Categoria Prezentare - arhiva - MotorXpert

Scuter sau motocicletă?, Honda Forza 750 vs X-ADV

Andrei Micu — Wed, 23 Jul 2025 06:31:53 +0000

La fel... la fel, dar diferit... la fel și totuși diferit. Există multe asemănări între aspectul modelelor Honda X-ADV și Forza 750. Cu toate acestea, testul rutier dezvăluie diferențele dintre ele și, mai presus de toate, ce caracteristici noi aduce anul 2025. Meseria de jurnalist moto este grea și plină de dificultăți, dar are și părți plăcute. De exemplu, atunci când producătorii își prezintă noile modele în locuri care sunt destinații populare de vacanță. În acest caz, călătoria ne-a dus în Sicilia, pe frumoasa coastă a Cataniei, cu vedere la Etna. Și nu doar cel mai înalt vulcan din Europa respiră foc, ci și cele două vehicule pe care Honda le-a prezentat presei de specialitate. Jurnaliștii nu au fost invitați să se relaxeze, ci să testeze actualizările pentru 2025 ale modelelor X-ADV și Forza 750. Baza fundamentală este aceeași. Ambele sunt un amestec neobișnuit de tipuri diferite. Cu aspectul lor și cu poziția de ședere relaxată, cu picioarele pe tălpici, în loc de scărițe, ambele sunt în mod clar scutere. Și totuși, cu roata din față de 17 inchi, motorul poziționat în centrul cadrului și transmisia prin lanț, acestea au în mod clar gene de motocicletă. X-ADV adaugă chiar și un strop de aventură cu anvelopele sale groase pe roți spițate, suspensia cu o cursă lungă și exteriorul inspirat de al Africii Twin. În 2017, Honda a creat ceva complet nou cu acest concept și, de atunci, a inspirat oameni din țări cu o mare afinitate pentru scutere, precum Italia, Franța și Spania. Pentru 2025 există câteva caracteristici noi. Motorul cu doi cilindri în linie de 745 cm3 a rămas același, dar acum îndeplinește normele Euro 5 Plus. Și de ce să fie schimbat ceva? Piesa centrală a ambelor scutere face o treabă bună. Dacă ești obișnuit cu puterea, cei aproape 59 CP sunt uneori un pic cam puțini, ceea ce se observă în special când accelerezi la ieșirea din viraje, la depășiri și când ajungi pe autostradă. În afară de asta însă, propulsorul nu merită nicio critică, funcționând fără probleme și, în limitele capacităților sale, fiind destul de puternic – un motor distractiv de condus. [caption id="attachment_59820" align="alignnone" width="2560"] Honda Forza 750[/caption] Și totuși, cu roata din față de 17 inchi, motorul poziționat în centrul cadrului și transmisia prin lanț, acestea au în mod clar gene de motocicletă. X-ADV adaugă chiar și un strop de aventură cu anvelopele sale groase pe roți spițate, suspensia cu o cursă lungă și exteriorul inspirat de al Africii Twin. În 2017, Honda a creat ceva complet nou cu acest concept și, de atunci, a inspirat oameni din țări cu o mare afinitate pentru scutere, precum Italia, Franța și Spania. Pentru 2025 există câteva caracteristici noi. Motorul cu doi cilindri în linie de 745 cm3 a rămas același, dar acum îndeplinește normele Euro 5 Plus. Și de ce să fie schimbat ceva? Piesa centrală a ambelor scutere face o treabă bună. Dacă ești obișnuit cu puterea, cei aproape 59 CP sunt uneori un pic cam puțini, ceea ce se observă în special când accelerezi la ieșirea din viraje, la depășiri și când ajungi pe autostradă. În afară de asta însă, propulsorul nu merită nicio critică, funcționând fără probleme și, în limitele capacităților sale, fiind destul de puternic – un motor distractiv de condus. [caption id="attachment_59828" align="alignnone" width="8192"] Honda X-ADV[/caption] De asemenea, nu nouă, ci revizuită, este a doua verigă a propulsiei e transmisia cu două ambreiaje (DCT). Pe lângă schimbarea mai lină a treptelor de viteză, în special acelor inferioare, Honda a reglat din nou punctele de schimbare. Acestea pot fi ajustate în funcție de preferințele personale, dar, spre deosebire de alte modele Honda (de exemplu, Africa Twin), nu există moduri DCT dedicate, cum ar fi D și S1 până la S3. Modurile DCT sunt legate de modurile de pilotaj. Forza are Standard, Rain, Sport și două moduri de utilizator configurabile după dorință. La X-ADV, există și modul Gravel, pentru utilizarea în teren accidentat. În general, este recomandabilă setarea DCT-ul la un nivel mai sportiv, în acest caz acesta schimbând aproape întotdeauna vitezele atunci când ar face-o conducătorul, iar intervenția manuală la apăsarea unui buton nu e aproape niciodată necesară. În plus față de maparea DCT, răspunsul accelerației, frânarea motorului și controlul tracțiunii se modifică în funcție de modul de condus selectat. La X-ADV, ABS-ul din spate este activat mai târziu în modul Gravel. Pachetul electronic este completat acum de cruise control. [caption id="attachment_59822" align="alignnone" width="8192"] Honda X-ADV[/caption] Trenul de rulare nu prezintă modificări față de ale predecesorilor. Ambele se bazează pe o furcă inversată de 41 mm și pe un amortizor în spate. Suspensiile modelului Forza auu o cursă de 120 mm și răspund bine și discret în cel mai bun sens al cuvântului, atingând echilibrul perfect între confort și fermitate și, împreună cu roata mare din față, transmițând mai degrabă o senzație de motocicletă decât de scuter. Cu o cursă a suspensiilor de 153,5 mm în față și de 150 în spate, X-ADV are ceva mai multe rezerve, care sunt binevenite în special pentru utilizarea în afara asfaltului. Desigur, scuterul aventure nu poate concura cu un enduro pursânge, dar, cu siguranță, este suficient de bun pentru plimbările în off-road. Pe drumurile asfaltate, X-ADV face o figură la fel de bună ca Forza, dar nu cu același grad de precizie. [caption id="attachment_59827" align="alignnone" width="5139"] Honda Forza 750[/caption] Pe lngă designul modernizat, Honda s-a concentrat și asupra luminilor, care acum sunt mai strălucitoare la ambele scutere, în special în zona din apropierea pilotului. De asemenea, semnalizatoarele sunt integrate în luminile de zi cu leduri. Ca parte a reproiectării, inginerii au revizuit și parbrizele. La X-ADV, înălțimea acestuia poate fi reglată în cinci trepte, dar acum cu o singură mână, ceea ce este extrem de ușor de făcut și în timpul mersului. Parbrizul modelului Forza poate fi chiar ridicat și coborât electric, prin apăsarea unui buton. Prin urmare, ambele oferă o protecție foarte bună împotriva vântului. Apropo de butoane, comutatorul cu patru direcții de pe panoul de comandă din stânga ghidonului, pentru operarea meniului, a fost, de asemenea, îmbunătățit. E ușor de acționat și, la fel ca toate celelalte butoane, oferă un feedback bun chiar și atunci când porți mănuși groase. Honda a reproiectat și navigarea prin meniu, făcând-o mai clară. Împreună cu afișajul TFT de 5 inchi, la fel de nou și ușor de citit, acesta funcționează foarte bine și intuitiv. Singura întrebare care rămâne este de ce Honda nu folosește acest concept simplu cu clapeta de schimbare a vitezelor și la alte modele, cum ar fi NT 1100. În ceea ce privește confortul, japonezii au modificat șeile, acestea având un capitonaj cu 10% mai multă gros, la aceeași înălțime și același spațiu pentru depozitare, în ambele încăpând cu ușurință o cască integrală. În orice caz, pentru cei care preferă și mai mult confort, Honda oferă acum și o șa Confort. Iar dacă sapi puțin mai adânc în lada de accesorii, găsești faruri de ceață, manșoane încălzite, genți laterale și top case pentru ambele modele, precum și bare de protecție și scărițe pentru pilot la X-ADV. Acestea din urmă sunt deosebit de utile pentru utilizarea în off-road, deoarece permit mersul în picioare. Cu toate astea, ele pot fi utilizate și pe șosea, pentru o poziție de conducere mai activă, singurul dezavantaj fiind că ating solul destul de devreme. Honda este însă preocupată și de sustenabilitate. Prin urmare, diverse piese ale ambelor scutere sunt fabricate fie din material reciclat – japonezii folosesc piese vechi din industria auto, de exemplu –, fie dintr-un plastic din biomasă numit Durabio. Acesta din urmă e fabricat din porumb necomestibil, este utilizat în principal pentru parbrize și se spune că e deosebit de rezistent la zgârieturi. [caption id="attachment_59819" align="alignnone" width="7982"] Honda Forza 750[/caption] Un amestec reușit Un ultim lucru pe care cele două scutere îl au în comun nu trece neobservat. Ambele au prețuri la un nivel ridicat. 11950 de euro (TVA inclusă) trebuie dați pentru Forza 750, iar pentru X-ADV, 13550 de euro. Două scutere premium cu un concept neobișnuit. Forza 750 face o figură deosebit de frumoasă pe șosea și impresionează prin caracteristicile sale de condus asemănătoare motocicletelor, combinate cu confortul obișnuit al scuterelor. X-ADV oferă un plus de capabilități în off-road. Cu toate acestea, ambele modele merită prețul pentru acest mix reușit. Text: Alexander Schönecker Traducere și adaptare: Manuela Bulat Foto: Honda, Jörg Künstle

Triumph Scrambler 400 XC, cu aer retro și 40 CP

Andrei Micu — Thu, 10 Jul 2025 13:18:14 +0000

Triumph Scrambler 400 X, lansat în 2024, va fi urmat anul acesta de noul Triumph Scrambler 400 XC, cu detalii deosebite și un aspect de scrambler mai accentuat. În India, unde Bajaj, partenerul mărcii Triumph, produce modelele cu motor monocilindric de 400 cm³ și 40 CP, răcit cu apă, noul Triumph Scrambler 400 XC a fost lansat la mijlocul lunii mai 2025. La începutul lunii iulie, Triumph a anunțat noul XC pentru Europa, lansarea urmând să aibă loc septembrie. Nivelul de echipare a crescut, așadar la fel s-a întâmplat și cu prețul. 40 CP, pentru A2, și 37,5 Nm Motorul din seria TR este proiectat și setat pentru a oferi caracterul și reactivitatea Triumph, cu putere și performanțe de top în clasa lui și cu un timbru al evacuării sugestiv și distinctiv. Motorul de 400 cm³ furnizează 40 CP la 8000 rpm și un cuplu de 37,5 Nm la 6500 rpm. Oferind performanțe flexibile, adaptabile la orice scenariu de condus, dispune de cea mai recentă tehnologie, integrată perfect pentru confort. Managementul Bosch cu ride-by-wire oferă un răspuns liniar și intuitiv al accelerației, cu o livrare previzibilă a puterii, pentru manevrabilitate, siguranță și control sporite. De asemenea, modelele Scrambler 400 dispun de o cutie de viteze cu șase trepte și ambreiaj cu torque assist și de o evacuare dublă, din oțel inoxidabil. [gallery columns="2" size="full" ids="59795,59800"] La fel și altfel Noul Triumph Scrambler 400 XC diferă de deja cunoscutul Triumph Scrambler 400 X prin câteva detalii socotite mai potrivite pentru off-road. Astfel, aripa roții din față a fost înălțată și vopsită în culoarea motocicletei, o grilă de protecție acoperă farul LED clasic rotund și un parbriz opac caracterizează partea frontală a noului XC. Principala caracteristică distinctivă a noului Scrambler 400 XC o reprezintă roțile. În locul jantelor turnate de la X, acum există roți cu spițe încrucișate (de asemenea, tubeless). Dimensiunile moderate ale anvelopelor enduro au rămas neschimbate: 100/90-19 în față și 140/80-17 în spate. [gallery size="full" ids="59799,59798,59797"] De asemenea identice cu ale modelului X sunt furca telescopică inversată și bascula din aluminiu cu amortizor central reglabil la preîncărcare, prin urmare cursa suspensiei lui Triumph Scrambler 400 XC fiind de 150 mm atât în față, cât și în spate. Acest lucru menține înălțimea la șa relativ accesibilă, de 835 mm. Noul Triumph Scrambler 400 XC preia de la Scrambler 400 X și cockpitul cu display LCD, și frânele cu câte un disc pe roată. ABS-ul și controlul tracțiunii sunt reglabile, ca de obicei, și pot fi parțial dezactivate (modul Off-Road). [gallery columns="2" size="full" ids="59796,59801"] Diferențele apar la echipare, XC fiind un X cu toate accesoriile pe care Triumph le oferă. Printre acestea se numără portul USB, grila radiatorului, protecția inferioară a motorului și protecțiile laterale din aluminiu, precum și parbrizul vopsit. Toate acestea cresc masa totală cu câteva kilograme, la peste 180 kg (Scrambler 400 X are 179 kg cu rezervorul de 13 litri plin). Scrambler 400 XC va fi disponibil într-o gamă de trei culori: Racing Yellow, Storm Grey și Vanilla White.

