorba despre un motociclu, aici avem suspensii și frâne corespunzătoare, precum și roți mai mari decât la trotinete, alături de drepturile și obligațiile ce revin din permisiunea de a circula pe toate drumurile publice în afară de autostrăzi - unde nu este permis accesul pe fondul limitării constructive a vitezei maxime. Modelul acesta cucerește și prin aspectul său neo-retro, fiind vizibil un vehicul fabricat recent, dar cu inspirație retro, ceea ce este adesea apreciat de o plajă largă de public. Yamaha D'elight a furnizat, de asemenea, o rulare relaxată și confortabilă, așa cum era de așteptat la un model citadin cu aspect modern. Lipsa parbrizului îl face mai puțin favorabil rulării în regim extraurban cu căști deschise (open face), însă este potrivit pentru mediul urban, unde accepți fiecare suflu de vânt în față pe care îl poți primi ca să te răcorești. Acest model vine ca un rival al celebrei Vespa, având caracteristici tehnice comparabile, dar nefiind constrâns de tușe de desing retro. Între timp, cel mai mare model din oferta de scutere Yamaha, TMax, este cel mai apropiat de o motocicletă. Acesta are 22 de ani de istorie în spate și a reușit să domine segmentul scuterelor sport în Europa încă de la debutul comercial. Are un motor cu doi cilindri, totalizând 562 cmc, iar puterea sa maximă este de 35 kW la 7.500 rpm, ceea ce îl încadrează fix la limita pentru A2. Ar putea fi o coincidență, dar nu este, nu la acest nivel. Producătorii cu asemenea experiență planifică asemenea lucruri, iar categoria A2 este accesibilă mai multor oameni (prin prisma limitei inferioare de vârstă) decât este categoria A. TMax este pe bună dreptate popular, deoarece s-a dovedit a fi plăcut în conducere și capabil de accelerații viguroase. Este foarte apropiat de o motocicletă convențională, dar plusează cu poziția de rulare și accesibilitatea în urcare a unui scuter. Înălțimea la șa este de 800 mm, iar garda la sol este de 135 mm. Are o masă proprie de 218 kilograme, iar rezervorul are o capacitate de 15 litri. Cu un consum mediu declarat de 4,8 litri la sută, poți face peste 300 de kilometri între realimentări, deci este fezabil și să dai o fugă din Capitală până pe litoral, cu plinul făcut și atât, iar TMax poate livra asta fără nicio problemă. Șaua este confortabilă, poziția de conducere este destul de relaxată, stând aproape ca pe un fotoliu sau un scaun, iar efortul depus în conducere este minim. Pur și simplu rotești manșonul din dreapta și ai plecat. Da, nu va fi scuterul cu cel mai mic consum urban sau cel mai ușor de strecurat, dar poți merge chiar și cu pasager pe distanțe lungi, dacă asta vrei să faci, respectiv să faci naveta fix cum dorești, iar pentru această ultimă parte este el atât de popular în Europa. Poate ar trebui să luăm notițe aici, stimați navetiști ai DN-urilor din țară. Foto: Adrian Cobzașu [gallery ids="58010,58011,58012,58013,58014,58015,58016,58017,58018,58019,58020,58021,58022,58023,58024,58025,58026,58027,58028,58029,58030,58031,58032,58033,58034,58035"]

Noul Malaguti Madison 125

Andrei Micu — Fri, 22 Sep 2023 11:05:55 +0000

Sportiv, practic și... sportiv, noul Malaguti Madison 125 schimbă hainele față de ultima versiune. Acum este mai versatil, pentru a ține pasul și, poate, pentru a deveni un concurent al noilor vehicule cu roți mici. Fie din nostalgie, fie din laudă sau doar pentru a readuce în memorie "vremurile de odinioară", devine din ce în ce mai frecvent ca producătorii de motociclete să readucă în actualitate nume deja auzite și mai mult decât familiare. Este ceea ce a făcut și Malaguti, care odată cu revenirea în 2019 prin intermediul grupului KSR, proprietarul, în sectorul scuterelor a reîmpădurit numele Madison într-o versiune 300. Iar datorită specializării în cilindreele mici, și-a făcut loc și noul Madison 125, un model care preia liniile fratelui mai mare, dar o face cu un stil și mai modern. La zilele KSR de la Cremona am putut face un prim test cu Madison 125 în interiorul pistei de karting, test care ne-a permis să vedem cum merge în comparație și cu extraurbanul între viteze medii și mari. [caption id="attachment_56910" align="aligncenter" width="726"] Malaguti Madison 125[/caption]

Cum arată

Stilul noului Madison 125 nu are noutăți deosebite față de concurență, dar își are totuși rostul său; scutul frontal este bine structurat, cu faruri LED încastrate și un carenaj negru care conciliază spiritul sportiv al scuterului. Puțin mai puțin vizibile sunt semnalele de direcție, destul de voluminoase și cu proeminența portocalie, aproape de modă veche. Tunelul central este foarte înalt și dă și mai mult acea agresivitate totală, dar plasticele laterale rup puțin linia. Frumoasă este codița pătrățoasă cu stopuri conturate, care rotunjește linia într-un mod zvelt. În general, linia preia foarte mult de la 300, dar efectul final este mult mai sportiv, cu dimensiuni mai compacte, dar bine exploatate, de fapt în șa te simți confortabil chiar și la o înălțime de peste 180 cm. Brațele sunt bine întinse, spatele drept și șaua îndreptată în față la 760 mm de la sol setează mersul iar picioarele găsesc loc pentru cel lung pe suporturi și în partea superioară, păcat că suporturile sunt foarte înguste forțând o poziție foarte dreaptă a piciorului.

