A venit timpul să ne liniștim inimile și să acceptăm o globalizare care a ajuns și în lumea motocicletelor (de ani de zile deja), iar a vorbi despre produsele chinezești într-o lumină negativă nu este doar deplasat, ci și foarte anacronic. Ne place sau nu, aici am ajuns. Iar meritul, sau vina – depinde cum gândești –, aparține și celor care au investit acolo, transferând know-how-ul pe modele ieftine.
Atacul producătorilor estici pe piața vehiculelor cu două roți este frontal, direct și vizează una dintre acele pârghii comerciale care au întotdeauna o anumită fascinație pentru public: prețul. Ceva ieftin, dar foarte bine dotat. Pe scurt, marketing direct. Și adesea câștigător.
Voge, care e o marcă a gigantului Loncin, folosește această strategie. Iar dacă numele Voge și Loncin încă nu vă sunt cunoscute, ei bine, veți auzi de ele, pentru că, așa cum s-a văzut la EICMA, modelele care urmează să ajungă pe piață sunt numeroase, fascinante și la mare căutare.
Inimă de GS, preț redus
Valico 900 DSX a fost una dintre vedetele ultimului salon EICMA. În primul rând pentru că este reușit din punct de vedere estetic, în al doilea rând pentru că cei care și-au acordat câteva momente pentru a-l admira și a citi datele sale tehnice au fost cel puțin surprinși.
Bicilindru de 95 CP cu puternică descendență BMW (din 2017, Loncin produce motoarele din familia F), cadru din oțel, basculă din aluminiu, suspensii complet reglabile, jante cu spițe tangențiale și echipamente electronice emblematice. Enumerăm: cruise control, quickshifter bidirecțional, patru moduri de rulare, inclusiv omniprezentul Enduro, control al tracțiunii, ABS, ecran TFT de 7 inchi cu Bluetooth, șa și manșoane încălzite, alertă pentru unghiul mort, cameră frontală, sistem keyless, navigație simplificată… Toate acestea, care sunt multe, la un preț substanțial scăzut, 9890 de euro, în Italia. Și nu există dotări opționale „must have“ de adăugat, doar setul de genți laterale din aluminiu dintre accesorii.
Valico 900 intră într-un segment de piață foarte disputat și face acest lucru poziționându-se la limita inferioară în ceea ce privește prețul și la limita superioară în ceea ce privește echiparea și performanțele. OK, toate bune și frumoase, dar… Cum merge?
Comportament rutier
Fapt este că urci în șa, te faci comod, iar după câțiva kilometri, ai senzația că îl cunoști deja, că l-ai condus dintotdeauna. Acest lucru se datorează unei ergonomii prietenoase: șa aproape de sol (la 825 mm) și bine capitonată, ghidon lat (și nu foarte aproape), scărițe relativ aproape de nivelul șeii, comenzi facile și instrumentar bogat și simplu. Impactul este convingător, ca al unei motociclete mari (ceea ce și este) și confortabile chiar și pe distanțe lungi. Și este așa și pentru că vibrațiile nu sunt excesive, parbrizul reglabil protejează bine, iar motorul știe să fie prietenos și pașnic.
Și apropo de motor, are o livrare plăcută, substanțială încă de la turații joase, cu o primă doză consistentă a cuplului în jurul valorii de 3000 rpm, acesta crescând apoi viguros până la vârf (6000 rpm), o elasticitate utilă dată de un raport nu prea lung și de treptele de viteză bine etajate și care pot fi exploatate una câte una la nevoie. Păcat că quickshifterul e destul de brusc și că ambreiajul este cam abrupt în atac.
Frânele Brembo oferă siguranță, în special în ceea ce privește modularitatea, chiar mai mult decât forța și mușcătura. De asemenea, ABS-ul funcționează cu precizie, fără a mări distanța de oprire și fără a genera un feedback deranjant la nivelul manetei.
Plăcut pentru utilizarea de zi cu zi
În utilizarea de zi cu zi sunt de apreciat calitățile trenului de rulare, cu un cadru din oțel și o basculă cu două brațe din aluminiu, precum și o suspensie Kayaba complet reglabilă. Setarea standard este destul de moale, astfel încât există transferuri semnificative de sarcină (în special pe partea din față) care totuși nu afectează negativ precizia rulării. De fapt, am constatat o configurație reușită a revenirii hidraulice, care minimizează revenirea și oferă mai multă precizie și aderență decât ne așteptam. O parte din merit revine și excelentei echipări standard cu pneuri Pirelli Scorpion Trail și poziției de pilotaj. Și te poți înclina fără griji, în siguranță și fără a atinge nimic, nici cu scărițele, nici cu cricul, deoarece garda la sol e mare.
La manevrele pe loc, masa se simte. Producătorul declară 218 kg la gol (care devin aproximativ 240 la plin), dar în mișcare, datorită echilibrului bun, nu afectează siguranța și plăcerea de a conduce. La drum lung este de apreciat confortul, nu numai al pilotui. O porțiune mare a șeii este rezervată pasagerului, iar portbagajul e prevăzut cu mânere de prindere.
Țeava de eșapament plasată sus, sub partea dreaptă a șeii, nu deranjează prea tare și nu transmite căldură excesivă, după cum nu o face nici motorul. În ceea ce privește consumul de carburant, am înregistrat o medie de 5 l/100 km în timpul testului, cu o utilizare mixtă, incluzând oraș și autostradă, unde poți rula cu 130 km/h, cu tempomatul activat și cu motorul fără vibrații excesive și fără zgomot enervant între 4500 și 5000 rpm. Și apropo de vocea eșapamentului… o să aveți impresia că ați mai auzit-o… Da, amintește clar de a lui F 750/850 GS, dar este ușor mai joasă ca tonalitate și cu niște note înalte ceva mai înecate. Dar rămâne fermecător și nu foarte insidios în interiorul căștii.
Pe scurt, Voge Valico 900 DSX este menit a face lumea să vorbească despre el și, mai presus de toate, a atrage mulți entuziaști. Mai ales pe cei care caută un tovarăș de călătorie care să satisfacă și în utilizarea de zi cu zi și să fie un aliat de încredere în aventurile mai ample. Toate acestea, la un preț foarte foarte atractiv, de 9890 de euro, la care trebuie adăugate doar inspecția tehnică și, dacă doriți, setul de genți. Restul, distracția și plăcerea, este treaba voastră.
Comentați?