Termenul test arhiva - MotorXpert

Mit sau adevăr: poți frâna mai bine fără ABS?

Sebastian Toma — Tue, 26 Sep 2023 05:00:37 +0000

În aproape orice grup de motocicliști te-ai afla, fie că este online sau în viața reală, o să auzi, la un moment dat, o discuție despre frânarea cu și fără ABS. După cum vă puteți imagina, subiectul este destul de încins și între motocicliștii din Vest, existând probabil mii de rânduri de text în care s-au contrazis internauții pe această temă. Evident, au existat și probabil că vor urma diferite teste comparative, cu diverse motociclete și automobile, încercând să găsească un răspuns. Așa este și cazul Canadienilor de la FortNine, care au pregătit un comparativ sub forma unui video, integrat mai jos. Un amănunt interesant dezvăluit de acest clip este faptul că majoritatea accidentelor studiate în care sunt implicați motocicliști nu prezintă urme de frânare. Aparent, problema vine de la faptul că riderii se ”blochează” și nu mai apucă frâneze, respectiv frânează doar cu roata din spate. Potrivit statisticilor din Canada, în 80 la sută din accidentele cu motocicliști a fost întâmpinată aceeași situație: riderul nu a reușit să frâneze suficient de puternic încât să lase o urmă de cauciuc pe asfalt. Așadar, decelerararea nu a fost suficient de puternică pentru a permite încetinirea și oprirea, iar urmările pot fi ghicite cu ușurință. Fără să stricăm în vreun fel surpriza clipului, aflați că este posibil ca un rider să depășească performanța la frânare a unei motociclete identice, dar echipate cu ABS. Nu vă grăbiți să îl dezactivați pe al vostru, dacă îl aveți, pentru că nu e complet răspunsul. Cum așa? Deși este posibil în condiții controlate, când riderul se concentrează la frânare și este familiarizat în întregime cu suprafața, lucrurile nu stau la fel în viața reală, într-o situație de urgență. Practic, degeaba ai putea să frânezi mai bine decât ABS-ul dacă nu ești atent la drum sau ești obosit și greșești, blocând frânele atunci când ai nevoie să le folosești cât mai eficient. Chiar și cu ABS, tot trebuie să exersezi frânarea de urgență ocazional, în special la începutul sezonului moto, pentru a te asigura că reflexele tale sunt la nivelul la care le ții minte.