Evoluția instrumentelor de bord

Andrei Micu — Mon, 31 Mar 2025 14:23:10 +0000

De la primele instrumente analogice, din anii 1920, până la ecranele tactile TFT care provoacă invidia multor mașini,, vitezometrele și turometrele au trecut prin etape intermediare, displayuri LCD și soluții hibride de diferite tipuri. Și ce ne așteaptă în viitor? Adesea nici, nu ne gândim la asta, dar este de departe partea motocicletei la care ne uităm de cele mai multe ori, nu cea din față sau cea din spate. Instrumentarul de bord poate părea banal, dar îl avem în câmpul vizual în timpul mersului și, prin urmare, poate că ar trebui analizat cu mai multă atenție. De-a lungul istoriei, am văzut tot felul de instrumentare, iar evoluția tehnologiei a dus, în unele cazuri, la motociclete dotate cu unul care a făcut invidioase unele mașini moderne, cu ecrane tactile color de 10 inchi sau mai mari, care conțin informații actualizate chiar și despre ce a mâncat la micul dejun inginerul care a proiectat motocicleta. Dar, desigur, nu a fost întotdeauna așa. Unii îi spun progres, alții îi spun complicare exagerată, dar clar este că instrumentele de pe motocicletele de astăzi nu mai au nimic de-a face cu primele vitezometre analogice. Dar cum am ajuns unde suntem astăzi? Și ce a fost între timp? [caption id="attachment_59653" align="alignnone" width="1786"] Vincent-Black-Shadow[/caption] Nașterea instrumentarului analogic Istoria instrumentarului pentru motociclete începe în anii 1920, iar indiciile pe care am reușit să le dezgropăm vorbesc despre britanicele Brough Superiors echipate cu mari vitezometre marca Smiths, imitate la scurt timp de către Vincent Black Shadow, cu instrumente de 5 inchi. Piese acum atât de rare și de căutate, încât, la o recentă licitație Bonhams, două dintre aceste vitezometre s-au vândut cu aproximativ 1400 de lire sterline fiecare. Caracterul obligatoriu al instrumentarului, cel puțin în Anglia, a apărut ceva mai târziu, în 1937, când vitezometrul a devenit o cerință legală impusă pentru orice vehicul care putea depăși 25 mph (cca 40 km/h). În Europa, această obligativitate pentru vehiculele cu două și trei roți a venit abia în 2001, iar pentru mopede, în 2002. Instalarea vitezometrului și a celor mai elementare lumini de avertizare a devenit normală abia în anii 1950, în timp ce în anii 1960, odată cu apariția pe piață a unor motoare mai performante, capabile să atingă turații mai mari, a fost introdusă combinația vitezometru-turometru. Această configurație a rămas standard până aproximativ la sfârșitul anilor ’90, dar, desigur, au existat și excepții. [caption id="attachment_59651" align="alignnone" width="1231"] Suzuki-RE5[/caption] La începutul anilor 1970, Suzuki a introdus un indicator al treaptelor de viteză, un sistem mecanic instalat pe motocicletele din gama GT. Tot Suzuki a fost unul dintre primii care a oferit un tablou de bord deosebit de elaborat – într-un fel, un obiect de design. Și puțini își amintesc de nereușitul RE5 cu motor Wankel, proiectat de Giorgetto Giugiaro, echipat cu un cilindru ciudat poziționat transversal deasupra farului din față și care avea un vitezometru, un turometru, un indicator al temperaturii lichidului de răcire, un indicator al nivelului de combustibil, temperatura și presiunea uleiului, un indicator de punct mort, semnalizatoare și far cu fază lungă. Aproximativ de la jumătatea anilor 1980, când carenele frontale au devenit o obișnuință, tablourile de bord cu cadrane multiple au început să devină din ce în ce mai complete și mai asemănătoare cu ale automobilelor. Indicatoarele de temperatură au devenit în cele din urmă o normalitate. Suzuki a intrat din nou în istorie, cu GSX-R-ul 750 din 1985, una dintre primele „replici de cursă“, care avea turometrul în mijloc, pe fundal alb, vitezometrul în stânga, pe fundal negru, iar în dreapta era un indicator al nivelului de combustibil. [caption id="attachment_59650" align="alignnone" width="1426"] Bimota-Tesi-1D[/caption] Apariția digitalului: primele LCD Un prim semn al viitorului a venit în 1991, adus de Bimota Tesi 1D, care avea un tablou de bord complet digital cu ani-lumină înaintea vremii sale – bandă LCD cu fundal albastru, panouri separate pentru temperatură, viteză, două odometre și nivelul combustibilului. Prin definiție, era o Bimota, așadar atât de exclusivistă și de nișă, încât a avut prea puțină influență. A fost urmată îndeaproape de Honda NR 750 din 1992, cea cu pistoane ovale, care venea cu un frumos instrumentar hibrid – panou din carbon, turometru central mare și patru indicatoare analogice, pentru temperatura uleiului, a apei, a nivelului de combustibil și a presiunii uleiului. Toate acestea erau completate de un afișaj digital pentru vitezometru și kilometrajele total și parțial, completat de cuvintele „32 Valves“. [caption id="attachment_59654" align="alignnone" width="1422"] Yamaha-R1-1998[/caption] Un alt pas spre modernitate a fost făcut de Yamaha R1 1998, cu un instrumentar de bord care avea doar turometrul analogic. Vitezometrul, kilometrajul și indicatorul temperaturii lichidului de răcire au devenit digitale, cu ecrane LCD, în timp ce indicatoarele pentru temperatura uleiului, presiunea uleiului și nivelul de combustibil au fost eliminate, cel din urmă fiind înlocuit de un indicator al intrării pe rezervă. Următorul pas a fost făcut 10 ani mai târziu, când au apărut primele motociclete cu control ride-by-wire al accelerației. Acest lucru a făcut posibilă introducerea hărților motorului și a primelor „moduri de condus“. Apoi a devenit necesar să existe instrumente care să facă aceste funcții lizibile și utilizabile. Ducati Multistrada 2010 a ridicat ștacheta prin integrarea acestor funcții cu moduri reglabile electronic ale suspensiei, ceea ce a condus la afișaje LCD (și comenzi) și mai complexe. Dar BMW K 1600 GT, urmat rapid de primul Ducati Diavel în 2011, a fost cel care a introdus afișajele TFT pe motociclete. Ultimul pas: TFT Dezvoltat inițial pentru autoturisme, tabloul de bord TFT (Thin Film Transistor) este o evoluție a afișajului digital LCD și reprezintă o modalitate eficientă de a afișa într-un mod clar o mulțime de informații pentru pilot, făcând posibilă o gamă largă de configurații și culori. Inițial, destul de mici în comparație cu un afișaj LCD, TFT-urile au crescut rapid în dimensiuni și complexitate, fiind adoptate de aproape toți producătorii, până în punctul în care acum este rar să găsești o motocicletă cu cadrane analogice sau LCD. Cea mai recentă evoluție pare a fi cea a instrumentelor de bord de pe cele mai recente modele KTM, cu ecrane tactile TFT de 8 și 8,8 inchi, primul montat vertical pe modelul 1390 Adventure, iar al doilea, orizontal pe Super Duke. Acestea reprezintă următoarea generație a instrumentarului de bord pentru motociclete, cu „butoane virtuale“ integrate, care elimină nevoia de comutatoare auxiliare și un design care permite o personalizare fără precedent, cum ar fi posibilitatea de a configura funcționalitatea split-screen-ului. Apoi mai sunt BMW și Harley-Davidson, care, în urmă cu câteva luni, au lansat ecrane TFT de dimensiunile celor auto menționate la început, respectiv 10,25 și 12,3 inchi. Unde vom ajunge? Probabil pe urmele lumii auto, dar aici trebuie menționat un lucru care poate fi interpretat ca un fel de semnal de alarmă cu privire la complicarea excesivă a lucrurilor. Euro NCAP, organismul care evaluează siguranța pasivă oferită de automobile, intenționează să introducă noi norme care, începând cu 2026, să penalizeze automobilele care nu au butoane fizice pentru a acționa semnalizatoarele, luminile de avarie, claxonul, ștergătoarele de parbriz și apelul de urgență. Acum, marea majoritate a mașinilor au comenzi fizice pentru aceste funcții, dar e de așteptat ca lista să se lungească cu mai multe, acum controlate prin intermediul ecranului tactil. Pe scurt, intenția este de a opri o tendință care, în mod inevitabil, provoacă distragerea atenției șoferului, care trebuie să își ia ochii de la drum pentru a face ceva. În cazul motocicletelor, nu suntem încă acolo, multe sisteme de infotainment blocându-se automat în timpul deplasării, dar această acțiune a Euro NCAP poate fi totuși interpretată ca un semnal timpuriu.

„Quadlock killer”, Test Peakdesign mount

Andrei Micu — Tue, 25 Feb 2025 12:36:53 +0000

Plimbându-ne prin halele uriașe de la EICMA, i-am descoperit pe cei de la Peakdesign și am rămas impresionați de soluția pe care o propun pentru montarea telefonului pe motocicletă, așa că am testat suportul lor de telefon timp de 14 zile, pe două motociclete. De ani de zile, tot caut un suport de telefon în care să am încredere și care să nu mă incomodeze atunci când nu îl folosesc. Am apucat să testez cele mai populare suporturi de pe piață, dar am fost dezamăgit în toate cazurile: Husa Quadlockului mă incomoda în buzunar și mă împiedica să pun telefonul drept pe o masă, iar cel de la RAM mi-a pierdut telefonul pe autostradă, atunci când unul dintre cauciucurile care îl țin au zburat. Se spune că soluția cea mai simplă e cea mai bună, așa că suportul pe care l-am folosit în ultimii 3 ani a fost cel mai ieftin Gub, de bicicletă, care a costat cam 50 de lei nou, nu arăta bine și era greu de folosit cu mânuși, dar mi-a ținut 3 ani telefonul în siguranță în toate călătoriile. Acesta a fost motivul pentru care m-am bucurat când cei de la Peakdesign m-au invitat să le testez produsul. Am fost încântat de când am deschis cutia și am văzut cât de subțire este adaptorul universal care se lipește pe husa telefonului. Există și huse dedicate, însă doar pentru telefoane Apple, Samsung și Google Pixel. Sistemul de montare Peak Design e magnetic, dar numai pentru a ajuta la poziționarea telefonului (și pentru încărcarea Magsafe sau pentru suporturile lor de mașină), iar cele două cleme mici de pe suport prind incredibil de bine inserția ceramică subțire din spatele carcasei telefonului. Niciun impact sau chiar tragere nu eliberează telefonul de pe suportul său până la apăsarea unuia dintre butoane. Există două butoane pe suporturile Peak Design, dar trebuie să apeși doar unul pentru ca ambele cleme să se retragă în corpul suportului și să-ți permită să ridici telefonul de pe baza magnetică. Fiindcă trebuie să apeși doar un buton, suportul este foarte ușor de folosit chiar și cu mânuși moto. În cutia suportului primești și trei adaptoare de cauciuc care te ajută la montarea pe orice tip de ghidon, iar pentru motocicletele cu semighidoane există și monturi pentru furcă, oglinzi sau frâne. Atunci când telefonul este atașat pe ghidon, se mișcă destul de mult, acesta fiind doar sistemul care îți protejează camera telefonului de vibrații. La început, mișcările nu mi-au oferit cea mai mare încredere, dar telefonul este complet lizibil în mers și, cel mai important, a rezistat și la viteze de autostradă pe o motocicletă naked. Am luat-o puțin și pe câteva drumuri pietruite, fără să îmi pierd telefonul, deși, în teorie, adaptorul universal nu e la fel de rezistent ca husele dedicate. Deși nu am avut niciodată probleme la telefon din cauza vibrațiilor, am înțeles că sunt des întâlnite la posesorii de iPhone, așa că miniamortizorul din cauciuc este de apreciat. Suportul este construit din aluminiu și dă o senzație premium. Cu o grosime de doar 2,5 mm și învelit într-o frumoasă pânză de nailon rezistentă la apă, adaptorul universal are un profil redus și estetic și nu te deranjează când ții telefonul în buzunar. Per total, totul este foarte bine construit, dar trebuie să menționez că prețul e destul de piperat. Vorbim despre 120 de euro pentru suport, plus 33 de euro cu tva pentru adaptorul universal. Deși este mai scump decât produsele concurenței, din punctul meu de vedere merită banii, fiindcă pot să îl țin și în buzunar, și pe motocicletă în fiecare zi și vine cu garanție pe viață. Adaptorul universal este compatibil cu toată seria de accesorii Peakdesign, inclusiv suporturi de mașină și trepiede. Suportul se găsește aici.