Sportiv și practic

Dar Madison 125 nu se rezumă doar la aspect, ci ține pasul și în ceea ce privește caracterul practic, începând cu capacitatea de încărcare, care se mândrește cu un compartiment de sub șa încăpător, capabil să găzduiască o cască de protecție. Echiparea continuă cu un sistem keyless, astfel încât trebuie doar să o ții în buzunar, iar scuterul pornește prin intermediul unei încuietoare mecanice situate chiar sub ghidon. Singura grijă este sistemul antifurt care te obligă să apeși butonul de pe cheie pentru a-l dezactiva, ca și cum ar trebui să deschizi încuietorile mașinii. Instrumentarul digital nu este cel mai modern, dar totuși nu strică linia finală a scuterului. Un prim contact oarecum alternativ pentru Madison 125: o scoatem din habitatul său, orașul, pentru a o testa pe pistă, mai exact pe un circuit de karting. Adevărata utilitate a scuterului nu iese cu siguranță la iveală, dar comportamentul său la viteze mari rămâne interesant. Motorul, un 124 cmc cu o putere de aproape 13 CP și un cuplu de 11 Nm, este destul de receptiv la început, iar apoi se întinde mai liniștit până la viteza maximă de 100 km/h. [caption id="attachment_56911" align="aligncenter" width="730"] Malaguti Madison 125[/caption] Nu s-a născut pentru circuit, asta e sigur, dar se vede sportivitatea pe care Malaguti a vrut să i-o confere. Șaua și poziția picioarelor în tunelul central dau o senzație de mare stabilitate și chiar și în viraje. Păstrează bine traiectoria și te invită să menții un ritm alert, datorită anvelopelor montate pe jante de 14". Frânarea este excelentă, garantată de discurile hidraulice de 250 mm pe față și 220 mm pe spate. Pe partea de confort, suspensia este destul de fermă, ceea ce este un lucru bun pe drumurile bine asfaltate, dar va trebui evaluat în oraș, mai ales dacă ne uităm la cele două amortizoare spate montate aproape perpendicular pe sol. La viteze mici în padoc se observă și o anumită agilitate, cu siguranță nu cea a roților înalte, dar totuși potrivită pentru a intra în trafic, iar greutatea de 147 kg în stare de funcționare îl face manevrabil printre mașini

Aprilia SR GT 125 și 200, disponibile și în varianta MotoGP Replica

Sebastian Toma — Fri, 22 Sep 2023 05:00:52 +0000

Aprilia a dezvelit o nouă variantă a scuterului său SR GT, disponibilă atât pentru modelul de 125 cmc, cât și pentru varianta de 200 cmc. Discutăm despre Aprilia SR GT 125 MotoGP Replica, oferită și pentru versiunea SR GT 200. Aceasta vine cu o caroserie în culorile echipei din Campionatul MotoGP, respectiv negru, roșu și violet, prezente în aceleași proporții pe caroseria acestui model. Negru este nuanța principală, urmată de accente roșii și câteva elemente violet. Astfel, poți susține Aprilia Factory Racing Team și a sa RS-GP și când nu poți fi în tribune sau în fața televizorului. În raport cu modelele standard din această gamă, varianta MotoGP Replica vine cu pneuri doar pentru asfalt, care să meargă cu aspectul său mai sportiv, lăsând anvelopele care erau potrivite și pe drumuri mai puțin bune pentru celelalte versiuni. Era și normal, nu? Nu poți visa la MotoGP când nu ești pe asfalt, cel puțin nu în viziunea producătorului. Opțional, pot fi adăugate numerele de concurs ale piloților Maverick Vinales sau Aleix Espargaro, sub formă de stickere, dacă acest lucru este solicitate de cumpărător. Motorizările sunt nemodificate față de standard, deci agregatul de 125 cmc este un monocilindru ce dezvoltă 14.7 cai-putere la 8750 rpm și un cuplu maxim de 12 Nm la 6000 rpm. Varianta SR GT 200 are 174 cmc, nu 200, așa cum ai crede din numele său, iar aceasta vine cu 17.4 cai-putere la 8500 rpm și 16.5 Nm.la 7000 rpm. Potrivit Aprilia, noile SR GT Replica sunt disponibile la reprezentanțele mărcii la prețuri pornind de la 4.449 euro pentru varianta de 125 cmc, respectiv 4.749 euro pentru varianta 200, plus taxele specifice fiecărei țări. Spre comparație, pe site-ul local al mărcii, avem un preț de pornire de 4.450 de euro pentru SR GT ABS 125, 4.640 de euro pentru SR GT Sport ABS 125, 4.870 de euro pentru SR GT Sport 200 și 4.730 pentru SR GT 200. Prețurile menționate pentru piața din România includ TVA, în timp ce valorile comunicate de site-ul internațional nu sunt întotdeauna menționate cu TVA inclusă, după cum a fost cazul și mai sus. [gallery ids="56903,56904,56905,56906"]

Sym ADX 125: cu scuterul pe coclauri?

Andrei Micu — Thu, 24 Aug 2023 21:38:21 +0000

„SUV-ul” de la Sym luptă pentru coroana scuterelor ADV din gama de 125 cmc și nu dezamăgește.

