Categoria Piata moto - arhiva - MotorXpert

Ce mărci găsești anul acesta la EICMA

Andrei Micu — Mon, 03 Nov 2025 08:21:15 +0000

EICMA: Iată toate mărcile principale pe care le vei găsi, împărțite pe pavilioane. Dacă vrei să vezi doar ce e mai bun și să fii sigur că vei găsi ceea ce cauți, acest articol este pentru tine. EICMA este un eveniment extraordinar, dar... este foarte mare, aproape prea mare, am putea spune chiar că distrage atenția. Ediția din 2025 ocupă nouă pavilioane, cu nenumărați expozanți, și uneori este dificil să te orientezi în centrul expozițional Rho-Milano. De aceea, vă oferim un tur ghidat al locației, astfel încât să puteți merge direct la obiect și să vizitați tot ce vă interesează. Poarta de Est Să începem turul nostru virtual al EICMA de la poarta de est, unde sosesc trenurile și metroul. De aici, intrați în Centrul Expozițional Rho-Milano și, pe dreapta, întâlniți Sala 4. Aceasta este cea mai puțin interesantă sală, găzduind producători de componente din est care încă sunt în căutarea de importatori pe piețele occidentale. Este mai bine să o ocoliți și să continuați drept înainte. Tot pe dreapta, veți găsi pavilioanele gemene 6-10. Pavilionul 6 găzduiește multe nume mari de neratat, precum Benelli (situat vizavi de companiile sale înfrățite Morbidelli și Keeway), Suzuki, Shoei și UM Motorcycles. Dacă sunteți încă în căutarea unor noutăți din Est, merită să descoperiți și marca Zonsen. În pavilionul 10 veți găsi alte mărci de mare interes, de la Yamaha la CFMoto și Moto Morini. Există și un spațiu dedicat accesoriilor, cu Tucano Urbano, Caberg și GCM. Dacă, în loc să virați la dreapta, virați la stânga (în fața pavilioanelor 6-10), veți găsi o altă pereche de pavilioane, 5 și 7. În hala 5 veți găsi Ducati, Royal Enfield, Italjet și Triumph. În ceea ce privește căștile, Arai și Schuberth, iar pentru îmbrăcăminte, Spidi. În hala 7, veți găsi Honda (cu unul dintre cele mai mari standuri de la salon), Betamotor și Zontes, Acerbis și Givi. Printre alte mărci, Polini, Zero Motorcycles, Vent și Ultraviolette vor fi, de asemenea, prezente aici. Poarta de Vest Continuând turul nostru prin EICMA, spațiile expoziționale se întind pe încă patru pavilioane pline cu produse noi. În direcția porții de vest, pe dreapta se află pavilioanele 18-14. Să începem cu ultimul: aici veți găsi BMW, Can-Am, mărcile grupului Pelpi (adică F.B. Mondial, Kove, KL și marca indiană Hero), Harley-Davidson, BSA și Phelon&Moore. În hala 18, pe de altă parte, veți găsi Indian, MV Agusta, Norton, TVS, Sherco și Scorpa, precum și producătorul de căști Airoh. În stânga coridorului se află halele 9 și 11. Hala 9 este monopolizată de grupul Piaggio (inclusiv Vespa, Aprilia și Moto Guzzi), alături de Peugeot, QJ Motor, Rieju și producătorul de căști Nolan. În cele din urmă, hala 11 găzduiește Kawasaki, Kymco, SYM și Hero, precum și alte mărci precum Lambretta, NIU, SWM, VMoto și Yadea.

Piața moto, dacă în Italia lucrurile merg așa, în restul Europei e de plâns cu adevărat!

Andrei Micu — Mon, 04 Aug 2025 09:16:27 +0000

Cifrele șocante din prima jumătate a anului 2025: Germania se află într-o criză profundă, iar Franța și Regatul Unit se află într-o situație foarte proastă. Doar Spania excelează. La începutul anului 2025, datorită unui an 2024 record și a blocajului creat de modelele de sfârșit de serie, dificultățile pieței italiene îngrijorau foarte mult specialiștii din domeniu. Însă, într-un sistem sănătos și capabil să se reechilibreze, la jumătatea anului, cifrele indică totuși un sector în stare bună, cu câteva dificultăți minore. Datele Acem privind înmatriculările noi din prima jumătate a anului prezintă, de fapt, o imagine cel puțin îngrijorătoare în afara granițelor noastre. Dacă în Italia au fost înmatriculate 195.025 de motociclete și scutere, cu o scădere anuală de doar 4,2%, în Germania situația este dezastruoasă: 90.010 unități înregistrate, ceea ce reprezintă o scădere de 29%. Situația nu este diferită în Franța, unde înmatriculările au scăzut sub 100.000 (mai exact 98.499) și se înregistrează o scădere anuală de 14,8%. Inutil să vorbim despre Regatul Unit care, cu doar 47.464 de unități înregistrate și o scădere de 19,8%, continuă declinul său către marginalitate. Singura țară care are motive de bucurie este Spania care, cu 111.363 de înmatriculări, devine a doua piață continentală pentru vehiculele cu două roți. Datele arată, așadar, o Europă cu două viteze: cele două țări mediteraneene care, cu ritmuri diferite, își consolidează (Italia) sau își cuceresc (Spania) pozițiile, și două foste puteri, precum Franța și, mai ales, Germania, care se scufundă. Este surprinzătoare mai ales criza fostului motor economic german, care nu a mai fost niciodată atât de slab, nici măcar în perioada anterioară pandemiei de Covid. Pentru a vă face o idee, în prima jumătate a anului 2019, în Germania au fost înmatriculate 105.980 de motociclete și scutere, cu un punct maxim recent de 2023 (când au fost înregistrate 129.696 de înmatriculări).

în Europa se vând mai puține motociclete decât în Africa!

Andrei Micu — Sat, 03 May 2025 16:54:32 +0000

Cu aproape 62 de milioane de motociclete, vânzările de vehicule pe două roți nu au fost niciodată atât de dinamice. Iar bătrânul continent european este din ce în ce mai marginal în balanțele globale Dacă ne dăm jos ochelarii de vedere și evaluăm piața mondială a motocicletelor în ansamblu, constatăm că nu există termenul de criză. La fel cum nici cuvântul lux nu există, ci doar cuvântul mobilitate. Atât de mult pentru cei care vorbesc despre termenul „premium”. Așa este, pentru că în 2024 vânzările globale de motociclete au atins un maxim istoric, cu peste 61,8 milioane de unități vândute, în creștere cu 2,7% de la an la an. Vânzările au fost determinate în principal de piețele emergente, unde motocicletele sunt adesea folosite ca mijloc de transport zilnic. În special, India a rămas cea mai mare piață de motociclete din lume, înregistrând o creștere de 14,1% a vânzărilor în 2024. Europa de Est a înregistrat, de asemenea, o evoluție semnificativă, cu o creștere de 34%, datorată în principal cererii puternice din Turcia. În America Latină, țări precum Brazilia, Nicaragua, Costa Rica, Honduras și Panama au înregistrat creșteri de două cifre. India și China în top Analizând ponderea geografică a diferitelor țări în ceea ce privește vânzările, observăm că, în prezent, o motocicletă din două este comercializată în China și mai presus de toate în India: în timp ce China reprezintă 25% din vânzările mondiale, India a depășit-o în prezent cu o cotă de piață de 27%. Acestea sunt urmate, în ceea ce privește cota de piață, de țări care nu se află pe harta noastră, dar sunt foarte importante din punct de vedere comercial, cum ar fi Indonezia (10%), Vietnam (5%), Brazilia, Thailanda și Filipine (toate cu 3%). La fel de importantă este și cota de piață a motocicletelor vândute pe continentul african, cu 3% din total și mai mare decât cota de piață a bietei Europa : vindem 2% din totalul motocicletelor din lume. Pentru a vă face o idee, întregul continent valorează la fel de mult ca Mexicul sau Pakistanul.

