Termenul ABS arhiva - MotorXpert

Yamaha XSR900 GP: stil retro și tehnologie modernă într-o singură motocicletă

Sebastian Toma — Wed, 25 Oct 2023 11:28:24 +0000

Dacă vrei să pară că mergi pe o motocicletă din anii '80, dar fără să restaurezi un asemenea exemplar și să te bucuri totuși de avansul tehnologic disponibil astăzi, există variante. Yamaha are încă o asemenea ofertă, materializată sub forma lui XSR900 GP. Practic, îmbini design-ul motocicletelor de competiție ale anilor '80, cu tot cu schema coloristică populară la acea vreme, dar faci asta cu o motocicletă modernă din punct de vedere tehnic. Aspectul exterior este inspirat de modelele YZR Grand Prix, în special la nivelul carenei față, dar și la forma rezervorului și la ”codiță”. Avem în continuare un cadru Deltabox, o tehnologie care debutase în a doua parte a anilor '80, un motor cu trei cilindri în linie și o cutie de viteze manuală cu șase trepte. La nivel estetic, singurele lucruri care trădează apartenenţa modernă sunt catalizatorul, semnalizatoarele cu LED şi blocul optic frontal care ar fi prea mic în raport cu ceea ce putea asigura un far de motocicletă în acea perioadă. O privire ;i mai atentă va remarca ceasurile de bord trecute pe un ecran TFT de cinci inchi şi suspensia faţă modernă. Propulsorul CP3 asigură 117.3 cai-putere la 10.000 rpm și un cuplu maxim de 93 Nm la 7.000 rpm, valori care ar fi fost remarcabile pentru această cilindree în urmă cu 30 de ani, deoarece vorbim de 890 cmc. Nu lipsește quickshifter-ul cu funcție sus/jos, precum și un slipper clutch, cel din urmă fiind, de asemenea, la capitolul tehnologii moderne de care nu ne puteam bucura pe motocicletele anilor 80. La fel de modernă este suspensia complet reglabilă KYB față/spate, cu furcă inversată pe față și suspensie spate cu basculă oscilantă și monoamortizor. Sistemul de frânare include două discuri de 298 mm pentru puntea față și un disc de 245 mm pentru roata spate, ce lucreză cu jante de 17 inchi realizate prin forjare din aluminiu. Anvelopele sunt Bridgestone Battlax Hypersport S23, de asemenea la un nivel tehnologic la care doar se putea visa în urmă cu 30 de ani. Spre deosebire de orice proiect de tip restomod, acest model vine cu o unitate inerțială pe șase axe pentru a asigura cele mai moderne tehnologii de asistență a riderului. Avem în standard controlul tracțiunii în funcție de unghiul de înclinare, ABS, controlul derapajului, funcție de control wheelie și chiar cruise control. Există trei moduri de rulare presetate și unul complet reglabil pentru a permite o rulare personalizabilă la nivelul aspectelor cheie ale electronicii: răspuns la accelerație, nivel putere livrat, frâna de motor și controlul tracțiunii, printre altele. Listele de comenzi vor fi deschise la dealerii Yamaha în viitorul apropiat, dar nu vorbim de o serie limitată aici, deci aveți şanse mari să prindeţi o alocare dacă vă mişcaţi suficient de rapid. [gallery ids="57487,57488,57489,57490,57491,57492,57493,57494,57495,57496,57497,57498,57499,57500,57501,57502,57503,57504,57505"]

Suzuki V-Strom 800SE: varianta de touring se prezintă oficial

Sebastian Toma — Thu, 12 Oct 2023 13:24:00 +0000

Era cunoscut de ceva vreme faptul că Suzuki a dezvoltat încă o variantă a lui V-Strom, iar acum o avem prezentată oficial. Suzuki V-Strom 800SE este varianta ”de șosea” a modelului nipon și vine cu același motor, cadru și transmisie, dar cu un preț mai mic. Noul model este menit să fie mai accesibil și gândit pentru cei care vor să ruleze preponderent pe asfalt cu V-Strom-urile lor. Prima diferență pe care o veți remarca este lipsa protecțiilor pentru motor și a protecțiilor de manete. Inginerii au făcut și trecerea la jante din aluminiu turnat în loc de cele cu spițe, iar acestea sunt de 19 inchi în loc de 21 - în cazul roții față, respectiv tot de 19 inchi pentru roata spate. Parbrizul este mai mare, ghidonul este mai îngust și repoziționat, iar la fel este și cazul scărițelor. Șaua este și ea mutată de la 855 mm înălțime la 825 mm, odată cu reducerea gărzii la sol. Suspensia schimbată este a doua diferență importantă față de V-Strom 800DE, iar cursa suspensiilor este acum 150 mm, în loc de 220 mm, pentru ambele suspensii. Amortizorul spate are în continuare reglaje integrate pentru preîncărcare și pentru revenire. Sistemul de frânare prezintă alt tip de discuri, dar nu sunt menționate schimbări la nivelul etrierelor sau la diametrul discurilor. Ambițiile de touring ale modelului V-Strom nu sunt știrbite în niciun fel cu varianta SE, al cărui nume vine de la Sport Explorer, deoarece are în continuare un rezervor de 20 de litri. Împreună cu o masă totală mai redusă, o gardă la sol mai mică și anvelope mai potrivite pentru asfalt, este așteptată o autonomie totală mai mare, lucru favorabil pentru cei care decid să nu se aventureze în afara drumurilor asfaltate. Pachetul electronic rămâne aproape neschimbat, însă modul Gravel dispare din lista disponibilă riderului deoarece este considerat că nu mai este necesar. Riderul are în continuare la dispoziție celelalte moduri de pilotaj, ABS pe două niveluri și posibilitate de deconectare, sistem de control al tracțiunii și multe altele. Noua variantă de V-Storm vine cu un preț mai accesibil decât cel al modelului ”normal”, dar cei ce optează pentru aceasta ar trebui să fie destul de hotărâți să nu aibă ambiții de off-road în lipsa tuturor accesoriilor menționate. [gallery ids="57187,57188,57189,57190,57191,57192,57193,57194,57195,57196,57197,57198,57199,57200,57201,57202,57203,57204"]