Cel mai bine vândut scuter din lume: Honda Beat 110

Andrei Micu — Fri, 20 Dec 2024 10:00:02 +0000

Honda Beat: Ieftin și ușor, dar și rapid și foarte fiabil: aceasta este rețeta care i-a permis să se impună în Indonezia, a treia cea mai mare piață la nivel global, și în întreaga Asie de Sud-Est Aproximativ 6,2 milioane de motociclete sunt vândute anual în Indonezia (a treia cea mai mare piață din lume, după India și China). Prin comparație, la sfârșitul anului 2023, suma dintre Italia, Franța, Germania, Spania și Regatul Unit, cele mai prospere cinci țări europene din acest punct de vedere, va depăși cu puțin un milion de motociclete vândute. Dar să vorbim despre Indonezia: acolo, ca și în mare parte din Asia de Sud-Est, scuterele domină piața, reprezentând aproape 90% din totalul vânzărilor. Acestea sunt soluția perfectă pentru a răspunde nevoilor majorității populației: sunt ieftine de cumpărat și de întreținut, practice atunci când vine vorba de a transporta ceva și rapide pentru a se deplasa în traficul care, în metropole, este un coșmar. Dintre toate, cel mai bine vândut este, fără îndoială, Honda Beat 110, de fapt scris BeAT. Regele, printre altele, al închirierilor în multe stațiuni de vacanță din acea parte a continentului. Dacă ați fost în vacanță în Filipine, Thailanda sau Vietnam și ați închiriat un scuter, sunt șanse ca acesta să fi fost într-adevăr un Honda Beat. Honda Beat 110 este un scuter simplu și rațional de 109,5 cmc în patru timpi, cu o putere de 9 cai putere pentru o greutate de mai puțin de 90 kg. Este cu injecție, pentru un consum neglijabil de aproximativ 60 km/l, transmisia este cu variator, frânarea este asigurată de un disc față cu etrier Nissin și tambur spate și un sistem CBS, roțile sunt de 14”. Versiunea Deluxe are chiar și un sistem keyless. Elementul central al succesului lui Honda Beat este, așa cum se anticipa, prețul. În Indonezia, versiunea de bază costă 18.430.000 de rupii indoneziene, adică aproximativ 1.100 de euro, urcând la 19.830.000 pentru Deluxe, adică aproximativ 1.190 de euro. Prețul în moneda filipineză, peso-ul filipinez, este aproximativ echivalent. Apropo de închirieri, întâmplător, subsemnatul, aflat într-o vacanță în Filipine, a condus unul dintre aceste Beat 110 timp de trei zile. Performanțele motorului sunt respectabile: demarajul este bun, iar viteza maximă se apropie de 100 km/h. Ergonomia este OK dacă nu ești prea înalt, iar sistemul de frânare nu dezamăgește. Suspensia este categoric elementară, dar îți permite să conduci pe drumuri de pământ, chiar și pe cele moderat accidentate, în relativă siguranță, având grijă, firește, să eviți gropile și pietrele mari pentru a nu risca să faci pană. Pe scurt, un vehicul concret și hiperfiabil, dar și relativ rapid și ușor. Exact ceea ce este necesar acolo, fie pentru turism, fie pentru deplasările zilnice.

Testul aventurii mult așteptate, Voge Valico DSX900

Andrei Micu — Thu, 19 Dec 2024 10:27:26 +0000

A venit timpul să ne liniștim inimile și să acceptăm o globalizare care a ajuns și în lumea motocicletelor (de ani de zile deja), iar a vorbi despre produsele chinezești într-o lumină negativă nu este doar deplasat, ci și foarte anacronic. Ne place sau nu, aici am ajuns. Iar meritul, sau vina – depinde cum gândești –, aparține și celor care au investit acolo, transferând know-how-ul pe modele ieftine. Atacul producătorilor estici pe piața vehiculelor cu două roți este frontal, direct și vizează una dintre acele pârghii comerciale care au întotdeauna o anumită fascinație pentru public: prețul. Ceva ieftin, dar foarte bine dotat. Pe scurt, marketing direct. Și adesea câștigător. Voge, care e o marcă a gigantului Loncin, folosește această strategie. Iar dacă numele Voge și Loncin încă nu vă sunt cunoscute, ei bine, veți auzi de ele, pentru că, așa cum s-a văzut la EICMA, modelele care urmează să ajungă pe piață sunt numeroase, fascinante și la mare căutare. Inimă de GS, preț redus Valico 900 DSX a fost una dintre vedetele ultimului salon EICMA. În primul rând pentru că este reușit din punct de vedere estetic, în al doilea rând pentru că cei care și-au acordat câteva momente pentru a-l admira și a citi datele sale tehnice au fost cel puțin surprinși. Bicilindru de 95 CP cu puternică descendență BMW (din 2017, Loncin produce motoarele din familia F), cadru din oțel, basculă din aluminiu, suspensii complet reglabile, jante cu spițe tangențiale și echipamente electronice emblematice. Enumerăm: cruise control, quickshifter bidirecțional, patru moduri de rulare, inclusiv omniprezentul Enduro, control al tracțiunii, ABS, ecran TFT de 7 inchi cu Bluetooth, șa și manșoane încălzite, alertă pentru unghiul mort, cameră frontală, sistem keyless, navigație simplificată... Toate acestea, care sunt multe, la un preț substanțial scăzut, 9890 de euro, în Italia. Și nu există dotări opționale „must have“ de adăugat, doar setul de genți laterale din aluminiu dintre accesorii. Valico 900 intră într-un segment de piață foarte disputat și face acest lucru poziționându-se la limita inferioară în ceea ce privește prețul și la limita superioară în ceea ce privește echiparea și performanțele. OK, toate bune și frumoase, dar... Cum merge? Comportament rutier Fapt este că urci în șa, te faci comod, iar după câțiva kilometri, ai senzația că îl cunoști deja, că l-ai condus dintotdeauna. Acest lucru se datorează unei ergonomii prietenoase: șa aproape de sol (la 825 mm) și bine capitonată, ghidon lat (și nu foarte aproape), scărițe relativ aproape de nivelul șeii, comenzi facile și instrumentar bogat și simplu. Impactul este convingător, ca al unei motociclete mari (ceea ce și este) și confortabile chiar și pe distanțe lungi. Și este așa și pentru că vibrațiile nu sunt excesive, parbrizul reglabil protejează bine, iar motorul știe să fie prietenos și pașnic. Și apropo de motor, are o livrare plăcută, substanțială încă de la turații joase, cu o primă doză consistentă a cuplului în jurul valorii de 3000 rpm, acesta crescând apoi viguros până la vârf (6000 rpm), o elasticitate utilă dată de un raport nu prea lung și de treptele de viteză bine etajate și care pot fi exploatate una câte una la nevoie. Păcat că quickshifterul e destul de brusc și că ambreiajul este cam abrupt în atac. Frânele Brembo oferă siguranță, în special în ceea ce privește modularitatea, chiar mai mult decât forța și mușcătura. De asemenea, ABS-ul funcționează cu precizie, fără a mări distanța de oprire și fără a genera un feedback deranjant la nivelul manetei. Plăcut pentru utilizarea de zi cu zi În utilizarea de zi cu zi sunt de apreciat calitățile trenului de rulare, cu un cadru din oțel și o basculă cu două brațe din aluminiu, precum și o suspensie Kayaba complet reglabilă. Setarea standard este destul de moale, astfel încât există transferuri semnificative de sarcină (în special pe partea din față) care totuși nu afectează negativ precizia rulării. De fapt, am constatat o configurație reușită a revenirii hidraulice, care minimizează revenirea și oferă mai multă precizie și aderență decât ne așteptam. O parte din merit revine și excelentei echipări standard cu pneuri Pirelli Scorpion Trail și poziției de pilotaj. Și te poți înclina fără griji, în siguranță și fără a atinge nimic, nici cu scărițele, nici cu cricul, deoarece garda la sol e mare. La manevrele pe loc, masa se simte. Producătorul declară 218 kg la gol (care devin aproximativ 240 la plin), dar în mișcare, datorită echilibrului bun, nu afectează siguranța și plăcerea de a conduce. La drum lung este de apreciat confortul, nu numai al pilotui. O porțiune mare a șeii este rezervată pasagerului, iar portbagajul e prevăzut cu mânere de prindere. Țeava de eșapament plasată sus, sub partea dreaptă a șeii, nu deranjează prea tare și nu transmite căldură excesivă, după cum nu o face nici motorul. În ceea ce privește consumul de carburant, am înregistrat o medie de 5 l/100 km în timpul testului, cu o utilizare mixtă, incluzând oraș și autostradă, unde poți rula cu 130 km/h, cu tempomatul activat și cu motorul fără vibrații excesive și fără zgomot enervant între 4500 și 5000 rpm. Și apropo de vocea eșapamentului... o să aveți impresia că ați mai auzit-o... Da, amintește clar de a lui F 750/850 GS, dar este ușor mai joasă ca tonalitate și cu niște note înalte ceva mai înecate. Dar rămâne fermecător și nu foarte insidios în interiorul căștii. Pe scurt, Voge Valico 900 DSX este menit a face lumea să vorbească despre el și, mai presus de toate, a atrage mulți entuziaști. Mai ales pe cei care caută un tovarăș de călătorie care să satisfacă și în utilizarea de zi cu zi și să fie un aliat de încredere în aventurile mai ample. Toate acestea, la un preț foarte foarte atractiv, de 9890 de euro, la care trebuie adăugate doar inspecția tehnică și, dacă doriți, setul de genți. Restul, distracția și plăcerea, este treaba voastră.

Benelli TRK 502 X, Baby GS

Andrei Micu — Fri, 09 Aug 2024 17:02:13 +0000

A avea este ușor și este întotdeauna mai bine decât a dori. În acest caz, transformarea dorinței în proprietate nu este nici prea costisitoare. Cu puțin peste 6.000 de euro vă puteți pune în garaj un crossover nou, versatil și polivalent. O adevărată motocicletă în ceea ce privește performanța și utilitarismul. Iată modelul Benelli TRK 502 X.

Această versiune X diferă de cea standard prin faptul că are roți cu spițe, o parte frontală de 19", apărători de mâini, o evacuare ridicată, un cric central și o suspensie special setată. Împreună cu versiunea standard, aceasta urcă în topurile de vânzări la fel de constant precum un alpinist țintește spre vârf. Depășind modele nobile, Benelli își apără poziția cu dinți și gheare. Personal, cred că publicul îl iubește pentru ceea ce este de fapt, interesându-se puțin de ceea ce reprezintă: renașterea unui mare producător italian sub aripa liniștitoare a capitalului asiatic. Din punct de vedere practic, aceasta înseamnă planificare, obiective și mijloace pentru a le atinge. Nu este puțin lucru într-o lume, cea a industriei moto, în care ceea ce contează este să fii înaintea timpului, iar a ține pasul înseamnă deja a fi pe punctul de a rămâne în urmă. Prin urmare, se poate considera avangardistă ideea de a comercializa un adevărat crossover cu o cilindree mică sau medie, dar care să fie în același timp impunător și confortabil, și de a-l oferi la un preț popular. O idee care dă roade.

Câteva note

Ținând cont de acest lucru, nu sunt multe remarci care pot fi făcute despre această motocicletă. Finisajul nu este impecabil, dar asta se referă în principal la accesorii și la suprastructură: cablurile electrice pentru semnalizatoarele de direcție sunt legate de aceasta într-un mod destul de artizanal, iar o parte din hardware pare prea "ieftin", dar poți trece cu vederea acest lucru având în vedere prețul. Totuși, modelul testat de mine avea 19000 Km la bord, iar finisajele s-au menținut bine. Cricul central este incomod de manevrat și limitează mult garda la sol: trebuie doar să accentuezi puțin virajul pentru a auzi cum zgârie pe asfalt. Totuși, din punct de vedere dinamic, TRK 502 X este capabil să ofere mai multe satisfacții decât se credea. Un lucru trebuie luat în considerare: greutatea nu este mică și este concentrată, în mare parte, în zona frontală înaltă. Acest lucru înseamnă că la viteze mici motocicleta tinde să se încline și nu este un sentiment tocmai plăcut atunci când filtrezi traficul sau încerci să o întorci în parcare. Greutatea este singurul aspect care din punctul meu de vedere nu o face o motocicletă ideală pentru cei abia ieșiți din poligonul școlii moto. Deși are 235 Kg la plin ( cu 14 Kg mai puțin ca R 1250 GS), are un comportament cu care te obișnuiești repede și care nu eclipsează numeroasele calități ale acestui crossover. Prima care îți sare în ochi este confortul deosebit: șaua este spațioasă, scărițele bine distanțate, iar rezervorul nu se profilează prea mult peste atributele pilotului. Chiar și ghidonul, manetele și blocurile electrice sunt bine structurate și în scurt timp te simți în control și gata să pornești la drum cu ușurință.

