BMW R18 – Orologie

BMW R18 este doar un model care umple un gol în gamă sau ceva mai mult de atât? Și, așa cum am fost lăsați să credem, transformă BMW R18 cu adevărat benzina într-un combustibil pentru suflet?

Foto: Bogdan Paraschiv

Ai un sentiment aparte atunci când pornești un motor după ce l-ai desfăcut ca să-l repari. Doar cu ulei înăuntru, fără anexe sau răcire. Dacă e să fim sinceri, ai un sentiment de satisfacție chiar și atunci când îl pornești după ce ai spălat motocicleta, fără să pleci undeva, și îl turezi de două, trei ori. Așadar, este ușor de înțeles entuziasmului designerilor și inginerilor care au lucrat la un asemenea proiect. Deși mă plictisisem de concepte, teasere și clipuri cu BMW R18, înțelegeam și punctul oficial de vedere. Într-o vreme în care produsele se schimbă aproape anual și apariția unor telefoane noi e așteptată aproape frenetic, cum mai bine să acorzi valoare unui produs nou dacă nu prin cea mai de preț resursă, timpul?

De ce este atât de important clasicul R 5 la care se tot face referire? Apărut în 1936, avea un cadru dublu leagăn sudat electric, a cărui rigiditate superioară oferea o ținută de drum exemplară, și a fost prima motocicletă a bavarezilor cu ambreiajul la mânerul stâng și schimbătorul de viteze la picior. Da, configurația cu ca- re suntem obișnuiți acum. Boxerul vremii genera 24 CP din 500 cmc și era capabil să împingă motocicletele R 5/R 51 la 135 km/h, performanțe interbelice de top. Robustețea motocicletelor le făcea favorite în cursele vremii, inclusiv la cele precum Six Days Trial.

SKELETON

BMW R18 este inspirat puternic de susnumitul R5 și se prezintă într-o formă elegantă și atemporală, una înțesată de elemente fără termen de garanție vizuală. Totul te duce cu gândul la istorie în timp ce îți subliniază faptul că oricare element e, de fapt, modern. Jantele cu spițe, cuplajul cardanului lăsat la vedere, ceasul de bord simplu și vitezometrul clasic cu ac, plus cel mai mare motor boxer făcut de bavarezi până în prezent. De la depărtare, totul pare o vitrină mobilă pentru acest boxer, un șasiu aerisit care îți permite să vezi cu ușurință componentele.

Pornește cu un ghiont bărbătesc, mișcându-se cu totul spre stânga. Din gama actuală, doar R nineT mai face asta. Își drege glasul câteva secunde, apoi pistonează. Acesta este verbul care descrie cel mai bine mersul motorului la ralanti, iar sunetul este o succesiune precisă de duduituri. Deși sunetul celor doi cilindri te duce cu gândul la o motocicletă clasică, felul în care se turează și revine la relanti denotă sofisticare modernă. Pare că și acest BMW R18 prezintă ceva bătăi neregulate ale inimii, însă nu are nici pe departe bradicardia unui Harley.

Odată ajuns în șa descopăr o poziție cât se poate de normală, una apropiată de statul pe un scaun de birou. Ghidonul lat vine în întâmpinarea mea, mă afund ușor în șa, semn că pot accelera fără să alunec spre spate, iar picioarele stau într-o poziție medie, nici către față, nici către înapoi. Aveam să descopăr că amplasarea scărițelor mă ajută să mă ridic ușor din șa la trecerile peste denivelări. Și la ce cursă scurtă are suspensia spate, cu al său design ce mimează un hardtail, aveam să mă tot ridic.