Ducati DesertX Rally completează gama DesertX cu un accent puternic off-road

Sebastian Toma — Wed, 04 Oct 2023 11:58:07 +0000

Italienii de la Ducati au prezentat varianta Rally a modelului DesertX, ce vine în completarea acestei game. Va fi disponibil din 2024, dar avem deja toate detaliile-cheie. Noul Ducati DesertX Rally vine cu o suspensie cu o cursă mărită, jante cu spițe și o aripă față repoziționată. Totul este realizat plecând de la DesertX, deci platforma este gândită din start pentru off-road. Motorizarea este tot agregatul V2 Testastretta de 937 cmc, ce asigură 82 Kw și 92 Nm, la fel ca la Monster și la Multistrada V2, deși aici vine cu rapoarte mai scurte pentru a facilita utilizarea sa în off-road. Pachetul electronic integrat pe șase axe prezintă în standard quickshifter, ABS cu funcție cornering, controlul tracțiunii, wheelie control, reglaj al frânei de motor și șase moduri de rulare. Reglajul ultimelor se face direct din interfața TFT cu ecran de 5 inchi ce joacă și rolul de ceasuri de bord. O primă modificare vizibilă de la distanță este noua aripă față, montată semnificativ mai sus, ce ascunde și punctul în care se despart conductele de frână pentru cele două etriere față. Nu lipsește un amortizor de ghidon Ohlins, manete reglabile pentru frână și ambreiaj, precum și alte elemente realizate special pentru acest model. Suspensia KYB din dotare are o cursă de 250 mm pentru roata față și jambele sunt de 48 mm, în timp ce amortizorul spate asigură o cursă de 240 mm. Garda la sol a acestei variante este de 280 de milimetri, deci cu 30 mm mai mare decât la DesertX standard. Cursa este mărită cu 20 de milimetri pentru fiecare roată în parte. Varianta Rally aduce și aceste jante speceiale de off-road, Takasago Excel, ce pot fi comandate din fabrică alături de anvelope Pirelli Scorpion Rally STR sau Pirelli Scorpion Trail II. Evident, pot fi echipate ulterior și cu alte mărci și modele de anvelope, după preferința clientului. Ducati oferă noul DesertX Rally doar în combinația Iron Giant, ce implică alb, roșu și cărămiziu, cu accente negre, în timp ce fratele DesertX vine în continuare în variantele alb și RR22. Lansarea locală a noului model este programată la începtul anului 2024 și atunci ar trebui să avem o cotație de preț și pentru piața noastră. [gallery ids="57046,57047,57048,57049,57050,57051,57052,57053"]

Mit sau adevăr: poți frâna mai bine fără ABS?

Sebastian Toma — Tue, 26 Sep 2023 05:00:37 +0000

În aproape orice grup de motocicliști te-ai afla, fie că este online sau în viața reală, o să auzi, la un moment dat, o discuție despre frânarea cu și fără ABS. După cum vă puteți imagina, subiectul este destul de încins și între motocicliștii din Vest, existând probabil mii de rânduri de text în care s-au contrazis internauții pe această temă. Evident, au existat și probabil că vor urma diferite teste comparative, cu diverse motociclete și automobile, încercând să găsească un răspuns. Așa este și cazul Canadienilor de la FortNine, care au pregătit un comparativ sub forma unui video, integrat mai jos. Un amănunt interesant dezvăluit de acest clip este faptul că majoritatea accidentelor studiate în care sunt implicați motocicliști nu prezintă urme de frânare. Aparent, problema vine de la faptul că riderii se ”blochează” și nu mai apucă frâneze, respectiv frânează doar cu roata din spate. Potrivit statisticilor din Canada, în 80 la sută din accidentele cu motocicliști a fost întâmpinată aceeași situație: riderul nu a reușit să frâneze suficient de puternic încât să lase o urmă de cauciuc pe asfalt. Așadar, decelerararea nu a fost suficient de puternică pentru a permite încetinirea și oprirea, iar urmările pot fi ghicite cu ușurință. Fără să stricăm în vreun fel surpriza clipului, aflați că este posibil ca un rider să depășească performanța la frânare a unei motociclete identice, dar echipate cu ABS. Nu vă grăbiți să îl dezactivați pe al vostru, dacă îl aveți, pentru că nu e complet răspunsul. Cum așa? Deși este posibil în condiții controlate, când riderul se concentrează la frânare și este familiarizat în întregime cu suprafața, lucrurile nu stau la fel în viața reală, într-o situație de urgență. Practic, degeaba ai putea să frânezi mai bine decât ABS-ul dacă nu ești atent la drum sau ești obosit și greșești, blocând frânele atunci când ai nevoie să le folosești cât mai eficient. Chiar și cu ABS, tot trebuie să exersezi frânarea de urgență ocazional, în special la începutul sezonului moto, pentru a te asigura că reflexele tale sunt la nivelul la care le ții minte.

Aprilia RS 457: Racheta pentru cei cu permis A2

Sebastian Toma — Fri, 08 Sep 2023 16:06:57 +0000

Aprilia a prezentat oficial noul RS 457, chiar înainte de etapa MotoGP de la Misano. Cel mai nou membru al gamei din Noale vine la fix pentru categoria de permis A2 și prezintă o inspirație puternică de la RS 660. Discutăm despre un paralel twin de 457 cmc, care asigură fix 35 kW, adică 47 de cai-putere, deci tocmai limita pentru A2 în Europa. Propulsorul este element de rezistență în cadrul șasiului din aluminiu, iar masa totală de numai 175 de kilograme face această motocicletă să fie cea mai ușoară din segment din ceea ce am remarcat până acum. Inpsirația de la RS 660 nu se oprește aici, deoarece avem pachetul electronic de la acest model, incluzând aici sistem ride-by-wire, controlul tracțiunii cu trei trepte și posibilitate dezactivare și trei moduri de rulare în standard. Nu lipește un bord digital TFT de cinci inchi, butoane iluminate (ceea ce nu are RS 660), evacuare 2-in-1, quickshifter dispnibil opțional și far full LED. Suspensia implică o furcă față cu jambe de 41 mm și monoamortizor spate cu braț oscilant din oțel, ambele cu reglaj doar pentru preîncărcare. Cursa furcii față este de 120 mm, iar cea spate are 130 mm cursă. Frânele sunt semnate ByBre, un sub-brand al mărcii Brembo. Pe față avem un disc de 320 mm și un etrier cu patru pistonașe, în timp ce pe spate este un disc de 220 mm și un etrier mono-piston, ambele pe jante de 17 inchi. ABS-ul dual channel este standard, iar riderul poate să îl și dezactiveze dacă dorește. Cu alte cuvinte, avem o rachetă pentru circuit, numai bună pentru posesorii de permis de categoria A2, ce poate fi condusă și pe stradă. Imaginile oficiale de prezentare ne arată trei configurații posibile de culoare: negru cu accente roșii, negru cu detalii roșii și alb cu roșu și negru. Având în vedere combinația de culori aleasă pentru motocicletele echipei Aprilia din MotoGP, este ușor de înțele de ce ambele sunt pe fond negru și prezintă elemente albe și roșii. Prețul noului model va fi anunțat ulterior, dar ne așteptăm să fie pe măsura performanțelor în raport cu segmentul în care se încadrează. Suntem deschiși la surprize, însă. [gallery ids="56819,56820,56821,56822"]