Fără limite

Ei bine, TRK 502 X nu este o motocicletă de offroad, dar drumurile neasfaltate sunt la îndemâna sa. Din nou, pentru cei neexperimentați, atenție la greutate. Suspensia, care este moale, se afundă mult, dar devine tenace în ultimii milimetri de cursă și nu se desface ușor. În curbe, pe asfalt, vă puteți distra, atâta timp cât folosiți cutia de viteze: puterea de 48 CP este mai mult decât suficientă în sens absolut, dar, evident, având în vedere cilindreea, bicilindrul 500 dă tot ce are mai bun în regimuri înalte, odată ce treci de 6.000 rpm. La această turație, însă, vibrațiile încep să devină intruzive, mai ales la nivelul picioarelor. Dar, haideți, chiar și acest lucru poate fi iertat. Ceea ce îi trebuie în schimb este o treaptă a șasea mai lungă, asta e clar: accelerația este bună, dar la viteze de autostradă circuli cu turometrul plutind în jurul valorii de 8.000 rpm al intrumentarului digital-analog. Este păcat, pentru că timpul trece cu bucurie la bord: adăpostul aerodinamic este bun, iar șaua este confortabilă chiar și după mulți kilometri.Nici nu va trebui să vă temeți de consumul de carburant, care rămâne scăzut chiar și atunci când suflați în gâtul bicilindrului, sau de eficiența frânării. Perechea de discuri față necesită comenzi ferme, dar te oprești unde vrei fără probleme. ABS-ul este oportun și discret și nici măcar frâna spate nu tinde să se blocheze imediat și vine în ajutor la o rulare mai sportivă: prin modularea frânării pe ambele roți puteți minimiza transferul de sarcină la intrare. Motocicleta este echipată cu faruri halogen care își fac treaba foarte bine, dar oricând poți monta proiectoare suplimentare pe bara de protecție care vine din fabrică. Nu vă faceți griji că o scăpați: limita cricului central vine mult mai devreme decât cea a anvelopelor, iar motocicleta urmează traiectoria cu precizie. Apoi, din nou, cu siguranță nu este o motocicletă sport, iar asta este bine: suspensia filtrează tot ceea ce trece pe sub roți și face ca căptușeala consistentă a zonei șeii să fie și mai binevenită. Chiar și pasagerul este tratat corespunzător: picioarele nu sunt prea apropiate, iar suportul pentru bagaje poate acționa ca un mâner. Chiar și în tandem, TRK nu dezamăgește și performanțele nu sunt prea atenuate de greutatea suplimentară: un alt punct în favoarea sa.

Da sau ba?

Toate acestea, confort, versatilitate și distracție, vin la un cost modest: 6.380 euro, Merită ? Da, pentru că TRK 502 X este o motocicletă cu adevărat satisfăcătoare și fără limite. Cu cei 48 de cai putere ai săi, poate fi condusă de cei foarte tineri, cu permis A2, și este o modalitate excelentă de a-i face să se îndrăgostească de două roți chiar și pe cei mai în vârstă care nu vor să renunțe la motociclism. Este bun de la 18 la 99 de ani, ca unele jucării. La urma urmei, nu este niciodată prea târziu să te îndrăgostești de libertatea pe care doar două roți o pot oferi.

MOTO MUS – Grand Opening București

Daniel Faluvegi — Wed, 12 Jun 2024 08:04:26 +0000

MOTO MUS își deschide oficial porțile noului Showroom din București

Evenimentul va debuta vineri 14 iunie la ora 11:00, urmând ca la ora 16:00 să aibă loc un moment special: dezvelirea și prezentarea oficială a noilor modele Benelli BKX 300S și Tornado Naked Twin 500, în prezența lui Giovanni Malerba, delegat Benelli Italia.

Programul include Test Ride cu peste 20 de motociclete și scutere, precum și prezentarea SHOEI Personal Fitting System de către un delegat SHOEI Europe.

De asemenea, sâmbătă la ora 16.00 va avea loc un workshop despre aventuri pe două roți incluzând prezentarea de carte a invitatului special Bertici Attila. Evenimentul se va încheia in jurul orei 18.00 cu înmânarea premiilor câștigătorilor înscriși la tombolă.

MOTO MUS, compania condusă de Csaba Enyedi, s-a specializat în vânzarea motocicletelor second-hand și noi, având o prezență puternică în București. Cu o gamă variată de servicii și produse, ei se adresează atât motocicliștilor experimentați, cât și celor la început de drum, oferindu-le nu doar motociclete, ci și echipamentele necesare pentru o călătorie sigură și confortabilă.

Compania este dealer autorizat pentru Kawasaki, Yamaha, Sim, Triumph și importator pentru Benelli, care a câștigat deja popularitate în România.

”Majoritatea motocicletelor second-hand sunt vândute online, cu plata în avans și livrare la domiciliu, iar rata de refuz este extrem de scăzută, cu doar două motociclete din 10.000 returnate, și acestea nu din cauze tehnice. Totul pornește de la cererea clienților. Unii trec de la o motocicletă rulată de 20 de ani, la una de 5 ani, (prin programul buy-back), iar cei care au avut motociclete de 5 ani trec pe unele noi” (CsabaEnyedi)

Fiecare motocicletă second-hand pleacă din showroom cu o garanție de 6 luni, extinsă ulterior la un an, pentru a asigura clienților o experiență fără griji chiar și în afara sezonului. Iar o motocicletă nouă are o garanție de doi ani. "Există un standard în vânzări. Standard înseamnă complet verificată și pregătită pentru a parcurge 5.000 km fără intervenții". (Csaba Enyedi)

Din brandurile comercializate, TRK-ul 702 se vinde cel mai bine, este poate cea mai căutată din Europa, iar la MOTO MUS este pregătită integral pentru orice tip de aventură.

”Modelul de stradă este disponibil la un preț de aproximativ 7500 EUR, în timp ce versiunea X, dotată cu roți spițate și adecvată pentru off-road, este oferită la 7990 EUR. Este important de subliniat că fiecare motocicletă este livrată cu un set de trei valize din aluminiu, a căror valoare se ridică la 1500 EUR. Astfel, cu un buget de 8000 EUR, clienții pot achiziționa o motocicletă complet echipată, inclusiv cu scut din aluminiu, cric central, protecții pentru mâini și cele trei valize” (Csaba Enyedi)

Filosofia companiei este de a crea legături bazate pe înțelegere și colaborare, de aceea accentul se pune pe consiliere și construirea de relații pe termen lung cu clienții. Compania oferă garanții extinse și posibilitatea de returnare sub anumite condiții, subliniind angajamentul pentru satisfacția clienților.

The Distinguished Gentleman’s Ride 2024

Daniel Faluvegi — Tue, 21 May 2024 16:21:39 +0000

România, printre cele mai generoase țări implicate în strângerea de fonduri pentru sănătatea bărbaților, în cadrul evenimentului global The Distinguished Gentleman’s Ride 2024

Duminică, 19 mai, s-a desfășurat The Distinguished Gentleman’s Ride. La cea mai extinsă acțiune moto caritabilă de pe întreg globul, dedicată sănătății bărbaților, au participat peste 112.000 de motocicliști din 958 de orașe și 105 țări. Capitala României se menține în prima parte a clasamentului țărilor participante, din punct de vedere al donațiilor strânse. Startul DGR București s-a dat în unul dintre cele mai emblematice locuri din Capitală – Piața Constituției - unde s-au adunat aproximativ 200 de motociclete clasice, neoclasice, custom, retro și scutere clasice, purtând domni și doamne ferchezuiți în semn de distincție, pentru a atrage atenția asupra cauzei pentru care se marșează an de an. Scopul este strângerea de fonduri pentru cercetarea medicală și pentru prevenția cancerului de prostată prin test de sânge PSA (al doilea cel mai întâlnit cancer după cel de piele), prevenția suicidului și menajarea sănătății mentale. La nivel mondial, 307.000 bărbați mor anual de cancer de prostată. Aceste afecțiuni sunt conexe suicidului, iar rata de creștere este îngrijorătoare: de exemplu, 3 din 4 sinucigași sunt bărbați - 510 000 de bărbați se sinucid la nivel global în decurs de un an, mai exact 1 persoană/ minut. A fost ediția caritabilă cu numărul 11 pentru București, iar suma strânsă de participanți și susținători pe plan local anul acesta a fost de 10.000 Euro. Astfel, mobilizarea din București, dar și din Sibiu, Cluj, Timișoara, Oradea, Constanța și Brașov, a făcut ca România să se situeze în primul sfert al țărilor participante, pe locul #22 din 102 țări participante. “Aceste cifre reprezintă încă o reușită și un exemplu că faptele bune radiază în jur. Cauza DGR s-a desfășurat cu respect și cu empatie față de semenii noștri, alături de alți 112.000 participanți din întreaga lume,” declară Răzvan Buzoianu, host și organizator DGR București. Din 2012 și până astăzi s-a reuși colectarea a 52 milioane $. Ambasadorul DGR București de anul acesta a fost bonomul Mihai Petre, artist și om de media, care a intrat în comunitatea DGR ca participant de anul trecut. Implicarea sa ca persoană publică a avut un impact de succes în strângerea de fonduri și în popularizarea și conștientizarea mesajului. “Un gest ca acesta nu are un termen de valabilitate și dovedește că împreună aducem schimbarea și că putem deveni o singură voce în numele unui bine comun. Este un gest nobil făcut pentru noi, bărbații, bunicii, tații, frații, sau unchii noștri, și mai este și despre susținerea pe care o primim din partea femeilor, afectate și ele indirect de aceste probleme”, declară Mihai Petre. Plimbarea s-a desfășurat pe arterele centrale ale Capitalei, cu scopul de a atrage atenția asupra cauzelor în care participanții sunt implicați și cu speranța de a schimba în bine percepția asupra motocicliștilor. Deja a devenit o tradiție ca ride-ul să aibă ca destinație finală o locație parteneră - iar gazda de anul acesta a fost Unda - Open Possibilities, din Șoseaua Străulești. În cadrul evenimentului a fost licitat un tablou, aparținând artistului grafic Marian Stoian (The Ink Monster), iar suma urmează a fi donată Asociației Sus Inima, din Sibiu, care sprijină persoanele afectate de cancer - atât cele diagnosticate, cât și familiile și îngrijitorii lor. Toți participanții au putut direcționa în cadrul evenimentului 3.5% din impozitul pe venit către Asociație. Totodată, Mihai Barbu, motociclist, fotograf și autor a donat 10% din prețul exemplarelor cărții Dus-Întors vândute la eveniment către Sus Inima. Cei mai harnici donatori și susținători ai cauzei au fost recompensați cu premii din partea partenerilor evenimentului, Triumph și MotoEmotion. Au susținut evenimentul: Stella Artois 0.0% alcool, Consiglieri, Porsche, Euromedia, Super Print și Ruvix, precum și partenerul media MotorXpert.

Statistici medicale

Cu ocazia DGR, comunitățile locale din întreaga lume, alături de fundația Movember, lucrează la conștientizarea și prevenirea cauzelor menționate mai sus printr-un îndemn la teste, vizite medicale periodice și psihoterapie. Pentru bărbații de peste 50 de ani se recomandă controlul medical pentru prevenția cancerului de prostată, iar pentru cei cu un istoric în familie le este recomandat începând cu vârsta de 40-45 de ani. 307.000 bărbați mor anual de cancer de prostată. Deși se preconiza că incidența cancerului în România va fi mai scăzută decât media UE, mortalitatea din România raportată la anul 2022 este ușor mai ridicată - 283 decese la 100.000 de locuitori, versus media la nivelul UE de 264. În România înregistrăm de 5 ori mai multe cazuri de suicid la bărbați, decât la femei. Acest lucru indică existența unor deficiențe în diagnosticarea cauzelor și implicit în rezultatele tratamentului. Fenomenul DGR este în creștere de la an la an, iar participanții își dau silința să colecteze fonduri și fac reale eforturi de răspândire a mesajului de binefacere, de unde și creșterea progresivă de la o ediție la alta. Cea mai mare parte a fondurilor colectate merg către cercetarea medicală: Prostate Cancer UK, Prostate Cancer Canada, Prostate Cancer Foundation USA and Prostate Cancer Foundation New Zealand, dar și către apeluri de proiecte pentru ONG-uri. Povestea acțiunii DGR, info despre donații și alte detalii pot fi accesate pe: www.gentlemansride.com / donațiile se mai pot face până pe 4 iunie: gentlemansride.com/rides/romania/buchares (Credite foto: ContentRECreators, Petru Popa, Daniel Faluvegi)

Distinguished Gentleman’s Ride, pe 19 mai la București

Daniel Faluvegi — Fri, 10 May 2024 18:17:27 +0000

Evenimentul caritabil Distinguished Gentleman’s Ride va avea startul pe 19 mai, concomitent în 950 de orașe din 105 țări din întreaga lume.