Test Mitt 125 GT Max: Naveta pentru toți

Sebastian Toma — Wed, 16 Aug 2023 09:30:34 +0000

Tânara marcă spaniolă Mitt a debutat de curând în România. Noi am încercat unul dintre scuterele sale, numit 125 GT Max. Acesta va putea fi condus și de cei care au permis categoria B și urmează cursurile pentru 125b, odată ce actul normativ are și metodologia pusă la punct. Încep acest material cu o mărturisire: scuterele de 125 sau de 50 de centimetri-cubi nu m-au atras prea mult. La cele de 50 cmc visam când eram prea tânăr să am orice fel de permis, iar peste cele de 125 am trecut după ce am obținut permisul de conducere categoria A. Ignoranța mea pentru subiect nu a fost o idee bună, deoarece am pierdut mult timp în trafic de-a lungul anilor. Așa că n-am refuzat invitația să testez un scuter de 125 cmc venit de la o marcă înființată în 2018, Mitt Motorcycles. Ei sunt din Spania, unde au și proiectat aceste modele, despre care nu se ascunde nimeni să spună că sunt fabricate în China. Marca mizează pe design, utilitate, servicii de post-vânzare și, nu în ultimul rând, pe prețul competitiv. Un studiu făcut în Belgia arată că, dacă 10 la sută din conducătorii auto dintr-un oraș are înlocui mașina cu scuterul sau bicicleta, timpul petrecut în trafic la nivel general se reduce cu 40 la sută. Un cuter precum acesta are un preț de listă 3395 de euro cu TVA inclusă. Adică echivalentul a două iPhone-uri de ultimă generație cumpărate fără abonament. Sau o mașină de vreo 10-15 ani vechime. Iar asta fără să includem vreo promoție de vreun fel sau o bonificație de tipul Rabla Moto. Așadar, discutăm despre o soluție la aglomerația urbană și un mijloc de transport periurban la un preț competitiv. Spre deosebire de un scuter de 50 cmc, cu acesta aveți capacitatea de a rula în ritmul traficului din București și din orice alt oraș de la noi, precum și posibilitatea de a aborda drumurile naționale la viteze adecvate pentru acestea. Mitt 125 GT Max se prezintă drept un scuter simplu de condus, iar comenzile sunt dispuse într-o manieră ușor de înțeles. Ceasurile de bord sunt și ele ușor de citit și înțeles, așa că tot ce îți trebuie este să învârți de manșonul din dreapta și te-ai pus în mișcare. Nu ai nicio viteză de schimbat și poți accelera în ritm cu un autoturism obișnuit. Cel puțin până la un punct. Poți rula cu 100 km/h fără probleme, iar o accelerare susținută te va duce la 110 km/h. Pentru mai mult, deja ai nevoie de puțin vânt în pupă sau mai multă putere. Vestea bună este că nu vei avea ce discuta cu un scuter de 50 cmc la demaraj, acestea fiind limitate prin lege la 45 km/h. Deci mergi în ritmul traficului fără griji și fără să riști vreo amendă. Până la 60-80 km/h, ai parte de un demaraj destul de iute pentru puterea din dotare. Frânele sunt pe disc pentru ambele roți, iar ele ne-au surprins cu prezența unor furtunuri cu inserție metalică încă din echiparea de fabrică. Senzația la manetă este foarte bună, iar frânele au fost bine dimensionate pentru cilindreea din dotare. Dacă vrei mai mult de atât, e posibil să fi încercat să conduci mai sportiv decât ar trebui cu un scuter de 125 cmc, sau poate doar nu lași suficient spațiu pentru ca alți participanți la trafic să greșească. Suspensia este neașteptat de bine reglată, 125 GT Max fiind suficient de stabil la trecerea peste denivelările cu care noi, Bucureștenii, ne-am obișnuit de ani și ani, fără a încerca să ”fure” ghidonul din mâini, cu o fermitate potrivită și un confort bun. Am apreciat și roțile mai mari decât la majoritatea scuterelor de 50 cmc, un alt element care ajută în această situație. Șaua este confortabilă, fiind potrivită chiar și pentru călătorii mai lungi decât drumul de acasă până la birou, iar cârligul de bagaje de la nivelul genunchilor te ajută să cari sacoșele care nu îți încap sub șa. Încape o cască integrală sub șa, poate chiar două căști jet dacă le aranjezi cu grijă, alături de mănuși și chiar o geacă din material textil, sau o geanta mică. Spațiul ar fi putut fi amenajat ceva mai bine, mai ales dacă luăm în considerare lățimea acestui scuter. Suntem cârcotași aici, dar mai bine este inamicul lui bine în orice situație. În orice caz, un asemenea model este o propunere de luat în seamă și dacă ai deja o motocicletă și vrei să circuli cu altceva prin oraș. Te vei găsi alegând cheile de Mitt destul de des, deoarece rulezi fără prea mari bătăi de cap și poți să străbați orașul cu un consum redus, de puțin peste doi litri la sută în viața reală, fără să îți riști permisul de conducere sau să te accidentezi. În raport cu o motocicletă de cilindree mai mare, vei remarca ceva mai puțină putere în dotare, dar și mai puține lucruri de făcut. Modelul 125 GT Max vine și cu Bluetooth, precum și cu două boxe integrate, deci poți asculta muzică direct de la telefonul tău în timp ce mergi. Problema e ce să asculți în timp ce mergi fără să fie deranjant pentru ceilalți, așa că puteți merge pe varianta noastră: un mix de oră, în buclă, a melodiei Africa a lui Toto Cutugno. Foto: Bogdan Paraschiv __________________________________________________________________________________________ FIȘĂ TEHNICĂ MOTOR Monocilindru, 125 cmc, 4 timpi, injecție electronică, răcit cu lichid. Putere maximă 11 CP/8000 rpm. Cuplu maxim 7.2 Nm/6500 pm. Pornire electrică. TRANSMISIE Ambreiaj centrifugal, cutie de viteze automată cu variație continuă SISTEM DE RULARE Cadru din oțel, furcă telescopică dublă față cu jambe de 37 mm, spate braț articulat cu suspensie dublă. Frâna față cu disc, operată hidraulic și cu CBS, etrier cu două pistonașe, spate cu disc, etrier cu un singur piston. Jante din aliaj. Pneuri față 120/80-14, spate 130/70-13. CARACTERISTICI Lungime: 2180 mm. Lățime 810 mm. Înălțime 1.320 mm. Înălțime șa: 805 mm. Gardă la sol 150 mm. Masă proprie: 145 kg. Capacitate rezervor 12 litri. PREȚ 3.395 euro cu TVA inclusă __________________________________________________________________________________________ [gallery ids="56610,56611,56612,56613,56614,56615,56616,56617,56618,56619,56620,56621,56622,56623,56624,56625,56626,56627,56628,56629,56630,56631,56632,56633"]

