MotoGP 4.0: 850 cmc și aripi mai mici

Născut cu 990 cc în 2002, coborât la 800 în 2007, revenit la 1000 în 2012, după o lungă perioadă de stabilitate, în 2027 MotoGP va trece la 850 cc pentru a avea motociclete mai lente, dar curse mai spectaculoase datorită și unei aerodinamici mai puțin „deranjante”.
Anul 2027, marea schimbare. După 15 ani de relativă stabilitate tehnică, în sezonul 2027 regulamentul tehnic va împinge MotoGP spre un moment de cotitură important, lansând cea de-a patra eră a sa.

MotoGP astăzi: prea puternic, prea periculos?

Bineînțeles, între timp s-a discutat despre absolut orice: electronică, cantitatea de benzină, pneuri, aerodinamică. Adevărul este că inginerii se luptă în primul rând cu regulamentele, iar ca urmare a acestei lupte, regulamentele trebuie să se schimbe constant. Dar, din 2016, odată cu trecerea epocală de la Bridgestone la Michelin ca unic producător de pneuri, situația s-a stabilizat în mare parte.

În realitate, sub cenușă mocnesc cărbuni. Dorna trebuie să se asigure că producătorii și echipele au stabilitatea necesară pentru a genera o competiție sângeroasă și costuri sub control, dar, de asemenea, să se asigure că oferă competiției (și discuțiilor de bar) o schimbare în fiecare an. De obicei, acestea sunt detalii care țin de artificii ale inginerilor: se pune o limită la temperatura combustibilului din rezervor, la dimensiunea accesoriilor aerodinamice sau la algoritmii ECU-ului unic. Pentru 2027, însă, situația se va schimba complet.

De fapt, o nouă tranziție a epocii este chiar după colț, care va duce MotoGP, așa cum am menționat, în cea de-a patra eră tehnică, care va implica o reducere a cilindreei la 850 cc. Un astfel de lucru s-a întâmplat deja cu efemera eră de 800 cmc, care a apărut din același motiv: îngrijorarea multor producători cu privire la performanțele motocicletelor MotoGP, care, cu cei aproape 300 CP actuali, pe cele mai lungi linii drepte din Campionatul Mondial depășesc acum cu ușurință 350 km/h.

Există, de asemenea, o discuție mai amplă legată de sustenabilitatea ecologică a MotoGP, care implică performanța, tipul de combustibil, impactul logistic și așa mai departe. Un fenomen mediatic atât de important precum MotoGP trebuie să aibă grijă să țină pasul cu vremurile, iar vremurile actuale nu sunt cu siguranță în favoarea unor evenimente zgomotoase, poluante și cu o amprentă mare asupra mediului. Comisia Grand Prix, de exemplu, tocmai a stabilit obligația de a utiliza 100% combustibil non-fosil până în 2027.

Ce s-a întâmplat în 2007 cu cei 800

Chiar și lăsând la o parte detaliile, este clar că motocicletele vor trebui să fie complet reproiectate: motoare mai compacte, cuplu mai mic, centre de greutate diferite, siluete mai fluide și o aerodinamică revizuită în mod necesar în conformitate cu noile măsurători, cu siguranță și cu scopul de a limita impactul contrarelor care, după cum am văzut în cursele recente, pot determina un rezultat, făcând depășirile periculoase, dacă nu chiar imposibile.

Așadar, vorbim despre motociclete semnificativ diferite, dar cu ce performanțe? În primii săi ani, MotoGP a înregistrat o scădere a timpilor pe tur între 0,5% și 1% pe an între 2003 și 2006; trecerea la 800, în 2007, a inversat tendința și timpii au crescut cu 0,25%. Având în vedere că, dacă motocicletele ar fi rămas de 990 cc, probabil că s-ar fi îmbunătățit și mai mult, putem estima o reducere reală a performanței – adică o creștere a timpilor pe tur – de aproximativ 0,5%. Apoi, MotoGP 800 erau deja mai rapide în 2008 decât ultimele 990 din 2006, dar ne aflam în plin „război al pneurilor” între Michelin și Bridgestone.

Performanța necunoscută

Astăzi, cu un regulament mult mai riguros din cauza sursei unice pentru pneuri și electronice, este probabil ca impactul restricției asupra deplasărilor să fie mai mare. Se așteaptă ca puterea să scadă cu aproximativ 10%, poate puțin mai mult, iar în ceea ce privește timpii pe tur, multe vor depinde de șasiu și de contururile aerodinamice.

Totuși, ceea ce se discută este riscul ca aceste noi prototipuri să fie mai lente decât o SBK de serie, dacă nu chiar decât o motocicletă de anduranță sau o motocicletă bună de campionat național. Repercusiunile în termeni de imagine pentru MotoGP nu ar fi cu siguranță pozitive, iar acesta este unul dintre aspectele asupra cărora producătorii sunt divizați.