Piața moto și noile taxe impuse de america

Andrei Micu — Mon, 07 Apr 2025 13:10:11 +0000

În ceea ce privește motocicletele, situația nu pare la fel de gravă ca în cazul automobilelor și a altor bunuri de consum. La 2 aprilie 2025, președintele american Donald Trump a anunțat impunerea de noi taxe la import, inclusiv un tarif de 20 % pentru produsele din Uniunea Europeană și un tarif de 34 % pentru produsele chinezești. Aceste măsuri, menite să reducă deficitul comercial și să protejeze industria națională, au provocat îngrijorare la nivel mondial. Dar ce sunt acestea? Și ce impact vor avea acestea asupra industriei motocicletelor? Taxele vamale sunt impozite pe bunurile importate sau exportate de o țară. Din punct de vedere istoric, acestea sunt o măsură politico-economică utilizată pentru a „proteja” economia unui stat, sau mai degrabă anumite sectoare ale acesteia, de concurența produselor străine. Creșterea costului produselor străine le face pe cele naționale mai competitive. Acesta este cel mai important motiv economic pentru acest tip de măsură, în timp ce, din punct de vedere politic, impunerea de taxe vamale devine o formă de război comercial menit să penalizeze sau să favorizeze anumite țări. Cine are de câștigat? Este evident că o astfel de politică, atunci când este adoptată de o țară atât de fundamentală pentru echilibrul economiei mondiale precum SUA, nu poate decât să genereze reacții de aceeași amploare. În ultimele săptămâni, SUA a anunțat sau a introdus taxe vamale asupra mărfurilor din Canada, Mexic și China, mergând până la a amenința UE. Rezultatul este, așa cum am spus, un război: „războiul tarifelor”, în care țările afectate de sancțiuni reacționează cu măsuri potențial la fel de cuprinzătoare. De fapt, majoritatea economiștilor recomandă o piață cât mai liberă posibil, o garanție în teoriile liberale ale dezvoltării maxime; dimpotrivă, barierele constituite de taxe riscă, pe termen scurt, să afecteze consumatorii cu prețuri mai mari, iar pe termen lung să pună frână creșterii și să reducă dezvoltarea țărilor „protejate”, mai puțin expuse stimulentelor competitive. Să revenim la sectorul nostru de vehicule cu două roți: războiul taxelor vamale ar putea ajunge și în sectorul nostru? Răspunsul imediat este, din fericire, negativ. Lumea motocicletelor este suficient de globalizată pentru a fi fost deja nevoită să facă față taxelor vamale și a făcut acest lucru mergând să își producă produsele în țările care le impun. Producția locală Nu este o coincidență faptul că cele două țări care aplică cele mai mari taxe vamale, și anume China și mai ales India (aici taxa este de 60 % pentru produsele finite), găzduiesc deja fabrici de producție ale giganților mondiali ai vehiculelor cu două roți: fie ca investiții directe, fie ca societăți mixte cu producători locali. În alte cazuri, pentru a eluda taxele vamale, se bazează pe producătorii locali. Așa se întâmplă în America de Sud, unde, de ani de zile, taxele vamale îi obligă pe producători să asambleze componente din străinătate în fabrici înființate ad hoc la fața locului (așa-numitele CKD sau „Completely Knocked Down”, cu referire la motocicletele expediate complet dezasamblate și asamblate local). Pe scurt, pentru Honda, Piaggio, Ducati și altele asemenea, singura modalitate de a face comerț în Brazilia sau Argentina într-un mod rentabil este de a „asambla piesele” local. Ce se va întâmpla cu listele noastre de prețuri? În cazul unei reacții din partea UE, produsele din SUA (Harley-Davidson și Zero) ar putea înregistra creșteri de prețuri, în timp ce toate celelalte ar putea suferi efectele indirecte ale creșterii prețurilor la componente sau materii prime. Dacă războiul rămâne între SUA pe de o parte și toți ceilalți pe de altă parte, efectele ar putea fi limitate. Dacă se ajunge la un (improbabil) „toți împotriva tuturor”... motocicletele vor fi cea mai mică dintre problemele noastre.

ACEM: „Motocicletele trebuie să rămână în afara războiului tarifar dintre SUA și UE

Andrei Micu — Fri, 14 Mar 2025 12:44:47 +0000

Secretarul general Perlot: „Nimeni nu iese învingător din războaiele comerciale, acestea dăunează industriei noastre Ca răspuns la decizia SUA de a impune taxe de 25% asupra exporturilor UE de oțel, aluminiu și produse derivate, în valoare de până la 26 de miliarde EUR, Comisia Europeană a inițiat contramăsuri echivalente cu impactul economic al taxelor americane. UE va reintroduce taxele din 2018 și 2020 asupra importurilor din SUA începând cu 1 aprilie și va introduce alte contramăsuri până la jumătatea lunii aprilie. În special, Comisia Europeană a confirmat ieri că, în absența unor măsuri suplimentare, o taxă suplimentară de 50% va fi aplicată motocicletelor originare din SUA cu o capacitate a motorului mai mare de 500 cc începând cu 1 aprilie 2025. În plus, a fost sugerată posibila includere a tuturor categoriilor de motociclete sub 500 cc, precum și a motocicletelor electrice, în a doua fază a reechilibrării propuse de Comisia Europeană, care urmează să intre în vigoare la 13 aprilie. Industria motocicletelor din Europa și SUA este profund interconectată, cu legături industriale și economice puternice. „Producătorii europeni”, scrie ACEM (Asociația producătorilor europeni) într-o notă, ”exportă un număr semnificativ de motociclete în Statele Unite, în timp ce producătorii americani au o prezență stabilită pe piața europeană. Impunerea de tarife vamale asupra motocicletelor riscă să perturbe activitatea economică, să afecteze consumatorii și să pună în pericol locurile de muncă de ambele părți ale Atlanticului”. „În loc să permită escaladarea acestei dispute comerciale prin măsuri de retaliere, industria europeană a motocicletelor solicită o soluție de negociere pentru comerțul transatlantic. Industriile motocicletelor din SUA și Europa doresc un comerț echitabil și posibilitatea de a continua să ofere produse de înaltă calitate clienților noștri pasionați din Europa și SUA.”

KTM este salvat. Dar ce se întâmplă acum?

Andrei Micu — Thu, 27 Feb 2025 16:59:18 +0000

După aprobarea planului de restructurare de către creditori, 800 de milioane de euro vor fi necesare pentru repornirea producției grupului. Ceea ce golește astfel terenul de ipotezele fanteziste ale cumpărătorilor externi. Și în timp ce politicienii și băncile mizează pe austeritatea companiei, remarcăm rolul finanțatorului Stefan Zöchling, un om-cheie pentru viitorul KTM KTM este în siguranță. 25 februarie a fost data anunțată pentru decizia instanței din Ried im Innkreis cu privire la planul portocaliu de restructurare, care a fost aprobat. Prin urmare, KTM nu intră în faliment și merge mai departe, dar cum merge mai departe? Să ne întrebăm pentru o clipă ce înseamnă „salvarea KTM”. Depinde de punctul de vedere. Pentru austrieci, în special pentru cei care locuiesc în zona Mattighofen, înseamnă în primul rând salvarea unei companii prestigioase, a locurilor de muncă, a industriilor asociate și a efectelor benefice asupra economiei. Salvarea KTM înseamnă conservarea companiei în Austria. Pentru fanii motocicletelor portocalii, salvarea KTM înseamnă salvarea produselor pe care le iubesc. Totuși, acest lucru s-ar putea întâmpla și prin mutarea producției în India, așa cum s-a zvonit, sau la München, pentru a da dreptate zvonurilor senzaționaliste din ultimele zile. Pentru Stefan Pierer, care este în prezent foarte nepopular în Austria, salvarea KTM înseamnă salvarea a ceea ce el încă mai consideră a fi compania sa, asigurându-se că rămâne în șa, poate nu direct, dar prin intermediul unui prieten de lungă durată, cum ar fi Stefan Zöchling, șeful Remus, o companie care produce eșapamente pentru mașini și motociclete. Viitorul pentru bănci este fără Pierer Așadar, într-o gradație imaginară, de la conservarea totală a situației actuale la bulversarea ei radicală, Pierer era în mod firesc cel mai aproape de conservarea totală, entuziaștii din întreaga lume de bulversarea ei radicală, iar austriecii erau undeva la mijloc. Dar decizia depindea în primul rând de bănci, care dețin trei sferturi din datoriile KTM și pentru care contează doar muntele de bani pe care îl au de recuperat. Pentru ele, Pierer trebuie să părăsească orice rol operațional în cadrul KTM, iar societatea însăși ar putea intra cu ușurință în faliment și să se închidă dacă aceasta ar fi calea de a recupera mai mulți bani. Păcat, totuși, că falimentul nu este calea de a recupera mai mulți bani. Pentru KTM s-a vorbit de o lichidare la 15% din valoarea bilanțului dinainte de criză, încă jumătate din cei 30% promiși. Și apoi băncile, mai ales dacă sunt bănci austriece, sunt într-o oarecare măsură sensibile la opinia oamenilor și la presiunea clasei politice, care este expresia acestor oameni. Deoarece, după cum am văzut, oamenii sunt la mijloc, soluția cea mai probabilă era ca KTM să rămână în Austria, redusă și fără Stefan Pierer. Pentru reducere, cifrele există deja: planul KTM este de a vinde aproximativ 250.000 de motociclete pe an și de a se redimensiona la 3.700 de angajați în Austria (de la peste 380.000 și 6.000 la sfârșitul lui 2023, în ambele cazuri o reducere de aproximativ o treime). Pentru prezența sau absența lui Stefan Pierer, jocul este în continuare de disputat. Interlocutorul băncilor pentru restructurare, pe nume Peter Vogl, a semnalat ceea ce, dacă excludem reaua-credință, sunt erori evidente de gestiune: în special disproporția dintre investiții și producție atunci când vânzările au scăzut, chiar cu prețul cumpărării de componente pe credit. Acum Este Vvorba de vânătoarea de noi investitori Între timp, și revenind la început, apare punctul critic al planului de restructurare acceptat oficial. Mai mult decât un plan de restructurare corporativă, a fost un plan, cum se spune, de restructurare a datoriilor: KTM a propus debitorilor să plătească, în numerar și în termen de 90 de zile, 30% din datoriile lor. Puțini, damnați dar prompt. Pentru ca instanța să aprobe propunerea, trebuia ca majoritatea creditorilor să fie de acord, ceea ce s-a și întâmplat.KTM va trebui acum să îi depună lui Peter Vogl 548 de milioane în termenul convenit de 90 de zile, adică până la 23 mai. Această sumă reprezintă 30 la sută din datoria de 1 826 de milioane (creditorii au depus de fapt creanțe în valoare de 2,25 miliarde). Alte 50 de milioane vor fi plătite de acționari pentru a relua producția la Mattighofen de la 17 martie. Se vorbise de 150 de milioane, iar acesta nu este sfârșitul poveștii, deoarece vor fi necesare alte 800 de milioane pentru a reporni colosala locomotivă a grupului KTM: bani care vor trebui să provină de la noi investitori, pentru care filiala germană a gigantului american Citigroup a fost însărcinată să-i găsească. Prin urmare, așa cum se întâmplă adesea, diferitele ipoteze care au fost formulate par să fi dispărut: o intervenție puternică din partea CFMOTO, achiziționarea de către Rajiv Bajaj, ca să nu mai vorbim de BMW și de mutarea la Munchen. Băncile s-au mișcat, politica s-a mișcat, configurația postcriză nu este încă definită și va depinde de investițiile de 800 de milioane de euro care vor fi realizate în cursul anului. Investitorii implicați (toți mari investitori) ar fi în jur de 20. Printre aceștia se numără și sus-numitul Stefan Zöchling, mai degrabă un finanțator decât un industriaș (un pic ca Roberto Colaninno), care a declarat că este dispus să investească 750 de milioane de euro împreună cu Bajaj. Zöchling este foarte apropiat de Pierer.Rezultatul final va depinde de tirajul dintre bănci și investitorii privați: în ciuda vântului puternic din interior, ceea ce contează în aceste chestiuni nu este cu siguranță părerea oamenilor.