BMW prezintă noile F900 GS, F 900 GS Adventure și F 800 GS

Sebastian Toma — Fri, 08 Sep 2023 13:32:02 +0000

BMW a prezentat un nou membru al familei GS, F 900 GS, alături de varianta sa optimizată pentru teren accidentat, F 900 GS Adventure. Odată cu noul model, BMW Motorrad a prezentat și noul F 800 GS. În materie de motorizări, noul F 900 GS și F 900 GS Adventure au la bază agregatul paralel twin de la BMW, de 895 cmc, ce asigură 105 cai-putere (77 kW) la 8500 rpm, respectiv 93 Nm la 6750 rpm. Fratele lor mai mic, F 800 GS, vine cu 87 cp (67 kW) la 6750 rpm și 91 Nm la 6750 rpm. Acesta din urmă poate să fie limitat pentru cei ce au permis de categorie A2 la 35 kW, adică 48 de cai-putere, ceea ce nu este posibil (dpdv legal) pentru F 900 GS. Propulsorul are o cilindree mărită și este într-o configurație cu un defazaj de 270/40 de grade la aprindere, așa cum întâlnim din ce în ce mai des în această categorie de cilindree. BMW se mândrește cu o accelerație îmbunătățită, nu doar cu o putere mai mare, alături de o curbă de cuplu mai generoasă. Toate cele trei modele adventure de clasă medie sunt echipate în standard cu sistem de iluminare integral cu LED, ABS, controlul tracțiunii, două moduri de conducere (Rain și Road), levier schimbător reglabil și ceas de bord TFT cu diagonala de 6.5 inchi. În comparație cu variantele existente, noile F 900 GS și F 900 GS Adventure sunt cu 14 kilograme mai ușoare. Reducerea masei a fost realizată atât prin echiparea cu un rezervor de carburant din plastic, cât și printr-un braț oscilant mai ușor. O schimbare importantă este și la secțiunea posterioară, complet reproiectată, în timp ce cadrul de oțel tip pod integrează motorul drept element de sprijin. Anumite componente au fost repoziționate pentru a coborî centrul de greutate. Dotările standard suplimentare față de cele de mai sus diferă în funcție de varianta de motocicletă. Spre exemplu, la F 800 GS, acestea includ manșoane încălzite, apărători de mâini și un portbagaj Variocase. Modelul F 900 GS vine cu furcă față Showa telescopică complet reglabilă, evacuare Akrapovic (opțională pe unele echipări), manșoane încălzite, protecții de mâini, o pedală de frână spate reproiectată, caroserie redesenată și un nou suport multifuncțional integrat lângă bord, menit penru dispozitive GPS sau telefon mobil. Varianta F 900 GS Adventure vine cu protecții de motor din aluminiu integrate în standard, eșapament Akrapovic alături de pachetul Ride Pro (opțional pe modelul non-Adventure), ce include și cutii de bagaje rigide, printre altele. Practic, în funcție de ce îți dorești de la motocicletă, se poate configura astfel încât să atingă obiectivele tale. BMW nu a anunțat încă prețurile noilor modele, dar dealerii așteaptă încă de pe acum clienții interesați de acestea pentru a putea să îi infoformeze cât mai rapid în momentul în care se pot face și comenzi și există toate detaliile disponibile. [gallery ids="56773,56774,56775,56776,56777,56778,56779,56780,56781,56782,56783,56784,56785,56786,56787,56788,56789,56790,56791,56792,56793,56794,56795,56796,56797,56798,56799,56800,56801,56802,56803,56804,56805,56806,56807,56808,56809,56810,56811,56812,56813,56814,56815,56816,56817"]

Suzuki GSX-S1000GT și GSX-R1000 au culori noi pentru generația 2024

Sebastian Toma — Fri, 25 Aug 2023 16:53:10 +0000

Suzuki a prezentat generația 2024 a modelelor GSX-R1000 și GSX-S1000 GT. Cele două modele vin cu noi culori în ofertă. Iată ce trebuie să știi despre ele! Să începem cu GSX-R1000, care poate fi comandat în continuare în două variante diferite de negru, Glass Sparkle și Metallic Matte cu grafică albastră pe carene și pe jante, dar acm poate fi comandat și în nuanța Glass Matte Mechanical Gray. Aceasta implică un finisaj mat pentru o nuanță de gri, completat cu ornamente roșii, negre și albe. Varianta GSX-R1000R este și ea oferită în aceste combinații de culori. În materie de dotări, un GSX-R1000 vine în standard cu controlul tracțiunii, ABS, launch control și quickshifter. Roata față are două discuri de 320 mm și etrieri Brembo, în timp ce roata spate prezintă un singur disc, așa cum este standard în industrie de câteva decenii. Suspensia acestui model implică o furcă față BFF de la Showa și bascula spate tot de la acest producător, sub forma lui Showa BFRC-Lite, un ansamblu arc-monoamortizor reglabil. Din punct de vedere mecanic, propulsorul, transmisia și cadrul lui GSX-R1000 sunt neschimbate față de generația 2023. Verișorul său nu foarte îndepărtat, GSX-S1000GT, rămâne și el neschimbat din punct de vedere mecanic pentru generația 2024, dar vine și el cu noi culori în ofertă. La nivel tehnologic, GSX-S1000GT, model care preia motorul lui GSX-S1000, primește acum controlul tracțiunii în standard, alături de ABS cu funcție cornering și quickshifter. Ceasurile de bord au fost mutate pe un ecran TFT de 6.5 inchi diagonală, iar acesta include și conectivitate cu aplicația dedicată mySPIN. Aceasta din urmă permite redarea de muzică, notificări de comunicare și de a afișa informații de navigare de la aplicațiile relevante din smartphone-ul utilizatorului. În ceea ce privește culorile din oferta GSX-S1000GT, actualul Glass Sparkle Black rămâne o posibilitate, dar clienții pot opta și pentru Candy Daring Red, o nuanță deschisă de roșu, ce face echipă bună cu elementele de culoare gri închis și cu jantele de nuanța auriu închis. Dealerii Suzuki vor afișa în curând și prețurile acestor modele, așa că știți ce aveți de făcut dacă le aveați pe lista de cumpărături și vreți să faceți o comandă în viitorul apropiat. [gallery ids="56697,56698,56699,56700,56701,56702,56703,56704,56705,56706,56707"]

