Noul crossover cu motor de 152 CP se remarcă prin tenacitatea remarcabilă, electronica reușită și calitatea excelentă a construcției.
Botul plonjat al noului crossover Suzuki este îndreptată în jos tronează deasupra roții frontale de 17 inchi. Nu există nicio îndoială cu privire la ceea ce vrea să transmită GX-ul: tenacitate. Liniile sale sunt tensionate, construite pe o țesătură de materiale plastice care satisfac canoanele estetice (noi) ale acestui segment, dar te încântă indiscutabil. Da, pentru că ne aflăm în prezența unei motociclete care, prin culoare și suflet, este clar Suzuki,. Bine făcută, bine vopsită, cu un aspect solid și trainic.
În orice caz, pe lângă ceea ce, per ansamblu, am văzut deja (cei 152 CP ai motorului cu patru cilindri în linie, cadrul și bascula din aluminiu și rezervorul de combustibil care este cel de la GT), GX adaugă multe lucruri noi.
Electronică: multă, dar nu prea multă
În primul rând, suspensiile au o cursă de 150 mm și în față, și în spate, dar și control electronic. E o premieră pentru o motocicletă a celor din Hamamatsu și, fără îndoială, o „premieră bună“, pentru că funcționează bine dacă lași totul în seama lor și reacționează fără probleme dacă vrei să modifici parametrii de intervenție.
Apropo de asta, electronica este multă, dar nu prea multă, oferind trei hărți ale motorului foarte diferite și foarte eficiente. „A“, cea mai sportivă, aproape că păcătuiește prin exces. În această setare, cei patru cilindri devin furioși, cu o livrare foarte agresivă și din plin. Rezultă o tracțiune excelentă la turații joase, impresionantă în plaja medie, de la 4000 la 7000 rpm având puțini egali printre rivalii care folosesc aceeași arhitectură a motorului.
Harta „B“ e mai echilibrată – nu se pierde nimic în ceea ce privește elasticitatea, dar se creează o relație mai prietenoasă cu comanda accelerației, mai ales atunci când te dai la ea. „C“ este mai domoală, îmblânzind cei 152 de cai până când devin niște bestii temperate, dar gata de atac.
Prin modificarea mapărilor se schimbă și caracterul trenului de rulare, și modul în care intervin sistemele de asistență la pilotaj, cea mai agresivă hartă corespunzând unui control al tracțiunii mai motivat și unei configurații rigide a suspensiei. Îndulcind livrarea prin intermediul modurilor de rulare, ceilalți parametri devin, de asemenea, mai pașnici. Dar, atenție, fiecare setare este (ușor) modificabilă după bunul plac. Prin urmare, poți decide să ai la dispoziție toată tenacitatea celor patru cilindri sau să-i păcălești cu o setare foarte conservatoare a controlului tracțiunii și să-i asezonezi cu o suspensie moale.
Așadar, trei hărți, șapte trepte de intervenție a controlului tracțiunii și trei setări pentru furcă și monoamortizor. Și mai este preîncărcarea, care este adaptivă, deci face totul în funcție de ritmul de rulare și de indicațiile platformei inerțiale, sau o poți seta independent în funcție de sarcină (solo, solo cu bagaje, cuplu, încărcare maximă) și, bineînțeles, poți interveni pas cu pas în meniul de reglaj fin.
Pare dificil? Nu este. Blocul multifuncțional al comenzilor din stânga îți permite să alegi cu ușurință parametrii doriți, iar instrumentarul TFT e clar și generos în informații.
Senzații de conducere
În comparație cu cel mai bine echipați reprezentanți ai segmentului, ceva lipsește, mai ales dacă vrei să folosești GX-ul pentru turism. Nu există lumini de viraj, parbrizul este reglabil, dar numai dacă te înarmezi cu o cheie hexagonală, manșoanele încălzite fac parte din lista substanțială de accesorii, iar capcanele care își fac loc în ofertele „premium“ lipsesc, gen radarul pentru cruise control și detectarea unei prezențe în unghiul mort.
Așadar abordarea este tipic japoneză, fiindu-ți oferit ceea ce este necesar și ceea ce a fost deliberat după o dezvoltare lungă și atentă. Și tocmai acesta este sentimentul pe care îl ai atunci când conduci un GSX-S1000GX, că te afli la bordul unei motociclete mature, bine construite, atent finisate în fiecare detaliu.
Poate fi condus relaxat, bucurându-se de o poziție de pilotaj bine gândită, sau într-un ritm mai sportiv, fără a dori o altă geometrie. Ghidon un pic închis, dar aproape de trunchi, scărițe plasate sus, dar nu exagerat, rezervor îngust și o șa foarte confortabilă, care se înălță plăcut în spate, lucru util în timpul accelerațiilor. Pasagerul stă sus, dar și șaua lui are o formă și o capitonare bune, deși cam departe de pilot.
Cutia de viteze și motorul, OK, pneurile, mai puțin
Acest GX poate fi condus și agresiv. Și în acest caz, calitățile sale ies la iveală, dar, din păcate, apar și unele lipsuri. După cum am spus, transmisia, motorul și poziția de rulare sunt de lăudat. La viteze mai mari însă, anvelopele intră în criză, mai ales dacă asfaltul nu este perfect.
Alegerea (acum tipică pentru Suzuki) unui pneu posterior de /50 limitează ținuta de drum a motocicletei la schimbările de direcție. Un umăr mai rotund (de exemplu, un /55) ar fi conferit mai multă ușurință la înclinarea în viraje și mai multă neutralitate la accelerarea la ieșirea din ele, GX tinzând să iasă ușor cam larg. Chiar și niște anvelope mai sportive în locul celor originale, Dunlop Sportmax Roadsport 2, ar fi făcut ca motocicleta să fie mai eficientă chiar și în cele mai energice faze de pilotaj. Sistemul de frânare Brembo este modulabil, dar forța trebuie căutată strângând cu putere maneta, care se simte și puțin spongioasă în prima parte a cursei.
Pe scurt, GX este un Suzuki până la capăt, o motocicletă cu o inimă mare și (foarte) generoasă, construită cu dragoste și dezvoltată cu pasiune. Nu vibrează, nu se încălzește, nu se încinge, nu obosește.
Costă 15.290 de euro, la care trebuie să adaugi încă circa 1000 dacă vrei bagaje și alte câteva sute pentru unele mici facilități. Va avea grijă să te ducă fără probleme oriunde ai chef. Iar dacă vrei să îl transformi într-o motocicletă perfectă pentru viraje, sugerăm două „încălțări“ potrivite și niște plăcuțe de frână ceva mai agresive.
Comentați?