Honda Moto Plus+: Soluția de Leasing pentru gama Honda

Andrei Micu — Fri, 31 Jan 2025 15:18:47 +0000

Honda Trading România anunță lansarea programului Honda Moto Plus+, un nou sistem de finanțare prin leasing financiar dezvoltat în parteneriat cu UniCredit Leasing Corporation IFN SA. Acest program este dedicat exclusiv persoanelor juridice care doresc să achiziționeze motociclete și scutere Honda printr-o metodă avantajoasă și flexibilă.

Beneficiile Programului Honda Moto Plus+

Prin intermediul Honda Moto Plus+, clienții beneficiază de o soluție financiară adaptată nevoilor lor, cu rate reduse datorită valorii reziduale cuprinse între 35% și 55%. Aceștia pot ajusta avansul și perioada contractuală pentru un control mai mare asupra costurilor lunare. Programul permite:

Alegerea unei perioade de finanțare între 3 și 5 ani.
Selectarea unui avans între 20% și 50%.
Acces la o gamă variată de accesorii originale Honda incluse în finanțare.
Asigurare CASCO obligatorie pe întreaga durată a contractului.

Opțiuni la Finalul Contractului

La expirarea perioadei de leasing financiar, clienții au trei opțiuni:

Achiziția finală a motocicletei sau a scuterului prin achitarea valorii reziduale.
Refinanțarea diferenței de plată pentru o perioadă de maxim doi ani.
Returnarea motocicletei sau a scuterului către UniCredit Leasing Corporation IFN SA, fără achitarea valorii reziduale, în conformitate cu termenii contractuali.

Disponibilitate și Accesibilitate

Începând cu 2025, programul Honda Moto Plus+ este disponibil prin intermediul rețelei naționale de dealeri Honda Moto. Astfel, orice persoană juridică interesată poate accesa această metodă de finanțare flexibilă și eficientă, beneficiind de sprijinul Honda Trading România și UniCredit Leasing Corporation IFN SA. Prin acest program, Honda Trading România își reafirmă angajamentul de a oferi clienților soluții financiare moderne, adaptate pieței actuale, facilitând accesul la motociclete și scutere de înaltă calitate. Pentru mai multe informații, clienții sunt invitați să contacteze dealerii autorizați Honda Moto din întreaga țară.

KTM: CEO-ul Stefan Pierer demisionează

Andrei Micu — Tue, 28 Jan 2025 10:51:57 +0000

Șeful KTM va fi înlocuit de Gottfried Neumeister. Pierer va rămâne co-director general pe parcursul perioadei de restructurare corporativă Stefan Pierer, omul care a transformat KTM dintr-o mică companie de provincie într-un producător multinațional de vehicule pe două roți, se dă la o parte. Directorul general al KTM a anunțat, de fapt, că îi va lăsa rolul lui Gottfried Neumeister, continuând, în același timp, să îl sprijine pe acesta pe parcursul procesului de restructurare a companiei. Care se desfășoară pe căile planificate, creditorii acceptând (sau făcând deja acest lucru) planul de rambursare. Între timp, Grupul Pierer - compania mamă a Husqvarna, KTM, Gas Gas și MV Agusta - a comunicat câteva cifre financiare, la care toată lumea se aștepta să fie negative, având în vedere recenta criză traversată de companie. Grupul se așteaptă la o cifră de afaceri consolidată de aproximativ 1,9 miliarde de euro în 2024 (anul precedent: aproximativ 2,7 miliarde de euro), ceea ce corespunde unei scăderi de aproximativ 29% față de anul financiar 2023. Din cauza unei reduceri semnificative a performanței operaționale și a cheltuielilor extraordinare de restructurare, consiliul de administrație se așteaptă la un EBITDA (profit din activități operaționale înainte de depreciere, amortizare și pierderi) negativ de aproximativ 300 de milioane EUR pentru anul financiar 2024 (înainte de ajustările necesare ca parte a procesului de restructurare). Reducerile de valoare ale activelor imateriale și ale fondului comercial vor avea un impact negativ suplimentar asupra EBIT (profitul din exploatare înainte de dobânzi și impozite). Fluxul de numerar disponibil va fi negativ și se va situa la sute de milioane de euro. În consecință, se așteaptă o nouă creștere a datoriei nete în a doua jumătate a anului 2024. RESTRUCTURARE URIAȘĂ Anul financiar 2024 a fost caracterizat de măsuri ample de restructurare. Până în prezent, mai mult de 1 800 de angajați au fost reduși la nivelul grupului. În plus, producția a fost redusă în mod intenționat pentru a reduce numărul de motociclete aflate în posesia distribuitorilor și importatorilor. Prin reducerea volumului de producție la aproximativ 230.000 de motociclete (-26% față de 2023), stocul global a fost redus cu aproximativ 40.000 de unități (-18%). Acesta reprezintă un prim pas important în planul de restructurare. ÎNTOTDEAUNA O cerere puternică În 2024, Grupul a vândut 292.497 de motociclete (din care aproximativ 60.000 au fost vândute prin intermediul partenerului său indian Bajaj), o scădere de 21% față de anul precedent (372.511 motociclete). Aproximativ 110.000 de motociclete au fost vândute pe piața europeană, care a reprezentat 38% din vânzările Grupului; America de Nord a reprezentat 24%, India și Indonezia (prin partenerul lor Bajaj) 21%, iar restul țărilor 17%. O cifră pozitivă este cererea din partea consumatorilor finali. Distribuitorii și dealerii au vândut aproximativ 268.000 de motociclete clienților, menținând același nivel ca anul trecut. Acest lucru demonstrează nivelul ridicat de încredere pe care distribuitorii și consumatorii îl acordă în continuare companiei. Succesele sportive recente au confirmat această încredere. Cu trei victorii consecutive în Campionatul Mondial de Enduro, două triumfuri în cursele inaugurale de Supercross și prima victorie în Raliul Dakar în toate categoriile majore de motociclete, sezonul de motorsport 2025 a început cu succes. În segmentul bicicletelor, grupul a vândut 106.311 biciclete și e-bikes (anul precedent: 155.859), o scădere de 32%. Această scădere a vânzărilor este legată de vânzarea mărcii R Raymon.

Modelele Yamaha 2025 beneficiază acum de o garanție de trei ani

Andrei Micu — Tue, 21 Jan 2025 11:41:57 +0000

Yamaha își consolidează oferta de motociclete noi pentru 2025, adăugând o garanție de trei ani oferită de fabrică pentru toate motocicletele MY25. Această măsură înseamnă că, de jos până sus, toate motocicletele Yamaha omologate pentru circulația pe stradă vor beneficia acum de garanție. Asta înseamnă că, de la modelul de top Tracer 9 GT+ până la modelul D'elight, toate modelele noi beneficiază de această garanție suplimentară. Adăugând puțină încredere celor care doresc să facă pasul spre proprietatea unei electrice mici, chiar și scuterul NEOs alimentat cu baterii și, mai important, bateriile acestuia sunt incluse. Și nu doar motocicletele care urmează să părăsească reprezentanța sunt acoperite de garanție, Yamaha extinde acoperirea la cele care au fost deja vândute. Acest lucru înseamnă că orice motocicletă care a fost deja vândută începând cu anul 2025 și care se află deja pe șosea, acumulând kilometri, a fost înregistrată retroactiv cu noua perioadă de garanție. Yamaha a confirmat, de asemenea, că nu este necesară nicio altă acțiune din partea clientului. Yamaha indică, de asemenea, îmbunătățiri suplimentare ale ofertelor sale post-vânzare care urmează să apară, inclusiv posibilitatea unor modificări ale produselor sale oficiale rulate. În declarație se arată că „Yamaha colaborează îndeaproape cu Yamaha Warranty Services pentru a adapta această actualizare la programele sale Extended Warranty și Certified Pre-Owned. Detalii suplimentare vor urma”. Rămâne de văzut dacă acest lucru înseamnă că motocicletele vândute prin intermediul platformei Yamaha pre-owned vor obține, de asemenea, o garanție similară. Introducerea unei garanții de fabrică de trei ani pentru toate modelele Yamaha 2025 reprezintă un progres major în modul în care producătorii pot spori satisfacția clienților și încrederea în produsele lor. Pe măsură ce pasionații de motociclete continuă să caute vehicule fiabile și bine susținute, angajamentul Yamaha de a oferi garanții solide stabilește un precedent în cadrul industriei. Această inițiativă nu numai că îi liniștește pe potențialii cumpărători, dar consolidează și loialitatea clienților existenți, care se pot bucura acum de o liniște sufletească suplimentară atunci când folosesc noile lor motociclete. Pe măsură ce apar detalii cu privire la viitoarele îmbunătățiri legate de asistența post-vânzare și, eventual, de garanțiile extinse pentru modelele certificate de ocazie, va fi interesant să vedem cum aceste evoluții modelează experiențele clienților în viitor.