Test Honda Transalp 2023: Nu doar prin Alpi

Sebastian Toma — Tue, 15 Aug 2023 20:42:52 +0000

Transalp a revenit după zece ani și prezintă un pachet semnificativ diferit de ce știam cu toții că este un Transalp. Cu toate acestea, nu-i deloc de lepădat. Iată cum ni s-a părut! Primul Transalp a fost lansat în 1986 și avea doar 50 de cai-putere. Avea un motor cu doi cilindri în V și era potrivit atât pentru călătorii pe teren accidentat, cât și la rularea pe asfalt dintre acele zone cu teren accidentat. În timp ce i-a fost clădită o reputație vreme de un sfert de veac, Honda a renunțat la Transalp după cea de-a treia generație. După un deceniu fără Transalp, dar cu un nou Africa Twin, cei de la Honda au sesizat existența unei piețe de adventure-touring mai extinsă ca niciodată. Era și păcat să lase liberă clasa medie a segmentului, iar noul Transalp a venit să se lupte pentru coroana vânzărilor. Prima schimbare majoră este renunțarea la motorul cu doi cilindri în V în favoarea unui paralel twin foarte apropiat de cel al lui Hornet. La prima vedere, ai crede că sunt identice motoarele, dar agregatul lui Transalp este optimizat pentru o curbă de cuplu mai generoasă în turații joase. O altă diferență, de data aceasta vizibilă la exterior, este eșapamentul. Are și altă admisie, printre altele. Ce contează mai mult este că avem mai multă putere ca niciodată. Aproape cât două Transalp-uri originale, respectiv odată și jumătate cât avea vechiul Transalp. Îi mai lipseau doar opt cai ca să aibă 100, iar Transalp discută complet diferit poziția sa în segment. În mod clar, nu ar fi avut șansa să fie competitiv dacă s-ar fi prezentat cu o creștere minusculă de putere, așa că a venit cu destui cai pentru oricine. Rezultatul este o motocicletă care se prezintă cu unul dintre cele mai puternice motoare din segmentul său, alături de cea mai mare gardă la sol din clasă, de 210 mm. Înălțimea șeii este de 850 mm, fiind cea mai ridicată dintre toate generațiile precedente, dar nu am găsit-o deloc greu de încălecat. De notat faptul că are și o masă la plin de 208 kilograme, ceea ce îl face cel mai ușor Transalp de până acum. La 1.80 m înălțime, l-am perceput pe Transalp drept optim pentru înălțimea mea, fără a avea dorința să fi coborât suspensia, dar nici nu aș fi dorit să îl mai ridic cu un milimetru. Cu alte cuvinte, am simțit că este pe măsura mea, iar triunghiul ghidon-scărițe-șa nu a dezamăgit din punct de vedere ergonomic. A fost ușor de manevrat și ghidonul se simțea și el de o lățime potrivită. Echipat cu anvelope care erau mai degrabă de șosea, am încercat mai mult latura de touring decât cea de adventure, chit că am făcut și câteva ieșiri în afara asfaltului pentru a-i cunoaște particulariățile. Pe șosea, noul Transalp merge la fel de bine precum un tourer get-beget, dar cu poziție de standard, având în plus și înălțimea specifică segmentului din care face parte de fapt. Nu ai nevoie de mult timp în șa ca să înțelegi de ce este atât de populară această clasă de ceva vreme, iar Transalp confirmă fix pe criteriile importante. Practic, ai o motocicletă cu care poți să mergi confortabil prin oraș, în afara orașului și chiar și pe teren accidentat fără să schimbi nimic. Nu trebuie să te oprești să reglezi suspensia, că n-ai ce regla în afară de preîncărcarea spate, doar schimbi modul de rulare – dacă dorești, în ideea de a avea ABS decuplabil pentru roata spate și o curbă de cuplu diferită pentru aderență scăzută. În rest, ai senzația că poți merge oriunde, doar să ai timp să te duci acolo, oriunde ar fi acest loc. În cadrul testului nostru, am avut un consum de 5.5 litri la sută, fantastic în contextul în care era proaspăt ieșită din rodaj și nu am menajat manșonul din dreapta când am avut ocazia. Reprizele de care este capabilă a patra generație de Transalp sunt chiar suprinzătoare și nu credem că ne-am sătura de ele prea rapid dacă am avea numele scris în talonul său. Motocicleta testată era echipată și cu un quickshifter, ceea ce simplifica dramatic treaba, pe lângă prezența a cinci moduri de rulare, incluzând și opțiunea unei configurări personalizate. Așadar, puteai opta pentru o putere redusă temporar, regla frâna de motor și intervenția sistemului de control al tracțiunii, totul printr-o schimbare de mod de rulare. Vei lucra mai mult pe teren accidentat decât cu alte modele comparabile, cum ar fi Tenere sau Tuareg, dar pe asfalt vei avea mai multe satisfacții decât riderii acestora. Evident, depinde și ce îți place, dar Transalp ne dă senzația că poate fi exact ce trebuie pentru foarte mulți rideri. Prețul său îl face atractiv, de asemenea, chit că nu este cel mai ieftin din segment, dar vine cu un pachet competitiv. Nu are Apple CarPlay sau tempomat, iar pe primul nici nu îl poți monta orice i-ai face, în caz că te întrebai. Bordul nu este la fel ca la Africa Twin, dar salutăm prezența unor dotări precum semnalul de oprire de urgență și semnalizatoarele cu auto-anulare în funcție de vitezele roților. Rezultatul este o motocicletă adventure-touring deosebit de competitivă în clasă, care poate să asigure simultan un consum bun și putere din belșug, numai bune cât să stai cu orele în șa și să ajungi la destinație cu zâmbetul pe buze. Confortul la rulare este bun, iar frânele sunt bine dimensionate. Suspensia are un reglaj favorabil rulării pe șosea, fiind fermă dar fără a fi prea rigidă la denivelări, în timp ce transmisia are rapoarte numai bune pentru călătorii lungi, fiind capabilă de turații relativ joase la rularea cu viteze de autostradă. Accelerările sunt facile datorită resurselor din dotare. După cum ziceam, Transalp parcă abia așteaptă să pleci cu el undeva departe și aproape că îți bate obrazul când vede că ai fost doar până în partea cealaltă a orașului. Spre deosebire de Africa Twin, nu poți opta pentru o transmisie DCT, iar bordul digital nu este la fel de avansat precum al modelului mai mare oferit tot de Honda în această clasă. Diferența de cai-putere dintre cele două motociclete este aproape nesemnificativă, dar tindem să credem că fiecare dintre ele are publicul său. Și dacă ești nehotărât, te ajută Honda să alegi, sub forma unei diferențe de preț în favoarea lui Transalp. Așa a fost dintotdeauna, așa că nu e vreo schimbare de politică aici. Africa Twin este ceva mai mare și mai scumpă, iar Transalp este mai accesibilă și nu la fel de mare. Ceea ce va fi mai mult decât acceptabil pentru mulți, mai ales dacă nu își doresc un adventure-touring de clasă mare. Un Transalp de generație 2023 pleacă de la 11.500 de euro cu TVA inclusă. Iar diferența până la un Africa Twin este aproape un sfert din prețul acestei motociclete în plus, deci diferențierea este clară. Honda are și motociclete aventure-touring mai ieftine în gamă, cum ar fi CB 500X și NC 750 X, dacă ne uităm la ceva relativ apropiat. Depinde foarte mult de ce dorești de la motocicleta pe care vrei să o cumperi, de cât îți permiți să plătești pentru ea și de ce ai experimentat până acum. Am încercat Transalp după ce am mers cu Africa Twin, CB 500 X și NC 750 X, iar asta face ca Transalp să fie chiar mai plăcut ca surpriză în acest context. Pentru unii rideri, poate fi prea mult, mai ales ca nivel de putere, fără să luăm în considerare prețul. Să nu ne ascundem după deget, suma este considerabilă. Prețul este în linie cu cel al echivalenților de la concurența directă. Am spune că nu este adecvată să fie prima motocicletă a cuiva care a obținut permisul de conducere categoria A, ci este pentru acel motociclist care are deja experiență în segment sau are suficient de mulți kilometri în șaua altor categorii de motociclete încât să fie sigur că aceasta este exact ce își dorește. Transalp poate fi asta pentru mai mulți decât și-o permit de nouă, dar există speranță și pe piața second-hand peste ani și ani. Foto: Bogdan Paraschiv _____________________________________________________ FIȘĂ TEHNICĂ MOTOR 2 cilindri paraleli, 755 cm3, OHC, 4 supape pe cilindru, injecție electronică PGM-FI, răcire cu lichid. Putere maximă: 91,5 CP/9500 rpm. Cuplu maxim: 75 Nm/7250 rpm. TRANSMISIE Ambreiaj multidisc în baie de ulei, cu alunecare, quickshifter opțional, cutie manuală cu șase trepte, transmisie finală prin lanț SISTEM DE RULARE Cadru-diamant din oțel. Suspensii: față furcă Showa SSF-CA inversată, fără reglaje, jambe de 43 mm, cursă 200 mm; spate monoamortizor Showa, preîncărcare reglabilă, cursă de 190 mm. Frâne: față etriere Nissin cu două pistoane și discuri duble de 310 mm. Spate disc 256 mm și etrier glisant cu un singur piston. ABS standard cu două niveluri de intervenție selectabile și dezactivabil pe spate. Pneuri: 90/90-R21; spate 150/70-R18 CARACTERISTICI Ampatament: 1560 mm. Înălțime la șa: 850 mm. Masă la plin: 208 kg. Rezervor 17,5 l. PREȚ 11.500 euro ________________________________________________________________________________________ [gallery ids="56558,56559,56560,56561,56562,56563,56564,56565,56566,56567,56568,56569,56570,56571,56572,56573,56574,56575,56576,56577,56578,56579,56580,56581,56582,56583,56584,56585,56586"]

