Transalp pe Transalpina. Jocul de cuvinte era prea bun ca să-l omitem, este cadrul ideal pentru a descoperi ce aduce nou modelul 2026. Am continuat apoi pe Transfăgărășan, într-un test care a pus la treabă atât E-Clutch, cât și noul pachet de suspensii.
Honda nu a schimbat radical rețeta, dar a intervenit exact acolo unde era nevoie. La prima vedere, modificările par discrete, însă efectul lor asupra comportamentului motocicletei este mult mai important decât ar putea sugera lista de noutăți. Principala noutate este introducerea sistemului Honda E-Clutch pe motorul bicilindric în linie de 755 cmc, împreună cu accelerația electronică Ride-by-Wire. Este o premieră pentru tehnologia E-Clutch și deschide noi posibilități de coordonare între ambreiaj, accelerație, injecție, controlul tracțiunii și livrarea puterii. Am avut ocazia să testăm motocicleta în cadrul Auto Motor și Sport Grand Tour, pe două dintre cele mai spectaculoase drumuri din țară: Transfăgărășan și Transalpina. Acolo, între ace de păr, schimbări rapide de nivel, asfalt denivelat și porțiuni rapide, am putut vedea dacă actualizările anunțate de Honda se simt cu adevărat din șa.
E-Clutch întâlnește Ride-by-Wire
Sistemul E-Clutch a fost introdus de Honda în 2024 și încearcă să combine avantajele unei cutii de viteze manuale cu ușurința în utilizare a unei transmisii automate. Pilotul continuă să schimbe treptele manual, dar nu mai este obligat să acționeze maneta de ambreiaj la plecarea de pe loc, la oprire sau în timpul schimbării vitezelor. O unitate de acționare prevăzută cu două motoare electrice preia controlul ambreiajului și îl dozează automat. Maneta clasică rămâne la locul ei și este conectată prin cablu. Poate fi utilizată în orice moment, iar intervenția pilotului are prioritate imediată în fața sistemului electronic. Cu alte cuvinte, E-Clutch nu îi ia motociclistului controlul, ci îi oferă posibilitatea de a alege cât de mult dorește să se implice. Sistemul permite selectarea a trei caracteristici de schimbare, iar forța necesară în schimbător poate fi reglată separat pentru schimbarea treptelor. E-Clutch poate fi și dezactivat complet, caz în care pe ecran apare simbolul „M”, pentru funcționare manuală.
Până acum, E-Clutch fusese disponibil în Europa pe modelele Honda din clasa 650 cmc, echipate cu accelerație convențională, prin cablu. Marele pas înainte pentru generația 2026 este integrarea sistemului în arhitectura Ride-by-Wire a motorului de 755 cmc. Ambreiajul nu mai funcționează ca o componentă electronică aproape independentă, ci comunică direct cu accelerația, injecția, aprinderea și controlul tracțiunii. Cel mai ușor de observat avantaj este apariția accelerației automate la retrogradare. Clapetele de accelerație sunt controlate electronic pentru a potrivi turația motorului cu treapta inferioară, exact ca în cazul unui quickshifter performant prevăzut cu funcție de blipper. Rezultatul este o retrogradare mai lină, mai rapidă și mai stabilă, în special în apropierea virajelor, când frânarea și schimbarea treptelor se produc aproape simultan. E-Clutch patinează și ambreiajul la schimbări de treaptă. Aceasta este diferența majoră față de un quickshifter convențional, care lucrează în principal prin întreruperea temporară a aprinderii și injecției. Honda controlează direct transferul cuplului către roata din spate, ceea ce permite schimbări mai fluide în aproape orice zonă de turație și la orice deschidere a accelerației. Sistemul poate recunoaște inclusiv pierderea aderenței roții din spate în timpul schimbării treptelor și poate contribui la reducerea tendinței de blocare a acesteia la retrogradările agresive.
Pentru 2026, carcasa mecanismului E-Clutch a fost și ea redesenată și mutată cu aproximativ cinci centimetri spre partea din față. Astfel, este mai bine integrată vizual și nu mai incomodează tibia piloților înalți. În utilizarea de zi cu zi, principalul avantaj este confortul. Plecările de pe loc devin mai simple, iar, în traficul din București, nu mai trebuie coordonate permanent accelerația și maneta de ambreiaj. Sistemul patinează ambreiajul, iar motocicleta poate fi manevrată cu precizie la viteze reduse. Printre mașini, la întoarceri strânse sau în parcări, Transalp devine mai relaxantă și mai intuitivă. La plecările energice, cuplarea este controlată, dar nu lentă. În modul Sport, motocicleta poate porni surprinzător de hotărât, cu o ușoară tendință de ridicare a roții din față, înainte ca electronica să stabilizeze situația. Pe Transfăgărășan și Transalpina, avantajul major s-a simțit însă în timpul mersului. Schimbările treptelor sunt foarte rapide și aproape lipsite de reacții bruște în transmisie. Indiferent dacă motorul funcționează la turații joase sau este dus spre partea superioară a turometrului, E-Clutch păstrează aceeași precizie. Un quickshifter convențional are, de regulă, anumite zone în care funcționează mai bine și situații în care solicită mai multă presiune pe schimbător sau produce reacții mai ferme. E-Clutch elimină aproape complet aceste variații. Senzația este aceea a unui schimbător asistat care funcționează permanent în condiții ideale. Retrogradările cu blipper sunt unul dintre cele mai importante câștiguri.