Honda, liderul pieței din România și în 2024

Andrei Micu — Fri, 10 Jan 2025 11:56:39 +0000

Honda și-a consolidat poziția de lider al pieței moto din România și în 2024, cu 2.122 de motociclete și scutere noi înmatriculate, ceea ce i-a adus o cotă de piață de 20,8%. Piața moto din România a înregistrat o creștere spectaculoasă de 53% față de anul precedent, atingând un total de 10.199 de unități noi înmatriculate. Unul dintre factorii esențiali care au contribuit la această creștere a fost implementarea legii B125, care permite conducerea scuterelor de 125cc de către șoferii cu permis categoria B, după parcurgerea unor ore de pregătire. Segmentul motocicletelor sub 125cc a avut o creștere impresionantă de 175%, iar Honda a dominat acest segment cu 799 de unități vândute și o cotă de piață de 24%. Honda a continuat să atragă clienți prin calitatea produselor și prin tehnologii inovatoare precum transmisia cu dublu ambreiaj (DCT) și ambreiajul electronic E-Clutch. De asemenea, disponibilitatea unităților pentru test-ride, programul de garanție extinsă (2+2 ani sau 200.000 km) și asistența rutieră oferită standard pentru motocicletele achiziționate au contribuit la succesul brandului. Modelul Honda PCX 125 a fost cel mai bine vândut scuter în 2024, cu 486 de unități înmatriculate, datorită designului său modern, consumului redus și funcțiilor adaptate traficului urban. Al doilea model în preferințele clienților a fost CB 650 R, care combină performanțele distinctive ale unui Street Fighter cu un design retro-minimalist, fiind echipat cu tehnologii de vârf precum ambreiajul electronic. Pe lângă succesul comercial, Honda a fost activă în promovarea siguranței rutiere și consolidarea comunității moto. Compania a organizat 11 evenimente dedicate pasionaților moto, în cadrul cărora peste 1.300 de test-ride-uri au fost efectuate. Pentru 2025, Honda Trading România estimează o continuare a creșterii pieței moto și va aduce modele noi precum Hornet 1000, inspirat din lumea curselor, și clasicul GB 350S. De asemenea, multe modele din portofoliu, inclusiv NC750X și Forza 750, vor beneficia de actualizări tehnice și estetice. Honda își reafirmă angajamentul de a oferi produse fiabile și experiențe superioare clienților săi, contribuind totodată la dezvoltarea unui mediu rutier mai sigur și la maturizarea pieței moto din România.

Motociclete second hand: Ghidul complet pentru achiziții inteligente

Doinita Stanciu — Wed, 04 Dec 2024 18:39:20 +0000

Cumpărarea unei motociclete, fie ea nouă sau second-hand, este un pas important care necesită o analiză atentă a nevoilor tale și a condițiilor vehiculului. De la verificarea documentelor și testarea motocicletei, până la consultarea istoricului și a unui specialist, fiecare etapă joacă un rol esențial pentru a te asigura că faci o alegere corectă.

Atunci când te hotărăști să achiziționezi o motocicletă, fie că este nouă sau second-hand, este foarte important să te asiguri că aceasta corespunde necesităților specifice stilului tău de condus și că te simți confortabil pilotând-o. Ideal ar fi să ai oportunitatea de a testa un model similar înainte de a face achiziția. Poate un prieten te poate ajuta să faci un test drive, ceea ce îți va oferi o perspectivă reală asupra modului în care se comportă motocicleta și asupra confortului pe care îl oferă. Este important să eviți cumpărarea impulsivă bazată doar pe imagini, deoarece realitatea poate diferi semnificativ. Riscul unei astfel de decizii este acela de a te trezi cu o motocicletă nepotrivită, prea mare sau prea mică, prea grea sau dificil de manevrat, ce te poate determina să o vinzi mai departe, posibil cu pierderi.

Principalele avantaje oferite de motociclete

Avantajele achiziționării unei motociclete second hand pot oferi perspective unice pentru cei interesați să îmbine utilul cu plăcutul în mijloacele de transport. Spre deosebire de autoturisme, motocicletele sunt alegerile mai rapide pentru deplasări, fiind ideale pentru cei ce doresc să economisească timp și resurse. Utilizarea unei motociclete poate transforma traseele zilnice în experiențe mai rapide și mai dinamice. Motocicletele se disting printr-un consum redus de combustibil, ce reflectă nu doar o economie consistentă, dar și un pas spre un stil de viață mai sustenabil. Costurile inițiale și cele de întreținere sunt adesea inferioare comparativ cu cele ale unui automobil, făcându-le o opțiune atractivă pentru bugete variate. Piesele de schimb sunt mai accesibile și ușor de înlocuit, ceea ce contribuie la un ciclu de viață extins al vehiculului. Pe lângă aspectele practice, călătoriile cu motocicleta oferă un nivel crescut de adrenalină și interacțiune directă cu mediul înconjurător. Vizibilitatea pe care o motocicletă o furnizează permite pilotului să se bucure de peisaje într-un mod mult mai intens, sporind astfel calitatea experiențelor pe drum.

Ghidul cumpărătorului: Cum să alegi o motocicletă second-hand?

Achiziționarea unei motociclete second hand poate fi atât o aventură plină de satisfacții, cât și un teren minat dacă nu ești informat corespunzător. Iată câteva sfaturi esențiale care te vor ajuta să faci o alegere înțeleaptă și să eviți capcanele comune:

Prețul

Evită ofertele care par incredibil de avantajoase. Acestea ascund probleme nevăzute la o primă inspecție. În schimb, nu ignora motocicletele cu un preț ușor peste medie, care pot justifica acest lucru prin întreținerea exemplară sau accesoriile adăugate.

Suportul emoțional

Cumpărarea unei motociclete poate fi o decizie emoțională, mai ales dacă este vorba despre primul tău vehicul pe două roți. Pentru a păstra obiectivitatea, este recomandat să te însoțești de un prieten care poate servi drept „vocea rațiunii” în acest proces.

Verificarea tehnică inițială

Solicită proprietarului să nu pornească motocicleta înainte de sosirea ta. Astfel, vei putea observa cum se comportă motorul la rece, moment în care multe dintre problemele ascunse pot deveni evidente.

Documentație și legalitate

Asigură-te că toate documentele sunt în ordine, incluzând actul de proprietate, și verifică concordanța dintre numărul de serie al motocicletei și cel înscris în documente. Dacă motocicleta a fost importată, este esențial să ai acces la documentele vamale și la dovada legalității importului.

Inspectarea vizuală și funcțională

Examinează starea generală a motocicletei. Verifică alinierea cadrului, starea vopselei (originală sau modificată post-accident), precum și orice semn de uzură mecanică sau cosmetică. Uită-te după scurgeri de lichide, starea instalației electrice, funcționarea ambreiajului și cutiei de viteze, condiția suspensiilor și a frânelor.

Test drive

Insistă pentru un test drive cu proprietarul la ghidon și tu ca pasager. Aceasta îți va oferi perspective despre cum se comportă motocicleta în condiții de drum și cum este tratată de către actualul proprietar.

Verificarea mecanică

Dacă descoperi probleme, contactează un mecanic de încredere pentru o estimare a costurilor de reparație. Acest pas te poate ajuta să negociezi prețul sau să decizi dacă merită să investești în acea motocicletă.

Decizia finală

Evaluează toate informațiile și deciziile tehnice, dar ascultă și intuiția ta. Dacă ceva nu se simte corect, este probabil mai bine să continui căutarea. Pe de altă parte, dacă totul pare în regulă, pregătește-te să te bucuri de noua ta achiziție.

De ce este important istoricul unei motociclete second hand?