Yamaha Ténéré 700 primește mici actualizări, punctele cheie rămân neschimbate

Sebastian Toma — Tue, 01 Aug 2023 11:30:37 +0000

Yamaha a actualizat gama Tenere pentru generația 2024, atenția fiind concentrată pe modelul de 700 cmc. Frații săi mai mari și mai mici rămân și ei în ofertă pentru 2024, dar fără schimbări notabile față de 2023. Ce înseamnă asta pentru noi? Detaliem mai jos. Yamaha Tenere 700, căreia îi putem spune și T7, primește un afișaj TFT color de cinci inchi pe post de bord. Riderul va putea opera meniul acestuia folosind un element rotativ montat pe partea dreaptă a ghidonului. Și alți producători, cum ar fi BMW, folosesc soluții tehnologice similare. Ceasurile de bord digital vor afișa informații cheie fie într-un stil modern, fie într-o imitație a ceasurilor analogice, după preferințe. Folosind aplicația integrată Y-Connect, compatibilă cu mai multe motociclete din gama Yamaha, riderul își poate conecta smartphone-ul la motocicletă și apoi să vadă notificări importante pe ecranul motocicletei. Nu, nu puteți scrolla pe facebook sau instagram la semafor, dar puteți afla dacă vă sună cineva să dacă tocmai ați primit un mesaj. Toate modelele Yamaha T7 de generație 2024 primesc semnalizatoare LED față și spate, pentru vizibilitate sporită în toate condițiile de trafic. Încă din fabrică, toate modelele T7 vin cu cablaj integrat pentru quickshifter Yamaha, dar acesta din urmă este o dotare opțională. Odată ce l-ai încercat, o să îi simți lipsa pe motocicletele care nu îl au, ca să știți. Inginerii oferă acu mmai multe moduri de funcționare ale sistemului ABS, care era limitat doar la pornit sau oprit până acum. Există acum trei moduri: Setarea 1 pentru ABS față și spate activ, Setarea 2 pentru ABS față activ și spate inactiv – util în off-road și nu numai, iar Setarea 3 aduce ABS inactiv pe ambele roți. Aceste modificări sunt aplicate la nivel global, chiar dacă nu toate modelele despre care discutăm se vând pe toate piețele pe care activează Yamaha. Spre exemplu, modelele Super Tenere ES, dar și frații mai mici din gamă, XT 250 și TW200, nu vor primi toate actualizările de la T7 2024, ci vor rămâne în configurațiile în care erau oferite pe piață pentru generația 2023, în cazul țărilor în care au fost oferite. [gallery ids="56440,56441,56442,56443,56444,56445,56446,56447,56448,56449,56450,56451,56452,56453,56454,56455,56456,56457,56458,56459,56460,56461,56462,56463,56464,56465,56466,56467,56468,56469,56470,56471,56472,56473,56474,56475"]