Motocicletele adventure sunt extrem de populare în întreaga lume în prezent. Deși ideea de a îmbina unele elemente de stil și abilități off-road la scutere nu este complet nouă, ea a captat atenția în ultima perioadă. Acest segment de scutere a transformat modul în care abordăm naveta zilnică. În era actuală, un scuter nu mai este doar un simplu mijloc de transport; el este o poartă deschisă către versatilitate și libertate. Este uimitor cum producătorii au reușit să ducă conceptul de versatilitate pe noi culmi, adăugând o notă fermecătoare inspirată de lumea crossover-urilor. Avem un nou concurent pe piață care reușește să combine practicalitatea și confortul unui scuter cu abilitățile unei motociclete de adventure. SYM ADX a fost partenerul meu de drum la Bikers for Humanity Bran 2023. Într-un weekend am făcut cunoștință și am adunat împreună puțin peste 500 km de mers mixt, pe asfalt și pe coclauri. Testul nu era complet dacă nu căram cu el toate bagajele necesare pentru weekendul pe șantier, inclusiv un cort. Aș fi luat și pasager, dar nu avea loc de lucrurile legate pe șa. Chiar dacă a fost cel mai mic vehicul pe două roți din campingul motocicliștilor voluntari, a reușit totuși să atragă priviri.

Navetă și distracție la drum lung

Mulți au fost uimiți că am venit cu un scuter de 125, dar deja am demonstrat că distracția la drum lung nu se măsoară neapărat în cai putere când am plecat într-o călătorie de 1500 km pe 125 cmc. Cei 12 cai-putere pe care îi frunizează micul motor te propulsează până la 120 km/h. Deobicei, un scuter din această clasă are o viteză de croazieră de maxim 90 km/h fără să ajungi la partea roșie a turometrului. Pe unele porțiuni am reușit să mențin viteza de 100 km/h în 8000 RPM, limita superioară fiind la 10000 RPM. Nu m-am gândit că un scuter de cilindree mică ar putea fi atât de dristractiv. Scuterul este previzibil și stabil când vine vorba de viraje, așa că te invită să menții un ritm alert. Rezervorul de 15 L este foarte mare pentru un scuter de cilindree mică și oferă o autonomie excelentă. Poziția în șa este confortabilă, stai drept și ai mult loc să îți intinzi picioarele, așa că este un candidat bun pentru aventuri extraurbane. Sistemul de frânare oferă o senzație fermă și controlată, iar ABS-ul funcționează excelent. Controlul tracțiunii, deși nu este ajustabil în funcție de nivelul de intervenție, poate fi dezactivat și este eficient pe carosabil ud. Singurul lucru care m-a deranjat la drum lung a fost vizibilitatea pe care o oferă oglinzile. Personalitatea scuterului iese la iveală când îndrăznești să părăsești asfaltul. Te poți aventura în zone în care de obicei nu ai avea curaj să te îndrepți cu o motocicletă mare, oferindu-ți în același timp o senzație de siguranță și control. Nu ne referim la explorarea unor drumuri off-road foarte dificile, dar acest scuter îți permite să abordezi drumurile de pământ fără dificultăți majore. Desigur, nu se compară cu aspirațiile unei Africa Twin, dar manevrabilitatea este bună și te poți deplasa chiar și în picioare. Cauciucurile hibride se descurcă excelent, oferă aderență bună atât pe asfalt, cât și în afara lui. Intrarea de la „baza” BFH de la Bran era o pantă neasfaltată și destul de abruptă pe care am urcat-o cu ușurință și pe ploaie. Mersul prin oraș este la fel de plăcut, este un bun ”spărgător” de trafic, manevrabil și agil. În timpul săptămânii poate înlocui mașina pentru naveta zilnică. Livrarea puterii este liniară și își permite să pleci primul de la semafor. Deși motorul este silențios, farurile led te fac foarte vizibil printre mașini. Scuterul este echipat cu un sistem preluat direct din lumea auto, starp-stop, adică motorul se oprește la semafor și pornește la cea mai mică atingere a manetei de accelerație.

Design și dotări moderne

Aspectul este plăcut și întoarce toate capetele. Cât timp am mers prin București, foarte mulți curioși mi-au pus întrebări despre el. Sunt prezente câteva elemente ce amintesc de Honda X-ADV, precum farurile și stopul. Când vine vorba de dotări, cei de la SYM nu s-au jucat. Avem un system keyless în varianta de bază. Ecranul TFT arată toate informațiile necesare în afară de consum și este foarte vizibil în toate variantele de lumină. Este dotat cu un senzor de lumină care aplică vitezometrului o temă întunecată în timpul nopții, dar ai de ales și din câteva teme prestabilite. În partea din față avem o priză USB 3.0 și un torpedou. Scuterul este iluminat full LED și dotat inclusiv cu avarii. Farurile își fac treaba excelent pe timp de noapte.

Deocamdată fără concurență directă pe această nișă, Sym ADX este un scuter bine construit, care îți oferă multe posibilități. Așteptăm cu nerăbdare legea 125 B, acest model va deschide drumul pentru posesorii de permis de conducere categoria B care vor să aibă parte de aventură în weekend și de eficiență în timpul săptămânii.