Cu tot entuziasmul ce vine odată cu achiziția unei motociclete second hand, mulți cumpărători pot trece cu vederea potențialele probleme ascunse. Fie că este vorba despre daune structurale din trecut, discrepanțe în kilometraj sau chiar probleme legale ca furtul, istoricul detaliat al unei motociclete poate oferi o imagine clară a condiției acesteia. Acest raport poate include verificări ale kilometrajului anterior, înregistrarea dacă vehiculul a fost furat, un istoric al reparațiilor și chiar fotografii anterioare. Aceste detalii nu numai că te ajută să obții un preț mai avantajos prin negociere, dar te și protejează împotriva escrocilor. O motocicletă mai veche, care a avut multiple incidente sau proprietari, poate ascunde probleme costisitoare. Cunoscând aceste aspecte, riscul de a plăti prea mult se minimizează considerabil. Mai mult decât atât, un raport complet poate releva și în ce condiții a fost motocicleta înainte de a fi adusă în țara ta, inclusiv dacă a suferit accidente grave. Astfel poți evita achiziția unei motociclete care, deși arată bine, poate fi nesigură la condus. Chiar și o motocicletă accidentată grav poate fi restaurată de un mecanic priceput, transformând-o într-o operă de artă pe două roți. Este foarte important să ții cont că un raport detaliat nu înlocuiește inspecția fizică a unui mecanic, deoarece anumite deteriorări sau semne de uzură pot să nu fie evidențiate în raport. Pe lângă consultarea unui raport detaliat, este întotdeauna recomandat să ceri opinia unui specialist înainte de a finaliza achiziția, pentru a te asigura că motocicleta este într-o stare optimă și că investiția ta este una sigură.

Piața motocicletelor: Italia și Spania susțin vânzările în Europa, Franța și Germania sunt în scădere

Andrei Micu — Wed, 20 Nov 2024 08:53:41 +0000

Datele ACEM: în general, înmatriculările noi sunt în creștere, dar există semne îngrijorătoare din partea fostului lider de piață al continentului (care suferă mai mult decât alții) Dacă vrem să privim jumătatea plină a paharului, în 2024 piața motocicletelor din Europa și-a continuat parcursul pozitiv: conform datelor Acem (asociația europeană a producătorilor de motociclete), în primele nouă luni ale anului, înmatriculările au însumat 885 500, reprezentând o creștere procentuală de 1,3%. Principalele locomotive au fost Italia (286.052, +5,3% și prima țară europeană în ceea ce privește vânzările) și Spania (163.476 și +6,1%), în prezent a treia cea mai mare piață europeană. Europa: O piață care, în tendința pe termen lung, continuă să crească: în primele nouă luni ale anului 2019, vânzările înregistrate au fost de 732.594 și de atunci nu au încetat să crească. Dar semnalele negative vin în principal din Germania, care este într-adevăr a doua piață continentală, dar în scădere accentuată: 185.377 de vehicule au fost înmatriculate, ceea ce reprezintă o scădere anuală de 2,7%. Franța, de asemenea, se descurcă prost, pierzând 2,2% din numărul de vehicule înmatriculate, ajungând la 164 387. Regatul Unit, o piață din ce în ce mai marginală, cu 86 278 de înmatriculări (-4%), se descurcă și el foarte prost. Vehiculele electrice se descurcă, de asemenea, prost, vehiculele pe două roți pierzând 25% din înmatriculări într-un an (acum 21 165), iar mopedele au scăzut cu 21,8%, ajungând la 38 681 de unități vândute.

Care este viitorul KTM?

Andrei Micu — Tue, 29 Oct 2024 11:13:40 +0000

KTM, Nici măcar a doua jumătate a anului 2024 nu dă satisfacție grupului austriac, care plătește în principal pentru contracția pieței nord-americane. Drumul de ieșire din criză este încă unul lung Perioda negativă pentru grupul KTM este acum binecunoscută, fapt confirmat chiar de directorul de vânzări, Florian Kecht, în timpul unei vizite recente la companie, însă în ultimele zile au apărut și alte vești proaspete care, din păcate și deocamdată, nu lasă loc nici unei scântei. După scăderea cu 27 % a veniturilor în prima jumătate a anului 2024, care a făcut ca întreaga companie să fugă la adăpost, nici măcar evoluția pieței în a doua jumătate a anului nu aduce un semi-zâmbet pe fața conducerii austriece. După cum se afirmă într-o declarație financiară oficială, „condițiile macroeconomice dificile durează mai mult decât se aștepta. Economia europeană stagnează, în special piața germană fiind în recesiune. În SUA, puterea de cumpărare a consumatorilor rămâne scăzută din cauza costului ridicat al vieții și a perioadei lungi de creditare costisitoare a consumatorilor”. De fapt, mai degrabă decât piața europeană, adevărata problemă pentru Pierer Mobility AG, compania din spatele tuturor mărcilor, KTM, Husqvarna, GasGas și MV Agusta, pare să fie piața americană. Cifrele de înmatriculare disponibile pentru perioada ianuarie-septembrie 2024 arată o scădere de 6,3% față de aceeași perioadă din 2023 și, în special, numai luna septembrie arată o scădere de 14,6% față de anul trecut, un semn irefutabil că, cel puțin pentru moment, situația nu dă semne de îmbunătățire. Situația din Europa este cu siguranță mai roz, vânzările din 2024 sunt în linie cu cele din 2023 (Italia marchează de fapt un +5% în comparație cu ianuarie-septembrie '23), însă trebuie luat în considerare faptul că publicul se îndreaptă din ce în ce mai mult spre segmentul motocicletelor entry-level din Est, după cum arată și datele referitoare la piața italiană, care văd Benelli TRK conducând clasamentele de ani de zile. Motocicletele premium precum BMW GS și Honda Africa Twin rezistă, dar aceasta este tendința și nu este realist să se prevadă o inversare. Grupul Pierer Mobility fuge la adăpost cu strategii în mare parte previzibile: primul obiectiv este reducerea stocurilor. Dar cum să facem acest lucru când piața este atât de lentă? Inevitabil, unele linii de producție sunt oprite temporar. Cu alte cuvinte, se construiesc mai puține motociclete. Consecința amară a acestei situații este reducerea forței de muncă. Pentru 2025, așa cum ne spusese deja Kecht, mantra nu va mai fi „creștere cu orice preț”, ci reducerea activităților pe drumul de a redeveni o marcă premium. Din metaforă: mai puțină disponibilitate a produselor în depozite și la dealeri, pentru a evita supraoferta care a avut loc anul acesta și care a dus la o inevitabilă devalorizare a produsului în sine. „Restructurarea” afectează, de asemenea, segmentul mountain bike, care este în mare parte, dar nu numai, de vină pentru situația actuală de criză. Și în acest caz, obiectivul este reducerea stocurilor și reducerea dimensiunii întregii divizii de biciclete. Inutil să mai spunem, după cum se menționează în comunicat, că „din cauza acestor circumstanțe, Pierer Mobility nu va îndeplini așteptările în ceea ce privește veniturile și profiturile”. Nu numai atât, Pierer Mobility AG a implementat și strategii aparent mai drastice, cum ar fi reducerea consiliului de administrație de la 6 la 2 membri, doar Stefan Pierer și Gottfried Neumeister fiind acum CEO și, respectiv, co-CEO. Ce viitor așteaptă KTM și celelalte mărci ale sale? În previziunile lui Florian Kecht, se poate dormi liniștit, dar recuperarea nu este cu siguranță o chestiune de câteva săptămâni. Vom vedea și, între timp, sperăm la bine.

MOTO MUS – Grand Opening București

Daniel Faluvegi — Wed, 12 Jun 2024 08:04:26 +0000

MOTO MUS își deschide oficial porțile noului Showroom din București

Evenimentul va debuta vineri 14 iunie la ora 11:00, urmând ca la ora 16:00 să aibă loc un moment special: dezvelirea și prezentarea oficială a noilor modele Benelli BKX 300S și Tornado Naked Twin 500, în prezența lui Giovanni Malerba, delegat Benelli Italia.

Programul include Test Ride cu peste 20 de motociclete și scutere, precum și prezentarea SHOEI Personal Fitting System de către un delegat SHOEI Europe.

De asemenea, sâmbătă la ora 16.00 va avea loc un workshop despre aventuri pe două roți incluzând prezentarea de carte a invitatului special Bertici Attila. Evenimentul se va încheia in jurul orei 18.00 cu înmânarea premiilor câștigătorilor înscriși la tombolă.

MOTO MUS, compania condusă de Csaba Enyedi, s-a specializat în vânzarea motocicletelor second-hand și noi, având o prezență puternică în București. Cu o gamă variată de servicii și produse, ei se adresează atât motocicliștilor experimentați, cât și celor la început de drum, oferindu-le nu doar motociclete, ci și echipamentele necesare pentru o călătorie sigură și confortabilă.

Compania este dealer autorizat pentru Kawasaki, Yamaha, Sim, Triumph și importator pentru Benelli, care a câștigat deja popularitate în România.

”Majoritatea motocicletelor second-hand sunt vândute online, cu plata în avans și livrare la domiciliu, iar rata de refuz este extrem de scăzută, cu doar două motociclete din 10.000 returnate, și acestea nu din cauze tehnice. Totul pornește de la cererea clienților. Unii trec de la o motocicletă rulată de 20 de ani, la una de 5 ani, (prin programul buy-back), iar cei care au avut motociclete de 5 ani trec pe unele noi” (CsabaEnyedi)

Fiecare motocicletă second-hand pleacă din showroom cu o garanție de 6 luni, extinsă ulterior la un an, pentru a asigura clienților o experiență fără griji chiar și în afara sezonului. Iar o motocicletă nouă are o garanție de doi ani. "Există un standard în vânzări. Standard înseamnă complet verificată și pregătită pentru a parcurge 5.000 km fără intervenții". (Csaba Enyedi)

Din brandurile comercializate, TRK-ul 702 se vinde cel mai bine, este poate cea mai căutată din Europa, iar la MOTO MUS este pregătită integral pentru orice tip de aventură.