Așa arată o motocicletă electrică de 8.300 de lei fabricată în India

Sebastian Toma — Mon, 03 Jul 2023 09:39:17 +0000

Oben, un start-up specializat în motociclete electrice, a anunțat că va începe livrarea primului său model, Rorr. Până aici, nimic deosebit, nu? Compania din India are deja peste 21,000 de pre-comenzi pentru acest model, ceea ce este ușor suprinzător. Discutăm despre o motocicletă electrică echipată cu un motor dezvoltat in-house, ce are o putere nominală de 13.4 cai-putere. Propulsorul IPMSM de 10 kW permite un sprint de la 0 la 40 kilometri pe oră în trei secunde, în timp ce viteza maximă este limitată la 100 km/h. Fiind un vehicul cu transmisie automată, un asemenea model ar putea fi condus legal și de posesorii de permis de conducere categoria B care urmează 10 ore de curs practic la o școală de șoferi în vederea conducerii motocicletelor cu transmisie automată. Cu riscul de a vă fi ridicat entuziasmul prea mult, încă nu știm când și dacă acest model va fi vândut pe piața din Europa. Vestea bună este că ar fi necesară doar echiparea modelului Rorr cu ABS, precum și asigurarea că sistemul electric respectă normele Europene, ceea ce nu reprezintă o provocare dramatică pentru o companie care a reușit să dezvolte de la zero un motor electric și o motocicletă, printre altele. Sigur, mai sunt de trecut câteva obstacole de tipul obținerea unei omologări-tip, precum și alte asemenea, însă acești pași au sens abia după ce producătorul este convins că își poate amortiza costurile. Acumulatorul acestei motociclete este de tip LFP, adică Litiu-Fier-Fosfat și este dezvoltat tot de compania care îl produce. Potrivit Oben, modelul Rorr are 95 la sută din componente obținute de la producători din India, ceea ce este un rezultat foarte bun pentru ei în contextul potențialelor probleme cu furnizorii pe care le-ar întâmpina un producător la început de drum care s-ar baza pe mai multe fabrici din afara țării sale. Dezvoltarea unor repere in-house are avantajul de a obține o configurație cât mai apropiată de necesitățile caietului de sarcini și de a asigura un nivel de performanță cât mai înalt. Evident, nu toți producătorii merg pe această cale, deoarece costurile sunt pe măsură, iar multe firme aflate la început de drum care încearcă asemenea obiective ajung să nu ducă treaba până la capăt. Potrivit producătorului, acumulatorul de acest tip are mai multe cicluri de încărcare decât o baterie Litiu-Ion, precum și o rezistență crescută la temperatură și capacități de încărcare rapidă extinse. Deși nu au specificat nici capacitatea acumulatorului și nici autonomia estimată, Indienii de la Oben au menționat că durează doar două ore pentru a realiza o încărcare completă a acumulatorului. Dacă nu ați fost până acum curioși în privința acestui model, aflați că prețul său de listă este de 149.999 de rupii indiene, ceea ce înseamnă aproximativ 1.600 de euro sau puțin peste 8.000 de lei. Pentru cei interesați de mobilitate pe două roți la un preț redus, dar fără rabat la aspectul exterior, pare a fi o alegere tentantă – dacă ar putea să îl cumpere dintr-un showroom. [gallery ids="56280,56281"]

CFMoto 800NK debutează pe piața naked-urilor de clasă medie

Sebastian Toma — Thu, 29 Jun 2023 14:25:31 +0000

CFMoto a prezentat noul 800NK, adică noul său naked de clasă medie. Modelul este varianta de producție a conceptului NK-C22, expus anul trecut. Motocicleta de stradă rezultată are un motor paralel twin, la fel ca agregatul folosit de KTM 790. Rezultatul are 99 de cai-putere și 79 Nm, adică același nivel de putere cu un KTM 790 Duke de generație 2023. Și acest model este fabricat de CFMoto, așa că nu ar trebui să fie o surpriză dramatică pentru nimeni faptul că este împărțit propulsorul DOHC de 799 cmc între cele două motociclete. În materie de suspensie, avem o furcă față echipată cu jambe de 43 mm produse de KYB, cu reglaje complete, precum și un monoamortizor spate realizat de același producător. Toate elementele menționate anterior sunt montate pe un cadru de oțel crom-molibden, adică un aliaj rezistent. Brațul oscilant spate este unul convențional. Masa declarată a acestui mdoel este de 186 de kilograme, care ar trebui să se miște vioi cu 93 de cai-putere în dotare.f Sistemul de frânare implică două discuri de 320 mm pe puntea față și o un singur disc pe punte spate.Etrierii sunt realizați de marca J. Juan, prezentând patru pistonașe fiecare pe puntea față, respectiv un două pistonașe pe puntea spate. Producătorul a implementat trei moduri de conducere, precum și tempomat, iar asta este posibil datorită clapetei de accelerație acționate electronic, prin funcția denumită ride-by-wire. Ceasurile de bord sunt reprezentate de un ecran TFT de 5 inchi diagonală ce include și conectivitate smartphone. Cei de la CFMoto oferă și o versiune mai bine dotată a acestui model, ce poartă sufixul Advanced și prezintă în plus un amortizor anti-voblaj pentru ghidon, alături de un quickshifter integrat și conectivitate Apple CarPlay pentru unitatea multimedia integrată. Dealerii mărcii din China vor avea în reprezentanțe noul 800NK încă din luna iulie, deci ar trebui să îl vedem deja pe șosele până în toamnă, dacă ajung suficient de rapid primele unități comandate. [gallery ids="56260,56261,56262,56263,56264"]