Date tehnice Preț 4095 Euro cu TVA Model SYM ADX 125 Motor Monociclindru Răcire lichid Cilindree (cm3) 125 Putere maximă 8 kW (12.1 cp)/ 7500 RPM Cpacitate rezervor 15L Greutate la plin 153 kg Cuplu maxim 11.5 nM/ 7000 RPM Alimentare injecție electronică Ambreiaj automat centrifugal Cadru tubular Suspensii față/spate furcă telescopică / monoamortizor reglabil Pneuri față/spate 120/70-13 / 130/70-13 Frâne față/spate monodisc 260 mm, ABS / monodisc 230 mm, ABS Lungime (mm) 1980 Înălțime la șa (mm) 810 Ampatament (mm) 1390

Vespa 3 Castle Ride 2023 a avut participanți din 17 țări

Sebastian Toma — Tue, 15 Aug 2023 13:16:57 +0000

A doua ediție a Vespa 3 Castle Ride s-a încheiat cu succes zilele trecute, iar organizatorii s-au bucurat de o prezență-record. Discutăm de peste 100 de pasionați ai mărcii italiene care s-au alăturat evenimentului. Participanții Vespa 3 Castle Rider au venit din 17 țări și au mers atât pe Transfăgărașan, cât și pe Transalpina. Toți au plecat din Sibiu și au vizitat obiective precum lacul Vidraru, Stana Stefanu și cetățile Câlnic, Poenari și Alba Iulia. Traseul lor a avut 560 de kilometri și a îmbinat trasee pitorești, șosele emblematice și mâncăruri autentice. Este a doua ediție a evenimentului care a debutat în 2018, având la vremea respectivă aproape 100 de participanți. Acum, organizatorii au înmânat 120 de kituri de participare Vesparilor din 17 țări. Pasionații de Vespa din România au fost acompaniați de omologii lor din Bulgaria, Serbia, Polonia, Italia, Grecia, Slovenia, Belgia, Ungaria, Macedonia, Croația, Austria, Slovacia, Canada, Spania, Muntenegru, Germania și Franța. Printre participanți s-au numărăt și Comisarul pentru Turism al Vespa World Club, precum și președinți ai cluburilor naționale Vespa din cinci țări. La rândul lor, membrii clubului Vespa din România și a celor din Vespa Club București au călătorit adesea în afara țării pe motoscuterele lor Vespa, în unele cazuri mergând la întâlniri internaționale Vespa, așa că era și cazul să vedem reciproca în țara noastră. Vespa Club România a fost înființată în 2013 și este o organizație non-profit ce a adunat peste 400 de membri din întreaga țară. Prin aceasta, România este afiliată Vespa Club Europa și Vespa World Club, ceea ce au făcut posibile organizarea unor evenimente precum Vespa Movie Night și 3 Castle Ride Edition I. Începând cu aprilie 2022 există și Vespa Club București sub forma de organizație non-profit, aceasta din urmă fiind înființată pentru a promova mersul pe două roți ca alternativă eficientă la autoturismele personale într-un oraș precum Bucureștiul. Potrivit organizatorilor, Vespa Club București are peste 300 de membri care participă activ la diferite evenimente interne și internaționale. Evident, participanții Vespa Club București sunt afiliați și la Vespa Club Europa și se alătură evenimentelor și inițiativelor naționale ale Vespa Club România. Foto: Vespa Club România [gallery ids="56555,56556"]

Proiectul de lege a fost aprobat: vei putea conduce un scuter de 125cmc cu categoria B

Sebastian Toma — Wed, 14 Jun 2023 06:46:57 +0000

După mai mulți ani de dute-vino în comisiile parlamentare, proiectul de lege care permitea posesorilor de permis de conducere categoria B să folosească scutere de 125 cmc a fost adoptat în unanimitate. Atenție, însă, asta nu înseamnă că puteți urca de astăzi pe un scuter de 125 cmc dacă aveți doar permis categoria B! Schimbarea vine sub forma posibilității oferite posesorilor de permis de conducere categoria B de minimum 3 ani, care au și 24 de ani împliniți și se înscriu să facă 10 ore de practică de școală moto. Abia atunci vor avea voie să conducă legal un scuter de 125 cmc ”doar” cu permisul de categorie B. Măsura a fost adoptată în numele decongestionării traficului din orașele mari, adesea aglomerat de șoferi care sunt singuri în mașinile personale. Cu un efort minim în materie de practică, menit să fie efectuat pentru siguranța lor și a celor din jur, șoferii sătui să formeze aceeași coadă de mașini în fiecare zi vor putea trece pe un scuter de 125 cmc după ce vor urma toate formalitățile legale. Deși proiectul de lege anunțat de Ionuț Moșteanu a fost votat în unanimitate pe 13 iunie, trebuie să așteptați și cadrul legal pentru aplicarea sa, respectiv să se facă mici modificări în legea circulației pe drumurile publice, precum să se stabilească dacă absolvirea acestor 10 ore de practică va implica necesitatea înscrierii unei anume mențiuni pe permisul de conducere. Este clar că respectivii conducători vor trebui să facă dovada absolvirii celor 10 ore de practică pe două roți în cadrul unei școli de șoferi. Sperăm că va exista o variantă care să nu oblige cetățenii să poarte în permanență o adeverință mare cât o carte de identitate sau, mai rău, cât o coală A4, dar asta este altă problemă. Spre exemplu, începând cu 2013, categoria AM a fost introdusă din oficiu pe permisele de conducere de categoria B. Aceasta limita posesorul la utilizarea unui scuter de maximum 50 centimetri cubi cilindree, pe când noua măsură urcă cilindreea maximă la 125 cmc. Deși nu pare mult, vorbim despre o cilindree de două ori și jumătate mai mare, iar obligativitatea acelor cursuri este o idee bună. În contrast, în mai multe state din Europa este permisă conducerea unui scuter de maximum 125 cmc doar cu permisul de categorie B, însă nivelul de educație rutieră scăzut din România impune această minimă măsură. În contrast, pentru categoria A sunt necesare 20 de ore de practică înainte de a fi examinat de un organ abilitat. Diferența adusă de acest proiect de lege este eliminarea obligativității unui examen pentru obținerea dreptului de a conduce un scuter de 125 cmc pe drumurile publice dacă ai deja permis de conducere de minimum 3 ani pentru categoria B și minimum 24 de ani împliniți. Condițiile au fost prezentate ca fiind cumulative, din ceea ce interpretăm noi, adică nu va fi suficient să ai permisul de categorie B de minimum 3 ani ca să fii eligibil și nu este suficient doar să ai 24 de ani împliniți și permis de categoria B. Evident, cei care au trei ani de permis de conducere Categoria B au și cel puțin 21 de ani împliniți, deci ei pot oricând să urmeze cursurile unei școli de șoferi pentru categoria A1 sau A2, deși asta vine cu un cost mai ridicat, însă vor putea conduce o plajă mai largă de vehicule cu două roți. Dar asta este ceva ce era posibil oricum și înainte, însă nu era abordat decât de cei pasionați de acest subiect. Foarte important de menționat este faptul că proiectul le va permite celor care au doar permis categoria B și respectă celelalte criterii să conducă scutere de până la 125 cmc cu transmisie automată, deci nu și motociclete de 125 cmc cu transmisie manuală. Puterea maximă permisă este de 11 kW, iar raportul putere-greutate maximum permis este de de cel mult 0,1 kW/kg. Via | Ionuț Moșteanu (Facebook) Foto: Bogdan Paraschiv

