Cu motoare de cilindree mare, parbrize XXL și suficient spațiu de depozitare pentru călătorii lungi, Harley și Indian interpretează tema bagger în felul lor. Doi rivali americani în comparație.
Nimeni nu călătorește cu mâinile în buzunare aici. Sau, mai degrabă, fără bagaje, pentru că, în stilul tipic privind bagajele, Harley-Davidson Street Glide și rivalul său, Indian Challenger Dark Horse, vin standard cu două genți laterale mari, montate permanent. Și nici chiar dacă acestea rămâne goale, ambele cruisere americane capabile de touring nu sunt pentru fanii construcției ușoare. Nici Harley, care a slăbit 8 kg pentru anul 2024 și cântărește 374 kg la plin, nici Indian, care, în ciuda cadrului său din aluminiu, are 388 kg. Manevrele de întoarcere în pante necesită strategie în cazul ambelor, simpla împingere nefiind o opțiune. În schimb, există suficientă forță de tracțiune disponibilă când vine vorba de mers. Pentru a se deplasa corespunzător în ciuda greutății mari, ambele mărci au apelat la motoare V-twin cu cilindree mare, răcite cu apă. Indian are o propulsie complet nouă, nume modelului dezvăluind faceliftul: Challenger Dark Horse with 112 Package. Asta înseamnă 112 inchi cubi pentru noul motor PowerPlus 112, a cărui cilindree a crescut de la 1768 la 1834 cm3 față de precedentul 108, datorită unui alezaj cu 2 mm mai mare. Rezultatul: un cuplu de 181,4 Nm la 3800 rpm și o putere maximă de 126 CP. Valori remarcabile pentru un motor american cu doi cilindri și o provocare clară la adresa rivalului său Harley-Davidson.
E clar, rivalul din Milwaukee al lui Challenger se numește, de fapt, Road Glide – cu un carenaj frontal tip „bot de rechin“ montat pe cadru, spre deosebire de cel gen „aripi de liliac“ plasat pe ghidon a lui Street Glide. Din punct de vedere tehnic și al motorului, frații Harley sunt practic identici. Configurația din test însă ne oferă oportunitatea de a lămuri care concept de carenaj este mai bun – sau, dacă vreți, mai abil înfrumusețat. Cu parbriz vertical sau nu, sub exteriorul său din plastic și crom, Street Glide este orice altceva în afară de un copil trist. Bicilindrul său în V, supranumit Milwaukee-Eight 117, generează 104 CP și un cuplu de 167 Nm dintr-o impresionantă cilindree de 1923 cm3. Chiulasele răcite cu lichid ajută la menținerea temperaturilor sub control, chiar și în ambuteiaje. Totuși, acest lucru nu schimbă designul clasic cu un unghi al cilindrilor de 45 de grade și distribuția OHV.
Însoțit de un bolborosit robust și zgomote mecanice, Harley pornește și se simte ca și cum ar pleca de la ralanti. Răspunde aproape prea direct la comenzile accelerației electrice, cel puțin în modurile Road și Sport. Pentru un mers relaxat, preferăm să comutăm în Rain chiar dacă soarele strălucește. Noul PowerPlus 112 face asta mai bine, lucru valabil în fiecare dintre cele trei moduri de condus. Indian pornește lin, dar cu forță, devine cu adevărat energic la aproximativ 1500 rpm și apoi devorează asfaltul ca și cum nu ar exista ziua de mâine. Rafinat, cu turare rapidă, puternic ca o fiară și cu un peisaj sonor arogant la accelerație maximă. Așa și trebuie să fie. Per total, Indian funcționează mai lin, mai elastic și își livrează muntele de cuplu în doze mai fin controlate decât Harley. În afară de lovitura inițială ceva mai puțin puternică, Indian e în avantaj când vine vorba de motor. Bonusul plăcut și ușor de întreținut oferit de Challenger este transmisia prin curea de distribuție, în loc de lanț.
Harley și Indian au abordări diferite și în ceea ce privește șasiul. Harley se bazează pe un cadru clasic din oțel cu două suporturi, combinat cu o furcă telescopică de 49 mm, cu o cursă de 117 mm în față și două amortizoare cu preîncărcare reglabilă și o cursă de 76 mm în spate. Per total, șasiul Harleyului, cu un ampatament mai scurt cu 43 mm, este mai compact decât al modelului Indian. Pentru Challenger, Indian a instalat un cadru din aluminiu, cu motorul ca element portant. În față există o furcă inversată, de 43 mm, cu o cursă de 130 mm, iar în spate, un amortizor central cu o cursă de 114 mm, de asemenea reglabil la preîncărcare. În mișcare, Street Glide este per total mai agil, mai direct și vizibil mai compact. Ar putea oare acele câteva kilograme în minus să creeze o diferență notabilă? Challenger, pe de altă parte, se concentrează în mod clar asupra confortului și stabilității ridicate la manevrare. Se manevrează puțin mai greoi, dar se conduce mai previzibil, mai silențios și, în general, mai ușor. Totuși, dacă bagi greșit colosul de autostradă în virajele mai strânse, Harleyul se îndepărtează de tine, în ciuda răspunsului greoi și rigid al spatelui său. Este mai agil, permite un unghi de înclinare mai mare și se înclină mai ușor dintr-o parte în. Până încep să scânteieze scărițele generoase și rabatabile ale modelului Indian, e deja timpul să revii la modul de plimbare relaxată.