Triumph prezintă două modele noi ce împart motorul: Speed 400 și Scrambler 400 X

Sebastian Toma — Wed, 28 Jun 2023 11:00:09 +0000

Triumph a prezentat noile sale motociclete de 400 cmc, Speed 400 și Scrambler 400 X. Cele două modele împart atât noul motor TR monocilindric de 398 cmc, cât și fabrica în care sunt produse. Propulsorul comun are 39.5 cai-putere la 8.000 rpm și asigură cuplul maxim, de 37 Nm, la 6.500 rpm. Alezajul este de 89 milimetri, pe când cursa pistonului este de 64 de milimetri. Riderul are la dispoziție șase trepte. Agregatul are injecție electronică Bosch și prezintă și o clapetă de accelerație comandată electronic. Propulsorul răcit cu lichid are patru supape și este proiectat special pentru aceste noi motociclete. Ambele modele sunt realizate în cadrul parteneriatului dintre Triumph și Bajaj, însă doar cei de la Triumph vor beneficia de noul motor. Ambele modele prezentate de Triumph fac parte din gama cu design retro și echipamente moderne, cum ar fi ABS cu două canale, ride-by-wire, controlul tracțiunii, iluminare LED,ceasuri de bord LCD, indicator de treaptă, indicator nivel carburant, o comandă pe ghidon pentru schimbarea de setări în meniu și o priză USB-C pentru încărcarea dispozitivelor mobile. În timp ce producția noilor modele va fi realizată în India și în Thailanda, în uzinele Bajaj, respectiv Triumph, proiectarea și dezvoltarea noilor modele au fost realizate în Hinckley. Garanția este de doi ani, fără limită de kilometri, în timp ce reviziile se fac la un interval de 10.000 de mile, adică aproximativ 16.000 de kilometri. Motorul este plasat într-un șasiu de oțel tubular, iar ambele modele împart un subcadru prins cu șuruburi. Ambreiajul are și el o funcție de asistare, pentru a reduce riscul de a bloca roata spate la o schimbare de treaptă în jos, precum și pentru ușurință în utilizare în condiții de trafic aglomerat. Triumph Speed 400 are o masă de 170 de kilograme cu toate fluidele în ordine de mers, inclusiv cu rezervorul la 90 la sută din capacitate, iar înălțimea la șa este de 790 de milimetri. Speed 400 vine cu jante de 17 inchi echipate cu anvelope Metzeler Sportec M9RR. Suspensia față constă într-o furcă inversată cu o cursă de 140 de milimetri și un diametru de 43 de milimetri al jambelor, în timp ce suspensia spate constă într-un monoamortizor cu reglare a preîncărcării. Pentru a-l încetini pe Speed 400, Triumph a montat un etrier radial cu patru pistonașe pe puntea față, ce strânge un disc de 300 de milimetri diametru. Puntea spate prezintă și ea un singur disc, de 230 de milimetri, iar ABS-ul este standard pentru ambele punți. Între timp, modelul Triumph Scrambler 400 X are 179 de kilograme, iar șaua are o înălțime de 835 de milimetri. Janta față are un diametru de 19 inchi, iar pneurile din echiparea standard sunt Metzeler Karoo Street pentru a permite utilizare și în regim de off-road ușor. Suspensia lui Scrambler 400 X are o cursă mai lungă, iar ampatamentul modelului este cu 37 de milimetr imai lung în comparație cu cel al lui Speed 400, în scopul obținerii unui nivel ridicat de stabilitate. Cursa suspensiei a crescut cu 10 milimetri pe față, totalizând 150 de milimetri, respectiv 20 pe spate, iar ghidonul este mai lat în comparație cu ceea ce găsim la Speed 400. Pe lângă ampatamentul mărit, Scrambler 400 X are și un disc de frână mai mare pe punte față, de 320 mm diametru, iar atât ABS-ul, cât și controlul tracțiunii pot fi dezactivate – lucruri utile pe teren accidentat dacă știi cum să abordezi situația. De notat și faptul că Scrambler 400 X prezintă o pedală de frână de dimensiuni mai mari, realizată din oțel, iar scărițele sunt optimizate pentru aderență cât mai bună. Motorul este protejat de o placă montată în partea inferioară, pe când traseul evacuării este în continuare expus în vederea întăririi aspectului retro, așa cum este și cazul măștii montate pe blocul optic frontal. Cele două modele noi de la Triumph vor ajunge în reprezentanțe abia în Decembrie 2023, deci mai aveți de așteptat până puteți să vă urcați pe unul ca să vedeți cât de bine vi se potrivește. [gallery ids="56251,56252,56253,56254,56255,56256,56257,56258"]