Scuterul electric CFmoto, un rival pentru BMW CE-04

Andrei Micu — Mon, 06 Mar 2023 18:49:57 +0000

Se pare că abia dacă trece o zi fără să apară știri despre un nou proiect al companiilor chineze de motociclete în special al companiei CFMoto. Marca lucrează la un scuter electric de mari dimensiuni. Am văzut recent că CFMoto are încă planuri mari în ceea ce privește motoarele cu combustie internă, inclusiv dezvoltarea unui V-4 de 1.000 cmc cu peste 200 CP, dar este clar că se depun eforturi de cercetare și dezvoltare și în domeniul electrificării, inclusiv în ceea ce privește vehiculul pe care îl vedem în aceste imagini dintr-o nouă cerere de brevet. CFMoto are deja în derulare mai multe proiecte de motociclete electrice. Primul efort al companiei este 300GT-E - un sport-tourer cu performanțe echivalente cu cele ale unei motociclete cu motor cu combustie internă de 300cc, dezvoltat special pentru a răspunde nevoilor poliției chineze. De asemenea, CFMoto a mai lansat Papio Nova, o minibicicicletă cu baterii care rivalizează cu Grom de la Honda, și a creat și marca dedicată "Zeeho" pentru scuterele sale electrice. Sub această marcă se așteaptă ca cel mai recent scuter să apară în formă de producție. La sfârșitul anului trecut, Zeeho a prezentat un concept de scuter, denumit Magnet, care arăta cum ar putea arăta un scuter mare, alimentat cu baterii, care să rivalizeze cu modele precum CE-04 de la BMW. Acest nou brevet pare să arate o versiune reală, în stil de producție, a acelui scuter. Informațiile oferite de CFMoto despre conceptul Magnet spuneau că este capabil să atingă o viteză maximă de 150 km/h și să accelereze de la 0 la 50 km/h în mai puțin de 2,5 secunde, cu o autonomie de aproape 200 de km între încărcări. Aceste cifre au sugerat că vehiculul este mai mult decât un simplu concept, sunt cifre credibile, din lumea reală, pentru o motocicletă electrică. În schimb, unele elemente ale conceptului, în special panourile laterale transparente care expun pachetele de baterii, au fost mai mult stil decât substanță. Brevetul prezintă un scuter cu secțiunea centrală, care ține bateria, și este realizată din aluminiu și nu din plexiglas și servește drept structură principală. Subcadrele tubulare sunt înșurubate în față și în spate pentru a crea unitățile de direcție și șaua, creând flexibilitatea de a produce mai multe variante diferite de scutere din aceeași secțiune centrală a șasiului. La fel ca și conceptul Zeeho Magnet, modelul brevetat prezintă un braț oscilant unilateral, o furcă inversată și etriere de frână cu montare radială, precum și un motor electric montat în spatele șasiului principal, care acționează roata spate prin intermediul unei curele dințate. Amortizorul unic este montat în stânga brațului oscilant, din nou la fel ca în cazul scuterului concept, dar poziționat la un unghi mai practic în loc de designul orizontal de pe Magnet. Modulele de baterii, în interiorul carcasei din aliaj, sunt foarte diferite de cele utilizate în conceptul Magnet. În timp ce scuterul de prezentare avea baterii montate vertical, interschimbabile, brevetul prezintă două pachete pe toată lungimea, montate permanent în interiorul șasiului. Rămâne de văzut dacă celelalte idei tehnologice ale Magnet, care includ camere de luat vederi în față și în spate, precum și sisteme de control vocal și tactil, plus un sistem de recuperare a energiei cinetice, vor ajunge în producție, dar brevetul pare să confirme afișajul mare al instrumentelor de bord, în stil tabletă, al scuterului.