Înaintea virajelor strânse, poți coborî rapid una sau două trepte, iar motocicleta rămâne echilibrată, fără transferuri violente de mase sau reacții nedorite din partea roții spate. Chiar dacă la început a fost ciudat, am uitat complet de maneta de ambreiaj din primele viraje de pe Transalpina. E-Clutch atrage inevitabil cea mai mare parte a atenției, dar adevărata transformare a modelului XL750 Transalp 2026 ar putea veni din altă direcție: suspensiile. Prima generație, lansată în 2023, avea suspensii orientate mai degrabă spre confort. Pe drumuri neasfaltate și în călătorii lungi se comporta plăcut, dar ritmul sportiv scotea rapid la iveală caracterul prea moale al ansamblului. Actualizarea din 2025 a îmbunătățit situația, însă posibilitățile de reglaj au rămas limitate. Pentru 2026, Honda a mers mult mai departe. Suspensiile Showa sunt acum complet reglabile atât în față, cât și în spate și beneficiază de o caracteristică de amortizare revizuită, mai progresivă. Nu este vorba doar despre o reglare mai fermă, ci despre o susținere bună pe întreaga cursă a suspensiei. Pe macadam, Transalp continuă să fie confortabil și să filtreze eficient imperfecțiunile. În schimb, la frânări puternice sau schimbări rapide de direcție, motocicleta nu mai consumă atât de repede cursa suspensiilor și nu mai transmite senzația de plutire a generațiilor anterioare.
Un detaliu aparent simplu, dar important pentru comportamentul motocicletei, este noul scut din aluminiu, montat standard pe versiunea E-Clutch. Transalp are un cadru din oțel în care motorul are rol structural. Sub motor nu există, în configurația de bază, elemente portante importante ale șasiului. Acest lucru permite o anumită flexibilitate a ansamblului, care poate deveni perceptibilă la frânări puternice sau pe denivelări. Pentru montarea noului scut au fost introduse elemente metalice suplimentare sub motor. Împreună cu placa de protecție, acestea măresc rigiditatea structurală și contribuie la un răspuns mai precis al părții frontale. Scutul a fost studiat și aerodinamic. Suprafața inferioară netedă ar trebui să îmbunătățească stabilitatea la viteze ridicate, iar decupajele laterale au rolul de a influența curgerea aerului și reacția motocicletei la intrarea în viraj. Pare exagerat pentru o simplă protecție de motor, dar Honda are obiceiul de a acorda atenție inginerească inclusiv componentelor care, pe hârtie, par banale. Vechiul Transalp era o motocicletă prietenoasă și confortabilă, dar nu neapărat prima alegere pentru cei interesați de precizie sportivă. Modelul 2026 devine un all-rounder mult mai convingător. Absoarbe bine denivelările și rămâne stabil atunci când ritmul crește.
După kilometrii parcurși în cadrul Auto Motor și Sport Grand Tour, ne-am oprit la Castelnor Păltiniș, unde ne-am încărcat și noi bateriile la spa. Transalp nu a avut nevoie decât de puțin combustibil și de câteva minute de odihnă, însă noi am profitat de piscină, saună și liniștea muntelui. Motorul bicilindric în linie de 755 cmc își păstrează caracterul plăcut și ușor de controlat. Puterea este livrată liniar, răspunsul accelerației este previzibil, iar resursele sunt suficiente atât pentru depășiri, cât și pentru un ritm alert pe drumurile virajate. Au rămas însă două puncte slabe. Șaua standard este foarte tare, te îndeamnă să iei o pauză mai repede decât ți-ai dori. Este primul lucru pe care l-aș schimba ca posesor de Transalp. De asemenea, nu avem cruise control, deși accelerația electronică ar permite integrarea acestei funcții fără dificultăți tehnice majore.
MotorXpert Concluzie
E-Clutch integrat cu Ride-by-Wire este mai mult decât un ambreiaj automat. Funcționează ca un sistem complet de gestionare a schimbării treptelor, capabil să coordoneze accelerația, transmiterea cuplului și stabilitatea motocicletei. Suspensiile complet reglabile, amortizarea mai progresivă și rigiditatea structurală suplimentară rezolvă una dintre principalele slăbiciuni ale generațiilor precedente. Honda nu a schimbat însă personalitatea Transalpului. Nu a încercat să transforme motocicleta într-un model radical diferit, ci a păstrat ceea ce funcționa deja bine: caracterul accesibil, confortul și versatilitatea. Apoi a îmbunătățit exact zonele în care generația anterioară avea nevoie de mai multă precizie.
Comentați?