De la primele instrumente analogice, din anii 1920, până la ecranele tactile TFT care provoacă invidia multor mașini,, vitezometrele și turometrele au trecut prin etape intermediare, displayuri LCD și soluții hibride de diferite tipuri. Și ce ne așteaptă în viitor?
Adesea nici, nu ne gândim la asta, dar este de departe partea motocicletei la care ne uităm de cele mai multe ori, nu cea din față sau cea din spate. Instrumentarul de bord poate părea banal, dar îl avem în câmpul vizual în timpul mersului și, prin urmare, poate că ar trebui analizat cu mai multă atenție.
De-a lungul istoriei, am văzut tot felul de instrumentare, iar evoluția tehnologiei a dus, în unele cazuri, la motociclete dotate cu unul care a făcut invidioase unele mașini moderne, cu ecrane tactile color de 10 inchi sau mai mari, care conțin informații actualizate chiar și despre ce a mâncat la micul dejun inginerul care a proiectat motocicleta. Dar, desigur, nu a fost întotdeauna așa.
Unii îi spun progres, alții îi spun complicare exagerată, dar clar este că instrumentele de pe motocicletele de astăzi nu mai au nimic de-a face cu primele vitezometre analogice. Dar cum am ajuns unde suntem astăzi? Și ce a fost între timp?
Nașterea instrumentarului analogic
Istoria instrumentarului pentru motociclete începe în anii 1920, iar indiciile pe care am reușit să le dezgropăm vorbesc despre britanicele Brough Superiors echipate cu mari vitezometre marca Smiths, imitate la scurt timp de către Vincent Black Shadow, cu instrumente de 5 inchi. Piese acum atât de rare și de căutate, încât, la o recentă licitație Bonhams, două dintre aceste vitezometre s-au vândut cu aproximativ 1400 de lire sterline fiecare. Caracterul obligatoriu al instrumentarului, cel puțin în Anglia, a apărut ceva mai târziu, în 1937, când vitezometrul a devenit o cerință legală impusă pentru orice vehicul care putea depăși 25 mph (cca 40 km/h). În Europa, această obligativitate pentru vehiculele cu două și trei roți a venit abia în 2001, iar pentru mopede, în 2002.
Instalarea vitezometrului și a celor mai elementare lumini de avertizare a devenit normală abia în anii 1950, în timp ce în anii 1960, odată cu apariția pe piață a unor motoare mai performante, capabile să atingă turații mai mari, a fost introdusă combinația vitezometru-turometru. Această configurație a rămas standard până aproximativ la sfârșitul anilor ’90, dar, desigur, au existat și excepții.
La începutul anilor 1970, Suzuki a introdus un indicator al treaptelor de viteză, un sistem mecanic instalat pe motocicletele din gama GT. Tot Suzuki a fost unul dintre primii care a oferit un tablou de bord deosebit de elaborat – într-un fel, un obiect de design. Și puțini își amintesc de nereușitul RE5 cu motor Wankel, proiectat de Giorgetto Giugiaro, echipat cu un cilindru ciudat poziționat transversal deasupra farului din față și care avea un vitezometru, un turometru, un indicator al temperaturii lichidului de răcire, un indicator al nivelului de combustibil, temperatura și presiunea uleiului, un indicator de punct mort, semnalizatoare și far cu fază lungă.
Aproximativ de la jumătatea anilor 1980, când carenele frontale au devenit o obișnuință, tablourile de bord cu cadrane multiple au început să devină din ce în ce mai complete și mai asemănătoare cu ale automobilelor. Indicatoarele de temperatură au devenit în cele din urmă o normalitate. Suzuki a intrat din nou în istorie, cu GSX-R-ul 750 din 1985, una dintre primele „replici de cursă“, care avea turometrul în mijloc, pe fundal alb, vitezometrul în stânga, pe fundal negru, iar în dreapta era un indicator al nivelului de combustibil.
Apariția digitalului: primele LCD
Un prim semn al viitorului a venit în 1991, adus de Bimota Tesi 1D, care avea un tablou de bord complet digital cu ani-lumină înaintea vremii sale – bandă LCD cu fundal albastru, panouri separate pentru temperatură, viteză, două odometre și nivelul combustibilului. Prin definiție, era o Bimota, așadar atât de exclusivistă și de nișă, încât a avut prea puțină influență.