Test Honda Transalp 2023: Nu doar prin Alpi

Sebastian Toma — Tue, 15 Aug 2023 20:42:52 +0000

Transalp a revenit după zece ani și prezintă un pachet semnificativ diferit de ce știam cu toții că este un Transalp. Cu toate acestea, nu-i deloc de lepădat. Iată cum ni s-a părut! Primul Transalp a fost lansat în 1986 și avea doar 50 de cai-putere. Avea un motor cu doi cilindri în V și era potrivit atât pentru călătorii pe teren accidentat, cât și la rularea pe asfalt dintre acele zone cu teren accidentat. În timp ce i-a fost clădită o reputație vreme de un sfert de veac, Honda a renunțat la Transalp după cea de-a treia generație. După un deceniu fără Transalp, dar cu un nou Africa Twin, cei de la Honda au sesizat existența unei piețe de adventure-touring mai extinsă ca niciodată. Era și păcat să lase liberă clasa medie a segmentului, iar noul Transalp a venit să se lupte pentru coroana vânzărilor. Prima schimbare majoră este renunțarea la motorul cu doi cilindri în V în favoarea unui paralel twin foarte apropiat de cel al lui Hornet. La prima vedere, ai crede că sunt identice motoarele, dar agregatul lui Transalp este optimizat pentru o curbă de cuplu mai generoasă în turații joase. O altă diferență, de data aceasta vizibilă la exterior, este eșapamentul. Are și altă admisie, printre altele. Ce contează mai mult este că avem mai multă putere ca niciodată. Aproape cât două Transalp-uri originale, respectiv odată și jumătate cât avea vechiul Transalp. Îi mai lipseau doar opt cai ca să aibă 100, iar Transalp discută complet diferit poziția sa în segment. În mod clar, nu ar fi avut șansa să fie competitiv dacă s-ar fi prezentat cu o creștere minusculă de putere, așa că a venit cu destui cai pentru oricine. Rezultatul este o motocicletă care se prezintă cu unul dintre cele mai puternice motoare din segmentul său, alături de cea mai mare gardă la sol din clasă, de 210 mm. Înălțimea șeii este de 850 mm, fiind cea mai ridicată dintre toate generațiile precedente, dar nu am găsit-o deloc greu de încălecat. De notat faptul că are și o masă la plin de 208 kilograme, ceea ce îl face cel mai ușor Transalp de până acum. La 1.80 m înălțime, l-am perceput pe Transalp drept optim pentru înălțimea mea, fără a avea dorința să fi coborât suspensia, dar nici nu aș fi dorit să îl mai ridic cu un milimetru. Cu alte cuvinte, am simțit că este pe măsura mea, iar triunghiul ghidon-scărițe-șa nu a dezamăgit din punct de vedere ergonomic. A fost ușor de manevrat și ghidonul se simțea și el de o lățime potrivită. Echipat cu anvelope care erau mai degrabă de șosea, am încercat mai mult latura de touring decât cea de adventure, chit că am făcut și câteva ieșiri în afara asfaltului pentru a-i cunoaște particulariățile. Pe șosea, noul Transalp merge la fel de bine precum un tourer get-beget, dar cu poziție de standard, având în plus și înălțimea specifică segmentului din care face parte de fapt. Nu ai nevoie de mult timp în șa ca să înțelegi de ce este atât de populară această clasă de ceva vreme, iar Transalp confirmă fix pe criteriile importante. Practic, ai o motocicletă cu care poți să mergi confortabil prin oraș, în afara orașului și chiar și pe teren accidentat fără să schimbi nimic. Nu trebuie să te oprești să reglezi suspensia, că n-ai ce regla în afară de preîncărcarea spate, doar schimbi modul de rulare – dacă dorești, în ideea de a avea ABS decuplabil pentru roata spate și o curbă de cuplu diferită pentru aderență scăzută. În rest, ai senzația că poți merge oriunde, doar să ai timp să te duci acolo, oriunde ar fi acest loc. În cadrul testului nostru, am avut un consum de 5.5 litri la sută, fantastic în contextul în care era proaspăt ieșită din rodaj și nu am menajat manșonul din dreapta când am avut ocazia. Reprizele de care este capabilă a patra generație de Transalp sunt chiar suprinzătoare și nu credem că ne-am sătura de ele prea rapid dacă am avea numele scris în talonul său. Motocicleta testată era echipată și cu un quickshifter, ceea ce simplifica dramatic treaba, pe lângă prezența a cinci moduri de rulare, incluzând și opțiunea unei configurări personalizate. Așadar, puteai opta pentru o putere redusă temporar, regla frâna de motor și intervenția sistemului de control al tracțiunii, totul printr-o schimbare de mod de rulare. Vei lucra mai mult pe teren accidentat decât cu alte modele comparabile, cum ar fi Tenere sau Tuareg, dar pe asfalt vei avea mai multe satisfacții decât riderii acestora. Evident, depinde și ce îți place, dar Transalp ne dă senzația că poate