Inmatricularile de motocicluri au inregistrat, dupa 12 luni din 2021, o crestere de 6,9%

Doinita Stanciu — Thu, 20 Jan 2022 09:24:16 +0000

Inmatricularile de motocicluri au inregistrat, dupa 12 luni din 2021, o crestere de 6,9% ! Anul 2021 a avut o evolutie crescatoare, majoritatea lunilor fiind in teritoriu pozitiv fata de anul 2020, ultimul trimestru din 2021 fiind in scadere. Cea mai mare crestere a fost inregistrata in luna aprilie (+267,1%), iar cea mai mare scadere fiind in decembrie (-62,6%). In urma acestei evolutii, dupa 12 luni din 2021 se consemneaza o crestere generala de +6,9% a inmatricularilor totale de motocicluri (motociclete, ATV-uri, scutere si microcar). Analizand evolutia segmentelor, datele comunicate de catre DRPCIV si prelucrate de catre APIA, ne arata cresteri fata de anul 2020 pe segmentele motociclete (+27,1%), scutere (+26,2%) si microcar (+52,2%) si scadere la categoria ATV (-10,0%).

Cea mai mare crestere la motocicluri a fost inregistrata in luna aprilie (+267,1%), iar cea mai mare scadere fiind in decembrie (-62,6%).

In ceea ce priveste TOP 5 pe marci, la motociclete, primul loc este ocupat atat de Honda cat si de BMW (cu 562 unitati si 20,7% cota de piata fiecare), urmate de Yamaha (247 unitati si 9,1% cota de piata), KTM (232 unitati si 9,1% cota de piata) si Kawasaki (170 unitati si 6,3% cota de piata). Categoria Scuter are pe primele 3 pozitii ale topului marcile Piaggio (cu 138 unitati), Yamaha (131 unitati) si Honda (80 unitati). La ATV, CFMOTO este pe primul loc cu 2038 de unitati, LINHAI pe locul 2 cu 447 de unitati si TGB pe locul 3 cu 198 unitati. Din punct de vedere al analizei teritoriale, judetele in care s-au inmatriculat cele mai multe motociclete, sunt Municipilul Bucuresti (cu 1.085 unitati si 39,9% din total), Ilfov (168 unitati, pondere de 6,2%), Cluj (162 unitati si 6,0% din total, dar inregistreaza cea mai mare crestere, respectiv +48,6%), Sibiu (98 unitati, 3,6% pondere) si Constanta (94 unitati si o pondere din total de 3,5%). =

Yamaha Tricity 300: prețuri oficiale și pachetele de accesorii

Adrian Cobzasu — Fri, 29 May 2020 12:14:38 +0000

Yamaha abordează un nivel superior al mobilității urbane prin lansarea noului Tricity 300. Acest frate mai mic al lui Yamaha Niken este un model cu 3 roți ce se remarcă printr-o calitate premium de construcție, un stil dinamic și o sportivitate îmbinată perfect cu siguranța. Tricity 300 poate fi condus de clienţii care au permis de conducere de categoria B. Sistemul său cu mai multe roţi de înclinare (LMW), o exclusivitate Yamaha, oferă o manevrabilitate agilă şi un caracter care îl face uşor de utilizat, chiar și de către începători și nou veniți în lumea celor două roți. Pardon, trei roți.

Disponibil în trei culori, Nimbus Grey, Tech Kamo și Gunmetal Grey, Tricity 300 va fi pe piață în iulie 2020 la prețul de 8.100 Euro.

Cele două roți frontale oferă tracțiune suplimentară, îndeosebi în condiții de aderență precară, și o putere de frânare care în anumite condiții este superioară motocicletelor. Şasiul uşor are o distribuţie a greutăţii faţă-spate de circa 50:50 cu pilotul la bord, iar aceasta - alături de geometria optimizată a direcţiei - contribuie la direcţia naturală şi stabilitatea extraordinară a acestui Tricity 300, ceea ce îl face ideal pentru piloţii care conduc pentru prima dată vehicule pe 2 sau pe 3 roţi.

Motor BLUE CORE, LED-uri și controlul tracțiunii

Yamaha Tricity 300 este propulsat de motorul SOHC de 300 cmc în patru timpi şi răcit cu lichid, cu un singur cilindru şi 4 supape, care se bazează pe designul avansat utilizat de cel mai bine vândut scuter sport, XMAX 300. Acesta furnizează o accelerare rapidă, alături de o bună eficienţă a consumului de combustibil şi un caracter mai ecologic. Pe lângă faptul că este cel mai uşor model din clasă, specificaţiile ridicate ale acestui Tricity 300 includ o serie de caracteristici premium, printre care frâne cu disc de diametru mare, cu un sistem de frânare unificat şi ABS pentru un control sporit pe o mare diversitate de suprafeţe. Spaţiul mare de depozitare de sub şa poate adăposti două căşti integrale sau o cască integrală şi o servietă de dimensiunea A4, iar compartimentul este prevăzut cu iluminat intern cu LED. Printre celelalte caracteristici standard se numără funcţionarea cu cheie inteligentă şi un sistem de control al tracţiunii, dar şi tablou de bord LCD uşor lizibil şi o frână de mână.