Bucureștiul aliniază din nou proprietari distinși de motociclete clasice, neo retro și custom într-un marș al camaraderiei și al mobilizării pentru sănătatea bărbaților. Distinguished Gentleman’s Ride reprezintă o mișcare globală, desfășurată înparteneriat cu Movember, și celebrează bonomia și spiritul de întrajutorare pentru conștientizarea cancerului de prostată și a suicidului în rândul bărbaților. Capitala României este pe harta globală a mișcării de 12 ani. De atunci, fenomenul Distinguished Gentleman's Ride Bucharest a crescut progresiv și a ajuns să strângă peste 300 de rideri și alte sute de susținători la ediția 2023. Acțiunile anterioare au avut ca ambasadori ai cauzei persoane publice, precum Doru Trascău (The Mono Jacks), Cabral, Dani Oțil sau Jean Gavril, ei înșiși motocicliști, care au amplificat mesajele cauzei în România. Ediția de anul acesta este susținută de Mihai Petre, coregraf și jurat TV, iar tema globală din 2024 este “Side by side”. “Este o mare bucurie și o onoare în același timp să fiu ambasadorul DGR București anul acesta. DGR este o călătorie deosebită, o metaforă pentru un drum pavat cu cele mai bune intenții, cu o destinație frumoasă, un scop final nobil: conștientizarea problemelor bărbătești - lupta cu cancerul de prostată și cu suicidul în rândul bărbaților. Eleganța, stilul, rafinamentul au fost întotdeauna alegerile mele, exact ca într-un dans, exact ca în fiecare an la DGR atunci când defilăm unul lângă celălalt, cu stil, pentru o cauză mai presus de noi înșine. De aceea mă alătur cu convingere acestui eveniment. Sper să ne vedem si să ne bucurăm împreună pe 19 mai." “Participanții își dau silința să doneze și să colecteze fonduri și fac reale eforturi de răspândire a mesajului de binefacere. Scopul DGR și Movember la nivel global este strângerea de fonduri caritabile în lupta pentru sănătatea bărbaților, prevenția cancerului de prostată printr-un simplu test de sânge (PSA) și conștientizarea acestor probleme – cancerul de prostată și testicular, prevenția suicidului – 510.000 de bărbați se sinucid la nivel global în decursul unui an, mai exact 1 persoană/minut. România înregistrează de 5 ori mai multe cazuri de suicid la bărbați, decât la femei, iar incidența cancerului și mortalitatea cauzată de cancer depășesc media UE, cu 283 decese la 100.000 de locuitori, versus 264 în UE Cea mai recentă statistică la nivel mondial plasează cancerul de prostată ca fiind cel mai frecvent tip de cancer la bărbații de peste 45 de ani, cu o medie de 300 de bărbați diagnosticați cu cancer de prostată zilnic în lume. Aceste cifre sunt un indicator important al unor probleme care trebuie abordate sau de care trebuie să se țină seama în cadrul societății. Cu ocazia DGR, inițiatorii și organizatorii din fiecare țară trag un semnal de alarmă pentru conștientizarea acestor maladii și prevenirea lor printr-un îndemn la vizite medicale și controale periodice. “Pentru prevenția acestor cauze zeci de mii de oameni din întreaga lume se înregistrează, donează, participă sau susțin în diferite feluri cauza. Rezultatul este satisfăcător din mai multe puncte de vedere, dar cel mai important este clar îmblânzirea acelor cifre sumbre, statistici șocante, iar Bucureștiul respectiv România are o evoluție fantastică la capitolul întrajutorare și înțelegere.” Răzvan Buzoianu gazdă și organizator Distinguished Gentleman’s Ride București

Parteneri:

Partenerii evenimentului sunt: Triumph Motorcycles București, Motoboom, Porsche prin Porsche Inter Auto, Consiglieri, MotoEmotion Parteneri media: MotorExpert, Euromedia Înscrierile sunt deschise pe platforma evenimentului: www.gentlemansride.com/rides/romania/bucharest Pentru participare este necesară crearea unui profil, înscrierea cu o motocicletă clasică sau de inspirație vintage (neoretro, custom - cafe racer, chopper, bobber, scrambler, brat), și o donație în bani în slujba cauzei. *Locația de start, precum și traseul și destinația finală a ride-ului sunt secrete din motive obiective și vor fi comunicate participanților înainte de eveniment, după înregistrare.

Istoric:

Mișcarea Distinguished Gentleman’s Ride a apărut în Sydney, Australia, în 2012. Mark Hawwa s-a inspirat din serialul Mad Men și a decis că o plimbare tematică ar fi o modalitate excelentă de a combate stereotipul adesea negativ al motocicliștilor și de a conecta comunitatea mondială de motociclism și de a strânge fonduri pentru o cauză importantă pentru fiecare bărbat. Din 2012 și până azi s-a reușit colectarea a 50 mil. de dolari în cele peste 100 de țări care au răspuns misiunii acestui eveniment. Donațiile sunt direcționate în cercetarea și prevenția de cancer de prostată și testicular, dar și către identificarea și tratarea afecțiunilor mentale și prevenția suicidului în rândul bărbaților. Fondurile sunt coordonate și administrate direct de către Movember, singura fundație acționează care la scară globală pentru aceste cauze. Prostate Cancer UK, Prostate Cancer Canada, Prostate Cancer Foundation USA and Prostate Cancer Foundation New Zealand sunt doar câteva dintre centrele de cercetare de prestigiu și asociațiile care au beneficiat de fondurile strânse în urma desfășurării celor două evenimente. Din 2021, evenimentul s-a extins și către publicul pe 4 roți și celebrează spiritul mașinilor clasice fabricate îninte de 1980, bonomia și spiritul de întrajutorare într-un ton elegant, relaxat, iar din 2023 The Distinguished Gentleman’s Drive (DGD) are loc și la București. Deja de la prima ediție, România a reușit să se claseze în prima parte a clasamentului din punct de vedere al donațiilor strânse și al numărului de participanți, ocupând poziția cu numărul #19, dintre cele 64 de țări și 200 de orașe participante la ediția globală din 2023 a DGD. (foto: Radu Fugărescu)

Yamaha XSR 125- Micul heritage

Andrei Micu — Mon, 02 Oct 2023 17:42:06 +0000

Echipată cu cea mai mică cilindree din gama Yamaha, XSR 125 aduce farmecul stilului retro la dispoziția celor mai mici motocicliști.

Motocicletele moderne de stil retro îmbină ce e mai bun din ambele lumi, estetica clasică și ingineria modernă. Acestea sunt o dovadă a atracției durabile a designurilor de motociclete vintage, în timp ce oferă fiabilitatea, eficiența și performanța așteptate de la motocicletele contemporane. Piața motocicletelor retro a avut o creștere semnificativă în ultimii ani, cu aproape toți producătorii europeni și japonezi oferind omagii aduse motocicletelor de altădată, cu design minimalist și elegant. Yamaha a țintit la tinerii posesori de A1, oferind o alternativă la MT 125 și YZF, care pare că a aterizat direct din anii 70. Chiar dacă XSR are foarte multe în comun cu frații de 125 , inclusiv motorul, este cu 1400 de Euro mai ieftină ca mica sportiva albastră.

Sub lentilă

„Baby Heritage” de la Yamaha nu lasă nimic la voia întâmplării. Șaua orizontală în stil vintage, cu o înălțime de 810 mm, nu îți creează dificultăți la semafoare nici dacă ești mic de statură. Ghidonul lat este confortabil ca poziție, iar afișajul LCD circular este clar și vizibil pe timp de zi, chiar dacă e mic, îți oferă toate informațiile de care ai nevoie în timpul mersului. Străzile din București au fost perfecte pentru testul acestui XSR. În oraș este foarte agilă încă de la plecarea de pe loc și dă încredere chiar și în schimbările bruște de traiectorie. Cutia de viteze lină și disponibilitatea la turații mici îi permit să țină piept unor scutere un pic prea vesele. Yamaha a arătat că frânează prompt și bine, fără a pune în dificultate furca inversată de 37 mm. Suprafața denivelată a centrului orașului a pus sub lumina reflectoarelor confortul lui XSR 125, care s-a dovedit mereu confortabil, capabil să absoarbă perfect gropile și depresiunile, dar și să atragă mai multe priviri, poate convinși că au în față o motocicletă mai mare, până când timbrul eșapamentului a intervenit să o trădeze, mult prea politicos și tăcut. Totuși, după mine, motocicleta asta nu este concepută doar pentru cei de 16 ani, ci pentru toți care își doresc o motocicletă urbană și eficientă, fără a renunța la stilul și atenția la detalii în care nu stralucesc 125-urile. Când vine vorba de eficiență, consumul mixt a fost de 36km/L.

În oraș, dar și în afara lui

După ce a părăsit orașul pentru câteva viraje, monocilindrul Euro 5 răcit cu lichid de 11 kW nu s-a dat înapoi. Monocilindrul Yamaha împinge gama înaltă de turații până aproape de 11.000 rpm, cu o elasticitate plăcută ajutată de tehnologia VVA (Variable Valve Actuation) care îi oferă mai mult cuplu în gama joasă fără a sacrifica performanțele excelente atunci când ajunge la turații înalte, cu un cuplu maxim de 11,5 Nm la 8.000 rpm. Deși mi-a plăcut confortul pe care îl oferă Yamaha prin oraș, pe drumuri extraurbane XSR125 confirmă că nu este conceput pentru a ajunge primul la destinație, ci pentru a te bucura de plimbare în confort total. La condusul sportiv, XSR 125 arată că nu-i plac frânările agresive: furca se îmgroapă mult, dar totuși motocicleta te invită să menții un ritm alert pe drumurile virajate. ABS-ul nu este niciodată invaziv, activându-se doar atunci când este necesar, în timp ce, în ciuda faptului că anvelopele au un design de tip Sport Heritage veritabil, aderența rămâne excelentă, grație și anvelopelor destul de generoase: 140/70-17 pe spate și 110/70-17 pe față.

Prețul

Punctul forte al acestei motociclete este cu siguranță stilul vintage pe care îl are fiecare XSR, chiar dacă cadrul cu două grinzi îl face un pic "hibrid" între anii '70 și '80 în comparație cu surorile sale mai mari. Aspectul este totuși potrivit, cu farul rotund, combinațiile de culori originale (trei culori disponibile: Redline Red, Tech Black și Impact Yellow) și detaliile colorate care o fac o alegere excelentă și pentru cei care, cu permis categoria A1, vor să se deplaseze în oraș alegând un vehicul cu un caracter ușor și intuitiv și un consum foarte mic. Prețul de listă este de asemenea atrăgător: la 4.400 de euro, XSR 125 este chiar mai ieftin decât surorile din gamă. În plus, înainte de achiziție, cu ajutorul aplicației Yamaha myGarage este posibilă personalizarea modelului în 3D de pe laptop sau smartphone, cu numeroase accesorii oficiale, cum ar fi un carenaj, un suport pentru plăcuța de înmatriculare, protecții pentru rezervor și multe altele. Rezultatul poate fi trimis direct la dealerul Yamaha, care va monta totul înainte de a ridica motocicleta. Consumul redus de combustibil, posibilitatea de a vă face propria motocicletă unică și o trimitere la modelele clasice fac din Yamaha XSR 125 o motocicletă capabilă să fie contestată de fiecare membru al familiei care dorește să încerce viața pe două roți cu stil și confort.

Sym ADX 125: cu scuterul pe coclauri?

Andrei Micu — Thu, 24 Aug 2023 21:38:21 +0000

„SUV-ul” de la Sym luptă pentru coroana scuterelor ADV din gama de 125 cmc și nu dezamăgește.

Motocicletele adventure sunt extrem de populare în întreaga lume în prezent. Deși ideea de a îmbina unele elemente de stil și abilități off-road la scutere nu este complet nouă, ea a captat atenția în ultima perioadă. Acest segment de scutere a transformat modul în care abordăm naveta zilnică. În era actuală, un scuter nu mai este doar un simplu mijloc de transport; el este o poartă deschisă către versatilitate și libertate. Este uimitor cum producătorii au reușit să ducă conceptul de versatilitate pe noi culmi, adăugând o notă fermecătoare inspirată de lumea crossover-urilor. Avem un nou concurent pe piață care reușește să combine practicalitatea și confortul unui scuter cu abilitățile unei motociclete de adventure. SYM ADX a fost partenerul meu de drum la Bikers for Humanity Bran 2023. Într-un weekend am făcut cunoștință și am adunat împreună puțin peste 500 km de mers mixt, pe asfalt și pe coclauri. Testul nu era complet dacă nu căram cu el toate bagajele necesare pentru weekendul pe șantier, inclusiv un cort. Aș fi luat și pasager, dar nu avea loc de lucrurile legate pe șa. Chiar dacă a fost cel mai mic vehicul pe două roți din campingul motocicliștilor voluntari, a reușit totuși să atragă priviri.