fi exact ce trebuie pentru foarte mulți rideri. Prețul său îl face atractiv, de asemenea, chit că nu este cel mai ieftin din segment, dar vine cu un pachet competitiv. Nu are Apple CarPlay sau tempomat, iar pe primul nici nu îl poți monta orice i-ai face, în caz că te întrebai. Bordul nu este la fel ca la Africa Twin, dar salutăm prezența unor dotări precum semnalul de oprire de urgență și semnalizatoarele cu auto-anulare în funcție de vitezele roților. Rezultatul este o motocicletă adventure-touring deosebit de competitivă în clasă, care poate să asigure simultan un consum bun și putere din belșug, numai bune cât să stai cu orele în șa și să ajungi la destinație cu zâmbetul pe buze. Confortul la rulare este bun, iar frânele sunt bine dimensionate. Suspensia are un reglaj favorabil rulării pe șosea, fiind fermă dar fără a fi prea rigidă la denivelări, în timp ce transmisia are rapoarte numai bune pentru călătorii lungi, fiind capabilă de turații relativ joase la rularea cu viteze de autostradă. Accelerările sunt facile datorită resurselor din dotare. După cum ziceam, Transalp parcă abia așteaptă să pleci cu el undeva departe și aproape că îți bate obrazul când vede că ai fost doar până în partea cealaltă a orașului. Spre deosebire de Africa Twin, nu poți opta pentru o transmisie DCT, iar bordul digital nu este la fel de avansat precum al modelului mai mare oferit tot de Honda în această clasă. Diferența de cai-putere dintre cele două motociclete este aproape nesemnificativă, dar tindem să credem că fiecare dintre ele are publicul său. Și dacă ești nehotărât, te ajută Honda să alegi, sub forma unei diferențe de preț în favoarea lui Transalp. Așa a fost dintotdeauna, așa că nu e vreo schimbare de politică aici. Africa Twin este ceva mai mare și mai scumpă, iar Transalp este mai accesibilă și nu la fel de mare. Ceea ce va fi mai mult decât acceptabil pentru mulți, mai ales dacă nu își doresc un adventure-touring de clasă mare. Un Transalp de generație 2023 pleacă de la 11.500 de euro cu TVA inclusă. Iar diferența până la un Africa Twin este aproape un sfert din prețul acestei motociclete în plus, deci diferențierea este clară. Honda are și motociclete aventure-touring mai ieftine în gamă, cum ar fi CB 500X și NC 750 X, dacă ne uităm la ceva relativ apropiat. Depinde foarte mult de ce dorești de la motocicleta pe care vrei să o cumperi, de cât îți permiți să plătești pentru ea și de ce ai experimentat până acum. Am încercat Transalp după ce am mers cu Africa Twin, CB 500 X și NC 750 X, iar asta face ca Transalp să fie chiar mai plăcut ca surpriză în acest context. Pentru unii rideri, poate fi prea mult, mai ales ca nivel de putere, fără să luăm în considerare prețul. Să nu ne ascundem după deget, suma este considerabilă. Prețul este în linie cu cel al echivalenților de la concurența directă. Am spune că nu este adecvată să fie prima motocicletă a cuiva care a obținut permisul de conducere categoria A, ci este pentru acel motociclist care are deja experiență în segment sau are suficient de mulți kilometri în șaua altor categorii de motociclete încât să fie sigur că aceasta este exact ce își dorește. Transalp poate fi asta pentru mai mulți decât și-o permit de nouă, dar există speranță și pe piața second-hand peste ani și ani. Foto: Bogdan Paraschiv _____________________________________________________ FIȘĂ TEHNICĂ MOTOR 2 cilindri paraleli, 755 cm3, OHC, 4 supape pe cilindru, injecție electronică PGM-FI, răcire cu lichid. Putere maximă: 91,5 CP/9500 rpm. Cuplu maxim: 75 Nm/7250 rpm. TRANSMISIE Ambreiaj multidisc în baie de ulei, cu alunecare, quickshifter opțional, cutie manuală cu șase trepte, transmisie finală prin lanț SISTEM DE RULARE Cadru-diamant din oțel. Suspensii: față furcă Showa SSF-CA inversată, fără reglaje, jambe de 43 mm, cursă 200 mm; spate monoamortizor Showa, preîncărcare reglabilă, cursă de 190 mm. Frâne: față etriere Nissin cu două pistoane și discuri duble de 310 mm. Spate disc 256 mm și etrier glisant cu un singur piston. ABS standard cu două niveluri de intervenție selectabile și dezactivabil pe spate. Pneuri: 90/90-R21; spate 150/70-R18 CARACTERISTICI Ampatament: 1560 mm. Înălțime la șa: 850 mm. Masă la plin: 208 kg. Rezervor 17,5 l. PREȚ 11.500 euro ________________________________________________________________________________________ [gallery ids="56558,56559,56560,56561,56562,56563,56564,56565,56566,56567,56568,56569,56570,56571,56572,56573,56574,56575,56576,56577,56578,56579,56580,56581,56582,56583,56584,56585,56586"]