Yamaha Tricity 300 și sistemul pentru blocarea înclinării

O caracteristică cheie a noului Tricity 300 este sistemul său de asistenţă la blocarea înclinării, care asigură confort suplimentar, ajutând vehiculul să rămână în poziţie verticală atunci când este oprit. Imediat ce se deschide acceleraţia, sistemul de asistenţă la blocarea înclinării se dezactivează automat, permiţându-i pilotului să pornească de pe loc lin şi fără efort. Contribuind la menţinerea temporară a modelului Tricity 300 în poziţie verticală, sistemul face mai uşoară şi amplasarea vehiculului pe cricul principal. Conţinând un parbriz sport, un suport pentru plăcuţa de înmatriculare şi praguri din aluminiu, pachetul sport oferă un plus de dinamism şi un aspect şi mai sportiv. Datorită stabilității și aderenței superioare, ce dau şi un plus de încredere pilotului, Tricity 300 este ideal pe tot parcursul anului. Astfel, pachetul de iarnă conţine o apărătoare de ploaie, încălzitor de mânere şi deflectoare oglinzi, pentru mai mult confort pe vreme rea şi rece. Pentru mai multă utilitate şi comoditate, Pachetul urban încorporează un parbriz înalt, un suport spate şi o cutie de bagaje de 39 l care fac modelul Tricity 300 şi mai potrivit pentru navetă. Gama Yamaha de accesorii individuale pentru Tricity 300 evoluează constant, iar linia cuprinzătoare este completată acum de o serie de produse noi, printre care o selecţie de tobe de eşapament de tip slip-on, un convertor catalitic şi o şa confortabilă. Fiecare produs inclus în cele trei noi pachete de accesorii poate fi cumpărat şi individual, ceea ce le permite clienţilor să-şi creeze propriul Tricity 300, care să se potrivească nevoilor şi dorinţelor lor.

Aplicaţia MyRide le permite piloţilor de motociclete Yamaha să urmărească orice cursă şi să înregistreze o varietate de date, care includ unghiul de înclinare, acceleraţia, viteza maximă, schimbările de altitudine şi distanţa parcursă. Piloţii modelului Tricity 300 pot să compare timpii de deplasare pentru fiecare călătorie şi să vadă care este traseul cel mai rapid, cel mai scurt sau cel mai eficient într-un oraş mare. Datele pot fi salvate şi memorate în contul propriu al clientului, iar datele de deplasare pot fi completate cu fotografii şi distribuite pe platformele de socializare. Este cea mai bună modalitate de a adăuga o altă dimensiune pentru orice deplasare şi le permite piloţilor să analizeze fiecare călătorie şi să vadă care este traseul cel mai potrivit pentru ei.

BMW C 400 GT – Multitasking

Adrian Cobzasu — Sat, 15 Feb 2020 07:47:42 +0000

Confortabil și ușor de plimbat zilnic prin oraș dar, în același timp, suficient de rapid pentru a-l folosi la o navetă serioasă. Nu o poate înlocui pur și simplu dar, de multe ori te face să te întrebi de ce ți-ar trebui motocicleta. Foto: Bogdan Paraschiv Plusuri: Prestațiile motorului, confort; Minusuri: lipsa frânei de staționare Un scuter din categoria mijlocie este printre cele mai bune compromisuri legate de mobilitate. Oferă o agilitate comparabilă cu cea a unui scuter de 125 grație centrului de greutate jos, deși masa totală e considerabilă. Are o stabilitate ce îl ajută să facă față cu brio drumurilor naționale și autostrăzilor. Iar dacă în timpul săptămânii e calul de bătaie în trafic, poate deveni o sursă de distracție în weekend. Ciclistica, frânele și aptitudinile motorului îl recomandă pentru asta. BMW C 400 GT este bazat pe varianta mai sportivă C 400 X, cu care împarte ciclistica. Diferența notabilă dintre cele două modele este în zona frontală, acolo unde farurile contemporane LED oferă o semnătură stilistică puternică GT-ului. C 400 X cu acele lumini de zi, tot LED, dar în formă de Y, aduce aminte de generațiile trecute, inclusiv ale GS-urilor. Un carenaj mai voluminos cu un parbriz mai mare și mai bine integrat pun accentul pe latura touring a GT-ului. Șaua este diferită și există mai mult spațiu pentru picioare pe platformele laterale. Greutatea variază și ea în comparație cu X-ul, urcând cu 8 kg până la 212. În ansamblu se schimbă stilul dar, și prețul: un C 400 X începe de la 6.950 euro cu TVA, pe când BMW C 400 GT pornește de la 7,990. [sliders_pack id="54510"]

Grand Turismo

Nu îmi este foarte clar cum se potrivește denumirea GT cu spațiul modest de încărcare al portbagajului dar, nu fac nicio glumă proastă pentru că BMW a jucat pe cartea mobilității. C 400 GT captivează imediat. Poziția de conducere te lasă să crezi că o conduci dintotdeauna. Este agil și ușor de manevrat, iar suspensiile digerează bine denivelările asfaltului. Mici gropi în asfalt, limitatoare de viteză sau șleauri făcute de autobuze sunt toate filtrate elegant, fără șocuri. Situația rămâne aproape la fel chiar și cu pasager. Transmisia CVT livrează lin cei 34 CP ai motorului și nu vei avea bătăi de cap chiar dacă experiența generală e vivace. GT-ul atinge 50 km/h în 2,8 secunde, iar asta înseamnă că d cele mai multe ori vei fi primul care pleacă de la semafor. Atenție așadar ca prin intersecție să nu treacă vreun “profesionist”. Primul de la semafor rămâne valabil și dacă sunt pe lângă motocicliști din simplul motiv că tu trebuie doar să rotești accelerația. În diminețile reci și-n zilele ploioase va avea grijă de tine ASC-ul, fără a deveni invaziv. Frânele sunt o referință pentru putere și dozaj, iar ABS-ul este într-adevăr bine calibrat. C 400 GT îți permite să conduci ore întregi fără probleme, iar aici este zona în care strălucește. Accelerează bine până în jurul a 100 km/h, apoi doar prinde viteză. La transferurile medii și lungi plăcerea de a conduce îl aduc aproape de motocicletă. Ba, mai mult, chiar câștigă puncte cu poziția relaxată ce-ți permite să stai cu picioarele întinse. Parbrizul crează turbulențe în limite normale dar, mi-ar fi plăcut să am reglajul electric al parbrizului de la suratele maxi. De notat că nici de pe locul din spate nu se simt turbulențe la fel ca pe alte modele de scuter.