Navetă și distracție la drum lung

Mulți au fost uimiți că am venit cu un scuter de 125, dar deja am demonstrat că distracția la drum lung nu se măsoară neapărat în cai putere când am plecat într-o călătorie de 1500 km pe 125 cmc. Cei 12 cai-putere pe care îi frunizează micul motor te propulsează până la 120 km/h. Deobicei, un scuter din această clasă are o viteză de croazieră de maxim 90 km/h fără să ajungi la partea roșie a turometrului. Pe unele porțiuni am reușit să mențin viteza de 100 km/h în 8000 RPM, limita superioară fiind la 10000 RPM. Nu m-am gândit că un scuter de cilindree mică ar putea fi atât de dristractiv. Scuterul este previzibil și stabil când vine vorba de viraje, așa că te invită să menții un ritm alert. Rezervorul de 15 L este foarte mare pentru un scuter de cilindree mică și oferă o autonomie excelentă. Poziția în șa este confortabilă, stai drept și ai mult loc să îți intinzi picioarele, așa că este un candidat bun pentru aventuri extraurbane. Sistemul de frânare oferă o senzație fermă și controlată, iar ABS-ul funcționează excelent. Controlul tracțiunii, deși nu este ajustabil în funcție de nivelul de intervenție, poate fi dezactivat și este eficient pe carosabil ud. Singurul lucru care m-a deranjat la drum lung a fost vizibilitatea pe care o oferă oglinzile. Personalitatea scuterului iese la iveală când îndrăznești să părăsești asfaltul. Te poți aventura în zone în care de obicei nu ai avea curaj să te îndrepți cu o motocicletă mare, oferindu-ți în același timp o senzație de siguranță și control. Nu ne referim la explorarea unor drumuri off-road foarte dificile, dar acest scuter îți permite să abordezi drumurile de pământ fără dificultăți majore. Desigur, nu se compară cu aspirațiile unei Africa Twin, dar manevrabilitatea este bună și te poți deplasa chiar și în picioare. Cauciucurile hibride se descurcă excelent, oferă aderență bună atât pe asfalt, cât și în afara lui. Intrarea de la „baza” BFH de la Bran era o pantă neasfaltată și destul de abruptă pe care am urcat-o cu ușurință și pe ploaie. Mersul prin oraș este la fel de plăcut, este un bun ”spărgător” de trafic, manevrabil și agil. În timpul săptămânii poate înlocui mașina pentru naveta zilnică. Livrarea puterii este liniară și își permite să pleci primul de la semafor. Deși motorul este silențios, farurile led te fac foarte vizibil printre mașini. Scuterul este echipat cu un sistem preluat direct din lumea auto, starp-stop, adică motorul se oprește la semafor și pornește la cea mai mică atingere a manetei de accelerație.

Design și dotări moderne

Aspectul este plăcut și întoarce toate capetele. Cât timp am mers prin București, foarte mulți curioși mi-au pus întrebări despre el. Sunt prezente câteva elemente ce amintesc de Honda X-ADV, precum farurile și stopul. Când vine vorba de dotări, cei de la SYM nu s-au jucat. Avem un system keyless în varianta de bază. Ecranul TFT arată toate informațiile necesare în afară de consum și este foarte vizibil în toate variantele de lumină. Este dotat cu un senzor de lumină care aplică vitezometrului o temă întunecată în timpul nopții, dar ai de ales și din câteva teme prestabilite. În partea din față avem o priză USB 3.0 și un torpedou. Scuterul este iluminat full LED și dotat inclusiv cu avarii. Farurile își fac treaba excelent pe timp de noapte.

Deocamdată fără concurență directă pe această nișă, Sym ADX este un scuter bine construit, care îți oferă multe posibilități. Așteptăm cu nerăbdare legea 125 B, acest model va deschide drumul pentru posesorii de permis de conducere categoria B care vor să aibă parte de aventură în weekend și de eficiență în timpul săptămânii.

Date tehnice Preț 4095 Euro cu TVA Model SYM ADX 125 Motor Monociclindru Răcire lichid Cilindree (cm3) 125 Putere maximă 8 kW (12.1 cp)/ 7500 RPM Cpacitate rezervor 15L Greutate la plin 153 kg Cuplu maxim 11.5 nM/ 7000 RPM Alimentare injecție electronică Ambreiaj automat centrifugal Cadru tubular Suspensii față/spate furcă telescopică / monoamortizor reglabil Pneuri față/spate 120/70-13 / 130/70-13 Frâne față/spate monodisc 260 mm, ABS / monodisc 230 mm, ABS Lungime (mm) 1980 Înălțime la șa (mm) 810 Ampatament (mm) 1390

Yamaha R1 GYTR Pro este aici: iată cum sărbătoresc niponii un sfert de veac cu R1

Sebastian Toma — Wed, 26 Jul 2023 11:21:42 +0000

Yamaha a sărbătorit 25 de ani de la debutul lui R1 cu o ediție specială a modelului sportiv. Aceasta se numește Yamaha R1 GYTR Pro și este vândută online. Mai precis, clientul face comanda online, iar de acolo alege dealerul GYTR Pro unde i se va livra motocicleta. În caz că vă întrebați, GYTR este acronimul de la Genuine Yamaha Technology Racing și este o gamă de piese dezvoltată în baza programelor de curse din World Superbike și Endurance World Championship. Practic, Yamaha folosește experiența din programul de curse pentru a oferi cea mai performantă variantă de stradă a lui R1. Ediția specială a lui R1 are un cadru inferior din fibră de carbon și include un rezervor de carburant modificat. Centrul de greutate este mai jos față de motocicleta standard, iar unitatea ECU este realizată de Magneti Marelli. În materie de suspensie, modelul special vine cu o furcă față realizată de Ohlins, iar modelul este FGR – în caz că sunteți curioși, pe când amortizorul spate este TTX și are reglare pneumatică a preîncărcării. Astfel, suspensia poate fi reglată la nivel profesional, în timp ce brațul oscilant suspendat este bazat pe unul dezvoltat special pentru programul de competiție pentru a asigura cel mai mare unghi de înclinare posibil, precum și aderență optimă. Sistemul de frânare este semnat de Brembo, atât pe puntea față, cât și pe spate, de asemenea inspirat de cel folosit în competiții. Carenele sunt și ele realizate din fibră de carbon, iar schema coloristică este aleasă pentru a aminti de primul R1, lansat în urmă cu 25 de ani.Evident, sunt prezente și literele GYTR, iar partea centrală a carenei este neagră, fiind un design mai complex decât cel afișat de primul R1. Pasionații de mersul pe circuit vor putea opta și pentru un pachet electronic de telemetrie, ce este inspirat de cel folosit de echipa de competiție a fabricantului. În echiparea electroniciă standard intră funcția anti-wheelie, controlul tracțiunii, gestiunea frânei de motor și a răspunsului la accelerație, precum și numeroase alte funcții. Practic, motocicleta rezultată poate fi condusă legal pe stradă, dar este cea mai apropiată posibil de cea folosită în competiții. Din păcate, nu vom vedea prea multe asemenea motociclete, deoarece Yamaha va construi doar 25 de bucăți. O unitate costă 159.000 de euro, cu tot cu TVA inclusă, dacă vă bucură în vreun fel această ultimă parte. Având în vedere numărul redus de unități produse, fabricantul le va oferi clienților posibilități de personalizare dedicate pentru unitățile alese. Partea cea mai interesantă este că are și Valentino Rossi o motocicletă echipată cu aceste piese, aceasta fiind prezentată la EICMA sub formă de cadou din partea mărcii pentru rezultatele obținute alături de aceștia în cursul carierei sale. Deci da, o motocicletă ”ca a lui Rossi” te costă aproape 160.000 de euro. [gallery ids="56424,56425,56426,56427,56429,56430"] https://youtu.be/tt5imdOvt3M

Honda PCX 125: Eleganță, Eficiență și Confort

Andrei Micu — Wed, 24 May 2023 23:52:37 +0000

Niciodată nu mi-a plăcut traficul, drept urmare mă deplasez doar pe motocicletă prin București. Săptămâna trecută am pornit în căutarea celui mai confortabil mijloc de transport urban pe două roți. Într-un final am găsit mijlocul de transport urban care este practic, confortabil și accesibil. Am ales Honda PCX 125, model al cărui succes a început încă de la prima generație, au fost vândute peste 140.000 de unități în Europa din 2010. Am mers cu scuterul 3 zile, timp în care am descoperit foarte multe avantaje. Din primele minute m-am gândit că ar trebui să renunț la motocicletă și să trec pe un scuter, dar ce motociclist eram dacă mă lăsam cucerit din primii km. Vremea nu a ținut cu mine, dar nu a fost o problemă, chiar dacă a plouat torențial, tot am reușit să găsesc un pasager curajos care să mă însoțească. Testul nu era test dacă nu porneam la drum cu pasager și cu bagaje. Cred că un posesor de PCX ar vrea să poată ieși la o plimbare de weekend prin apropierea Bucureștiului, așa că exact asta am făcut.

Motivul perfect să renunți la mașină?

Pentru mulți este greu de crezut că un scuter ar putea înlocui o mașină. Chiar dacă un vehicul pe două roți nu ar putea oferi niciodată confortul unei mașini, timpul câștigat, eficiența și costurile reduse ar trebui să te convingă măcar să încerci un scuter . Poate că nu ai masaj în scaune, dar acest scuter îți oferă confortul maxim din gama compactă și accesibilă. Pe lângă confort, PCX oferă și spații generoase de depozitare, versiunea pe care am testat-o era echipată și cu top case. Sub șa mi-au încăput casca și ghiozdanul, iar în top case, casca pasagerului și o geacă moto. În partea din față există și un ”torpedou” în care găsești o priză tip C, așa că, poți merge la cumpărături cu el și vei fi sigur că nu rămâi fără baterie la telefon. Cât timp o mașină convențională cu motor pe benzină consumă în zilele bune 8-9 L/100 km în oraș, eficiența motoarelor enhanced Smart Power (eSP) de la Honda reușește să mă uimească de fiecare dată. Scuterul de 130 kg, la care am adăugat greutatea mea, a pasagerului și a bagajelor, a consumat 2.3 L/100 km, consum afișat dupa 100km de mers mixt, din punct de vedere al costurilor cred ca deja v-am convins. PCX este echipat cu idle stop, un sistem preluat direct din lumea auto, care oprește motorul când staționezi. Luând în calcul consumul mic, rezervorul de 8L oferă autonomie suficientă. Capacul de la rezervor se deschide la apăsarea unui buton, totul cât timp cheia stă în buzunar.

Experiența de condus

Pentru că ploaia m-a urmărit în cele 3 zile alături de PCX, am profitat de manșoanele încălzite din dotare. Chiar dacă la început nu mi-a plăcut ideea de sistem keyless, a fost foarte util pe vreme rece și ploaie. Nu mai trebuie să îți dai jos mânușile și să cauți cheile prin toate buzunarele, te urci pe scuter, apeși pe un buton și ai plecat. Poziția este foarte confortabilă, atât pentru șofer, cât și pentru pasager. Motorul de 125 cm3 dezvoltă 12,5 cp, chiar dacă nu pare impresionant, este destulă putere pentru condiții urbane, tot primul pleci de la semafor. Nu am avut probleme nici pe drumurile naționale, scuterul este fericit si la 90 km/h cu tot cu pasager, chiar dacă nu a fost conceput pentru asta. Prețul de bază pentru Honda PCX 125 este de 3950 Euro cu TVA inclus. Scuterul testat este echipat cu City Pack ( +1200 Euro cu TVA inclus) Testul complet îl veți putea citi în următorul număr al revistei MotorXpert.

KTM 890 SMT Primul contact

Andrei Micu — Sat, 29 Apr 2023 11:33:13 +0000

După ani de absență, motocicleta Super Touring de la Mattighofen s-a întors. Propulsată de motorul LC8c de 105 CP, este cu siguranță mai mult supermoto decât touring. Iată cum arată și cum se conduce noul generator de distracție austriac.