Nicio problemă, deoarece sistemele de frânare puternice opresc în mod fiabil aceste motociclete grele. La Street Glide, două etriere axiale puternice cu patru pistonașe și discuri de 320 mm decelerează fața. Acestea oferă o aderență decentă, o modulație curată și un reglaj general armonios. Acest lucru este susținut de un sistem ABS controlat de IMU, sensibil la unghiul de înclinare, dar și de o frână parțial integrată electronic care decelerează automat roata din spate atunci când se folosește frâna din față. Indian Challenger se bazează, de asemenea, pe două discuri de 320 mm, dar cu etriere Brembo montate radial. Indian numește acest concept „racing“, în deplină conformitate cu ambițiile sale în motorsport la cursele „King of the Baggers“, din SUA. Puterea de frânare a sistemului, care este echipat și cu ABS sensibil la viraje, este la fel de puternică, dar senzația în maneta lui Harley rămâne puțin mai precisă. Și Indian oferă acum o frână integrată.
Diferențele sunt mai pronunțate când vine vorba de ergonomie. La Indian, spațiul pare mai generos în toate direcțiile, unghiul genunchilor este mai larg, iar ghidonul e lat, dar confortabil de ținut. În schimb, șaua de la Street Glide e mai compactă, mai îngustă și mai aproape de față. Înălțimile la șeile generos capitonate diferă doar puțin (Indian Challenger: 735 mm, Harley Street Glide: 730 mm), dar, per total, a lui Harley pare mai îngustă și mai elegantă. Ceea ce reprezintă un punct în plus mai ales pentru motocicliștii mai scunzi, în timp ce puternicul Indian le oferă celor mai înalți și de dimensiuni medii o senzație de confort mai mare.
Un factor care nu ar trebui subestimat în călătoriile lungi este protecția împotriva vântului. La Challenger, parbrizul reglabil electric pe înălțime, combinat cu partea frontală fixă, oferă o ecranare impresionantă atât în jurul căștii, cât și în jurul picioarelor. Micile spoilere din partea frontală oricum mai lată constituie o diferență vizibilă aici, în vântul răcoros al dimineții împunsătura acestuia prin blugi fiind rapid sesizabilă. Carenajul ghidonului de la Harley, pe de altă parte, oferă o ecranare puțin mai bună în jurul mâinilor, dar îi lipsește un parbriz generos. În schimb, există o clapetă de aer cu un unghi reglabil cu o singură mână. Aceasta are un efect vizibil asupra turbulențelor și presiunii asupra căștii, chiar dacă protecția generală nu atinge nivelul de la Indian.
În timp ce exteriorul lui Harley se mândrește cu un aer de modă veche, cu mult crom, iar Dark Horse-ul lui Indian, cu o notă modernă, mătuită – un aspect vizual care s-ar potrivi perfect următorului protagonist din Grand Theft Auto –, în cockpit imaginea e cu totul alta. Street Glide se prezintă cu un design complet digital și contemporan, care include un ecran TFT de înaltă rezoluție și 312 mm în centru, flancat de două difuzoare de 5,25 inchi, cu un amplificator de 200 de wați. Sub acesta se află un compartiment generos pentru telefonul mobil, cu soft-close și un port de încărcare. În ciuda numeroaselor butoane de pe ambele capete ale ghidonului, conceptul de operare Skyline OS este surprinzător de intuitiv. Dacă padul direcțional rămâne blocat, ecranul tactil te ajută. Pe lângă datele vehiculului și toate setările, navigația, telefonia și muzica pot fi controlate din trei moduri de afișare. Sursele includ Bluetooth, USB, radio și chiar DAB+. Apple CarPlay este standard, dar utilizatorii Android au fost omiși. Acest lucru e valabil și pentru Indian. Oferă o abordare mai clasică, dar inutil de complicată, a cockpitului: deasupra ecranului tactil de 7 inchi pentru infotainment și setări se află două cadrane circulare pentru viteză și turații, cu un mic afișaj monocrom pentru kilometrajele total și intermediar. Un amestec a tuturor epocilor. Muzica este disponibilă și la Indian, dar nu există reglare a sunetului – un contact slăbit aflat sub parbriz a dezactivat difuzoarele motocicletei noastre de test. Rămâne de văzut dacă sistemul standard de 100 de wați sau cel premium opțional de 400 de wați, cu difuzoare mai bune, vor fi convingătoare. În orice caz, Harley sună bine chiar și la peste 80 km/h.
În ciuda unei game similare de funcții – oferă și navigare cu hărți și conectivitate –, logica de operare și software-ul lui Challenger par oarecum demodate și mai lente. În loc de unul singur, există două compartimente spațioase în partea din față. Cele două motociclete sunt strâns legate și în ceea ce privește sistemele de asistență, pilotul automat, controlul tracțiunii sensibil la unghiul de înclinare și asistența la pornirea în rampă fiind standard la ambele. Challenger adaugă asistență pentru unghiul mort, genți cu închidere centralizată și un sistem de alarmă, așa că, în final, ai de unde alege, și nu doar în ceea ce privește aspectul.
Comentați?