”Modelul de stradă este disponibil la un preț de aproximativ 7500 EUR, în timp ce versiunea X, dotată cu roți spițate și adecvată pentru off-road, este oferită la 7990 EUR. Este important de subliniat că fiecare motocicletă este livrată cu un set de trei valize din aluminiu, a căror valoare se ridică la 1500 EUR. Astfel, cu un buget de 8000 EUR, clienții pot achiziționa o motocicletă complet echipată, inclusiv cu scut din aluminiu, cric central, protecții pentru mâini și cele trei valize” (Csaba Enyedi)

Filosofia companiei este de a crea legături bazate pe înțelegere și colaborare, de aceea accentul se pune pe consiliere și construirea de relații pe termen lung cu clienții. Compania oferă garanții extinse și posibilitatea de returnare sub anumite condiții, subliniind angajamentul pentru satisfacția clienților.

Piața moto: Italia este regina Europei

Andrei Micu — Thu, 08 Feb 2024 09:30:38 +0000

În 2023, Italia a înmatriculat de departe cele mai multe motociclete: la mare distanță de Franța și Spania, în timp ce Germania dă semne de criză Înmatriculările de motociclete noi pe cinci dintre cele mai mari piețe europene (respectiv Franța, Germania, Italia, Spania și Marea Britanie) au ajuns la 1.049.898 de unități la sfârșitul anului 2023. Aceasta reprezintă o creștere de aproximativ 10,5% față de aceeași perioadă din 2022 (când au fost înregistrate 950.437 de înmatriculări). Volumele de motociclete înmatriculate au crescut semnificativ în Italia (320.186 unități, +18% de la an la an) și în Spania (201.115 unități, +13,6%). Franța (206.731 unități, +6,9%) a înregistrat, de asemenea, o tendință de creștere, în timp ce volumele au fost în esență stabile în Marea Britanie (108.065 unități, -1,2%). Cazul Germaniei este diferit: cu 213.801 unități, echivalentul unei creșteri de 7,2%, este în continuare a doua cea mai mare piață din Europa, dar continuă să piardă cotă de piață față de anii trecuți (gândiți-vă că în 2020 era pe primul loc cu 220.000 de unități): criza economică internă, care a dus la o contracție a consumului, nu favorizează, de fapt, faza de propulsie a pieței de două roți.

Unul din patru mopede pierdute

Înmatriculările de mopede au atins un volum total de 193.145 de unități pe cele șase piețe europene de mopede monitorizate de ACEM (adică Belgia, Franța, Germania, Italia, Olanda și Spania). Acest volum de înmatriculări reprezintă o reducere de 24,5% față de anul trecut (255.909 unități). Reducerea are vârfurile în Olanda (34.027 de unități, -45,1%) și Germania (17.627 de unități, -40,5%), urmate de Franța (75.426 de unități, -19,1%) și Italia (18.737 de unități, -13,3%), în timp ce scăderea din Belgia (-3,8%) și Spania (-5,2%) este mult mai mică.

Cum se descurcă electricele în Europa?

Din punct de vedere al vehiculelor înmatriculate, anul trecut au fost vândute 34.764 de unități pe cele cinci piețe de referință, ceea ce reprezintă o scădere de 20,1% față de anul trecut (cu Germania în frunte, cu 9.059 de unități vândute, înaintea Franței, cu 8.844, și a Italiei, 8.366). Pe de altă parte, pe frontul mopedelor electrice, cifrele sunt mai mari, dar tot în scădere față de anul precedent: suntem, de fapt, la 61.011 mopede vândute, ceea ce reprezintă o scădere de 28,9%.

Honda, Lider Indiscutabil pe Piața Moto din România în 2023

Andrei Micu — Wed, 17 Jan 2024 18:23:37 +0000

Cu un an plin de realizări în spate, Honda a confirmat încă o dată statutul său de lider incontestabil pe piața moto din România, încheind anul 2023 cu 1463 de motociclete și scutere noi înmatriculate. O cotă de piață solidă de 22% a consolidat poziția Honda ca brandul preferat al motocicliștilor din țară, în timp ce piața moto în ansamblu a înregistrat o creștere impresionantă de 46%, atingând un total de 6653 de unități înmatriculate. Secretele succesului Honda se întrepătrund într-un ansamblu de factori, începând de la calitatea excepțională a produselor (Honda-i Hondă), care s-a dovedit a fi un magnet pentru clienți. Disponibilitatea generoasă a unităților de test și stocurile bine gestionate au adus un plus de valoare, iar rețeaua extinsă de dealeri autorizați a jucat un rol important în realizarea unui nou record de înmatriculări, evidențiat în special în județul Timiș, aici au fost înmatriculate 287 de motociclete si scutere noi, dintre care 40% sunt Honda. Cele mai multe unități au fost înmatriculate în București și Ilfov: 613 motociclete și scutere Honda din totalul de 2959 unități. În rândul modelelor preferate se remarcă scuterul PCX 125, cu un stil atractiv și contemporan, potrivit pentru orice oraș, în timp ce motorul enhanced Smart Power (eSP), cu tehnologie idle stop, dezvoltă 12.5 CP cu un consum de doar 2.1 l/100km și un spațiu generos de depozitare sub șa. Vezi testul nostru cu PCX 125 aici. Al doilea model Honda preferat de clienți a fost nakedul CB 650 R, parte din familia Neo Sports Café. Acesta îmbină performanțe Street Fighter cu un design retro-minimalist, având un motor DOHC 16-valve pe 4 cilindri ce dezvoltă 95.2 CP. Printre cele mai vândute trei modele Honda se numără și Rebel 500 (CMX 500), cu un design revizuit al farului și semnalizatoarelor cu tehnologie LED. Compact și manevrabil, Rebel 500, destul de îngust pentru traficul urban, este o opțiune populară printre iubitorii de motociclete Honda. Privind spre orizontul anului 2024, Honda Trading România anticipează nu doar menținerea trendului ascendent, ci și o evoluție matură a pieței moto. Lansarea a trei modele noi, inclusiv legendarul Honda CBR600RR, și implementarea de actualizări tehnologice semnificative pentru clasele 650cc (CB 650R și CBR 650R) demonstrează angajamentul continuu al brandului pentru inovație și adaptabilitate la nevoile mereu schimbătoare ale pieței. Având în vedere că motocicletele și scuterele de cilindree medie (noi) au reprezentat 81% din celor înmatriculate în 2023, implementarea legii care să permită conducerea scuterelor de până la 125 cc cu permis categoria B ar putea avea un impact semnificativ asupra evoluției fenomenului moto în România. Această schimbare legislativă, în conformitate cu anumite condiții specifice prevăzute de legislația europeană și menite să asigure fluiditatea traficului în siguranță, ar contribui la alinierea contextului legislativ din România la standardele țărilor occidentale. Împreună cu programul Rabla pentru motociclete și scutere, aceste două măsuri ar putea reprezenta o soluție eficientă pentru reducerea aglomerației în marile orașe și, în același timp, pentru combaterea poluării. Această abordare integrată ar susține nu doar mobilitatea urbană, ci și un mediu mai curat.

De ce criza din Marea Roșie afectează și piața de motociclete

Andrei Micu — Sun, 14 Jan 2024 18:49:31 +0000

Tensiunile din zona Canalului Suez încetinesc mărfurile. Și, de asemenea, livrările de motociclete și scutere (precum și de componente semifinite) către piețele noastre. Riscul este să se repete aprovizionarea cu piedici din 2022 Am depășit Covid-19, creșterea (de până la 15 ori) a prețului transportului maritim, lipsa de materiale semiconductoare. Și, în ciuda a toate acestea, industria vehiculelor pe două roți a reușit întotdeauna (după cum mărturisesc datele înfloritoare ale pieței italiene). Cu toate acestea, necazurile pentru lumea noastră nu par să se fi încheiat aici. De fapt, anul 2024 s-a deschis sub semnul instabilității globale: numeroasele conflicte care au loc în lume în acest moment pun în pericol trecerea strategică a Canalului Suez. "Ce ne pasă?", vor spune cititorii mai puțin avizați. Ba ne pasă. Pentru că pe acolo tranzitează toate mărfurile, inclusiv motociclete și componentele semifinite cu care sunt asamblate motocicletele și scuterele în (puținele) fabrici rămase pe teritoriul european. Deja astăzi, numărul containerelor transportate pe Marea Roșie a scăzut cu aproape 70% față de traficul preconizat pentru această perioadă, din cauza atacurilor grupului Houthi din Yemen asupra navelor internaționale care trec prin aceste ape. Acesta a scăzut de la 500.000 la 200.000 de containere pe zi, potrivit datelor Institutului Kiel, raportate de Il Sole 24 Ore. O sabie a lui Damocles atârnă asupra aprovizionării cu mărfuri destinate piețelor europene. Și care va afecta aproape sigur timpii de livrare către dealeri și comercianți a motocicletelor și scuterelor care au fost deja comandate.Această pagubă nu afectează doar vehiculele, ci și piața accesoriilor (căști, îmbrăcăminte etc.), care este la fel de dependentă de livrările din Orientul Îndepărtat.Criza din Marea Roșie are, indirect, repercusiuni asupra costului de închiriere a containerelor în care călătoresc mărfurile. Acestea au crescut deja vertiginos. Fără să atingă (din fericire) vârfurile amețitoare de 15.000 de dolari înregistrate în 2022, în ultimele trei luni au crescut de la 1.500 la 4.000 de dolari. Un cost, de asemenea, care ar putea afecta și verigile din aval ale lanțului de aprovizionare. Cu un prejudiciu evident pentru clienții finali.