A așteptat un lung deceniu, dar astăzi este din nou cu noi. Este vorba de KTM 890 SMT, Super-Moto-Touring care, spoiler, este mai mult o motocicletă de distracție decât una de touring. Versiunea 2023 a lui SMT se bazează pe Adventure R, cu care împarte motorul, cadrul și brațul oscilant, apoi mare parte din suprastructură. Ceea ce o diferențiază substanțial sunt roțile și suspensiile, primele, bineînțeles, de 17" și din aliaj, iar cele din urmă cu o cursă redusă și o calibrare profund revizuită, cu o furcă de 43 mm diametru și 180 de cursă pentru ambele roți. Un prim element la care trebuie să ne gândim: motorul, așa cum am anticipat, este cel al modelului Adventure și nu cel al lui Duke, nici măcar cel al lui Duke R, așa cum ne-am fi așteptat, sau cel puțin sperat. Motivul acestei alegeri, așa cum ne-au explicat inginerii KTM, este clar: motoarele Duke sunt într-adevăr mai puternice, 115, respectiv 121 CP, dar această putere în plus apare doar foarte sus pe turometru, deci mai greu de exploatat. În orice caz, având în vedere atitudinea generală, pare rezonabil să ne așteptăm la o versiune R a SMT-ului, cu tot cu surplusul de cai putere menționat mai sus. [caption id="attachment_56011" align="aligncenter" width="959"] Motor KTM 890 SMT[/caption]

Primul contact

Primul impact cu SMT, chiar înainte de a vă urca pe șa, este cel estetic. Poate să vă placă sau nu, cert este că nu are cum să vă lase indiferenți. În special apărătoarea de noroi față, care aproape că arată ca un cioc ascuțit. Grația nu este punctul său forte, să recunoaștem, dar este răutăcios, ignorant, are un punct de vedere. Oricum, în catalogul de accesorii, printre multele Power Parts există o aripă joasă mai democratică, la același nivel cu roata. Odată urcat pe șa, aceasta este la fel de largă și confortabilă ca la Adventure, ghidonul este bine distanțat și are lățimea potrivită. Toate comenzile sunt la locul lor și chiar și instrumentarul și blocurile sunt aceleași. Ușor de utilizat, jonglezi cu diversele setări fără să pierzi timpul, o calitate care este întotdeauna apreciată. Ambreiajul este încastrat, dar este plăcut și moale, deși în realitate îl folosești foarte puțin cu schimbătorul rapid opțional. La pornire vibrațiile sunt reduse, la un ritm relaxat chiar nimic de semnalat. Sunetul este și el plăcut, dar trebuie menționat că toate motocicletele din test erau echipate cu amortizoare aftermarket, unele Remus, altele Akrapovic.

Cum merge KTM 890 SMT

Să începem cu modul Street, îmi amintesc că modurile de rulare sunt 3 + 1: Rain, Street, Sport și apoi Track care este opțional și disponibil contra cost. Street este poate cel mai rațional și potrivit pentru utilizarea de zi cu zi. Motorul îl cunoaștem deja bine după ce l-am testat pe Adventure, dar și pe SMT se simte ca acasă. Punctul său forte este cuplul la turații joase și medii, nu că nu ar funcționa nici la capătul superior al turometrului, dar în apropierea puterii maxime parcă îi lipsește acel sprint final care pe o motocicletă ca aceasta ar fi binevenit. [caption id="attachment_56008" align="aligncenter" width="955"] KTM 890 SMT[/caption] Trecerea pe harta Sport îți dă un plus de putere, totul devine mai pregătit și mai rapid, un pic mai arogant, iar partea din față este mai ușoară ca prin minune. Modul Track nu oferă alte opțiuni, dar vă permite să le personalizați pe cele existente, variind curba de livrare a puterii, răspunsul accelerației și toate comenzile în mod individual. În timp ce în primele două moduri, puterea de ieșire este în cele din urmă aceeași, Rain taie aproximativ zece cai putere pentru a o face mai ușor de gestionat pe teren alunecos. În ceea ce privește răspunsul comenzii accelerației, strict electronic, opțiunea Street este cea mai lină și mai plăcută, în Sport devine un pic bruscă, bună pentru wheelie-uri, o specialitate a SMT-ului, dar mai puțin plăcută. Frâna de motor este OK, niciodată invazivă. Controlul tracțiunii este reglabil în 9 niveluri și se poate opri, 9 fiind cel mai intruziv. Prin utilizarea setărilor joase, 1 sau 2, roata din față este liberă să plutească controlat la câțiva metri de sol, obținând astfel o eficiență maximă în pilotajul sportiv. Pentru cei care vor să facă cu adevărat wheelie, acolo unde este permis să o facă, nivelul 0 este o necesitate. Cutia de viteze electronică este aproape perfectă. Cursa manetei pare a fi un pic mai lungă decât ai vrea, și nu la fel de precisă atunci când nu este acționată la turații înalte, au existat unele blocaje la retrogradare. Pe de altă parte, rapoartele sunt OK, ultima treaptă de viteză fiind mai scurtă decât la Adventure pentru o mai mare rapiditate în mixt, cu o treaptă a șasea oricum suficient de lungă pentru a merge drept pe șosea în regim relaxat.

Comportament dinamic KTM 890 SMT

Ceea ce nu este însă suficient pentru plimbările lungi este protecția față de aer, care lipsește aproape cu desăvârșire. Ceea ce ar putea părea în imagine ca un carenaj este de fapt un deflector, care ia o parte din presiunea de pe abdomen, dar umerii și capul sunt complet expuse. [caption id="attachment_56012" align="aligncenter" width="950"] Deflector de aer KTM 890 SMT[/caption] Dar tocmai așteptându-te la un supermoto, ești surprins de comportamentul dinamic, foarte calm și tinzând spre stabilitate mai degrabă decât spre agilitate și nervozitate. Una peste alta, un lucru bun, SMT-ul este ignorant, dar suficient de civilizat pentru a nu te obosi chiar și după mai mulți kilometri de curbe. În prima parte a schimbării de direcție este rapid, dar apoi nu mai este fulgerător de rapid în finalizarea coborârii în curbă. Nu că ar opune rezistență, dar nu are tendința de a cădea în viraj și de a închide linia, așa cum este tipic pentru motocicletele supermoto cu un singur cilindru. În schimb, este rotundă și liniară, plăcut de neutră, echilibrul care i se dă este exemplar. În viraje este stabilă, ține linia fără incertitudini, iar partea din față dă o mare încredere, ajutată și de pneurile din dotarea originală, care sunt foarte sportive, Michelin Power GP. Posteriorul este ușor, se descarcă de bunăvoie și nu ezită să prelungească linia nici în cele mai agresive frânări. Compartimentul suspensiei este excelent, în ciuda cursei de 180 mm atât în față cât și în spate, tangaj foarte limitat, iar confortul este, per total, mai mult decât acceptabil. Puțin deranjant pe gropi și denivelări artificiale, dar în general nu poți spune că este o motocicletă incomodă. De fapt, cu suspensia reglabilă, există loc pentru a o mai rigidiza un pic, pentru a obține o călătorie și mai linî pe denivelările întâlnite la viteză mare. Frânele sunt excelente: frânele față sunt pregătite și agresive, în timp ce cele spate nu sunt super-putere, dar totuși bine modulate și adecvate în ansamblu. Trebuie menționat aici modul Supermoto al ABS-ului, care eliberează roata din spate și permite celor care sunt capabili de el alunecări frumoase la intrare, grație posteriorului care dansează plăcut. [caption id="attachment_56009" align="aligncenter" width="1194"] KTM 890 SMT partea din spate[/caption]

KTM 890 SMT: Concluzii după test

Dacă denumirea de Super-Moto-Touring sugerează un adevărat crossover între cele două, atunci, de fapt, KTM nu dezamăgește. Știți că acolo sus, în Austria, au o slăbiciune pentru performanța absolută mai degrabă decât pentru confortul de rulare. Iar SMT 2023 nu face excepție, este o bestie a virajelor, rafinată doar atât cât să își extindă autonomia. Excelent pe trecătorile de munte, mai puțin pe transferurile de pe autostradă. Să rezumăm așa: pentru un supermoto este foarte confortabilă și stabilă, pentru o motocicletă de touring este arogantă și exuberantă. În orice caz, o motocicletă cu personalitate. Noul KTM 890 SMT va fi disponibil la dealerii KTM începând cu luna mai, la un preț de 14.700 de euro.

CFMoto a lansat un rival pentru Honda Grom

Andrei Micu — Thu, 30 Mar 2023 10:23:58 +0000

Producătorul chinez de motociclete CFMoto a făcut valuri în întreaga lume datorită expansiunii sale agresive pe mai multe piețe. Marca s-a instalat deja și în SUA și continuă să lanseze modele noi și interesante pe piața globală. Recenta sa lansare a fost motocicleta sport 450SR, o motocicletă energică, de cilindree mică, cu un motor bicilindric paralel cu arbore cotit la 270 de grade. În plus, marca a dezvăluit modelul 800 NK, o motocicletă de stradă naked de greutate medie, concepută pentru a se confrunta cu modele precum Ducati Monster și KTM 890 Duke. Motocicleta este așteptată să fie disponibilă în 2023. În afară de motocicletele orientate spre performanță din gama CFMoto, producătorul chinez are și modele mult mai puțin serioase, orientate spre lifestyle. Să luăm, de exemplu, Papio XO-1. Lansat în același timp cu 800NK, Papio XO-1 se bazează pe mini-moto-ul existent al mărcii, Papio ST-125. Cu performanțe similare cu cele ale unui Honda Grom, platforma Papio nu este concepută doar pentru începători, ci este și un „min-ibike” distractiv pentru a plimbările prin oraș. Papio XO-1 dă un stil retro mini-bike și este o premieră, niciun alt producător nu are o mini-bike în stil neo-retro de tip sportbike în gamă Este propulsată de un motor monocilindric de 125 cmc, răcit cu lichid, cu injecție de combustibil, care dezvoltă 9,5 cai putere la 8.500 rpm și un cuplu de 7.8 Nm la 6.500 rpm. În timp ce performanța motocicletei poate părea mai degrabă mediocră, Papio XO-1 strălucește cu adevărat prin stilul său. Micile detalii arată clar că această mini motocicletă a fost proiectată cu mare atenție la detalii. De exemplu, farurile duble cu LED-uri sunt simetrice, dar prezintă un model diferit de becuri, cel din dreapta având un design în formă de "X", care conferă un aspect personalizat, de desen animat, și care formează literele "X" și "O". În partea din spate, stopurile duble sunt adăpostite sub obloane, chiar deasupra eșapamentului cu ieșire din spate montat central.În prezent, CFMoto Papio XO-1 a fost lansat pe piața chineză la un preț de vânzare de 1.430 Euro. A fost lansat în trei culori - Nebula White, Fiery Red, Moss Green. Încă nu se știe când va fi vândută pe piața globală, dar sper că vom vedea în curând în europa modelul care va concura cu Honda Grom.

CFMoto 800 NK lansat în țara de origine la un preț imbatabil

Andrei Micu — Thu, 23 Mar 2023 17:08:38 +0000

După ce a apărut pentru prima dată la sfârșitul anului trecut sub forma conceptului de motocicletă NK-C22, modelul 800NK de la CFMoto a fost lansat în țara sa de origine, China, unde va ajunge pe piață la un preț imbatabil. Compania a dezvăluit două variante ale motocicletei, ambele având în comun același motor cu bicilindru paralel de 799 cmc și 99 CP, proiectat de KTM, și un cadru cu țevi din oțel cromat, dar cu niveluri diferite de tehnologie și echipare. În China, ambele versiuni sunt remarcabil de ieftine, sub prețul rivalilor lor cu o marjă uriașă și oferă un nivel de echipare premium. Prețul modelului de bază este echivalentul a 6.800 de euro, în timp ce eticheta versiunii cu specificații de top ajunge la 7200 euro. Și, deși pare nedrept, taxele, transportul și mulți alți factori externi fac dificilă comparația prețurilor cu piața europeană . În China, un KTM 790 Duke, fabricat alături de 800NK la fabrica CFMoto și folosind același motor, costă 13.000 euro. [caption id="attachment_55908" align="aligncenter" width="1020"] Frâna față CFMoto 800NK[/caption] Prețul mic nu pare să indice o reducere semnificativă a calității echipamentelor sau a materialelor. Greutatea versiunii de bază este de 185 kilograme, în timp ce versiunea de top cântărește 189 de kilograme, ceea ce le plasează foarte aproape de 790 Duke, care cântărește 187 de kilograme. Ambele versiuni folosesc aceeași furcă KYB inversată de 43 mm, complet reglabilă, și același monoamortizoar KYB, împreună cu etriere de frână față cu patru pistoane, cu montare radială, cu discuri de 320 mm, asistate de ABS J.Juan. [caption id="attachment_55911" align="aligncenter" width="1028"] Ecran TFT CFmoto 800NK[/caption] Chiar și în cazul versiunii de bază, echiparea standard este amplă. Există un sistem de control al vitezei de croazieră, împreună cu un ecran TFT de 5 inchi cu un sistem de oglindire a telefonului care permite navigația și controlul muzicii de pe ecran. La modelul de top, acest ecran este înlocuit de un imens TFT de 8 inci în orientare portret, cu un procesor dual-core care permite o dispunere pe ecran divizat - cu viteza, turația și alte informații legate de motocicletă în partea de sus, iar jumătatea inferioară este dedicată aplicațiilor, navigației, apelurilor și conținutului media. Acest ”tablou” de bord de gamă superioară are, de asemenea, Apple CarPlay wireless integrat. Caracteristicile versiunii de top nu se opresc aici. Dispune de keyless start, cu o cheie de proximitate, precum și de un schimbător de viteze bidirecțional standard și un amortizor de direcție. Ambele versiuni ale motocicletei au un ambreiaj culisant și oferă trei moduri de rulare, Sport, Street și Rain. Nu există încă nicio informație oficială cu privire la data la care 800NK va ajunge pe piețele din afara Chinei, dar este foarte clar că este mai degrabă un caz de "când" decât de "dacă". CFMoto a ales să prezinte la salonul EICMA de la Milano, în noiembrie anul trecut, motocicleta concept NK-C22 originală care a anticipat 800NK, ceea ce indică în mod clar că ținta sa sunt piețele occidentale dezvoltate.