A fost urmată îndeaproape de Honda NR 750 din 1992, cea cu pistoane ovale, care venea cu un frumos instrumentar hibrid – panou din carbon, turometru central mare și patru indicatoare analogice, pentru temperatura uleiului, a apei, a nivelului de combustibil și a presiunii uleiului. Toate acestea erau completate de un afișaj digital pentru vitezometru și kilometrajele total și parțial, completat de cuvintele „32 Valves“.
Un alt pas spre modernitate a fost făcut de Yamaha R1 1998, cu un instrumentar de bord care avea doar turometrul analogic. Vitezometrul, kilometrajul și indicatorul temperaturii lichidului de răcire au devenit digitale, cu ecrane LCD, în timp ce indicatoarele pentru temperatura uleiului, presiunea uleiului și nivelul de combustibil au fost eliminate, cel din urmă fiind înlocuit de un indicator al intrării pe rezervă. Următorul pas a fost făcut 10 ani mai târziu, când au apărut primele motociclete cu control ride-by-wire al accelerației. Acest lucru a făcut posibilă introducerea hărților motorului și a primelor „moduri de condus“. Apoi a devenit necesar să existe instrumente care să facă aceste funcții lizibile și utilizabile. Ducati Multistrada 2010 a ridicat ștacheta prin integrarea acestor funcții cu moduri reglabile electronic ale suspensiei, ceea ce a condus la afișaje LCD (și comenzi) și mai complexe. Dar BMW K 1600 GT, urmat rapid de primul Ducati Diavel în 2011, a fost cel care a introdus afișajele TFT pe motociclete.
Ultimul pas: TFT
Dezvoltat inițial pentru autoturisme, tabloul de bord TFT (Thin Film Transistor) este o evoluție a afișajului digital LCD și reprezintă o modalitate eficientă de a afișa într-un mod clar o mulțime de informații pentru pilot, făcând posibilă o gamă largă de configurații și culori. Inițial, destul de mici în comparație cu un afișaj LCD, TFT-urile au crescut rapid în dimensiuni și complexitate, fiind adoptate de aproape toți producătorii, până în punctul în care acum este rar să găsești o motocicletă cu cadrane analogice sau LCD.
Cea mai recentă evoluție pare a fi cea a instrumentelor de bord de pe cele mai recente modele KTM, cu ecrane tactile TFT de 8 și 8,8 inchi, primul montat vertical pe modelul 1390 Adventure, iar al doilea, orizontal pe Super Duke. Acestea reprezintă următoarea generație a instrumentarului de bord pentru motociclete, cu „butoane virtuale“ integrate, care elimină nevoia de comutatoare auxiliare și un design care permite o personalizare fără precedent, cum ar fi posibilitatea de a configura funcționalitatea split-screen-ului. Apoi mai sunt BMW și Harley-Davidson, care, în urmă cu câteva luni, au lansat ecrane TFT de dimensiunile celor auto menționate la început, respectiv 10,25 și 12,3 inchi.
Unde vom ajunge? Probabil pe urmele lumii auto, dar aici trebuie menționat un lucru care poate fi interpretat ca un fel de semnal de alarmă cu privire la complicarea excesivă a lucrurilor. Euro NCAP, organismul care evaluează siguranța pasivă oferită de automobile, intenționează să introducă noi norme care, începând cu 2026, să penalizeze automobilele care nu au butoane fizice pentru a acționa semnalizatoarele, luminile de avarie, claxonul, ștergătoarele de parbriz și apelul de urgență.
Acum, marea majoritate a mașinilor au comenzi fizice pentru aceste funcții, dar e de așteptat ca lista să se lungească cu mai multe, acum controlate prin intermediul ecranului tactil. Pe scurt, intenția este de a opri o tendință care, în mod inevitabil, provoacă distragerea atenției șoferului, care trebuie să își ia ochii de la drum pentru a face ceva. În cazul motocicletelor, nu suntem încă acolo, multe sisteme de infotainment blocându-se automat în timpul deplasării, dar această acțiune a Euro NCAP poate fi totuși interpretată ca un semnal timpuriu.
Comentați?