STAINLESS STEEL

Foarte bine echilibrată și cu un centru de greutate jos, este la fel ca o limuzină germană din anii 70: surprinzător de agilă pentru un tănculeț. Încă din primii zeci de metri se remarcă două aspecte. Primul este ampatamentul mare ce conferă o stabilitate superioară motocicletei dar, el împreună cu masa mare îți încearcă reflexele în timpul virajelor la viteză mică. Al doilea aspect care impresionează este felul în care funcționează cutia de viteze, cu predilecție schimbătorul. Legat de precizie, nu mi s-a întâmplat să greșesc nici măcar o treaptă pe tot parcursul testului. Cât despre selectarea în sine a vitezelor, ai impresia că mesteci într-un borcan cu miere, atât e de lină și silențioasă.

Rigiditatea ansamblului îmi comunică în permanență ce se întâmplă și asta îmi dă un plus de încredere în abilitățile motocicletei. Nu durează mult și scărițele acestui BMW R18 ating asfaltul. Pentru mine e clar că sunt poziționate astfel pentru a fi un mesaj discret de avertizare pentru cei care nu sunt familiarizați cu această clasă de motociclete, însă îl bag și eu la cap ca pe o marjă de siguranță. Nu mă pot abține complet și când merg la vale mai las roata spate să danseze și să chiuie pe frânări. E plăcut să știi că există un control al tracțiunii care veghează permanent și un control al frânei de motor (MSR) care livrează exact câtă putere e necesară pentru a nu bloca spatele în timpul retrogradărilor mai alerte (sau pe ploaie).

JOCUL SUPAPELOR

Motorul, alături de cutie și admisie, cântărește 110,8 kg. Blocul motor din aluminiu este format din două jumătăți despărțite vertical, mărimea neobișnuită impunând folosirea acestei soluții. Arborele cotit are un rulment adițional la mijloc. Acesta din urmă are rolul să prevină vibrațiile (ce pot cauza deformări) cauzate de volumul foarte mare al cilindrilor și forțele apărute în sarcină. Puterea ajunge la transmisie prin intermediul unui singur disc de ambreiaj, așa cum a fost moda zeci de ani în cazul boxerelor BMW, până prin 2012 când au apărut boxerele răcite cu aer și apă. Latura modernă a ambreiajului este funcția anti-hopping.

Laitmotivul R5, în varianta sa R 51/2 produsă în anii 1950-1951 și aflată la mare căutare printre colecționari, reapare când discutăm despre arhitectura motorului. Poziționarea axelor cu came deasupra, la stânga și la dreapta, vibrochenului permite folosirea unor tije împingătoare mai scurte. Se reduc astfel masele aflate în mișcare, deflectarea și se reduce la minim expansiunea liniară a tijelor împingătoare. Astfel, distribuția este mai rigidă și controlată mai precis la viteze mari (turația maximă a motorului este de 5.750 rpm). În mod tradițional, fără ajutor hidraulic, supapele sunt controlate de tacheți, iar jocul supapelor se face cu lere. Un rezultat secundar din această poveste este capacul tacheților ce se poate demonta ușor și înlocui cu unul custom.

#SOULFUEL

Într-o expunere bipolară, trebuie mai întâi să fim serioși și să recunoaștem faptul că prin modelul R18, BMW nu a reinventat motocicleta și nici motorul cu ardere internă. Exagerând, chiar îmi imaginez niște oameni care se bucură la o prezentare statică despre vânzări și profit, făcându-și propriile socoteli în cap, în afara celor din foile de calcul tabelar proiectate pe un perete, într-o sală de ședință. Prezentarea e relativ simplă: pe un disc cu mult portocaliu începe să apară un arc de cerc de culoarea albastru, exact aceeași nuanță cu cea din logo-ul BMW. Iar o serie de accesorii custom de la Roland Sands și niște evacuări Vance & Hines promit să fie exact ce trebuie pentru a-i convinge pe cei încă indeciși să aleagă acești 91 CP și 158 Nm în locul celorlalți 90 portocalii.