Conectat

Pentru 605 euro cu TVA poți avea display-ul TFT cu întreg sistemul multimedia. Odată conectat la smartphone prin Blutooth vei avea acces la parametrii scuterului. Cu aplicația Connected instalată vei putea urmări în bord indicațiile pas cu pas ale navigației, simplificate pentru a fi ușor de citit. Lucrurile capătă și mai mult sens dacă folosești o cască cu sistem de comunicare. Poți prelua apeluri, poți selecta muzica pe care vrei să o asculți și totul fără să-ți iei vreo mână de pe ghidon, folosind joystick-ul de pe ghidonul strâng. În această privință aș exagera și aș spune că aproape că se apropie de mașină. BMW C 400 GT are tot ce-i trebuie ca să fie un navetist cu normă întreagă. Keyless pentru acces ușor, două sertare mici pe lateralul consolei centrale ce se pot încuia, o șa comodă și Flexcase, sistem ce permite extinderea portbagajului pentru a acomoda o cască integrală. [gallery ids="54532,54531,54530,54529,54528,54527,54526,54525,54524,54523,54522,54521,54520"] Date tehnice BMW C 400 GT Motor 1 cilindru, 350 cmc 25 kW (34 CP) la 7.500 rpm 35 Nm (3,56 kgm) la 6.000 rpm TRANSMISIE Automată centrifugală CICLISTICĂ Cadru tubular Suspensie față furcă telescopică de 35 mm Suspensie spate dublu amortizor reglabil Pneuri (Frâne) Față 120/70-15”(două discuri de 265 mm) Spate 150/70-14” (disc de 265 mm) Dimensiuni (mm) Înălțime șa 775 - ampatament 1.565 Lungime 2.210 - lățime 835 Masa în ordine de mers 212 kg Rezervor 12,8 litri Dotări Frână de staționare absentă Priză 12V, scărițe/suporți integrate Cric central și lateral Portbagaj 1 cască integrală + 1 Culori disponibile Alb, Gri metalizat, Negru metalizat

Test de mobilitate urbană. Care e cel mai rapid mijloc de tranport în București?

Elena Luchian — Tue, 22 Oct 2019 19:46:17 +0000

Cu ce ajungi cel mai rapid la serviciu în cel mai aglomerat oraș european? Datele recente arată că Bucureștiul se află pe locul 8 în clasamentul mondial. Federația Europeană a Asociațiilor de Motocicliști desemnat cel mai rapid mijloc de transport în Capitala României. FEMA a ales un traseu cuprins între Plaza România din Drumul Taberei și intersecția Șefan cel Mare-Tunari. La start s-au aliniat un autoturism, un scuter, o bicicletă și mijloace de transport în comun. De numai 17 minute a avut nevoie scuterul pentru a parcurge ruta aleasă. A trecut linia de sosire imaginară 9 minute mai târziu, bicicleta. Autoturismul a avut de-a face cu traficul imposibil încă de la pornire, a recuperat avansul bicicletei, dar a terminat abia pe locul 3 pentru că șoferul a fost nevoit să caute un loc de parcare, un neajuns neîntâmpinat de bicicletă. Evident, parcurgerea traseului cu mijloace de transport în comun a durat cel mai mult, 50 de minute. Clasament:

Scuter – 17 minute
Bicicletă – 26 de minute
Autoturism – 33 de minute
Transport public – 50 de minute

Testul a fost realizat înainte de începerea anului școlar. O nouă sesiune de testare, efectuată în luna noiembrie, arată că scuterul ajunge în 19 minute, în timp ce autoturismul are nevoie tot de 50 de minute pentru aceeași distanță. “Deplasarea pe două roți este soluția într-un București sufocat de trafic. Motorizarea, evident, ajută, pentru că un scuter sau o motocicletă ajung mai rapid la destinație decât o bicicletă. Indiferent de confortul pe care ni-l oferă mașina personală, nu putem ignora prețul plătit – timp pierdut în trafic sau în căutarea unui loc de parcare”, explică Răzvan pavel, președintele Asociației motoADN. În toate orașele în care a fost efectuat testul de mobilitate urbană, motocicleta și scuterul au ieșit învingătoare. Bicicleta s-a impus însă, în Franța, la Nantes, ajutată fiind de infrastructura dedicată. MotoADN militează pentru implementarea unor programe și luarea unor măsuri care să încurajeze transportul pe două roț în România și acuză Primăria București că nu ia în considerare acest tip de deplasare. Asociația solicită Primăriei:

Reglementarea circulației trotinetelor electrice;
Aprobarea legii cu privire la folosirea scuterelor de până la 125 cmc cu permis de conducere categoria B, în anumite condiții;
Realizarea unui plan de dezvoltare a mobilității pe două roți pentru toate orașele mari din România.