Autoliv a dezvoltat un airbag moto care ar putea debuta în producție în 2025

Sebastian Toma — Fri, 09 Jun 2023 19:52:37 +0000

Suedezii de la Autoliv și-au anunțat intenția de a lansa un sistem de airbag moto în producție până în 2025. Acesta ar fi primul sistem de acest tip implementat în producția de serie, însă nu a fost specificat producătorul care îl va implementa. În lumea auto, airbag-urile au peste 40 de ani de la debut, din care ultimii 20 le-au văzut devenind obligatorii pe un număr crescut de piețe. Astăzi, nu mai poți cumpăra o mașină nouă în Europa, America de Nord, Australia și multe alte regiuni fără ca aceasta să fie echipată cu cel puțin două airbag-uri, cele pentru șofer și pasager. Lucrurile stau altfel în lumea moto, unde au fost testate prototipuri implementate pe motociclete, însă nu au devenit un element oferit nici măcar opțional. Pur și simplu, prototipurile testate la momentele respective nu erau suficient de benefice pentru a justifica debutul pe un model de serie. Este greu de spus ce s-a întâmplat atunci, fiind probabil și o situație legată de costurile de implementare și de lipsa obligativității, însă existența unui beneficiu clar ar fi schimbat situația. Ei bine, Autoliv are planuri mari în această direcție, având un sistem bag-on-bike pregătit pentru producția de serie. Potrivit acestora, sistemul are potențialul de a reduce gravitatea rănilor într-un impact frontal. Sistemul ar urma să fie montat într-un anume punct al motocicletei, care nu trebuie să fie acoperit cu niciun alt obiect, iar riderii ar fi protejați în scenariile în care ar avea loc un impact frontal cu un vehicul. În prezent, această situație este deosebit de periculoasă, deoarece motociclistul sau scuteristul se lovește fie de ghidon și apoi este aruncat peste acesta, fie este direct aruncat peste acesta. În urma testelor interne derulate în laboratoarele Autoliv, un airbag montat pe motocicletă poate să reducă rănile resimțite la nivelul capului, gâtului și al cutiei toracice. Suedezii s-au ferit să spună că ar putea salva vieți, dar sunt convinși că vor putea reduce gravitatea unor răni, ceea ce ar putea însemna diferența dintre viață și moarte, sau doar diferența dintre o rănire gravă ce necesită spitalizare și un consult medical în ambulatoriu. O mare piedică pusă în dezvoltarea acestui tip de sistem a fost necesitatea asigurării compatibilității cu cât mai multe tipuri de motociclete, ceea ce rămâne o problemă, însă prezența mai multor senzori pe diferite motociclete nu mai este ceva neobișnuit, deci implementarea devine mai accesibilă și mai puțin complexă. În contextul în care motocicleta are deja sisteme electronice de monitorizare a gradului de înclinare, a vitezei roților și a parametrilor motorului, implementarea unui sistem de airbag nu va aduce schimbări dramatice în materie de piesele suplimentare care ar fi necesare, în afară de elementele evidente. Altfel spus, spre deosebire de o motocicletă alimentată prin carburație, unde adaptarea unui sistem airbag ar implica o suită de senzori, alături de un computer dedicat și o creștere a costului, o bună parte din acei senzori sunt deja prezenți pe motocicletele de astăzi. Suedezii de la Autoliv au în plan și dezvoltarea de airbag-uri pentru biciclete, de data aceasta implementate în căștile specifice. Sistemul de airbag pentru cască este deja în lucru împreună cu Italienii de la Airoh, care vor să transforme căștile cu airbag în ceva normal. Astăzi, singurele elemente de siguranță pentru motocicliști care prezintă airbag-uri sunt gecile, fiind echipate cu cartușe CO2 speciale, reîncărcabile, alături de module airbag ce pot fi înlocuite în cazul unui accident. Cu alte cuvinte, geaca moto cu airbag poate fi refolosită după un accident, iar costul înlocuirii elementelor active ale sistemului este gândit special să facă acest lucru fezabil. Desigur, chiar dacă ar debuta mâine o gamă întreagă de motociclete echipate cu airbag, efectul acestora va fi simțit la nivel de siguranță rutieră abiă după mulți ani, când ele ajung să reprezinte o cotă relevantă din întregul parc moto al unei țări. Via | Autoliv

BMW R 18 Roctane a debutat cu un joc de cuvinte, dar nu se joacă

Sebastian Toma — Tue, 23 May 2023 11:44:32 +0000

BMW Motorrad a prezentat noul R 18 Roctane, cel mai nou membru al gamei R 18. Modelul este descris drept un cruiser, un bagger și tot ce vine între acestea. Practic, dacă voiai un cruiser care să arateă puțin a bagger și să aibă și trăsături retro, dar nu te-a atras nimic din gama bavarezilor, acesta ar putea să fie modelul pentru tine. BMW a mizat pe tușe de design retro, profitând de faptul că producea modele similare și acum nouă decenii. Astfel, motorul boxer răcit cu aer și ulei este în continuare în centrul ansambului și de acolo pleaca toate liniile importante. Există și tehnologie modernă aici, ascunsă cu grijă sub elementele retro. Spre exemplu, transmisia cu șase trepte are slipper clutch și un cardan placat cu nichel. R 18 Roctane are în standard funcția keyless, adic ă nu trebuie să ai cheia în contact ca să îl pornești, dar trebuie să fie la tine în buzunar. Noul cruiser-bagger de la BMW este echipat și cu moduri de rulare multiple, cum ar fi Rain, Roll și Rock, fiecare cu o hartă dedicată de injecție, comportament distinctiv pentru controlul stabilității și frână de motor reglată în consecință. Ceasurile de bord au un design retro, dar prezintă informațiile cheie într-un afișaj digital. Blocul optic frontal este cu LED și este oferit și într-o variantă adaptivă. Din punct de vedere stilistic, avem un aspect concentrat pe negru, aproape întreaga motocicletă fiind finisată într-o nuanță sidefată ce ne duce cu gândul la cărbune. Cele două etriere față au câte patru pistonașe și prind discuri de 300 milimetri diametru, în timp ce discul spate are tot 300 de milimetri.Firește, ABS-ul este standard. BMW a integrat și un loc pentru pasager, împreună cu scărițele dedicate. Înălțimea șeii este cu doar 1.6 centimetri mai ridicată față de un R 18 standard, deci fix cât a unui R 18 B, adică 71 de centimetri. Prețurile vor fi anunțate în curând de dealerii BMW Motorrad. [gallery ids="56119,56120,56118,56117,56116,56115,56114,56107,56109,56108,56110,56111,56112,56113,56106,56105,56104,56103,56102,56101,56100,56095,56096,56097,56098,56099"]

Royal Enfield Classic 500 primește ABS

Redactia MotorXpert — Sun, 01 Jul 2018 16:59:03 +0000

Cel mai popular model din gama Royal Enfield va avea ABS în standard. Mai mult decât atât, modelul Classic 500 se va bucura și de frâne spate cu disc și de o șa pentru pasager, toate în standard. Clienții pot alege acum și două nuanțe noi, Gun Metal Gray și Stealth, pe lângă cele trei cu tentă militară și cele două „simple”, adică negru și nuanța „Lagoon”. Modelul Classic 500 este echipat cu un monocilindru de 499 centimetri cubi, cu injecție electronică semnată de Keihin. Are un rezervor de 14,5 litri și vine cu starter electric și sistem kick start. Transmisia are cinci viteze, iar ambreiajul este umed, tip multidisc. În România, marca Royal Enfield este importată de aceeași companie responsabilă și de brand-ul Ural. La noi se vinde Bullet 500 și Continental GT.