Din sens opus, nu ai cum să ignori că în 2020 s-au împlinit 100 de ani de când BMW produce motoare boxer. În iarna 1920/1921, micul motor bavarez (Bayern-Kleinmotor) își găsea câteva familii adoptive în mărci precum Helios, Bison, Corona și cunoștea succes considerabil punând în mișcare motociclete Victoria. Acele prime unități de 494 cmc și 6,5 CP erau dispuse longitudinal, configurația transversală venind abia în 1923 cu prima motocicletă BMW, R32.

Ce îmi place să cred că este acest Big Boxer lansat în 2020? Evident, un omagiu adus unui secol de avansare tehnologică și de mișcare, pe alocuri chiar a sufletului. Poate că electrificarea, ce deja bate la ușă, va fi piesa centrală în mobilitatea viitorului, însă nu am fi ajuns aici fără benzină. Câți nu și-au îndeplinit visele și câți nu au plătit prețul suprem în încercarea de a ajunge mai departe, mai repede, mai sus sau toate odată?

LUCRU NEMȚESC, DOM’LE!

Plantată pe asfalt și cu o mică uzină de putere aflată la cheremul mânerului drept, trage mai ceva ca un remorcher în orice treaptă, având minim 150 Nm între 2.000 și 4.000 rpm. Este o plăcere să o muncești la viteze mici, să schimbi treptele devreme ca să asculți în buclă acel crescendo cântat la unison de 1.802 cmc. Se transformă benzina pusă în rezervorul lui R18 într-un combustibil pentru suflet? Da, doar că pentru mine este unul cu ardere rapidă, ce se termină odată cu disconfortul creat de cursa scurtă a suspensiei, implicit rigide.

Recunosc că nu sunt fanul genului acesta de motociclete, și majoritatea sunt la fel în ce privește rigiditatea. Nu o văd ca pe o motocicletă cu care să străbați lumea.

O ieșire nocturnă cu R18 mi-a transmis un sentiment aparte. Părea o ocazie. Am avut o plăcere ieșită din comun să privesc cu colțul ochiului luminile orașului strălucind discret în luciul rezervorului cu linii albe, specifice First Edition. Semnalizarea scaldă un sfert de rezvor în lumină caldă intermintentă, Zen la fiecare semafor. La plecare vin forța brută a motorului, livrată cu mănuși cu ajutorul volantei cu masă generoasă, și sunetul care îți încântă auzul. Cireașa de pe tort la acest mic spectacol este ceasul de bord cu lumina lui albă. Pentru mine este echivalentul unei stea în trei colțuri de pe capota acelor limuzine germane.

BMW R18 este ca un ceas pe care îl porți la ocazii speciale și a cărui greutate te bucură, pentru că îl simți mereu la mână. Un detaliu care subliniază acest lucru se regăsește în diferite locuri, inclusiv la baza ceasului de bord, și este omonimul lui Swiss Made de pe creațiile elvețienilor: Berlin Built.

FIȘĂ TEHNICĂ BMW R18

MOTOR

2 cilindri opuși, 1.802 cmc alezaj x cursă 107,1 x 100 mm răcire cu aer/ulei raport de compresie 9,6:1 4 supape pe cilindru, OHV injecție electronică

TRANSMISIE

finală pe cardan Ambreiaj uscat, anti hopping volantă cutie cu 6 rapoarte

CONTROALE ELECTRONICE GESTIONATE DE PILOT

Moduri de condus, Controlul tracțiunii

CICLISTICĂ

cadru dublu leagăn de oțel Furcă față telescopică, 49 mm Spate – cantilever cursă față/spate 120/90 (mm)

FRÂNE

față 2 discuri 320 mm spate 1 disc 265 mm BMW Motorrad Integral ABS, parțial integral

PNEURI

120/70 R 19 180/65 B 16

DIMENSIUNI (mm)

lungime 2,440 lățime 964 ampatament 1.731

rezervor de 16 litri

masă în ordine de mers 345 kg

Adaugati comentariu