Un nou showroom și service moto în București: Zeno Moto

Sebastian Toma — Tue, 17 Oct 2023 18:09:34 +0000

În weekendul 14-15 octombrie a fost inaugurat un nou showroom moto în București, Zeno Moto, iar facilitatea de peste 300 de metri pătrați este și service moto autorizat. N-am ratat ocazia unei vizite și am răspuns favorabil invitației la test ride. Cei de la Zeno Moto sunt dealer Benelli, devenind primii din București care deservesc această marcă. Îi puteți găsi pe Șoseaua Pipera 48, într-o zonă în care se află mai mulți dealeri auto și moto. Trebuie să notăm faptul că la Zeno Moto poți găsi și mărcile Zero și Energica, cele două fiind specializate în producția de motociclete electrice. În cadrul evenimentului de deschidere a showroomului, au fost puse la dispoziţie pentru test ride modele Benelli și Zero. Întrucât eram deja familiarizați cu o parte din gama Benelli, am decis ca la acest eveniment să încercăm modelul pe care nu am apucat să îl testăm vara aceasta, anume Benelli TRK. De data aceasta, am avut în față modelele Benelli TRK 502 X, respectiv TRK 702 X. Aceste două modele sunt variantele de adventure-touring de cilindree mare ale gamei, deși există și un TRK mai mic, 251, pe care nu l-am încercat cu această ocazie. Benelli TRK 502 X ABS Am urcat întâi pe TRK 502 X ABS, un model echipat cu un bicilindru de 500 cmc care asigură 47 cai-putere. Are o transmisie manuală cu șase trepte, transmisie pe lanț, o masă proprie de 213 kilograme și un rezervor de 20 de litri. Garda la sol este de 220 de milimetri, în timp ce înălțimea la șa este de 840 de milimetri. După cum îi spune și numele, are ABS în dotarea standard. Acest model este o propunere în segmentul adventure-touring pentru cei care au permis de categoria A2, precum și pentru cei care au categoria A și nu consider că au nevoie de multă putere pentru a călători departe sau pe teren accidentat. Modelul propuls de marca italiană vine cu o furcă față cu jambe de 50 mm diametru, în configurație upside-down, în timp ce suspensia spate are o configurație convențională, de basculă cu amortizor central. Cel din urmă are compresia și revenirea reglabile, ceea ce este de apreciat. Fiind un adventure-touring de buget, TRK 502 X ar fi putut să reprezinte un compromis din mai multe puncte de vedere, dar singurul compromis pe care îl remarcăm în afară de sistemul de frânare ”marcă proprie”- de altfel eficace, este lipsa posibilității de a comanda un tempomat, conexiune smartphone sau a avea mai multe moduri de rulare. În realitate, avem o motocicletă abordabilă și cu un motor vioi, ce răspunde rapid și livrează o bună din cuplul maxim în prima parte a plajei de turații. Deși are doar 500 de centimetri cubi, motorul se simte mai forțos în anumite momente, iar schimbarea treptelor de viteză este făcută fără efort, cu minimum de rezistență la nivelul manetei de ambreiaj sau a schimbătorului. Se simte ca o motocicletă mai scumpă, pe alocuri chiar mai performantă decât un rival direct de la o marcă japoneză. Aspectul exterior al motocicletei acesteia nu trădează în niciun fel prețul său, fiind bine echipată și lăsând impresia că este mai scumpă decât costă de fapt. Cu anvelopele potrivite pentru teren accidentat, ai premisele unei motociclete de adventure-touring cu care poți să mergi cât de departe te ține talentul și timpul disponibil, iar rezervrul de 20 de litri din dotare te ajută și la partea de autonomie, care ar trebui să fie considerabilă în contexul unui consum mixt estimat la 4.1 litri la sută. Din păcate, traseul de test a fost prea scurt pentru a putea furniza date relevante de consum și autonomie, dar am plecat cu o impresie plăcută după această primă întâlnire cu Benelli TRK 502 X. Potrivit site-ului importatorului, Benelli TRK 502 X pornește de la 6.698 de euro cu TVA inclusă pe piața din România. Benelli TRK 702 X Fratele mai mare al lui 502 X, 702 X, vine să ofere mai mult decât un plus de putere în această clasă din partea producătorului italian. Mai precis, în urma feedback-ului primit de la clienții de 502 X, Benelli a dezvoltat modelul 702 X, menit să remedieze elementele pe care clienții mai exigenți le-au dorit îmbunătățite. Propulsorul cu doi cilindri în linie are 698 cmc și dezvolt 70 de cai-putere la 8.000 rpm, în timp ce cuplul maxim este de 70 Nm la 6.000 rpm. Evident, la trecerea de pe un 502 X pe 702 X, remarci imediat nivelul de putere mai ridicat. Ambele motociclete ne-au arătat că au cuplu motor suficient pentru deplasarea confortbilă și dacă stai doar în jumătatea de jos a plajei de turații disponibile, iar TRK 702 X nu dezamăgește la acest capitol. Nu trebuie să pleci departe ca să descoperi că are o manetă de ambreiaj foarte ușor de acționat, chiar mai ușor decât la unități operate hidraulic oferite de alte mărci, iar asta se întâmplă datorită unui mecanism cu camă implementat la nivelul cutiei de viteze menit să crească pârghia acesteia. La prima impresie, ai putea să crezi chiar că este defect ambreiajul la cât de ușor de acționat poate să fie maneta. În ciuda cilindreei mărite, modelul TRK 702 X vine cu o masă totală de 244 kilograme, deci nu cu mult mai mare față de cea a fratelui său de 500 cmc. Înălțimea la șa este de 836 de milimetri, iar sistemul de frânare este identci cu cel al lui 502 X, cel puțin în materie de specificații. În cadrul traseului scurt pe care l-am abordat, dar identic, am remarcat că se simt la fel frânele celor două motociclete, dar nu este nimic greșit aici, ba chiar e un mic avantaj pentru modelul de buget. Benelli TRK 702 X are un preț de pornire de 7.698 de euro cu TVA inclusă pe piața din România. Zero SR/F Marca americană Zero nu are o vizibilitate deosebită în țara noastră, dar asta este ușor de înțeles pe fondul noutății sale. Acest lucru nu i-a oprit pe cei de la Zero să dezvolte o gamă destul de generoasă, de cinci motociclete de stradă și patru modele dual-sport, toate disponibile în România și toate fiind alimentate exclusiv cu energie electrică. Modelul SR/F este pe piață de trei ani deja și a debutat atunci cu un cadru trellis, motor cu magnet permanent în interior (IPM) și transmisie prin curea ranforsată cu fibră de carbon. Motorul trifazic dezvoltă 110 cai-putere și 190 Nm, livrați fără sunet sau avertisment la rotirea manșonului de accelerație. Comenzile sunt amplasate ca la o motocicletă convențională, iar ergonomia lor este bună, doar că va trebui să te obișnuiești cu ideea că nu trebuie să atingi nicio manetă de ambreiaj, nu ai trepte de schimbat și că fiecare mișcare de rotire înspre tine a manșonului din dreapta va implica o accelerare. N-a fost deloc greu, cel puțin pentru noi. Resursele livrate sunt viguroase și senzația este foarte apropiată de ce asigurată de o motocicletă cu motor de un litru și patru cilindri în linie, deși cuplul o califică la o comparație cu un motor bicilindric de capacitate superioară. În orice caz, atunci când accelerezi, nu simți deloc cele 227 de kilograme din dreptul masei proprii. Traseul pe care l-am abordat a fost același cu cel al motocicletelor Benelli despre care v-am povestit mai sus, așa că nu e tocmai relevant pentru consum sau autonomie. Am plecat la drum cu o încărcare de 98 procente și m-am întors cu 92%, iar autonomia a scăzut de la 98 la 88 de kilometri după ce am parcurs o buclă de aproximativ 10 kilometri. Ce nu se simte la fel ca la o motocicletă convențională este centrul de greutate, pe care l-am perceput ca fiind ridicat. Este o senzație cu care trebuie să te obișnuiești, altfel, te poți adapta fără probleme și la această motocicletă, care este cea mai puternică din gama Zero. Mai mult decât atât, este printre cele mai puternice motociclete electrice disponibile pe piață, deci clar nu este o jucărie destinată începătorilor sau celor care se află la prima sau chiar a doua motocicletă. În România, Zero SR/F are un preț de listă de 23.636 euro cu TVA inclusă. Producătorul declară o autonomie în oraș de 301 kilometri, o autonomie combinată de 229 de kilometri și o vitză maximă de 200 km/h. Timpul de încărcare de la o priză standad este de 2,7 ore folosind o priză convențională, respectiv de 1,6 ore folosid un încărcător rapid de 6 kW și țintind o încărcare completă. În doar o oră, poate să ajungă la 95% încărcare de la acel tip de încărcător. Atât Zero SR/F, cât și modelele Benelli TRK 502 X și 702 X merită atenția publicului-țintă pentru fiecare model în parte. În contextul dat al electromobilității, sunt tare curios cum vor fi următoarele generații de motociclete electrice. Având în vedere experiența cu dezvoltarea mașinilor electrice în ultimul deceniu, premisele sunt favorabile unor surprize plăcute. [gallery ids="57273,57274,57275,57276,57277,57278,57279,57280,57281,57282,57283,57284,57285,57286,57287,57288,57289,57290,57291"]