Indian Challenger RR Racer

Andrei Micu — Sat, 18 Mar 2023 18:41:14 +0000

O marcă centrată pe cruisere. Aceasta ar fi o descriere corectă pentru Indian Motorcycle , compania care a întors capetele de pe circuitul AFT în 2016 cu seria sa de flat-tracker FTR750 care a dominat seria, apoi a continuat prin a oferi aceeași motocicletă de curse doar pentru circuit (într-o serie limitată) publicului în 2017. Se pare că această mișcare a funcționat atât de bine încât Indian vrea să vândă încă un model inspirat de curse și, din nou, nu este nici pe departe înmatriculabil. Vorbim despre o versiune construită manual, cu specificații de cursă, a modelului Challenger bagger, care se bucură de trofee și care a făcut praf traseele rutiere încă de la debutul său în cursa inaugurală King of the Baggers din 2020. Dar ar fi bine să vă pregătiți financiar . Motocicleta în cauză, denumită Challenger RR, este construită conform standardelor de cursă ale seriei 2022 MotoAmerica King of the Baggers de către aceleași mâini S&S care au pregătit motocicleta cu care Tyler O'Hara a câștigat campionatul cu nr. 29. Conform regulilor MotoAmerica, asta înseamnă că trebuie să poarte același motor PowerPlus V-twin cu care era echipat inițial ca și Challenger-ul de serie, deși aceleași reguli permit tot felul de modificări, cum ar fi la cilindri, corpuri de accelerație și airbox. Cadrul principal trebuie să fie piesa fabricată inițial, iar carenele trebuie să fie montate - deși acestea pot fi replici ale piesei originale. În cazul Challenger RR veți găsi o serie de piese unicat și, deși acestea sunt un amestec de piese personalizate și provenite de la S&S, unele sunt probabil diferite de alte componente de pe motocicleta de curse reală, care pot varia de la o cursă la alta (și de la un sezon la altul). Motocicleta care este disponibilă la vânzare folosește un motor V-twin asemănător, cu un kit de cilindri cu cilindri mari și pistoane de 112 CID, împreună cu capete de cilindri portate CNC, arbori cu came S&S și un sistem de admisie a aerului S&S cu corp de accelerație de 78 mm. Culbutorii S&S din bronzină sunt reglabili, iar în spate este amplasat un eșapament de curse S&S 2-1. Totul este gestionat de un ECM Maxx complet reglabil. Ca și în cazul motocicletei de curse actuale, Indian a acordat o atenție deosebită șasiului Challenger RR cu specificații de cursă, oferindu-i cleme triple reglabile S&S din oțel inoxidabil și o furcă Öhlins FGR 250 în față, asortată cu un braț oscilant S&S modificat pentru curse și un amortizor spate Öhlins TTX. Jantele de curse de 17 inch sunt echipate cu anvelope de curse Dunlop, cu etrierele față Brembo M4 de competiție care acționează pe rotoare duble de 330 mm. În spate se află un etrier spate Hayes cu un rotor spate EBC pentru a spori capacitățile de frânare . Alte elemente care disting acest cursier includ o conversie S&S a transmisiei cu lanț cu un întinzător automat al lanțului, împreună cu un kit de schimbare rapidă a vitezelor (quickshifter), un ghidon și seturi de spate reglabile S&S, o șa de curse Saddlemen mai înaltă, un parbriz Aero și o aripă spate din fibră de sticlă. S-au adăugat genți laterale din fibră de carbon pentru a respecta regulile de cursă, iar scutul radiatorului provine tot de la S&S. La fel ca și în cazul modelului Scout FTR750, Indian Challenger RR marchează prima dată când fanii pot achiziționa o motocicletă Indian construită special pentru o serie de curse, deși de data aceasta este o motocicletă de tip bagger. În cuvintele celor de la Indian, este o oportunitate unică pentru "fani și colecționari... de a deține o filă din istorie". Gary Gray, vicepreședintele departamentului de curse, tehnologie și service pentru Indian Motorcycle, explică mai departe: "Inițial, gândul de a participa la curse de șosea cu motociclete bagger a fost pentru mulți un concept . Dar, în doar trei ani, King of the Baggers a devenit una din cele mai tari din cursele de motociclete, deoarece aceste motociclete au evoluat rapid în ceea ce privește modificările lor, iar noi ne-am gândit că ar fi minunat să le oferim oamenilor posibilitatea de a deține motocicleta care a luat coroana." Este probabil ca Indian Challenger RR să prezinte cel mai mare interes din partea colecționarilor. "Suntem entuziasmați să încurajăm fandomul curselor de bagger și să sărbătorim al doilea titlu cu această serie specială și extrem de exclusivistă de motociclete Indian Challenger RR", spune Gray. "Această motocicletă este o bestie adevărată, la fel ca atunci când am lansat venerabila FTR750; Challenger RR este o adevărată motocicletă de curse și nu este legală pentru stradă." Prețul pentru Challenger RR construită special este de 92.229 de dolari și, din câte știm noi, grafica și opțiunile de culoare sunt cele pe care le vedeți aici.

Husqvarna Norden 901 Expedition 2023

Andrei Micu — Thu, 09 Mar 2023 20:12:42 +0000

Așa cum ne așteptam, Husqvarna a anunțat un nou Norden 901 Expedition, adăugând un model mai capabil de aventură la gama sa. Echipat cu o suspensie cu o cursă mai lungă și venind standard cu o serie de accesorii, cum ar fi coburi impermeabile, Norden 901 Expedition are un preț de vânzare de 14.935 Euro. Motorul rămâne același bicilindru paralel de 889 cmc ca și la Norden 901, având același ADN ca și motorul de la fratele din Pierer Mobility, KTM 890 Adventure. Cifrele de performanță maximă sunt aceleași 103 CP la 8.000 rpm și 100 Nm la 6.500 rpm revendicate de Norden-ul de bază. Electronica este, de asemenea, similară cu cea a modelului de bază, cu ABS în viraje, control al tracțiunii în viraje, control al cuplului și cruise control. Cele trei moduri de rulare, Street, Offroad și Rain, sunt preluate de la Norden 901, dar Expedition primește în standard și modul personalizabil Explorer. Cadrul tubular din oțel crom-molibden și subcadrul trellis din oțel sunt, de asemenea, neschimbate, oferind un echilibru între greutate redusă și rezistență. Husqvarna a înlocuit furca WP APEX 43 de la Norden 901 cu o furcă inversată WP-XPLOR de 48 mm, complet reglabilă, cu o cursă de 9,4 mm. De asemenea, monoamortizoarele WP APEX au fost înlocuite cu un amortizor XPLOR cu sistem de amortizare progresivă (PDS) și amortizare reglabilă în preîncărcare. La fel ca și Norden-ul obișnuit, Expedition vine standard cu un amortizor de direcție, iar cadrul poate fi echipat cu un amortizor de direcție offroad reglabil. Nu știm încă înălțimea la șa pentru Expedition, dar ne așteptăm să fie mai mare ca la Norden de bază, la care este reglabilă între 853 mm și 873 mm . Știm însă că oferă o gardă la sol de 269 mm, față de cea de 251 mm a modelului obișnuit. Norden 901 Expedition vine cu jante tubeless cu spițe, cu o roată de 21 de inch pe față și una de 18 inch pe spate. Este ”încălțată” cu Pirelli Scorpion Rally STR. Pentru a fi un adevărat tourer, Norden 901 Expedition este dotat cu un parbriz înalt, manșoane încălzite, o șa încălzită pentru șofer și un set de coburi laterale impermeabile, care oferă 18 litri de spațiu de depozitare pe fiecare parte. Rezervorul de combustibil de 19 L este neschimbat față de Norden 901, Husqvarna susținând același consum de combustibil de 4.5 L/100 km Pachetul este completat de un cric central, un scut ideal pentru aventurile în afara asfaltului și conectivitate pentru telefoane cu navigație pas cu pas, toate acestea fiind oferite anterior ca accesorii separate pentru Norden-ul obișnuit. Cu toate piesele adăugate, nu este surprinzător faptul că Expedition este mai greu decât Nordenul de bază, ajungând la o greutate declarată de 214 kg (fără combustibil), o diferență de greutate de 10 kg .

Ktm intră în 2023 cu noi variante de culori

Andrei Micu — Wed, 08 Feb 2023 16:46:14 +0000

KTM introduce o grafică și actualizări de culoare pe anumite modele KTM 200 DUKE, KTM 390 DUKE și KTM RC 390 pentru a completa gama 2023 KTM STREET, oferind piloților șansa de a găsi o motocicletă care să se potrivească cu adevăratele lor culori și spiritul KTM READY TO RACE. KTM intră în noul an cu o gamă mai rapidă ca niciodată de motociclete DUKE, care acoperă întregul spectru de motociclete street și se adresează tuturor piloților. Ca motocicletă entry-level, KTM oferă KTM 200 DUKE și KTM 390 DUKE Naked. Aceste modele ușoare, dar destul de puternice, includ un design nou pentru a le evidentia stilul agresiv, pe măsură ce intrăm mai adânc în gama 2023, cu reintroducerea modelului KTM 790 DUKE, îndrăznețul KTM 890 DUKE R și gama BEASTS, și anume KTM 1290 SUPER DUKE R EVO și KTM 1290 SUPER DUKE GT, toate lansate în noiembrie 2022. Aceste incredibile Naked-uri sunt totuși marginalizate de impresionanta armă Supersport de nouă generație, KTM RC 390, care revine în 2023 în două variante atrăgătoare, una în noul portocaliu GP și cealaltă în îndrăgitul portocaliu și albastru, cu nuanțe care se inspiră de la echipele de Grand Prix.

KTM Duke 200

Datorită motorului său ultraușor și jucăuș, cu un singur cilindru de 199,5 cmc, înălțimii reduse a șezutului de 805 mm și ADN-ului inspirat de BEAST, Duke 200 nu oferă nimic mai puțin decât o călătorie antrenantă într-un pachet accesibil. Stilul agresiv al modelului este evidențiat de o nouă variantă de culoare gri și portocaliu, cu un subcadru negru și o codiță portocalie. Modelul îndrăgit portocaliu și negru, bineînțeles, va reveni și pentru 2023. Ambele modele ies în evidență cu jante portocalii izbitoare.

KTM Duke 390

Cu un motor DOHC de 373,2 cmc, cu o suspensie față și spate WP APEX și cu o tehnologie completă READY TO RACE, inclusiv un ambreiaj cu alunecare PASC, frâne BYBRE, ABS BOSCH cu ABS standard Supermoto și afișaj TFT. Racheta urbană primește două noi actualizări de culoare, cu o opțiune de portocaliu și albastru/gri, precum și un negru și un gri invizibil care adaugă o umbră mai întunecată și mai sinistră pe străzi.

KTM RC 390

Nu există nicio îndoială că cea mai recentă generație a modelului RC 390 ia în serios READY TO RACE, cu un cadru complet din crom, un subcadru cu șuruburi, o ergonomie derivată din GP și caracteristici electronice care nu se regăsesc pe multe modele Supersort de dimensiuni medii. Ducând-o în vârful clasei și pe podium, motorul compact, dar puternic, suspensia WP APEX reglabilă , inclusiv controlul tracțiunii motocicletei sensibil la unghiul de înclinare (3D) și BOSCH ABS cu SUPERMOTO ABS, oferă acreditări de curse cu adevărat reale, alături de manevrabilitatea de zi cu zi. Acest model iubitor de circuit, pregătit pentru naveta zilnică, primește tratamentul KTM Orange prin introducerea variantei de culoare GP Orange.