Preț, putere, masă și vopsea în mare parte identice: nu este totul relativ apropiat? Dar se știe că niponii sunt o nație care favorizează conformismul colectiv mai degrabă decât hedonismul individualist, nu?
Ei bine, de două ori greșit. Pe de o parte, aceste două modele Yamaha sunt, de mulți ani, printre cele mai neconvenționale motociclete de pe scena japoneză a vehiculelor pe două roți în ceea ce privește aspectul, tehnologia și conceptul. Iar pe de altă parte, sunt separate nu doar de designul complet al motorului, ci și de adevărate schimbări de generație și paradigmă în conceptul MT. Cu efecte notabile…
Deci, cu pricepere dramaturgică, începem cu familiarul: modelul familiar, Yamaha MT-10, întruchiparea maximă a conceptului MT, care s-a maturizat de-a lungul anilor. O poziție de pilotaj undeva între tourer și supermoto, un ambalaj supercompact, cu o geometrie uimitor de activă, un motor cu patru cilindri în linie cu sunet răgușit, care transformă orice drum într-o pistă de MotoGP datorită setării aprinderii și… ei bine, un design provocator. Această combinație este atât de enervant de dinamică, de puternică din punct de vedere emoțional, dar și de lipsită de rețineri (uitați-vă doar la consumul de combustibil), încât cu greu te-ai aștepta să provină din Japonia.
Partea leului se datorează motorului și trenului de rulare superior, cu suspensia sa rafinată. Contrar geometriei radicale în comparație cu a lui 09, asta nu asigură o manevrabilitate exuberantă, dar cel puțin ia cu ușurință virajele și are o stabilitate bună în ele. Ergonomia în poziție verticală facilitează echilibrarea necesară, dar, cu orientarea foarte clară spre roata din față, asigură faptul că o răsucire bruscă a accelerației te poate ridica foarte ușor pe o roată. Mai ales dincolo de 7000 rpm și mai ales că originea R1 a unității de propulsie se vede de la 4500 rpm, manifestându-se cu o putere explozivă și un răget unic. Desigur, există wheelie control, dar operarea acestuia și a restului electronicii extinse de la bord se face folosind o mică rotiță din dreapta, comutatoare amplasate incomod în stânga și un mini-display central, ceea ce este – ca să o spunem pe șleau – greoi.
Din păcate, acest lucru este valabil și dacă vrei să pătrunzi în setările aproape infinite ale suspensiei electronice. Pont: Selectați modul semiactiv A2 pentru încălzire și A3 pentru touring, pentru a vă bucura de o reacție superbă și de un confort deosebit, și sunteți gata de plecare. Adăugați modul de putere 2 sau 3 și veți avea parte de un răspuns mai puțin dur al accelerației. În general, ici și colo, muchiile încă par neobișnuit de neșlefuite – ambreiajul și cutia de viteze au nevoie de putere și hotărâre, frânele sunt puternice, dar pot fi răspunde foarte brusc, iar motorul, în ciuda designului său cu patru cilindri, are nevoie de un impuls puțin mai mare decât de obicei pentru a funcționa fără probleme. Trebuie să fie abordat cu grijă, aproape îmblânzit, ceea ce face parte din farmecul lui MT-10 SP.
Trecem la MT-09 SP. Observăm imediat o constantă fixă în formula MT, poziția absurd de verticală, care nu a fost desființată la cel mai recent MT, dar a fost semnificativ atenuată. Ghidonul în jos, scărițele în sus și, ca o consecință estetică plăcută, masca farului mult mai în jos. Se simte mult mai compact în comparație cu fratele mai mare, fapt datorat și spațiului mai îngust dintre genunchi, dar încă se simte confortabil. Doar că acum aripa frontală e mai lungă.
Rezultatul acestor schimbări este frapant. MT-urile în general și 09-urile în special nu au mai fost atât de neutre, stabile și bogate în feedback de mult timp. Ultimul strop al manevrabilității (profesioniștii MT l-ar numi poate nervozitate) al generațiilor mai vechi lipsește, dar manevrabilitatea e încă destul de impresionantă. Chiar și la MT-10 SP, care este un pic mai reticent să se aplece atât pe accelerație, cât și pe frânare. Dreapta, stânga și înapoi, totul este mai ușor acum. La fel ca aproape tot ceea ce poate fi tras, împins sau manevrat. Acest lucru se aplică la propriu ambreiajului mult mai liniar, frânelor cu o cursă semnificativ mai mare a manetei și quickshifterului mai puțin agresiv, care, în schimb, este mai ferm și mai cooperant. Și în sens figurat pentru ușurința de operare a electronicii, datorită padelei de control și TFT-ului mai mare. În sfârșit, acum e posibil să modifici din mers nu numai parametrii electronici individuali, ci și modurile de rulare la nivel superior. Recomandare: Modul B pentru putere lină.
Iar asta ne aduce la un alt element de bază MT, pe care 09, din fericire, l-a păstrat: rularea încrezătoare, plină de caracter și, de asemenea, oarecum sălbatică. Tricilindrul de 890 este foarte rafinat din punct de vedere mecanic, răspunde întotdeauna fără probleme la accelerație și încă are o doză de mormăit sălbatic în tonul său. Desigur, nu poate oferi sonoritatea motorului de 1000 cm3, lansarea impetuoasă la cea mai mică răsucire a accelerației și explozia de putere de la 7000 rpm. Dar oferă o putere liniară și mult mai ușor de utilizat, până la 10.000 rpm, cu o forță imperativă și stridentă la vârf. Dincolo de senzația de rachetă pe care ți-o oferă și de faptul că trebuie să cauți constant benzinării, nu lipsește nimic pentru folosirea cotidiană. Iar MT-09 SP trece la viteza Warp 5 cu o ușurință de-a dreptul impertinentă.
Ceea ce lipsește cu adevărat în comparație este confortul operării și utilizarea suspensiei E la modelele mai mari. Öhlins (amortizorul) și Kayaba (furca) răspund fin, dar sunt ferme, cu mai puțină flexibilitate în ceea ce privește confortul. O setare bună necesită timp și muncă manuală, în loc de câteva apăsări de buton. Ei bine, ceva trebuia să fie mai ușor la MT-10…
De două ori mai entuziasmante. Nici CP3, nici CP4 nu doboară vreun record de performanță, dar se dovedesc a fi adevărate uzine de forță în utilizarea de zi cu zi și contra cronometru. Până la aproximativ 7000 rpm, în mare măsură există egalitate, având în vedere și avantajul de greutate al MT-09 SP. După aceea, CP4, derivat din motorul de la R1, înscrie timpi fabuloși pe hârtie și îți așterne un zâmbet pe față cu răgetul său ferm și funcționarea ireproșabilă. Triilindrul are o creștere liniară, dar nu reușește să atingă explozivitatea și plăcerea de a se tura cvadricilindrului. Pe de altă parte, funcționează mult mai lin din punct de vedere mecanic, nu este exagerat de ambițios când tragi de accelerație și este mult mai rezervat la pompa de benzină. Per total, este motorul mai armonios în utilizarea de zi cu zi, dar dovedește totuși mult caracter cu mormăitul său și dorința spontană de a performa.
Comentați?