CF Moto și Yamaha anunță un parteneriat în China: ce trebuie să știi

Sebastian Toma — Tue, 19 Sep 2023 13:20:16 +0000

Yamaha a confirmat oficial un nou parteneriat cu cei de la CF Moto, rezultat din schimbarea de proprietar a unuia dintre uzinele sale partenere din China. Noua colaborare nu impactează parteneriatul CF Moto cu KTM. Cu alte cuvinte, Yamaha avea deja un partener în China alături de care avea joint-venture-ul Zhuzhou Jianshe Yamaha Motor Co, adică ZJYM, ce era fondat împreună cu Chongqing Jianshe Mechanical and Electrical Co. Ltd. Acea companie își va schimba proprietarul, proces ce are loc după achiziția realizată de CF Moto. Așadar, ZJYM își va transfera bunurile companiei Zhejiang CF Moto Power Co. Ltd. în Noiembrie 2023, urmând să fie formată compania joint venture Zhuzhou CF Yamaha Motor Co Ltd., care va fi numită pe scurt ZCYM. Noua companie va avea aproximativ 500 de angajați, majoritatea preluați de la vechiul joint-venture. Din ZCYM, CF Moto va avea 50 de procente din acțiuni, Yamaha va avea 44.23 procente, iar concernul Tair Yea Limited va deține restul de acțiuni. Cel din urmă este un holding local. De notat faptul că asemenea parteneriate de tip joint-venture sunt comune în China, iar mai toți producătorii străini recurg la acestea într-o formă sau alta pentru a putea produce vehicule în țara respectivă. După cum știm cu toții, CF Moto are o colaborare strânsă cu Pierer Mobility, adică acea companie care deține marca KTM. Acest parteneriat este în derulare de peste un deceniu, timp în care s-a ajuns la o colaborare strânsă între KTM și CF Moto. Anumite modele au motoarele produse în aceleași uzine, pe aceleași linii de fabricație și cu specificații foarte apropiate. Complicat, nu-i așa? Ei bine, ce trebuie să reținem noi din asta este că nu urmează să vedem modele CF Moto cu piese de Yamaha și nici invers, iar legătura dintre Yamaha și KTM va fi doar că au un partener de afaceri comun, fără alte angajamente. Trebuie să subliniem faptul că reprezentanții Yamaha au specificat faptul că vor continua să discute direcția acestui joint venture în viitorul apropiat, în scopul creșterii competitivității. Acea afirmație era făcută în contextul unei mențiuni referitoare la piața din China drept o bază importantă de producție și vânzări.

Despre legea 125B cu „Ștrumf” de la Hey Moto

Andrei Micu — Wed, 26 Jul 2023 14:32:13 +0000

Cristian Anghel, fondatorul scolii Hey Moto este instructor din 2007 și a avut pe mână peste 6000 de cursanți până în prezent. Pasionat de motociclism dintotdeauna, Cristi a lucrat în domeniu pentru alte școli, dar a decis că cea mai bună variantă pentru a controla calitatea cursurilor este să își facă propria școală. De-a lungul anilor a dezvoltat și a implementat idei inedite în domeniul școlilor moto. Am avut ocazia să povestim despre legea 125B.

Cum va influența piața moto?

Va fi o schimbare foarte importantă pe piața moto, mai ales că legea asta va ajuta la reducerea traficului din marile orașe și sperăm ca multă lume să se orienteze către scutere și mai departe către piața moto. Automat vor crește vânzările atât pe partea de motociclete și scutere, cât și în sectorul echipamentelor.

Ce segment de clienți noi vor apărea în școlile moto?

În primul rând vor veni cei care deja folosesc scutere de 50 cmc. Ei deja au experiență în trafic pe scuter și automat vor un motor mai mare. Totuși, nu cred că e vorba doar de ei, destul de multă lume s-a săturat de stat în trafic și cred că mulți se vor orienta către acest mijloc de transport.

Legea a fost trimisă la reexaminare, când crezi ca va fi implementată?

Ținând cont că despre lege în sine se vorbește probabil de 4-5 ani, nu știu dacă o să vedem normele de aplicare anul acesta. Noi o așteptăm cât mai repede, dar din păcate nu cred că o să ne plimbăm cu scuterele de 125 cmc anul acesta.

De ce nu direct categoria A?

Teoretic procedura este mai simplă, pentru că nu se face acel dosar de examinare, nu se susține proba teoretică și încă nu știm dacă se va susține vreo probă practică. Perioada de școlarizare va fi cu siguranță mai scurtă, așa că este mult mai convenabil, asta dacă clientul vrea să se limiteze la scutere de 125 cmc.

Cât de pregătit pentru mersul pe două roți prin trafic va fi un posesor de categoria B după ce a parcurs cele 10 ore de pregătire?

Aici depinde foarte mult și de fiecare elev în parte, de experiența lui în trafic și dacă a mai mers pe bicicletă sau nu. Una peste alta eu cred că sunt suficiente ore practice. Din câte știu avem cel mai mare număr de ore practice impus pentru această categorie din Europa, dar niciodată nu e suficient, mereu o să fie ceva nou de învățat.

Având în vedere că școlile moto devin destul de aglomerate în timpul sezonului, cum veți reuși să gestionați noii clienți apăruți?

Aici depinde de fiecare școala, va fi nevoie de un efort logistic din partea școlilor, fiecare va trebui să se doteze cu unul sau două scutere de 125 cmc. Depinde foarte mult și de normele de aplicare. Pentru că de lege se vorbește de foarte mult timp, cred că fiecare școala și-a creionat deja o strategie.

Sunt voci care susțin că această lege va crește numărul de accidente, tu ce crezi?

Nu cred că va fi o explozie de accidente, tocmai că legea este gândită destul de bine. Se cere o anumită experiență cu autovehiculul, iar cel care vine să facă aceste cursuri are deja experiența traficului. Una peste alta nu cred că va fi o creștere mare a numărului de accidente.

Cum se vor adapta ceilalți participanți la trafic la numărul crescut de scutere?

Eu cred că fenomenul va decurge destul de lent, participanții la trafic au timp să se obișnuiască cu un număr din ce în ce mai mare de scuteriști. Cei care au categoria B și vin să facă aceste cursuri știu automat să fie atenți la toate vehiculele pe două roți.

Care sunt principalele provocări anticipate în ceea ce privește implementarea cu succes a legii?

S-ar putea ca în prima fază să apară anumite aspecte care vor întârzia tot procesul pentru obținerea acestui permis. Dacă legea va include și o probă practică, s-ar putea ca cei de la DRPCIV să devină aglomerați. Pe de altă parte s-ar putea ca școlile să devină foarte aglomerate, asta ar duce la o perioadă destul de lungă de așteptare. îmi este destul de greu să anticipez ce se va întâmpla, dar imediat după ce se acceptă legea va fi un val mare de candidați, ulterior poliția, școlile și candidații vor ști cu siguranță exact ce au de făcut, iar lucrurile vor decurge normal.

Ce sfat le dai celor care vor să urmeze cursurile, dar au îndoieli dacă este pentru ei sau nu.

Eu zic că e un lucru benefic, candidații trebuie să țină cont că nimeni nu s-a născut învățat. Chiar dacă nu ai mers niciodată pe bicicletă, totul se învață pe parcurs. Cred că pentru timpul scutit în trafic merită încercat

Crezi că se vor scumpi scuterele second hand de 125 cmc?

S-ar putea să fie o perioadă în care prețurile vor exploda. Automat, depinde de cerere și oferta, dacă numărul de scutere de pe piața second hand rămâne același, iar cererea crește, cred că oamenii vor specula acest lucru și vor profita. Întodeauna există varianta unui scuter nou, mai ales de la implementarea programului rabla, prețurile sunt convenabile.

Cât va costa pregătirea?

Este destul de greu de preconizat acum, tocmai fiindcă nu există normele și nu știm exact ce avem de făcut. Cred că pregătirea va costa undeva între 600 și 800 de lei, dar asta depinde de ce va oferi fiecare școală în acel pachet.

Verdictul?

Această lege reprezintă un pas foarte mare pentru traficul urban. Avem ocazia să facem primul pas către două roți la fel ca în alte țări europene precum Italia, Franța, Grecia sau Germania. Mersul pe două roți va deveni mult mai accesibil pentru toată lumea. Noi așteptăm această lege cu brațele deschise și suntem pregătiți să ne adaptăm pentru nevoile viitorilor clienți care s-au săturat de trafic.