HJC RPHA 70 – test aprofundat

Adrian Cobzasu — Wed, 28 Apr 2021 05:43:57 +0000

Cum am ajuns la casca HJC RPHA 70? Să o luăm cu începutul: mai întâi, aveam nevoie de o cască potrivită pentru forma capului meu, intermediar ovală. Iar asta scotea din listă câțiva producători, în principal cei care vin cu un calapod mai oval (Bell, Shoei etc.). Am luat în considerare și alți producători, iar din gama HJC mă tenta, evident, RPHA 11. Dar, pe lângă prețul ceva mai mare, nu avea elementele de confort pentru stradă și nu aveam de gând să cumpăr două căști. Așa am ajuns la HJC RPHA 70. Știam de bun început că voi folosi următoarea mea cască în principal atunci când plec din oraș, ocazional urban, și voi ajunge la câteva curse pe circuit. Faptul că la construcție se folosește o fibră de carbon și compozit carbon-sticlă m-a încântat. HJC numește P.I.M. - Premium Integrated Matrix - acest material folosit pentru carcasa exterioară (inclusiv cea a căștilor RPHA 11).

Proba practică

La început trebuia să trag și să mai împing când o puneam dar, odată așezată, devenea rapid comodă. Un pic mai comodă decât sunt eu obișnuit, dar trecea toate testele clasice de verificare ale mărimii. Casca este varianta XL (60/61 cm) a carcasei mari (cealaltă fiind XXL), iar cele pe care le-am purtat în trecut au fost fie 59/60, fie 60. Odată pusă, zgomotele rămâneau doar sunete de fundal. Exemplu simplu: atunci când cineva vorbește cu tine pe un ton normal, după ce îți pui casca auzi că spune ceva dar nu prea mai înțelegi ce, poți să dai din cap aprobator dacă vrei. Viziera se închide peste chederul de cauciuc de parcă ar fi o fereastră nouă de termopan. E un sentiment plăcut de calitate. Probabil ține și în timp. La nivelul bărbiei are două guri de ventilație care ajută la circularea aerului pentru a evita aburirea, unul dintre ele se acționează dinăuntru. Efect notabil are cel care se acționează din exterior și dirijează curenții de aer direct spre vizieră, pe celălalt l-am lăsat deschis și am uitat de el. [gallery ids="55392,55393,55394,55395,55396,55397"] La drum lung casca filtrează bine zgomotele produse de turbulențele unui parbriz. Când am avut un parbriz prea înalt, în zilele toride de vară m-am încălzit serios în lipsa curenților de aer. Materialul interior al căști permite aerului să circule și pielii să respire cât de cât, astfel, dacă nu ești ascuns în spatele parbrizului, se va usca din mers. La motociclete mai mult sport decât touring lucrurile vor sta mai bine. Pentru că HJC RPHA 70 taie bine aerul, nu vei obosi din cauza unor mișcări produse de vânt. E foarte plăcută și în combinație cu motociclete naked, din aceleași considerente. Micuțul chin guard ajută la păstrarea unui nivel redus al zgomotului. În pachet mai este inclus un chin guard mai mare, cu prindere prin arici, care va ține și de cald atunci când e răcoare, nu doar că va ajuta în ce privește zgomotul. Ca particularitate, fiind o cască gândită pentru motociclete mai sportive, după ce înclini capul spre înainte, când te apleci ușor pe ghidon, vei simți că priza de aer principală, cea de pe creștet, va începe să-și intre în rol și să funcționeze la altă capacitate. Poate fi închisă ușor cu mănușă, din mers, sau deschisă în două poziții. La poziția intermediară e mai ușor de ajuns dacă închizi și apoi împingi ușor în sus.

Structura căștii integrale HJC RPHA 70

RPHA este produsă în trei dimensiuni ale carcasei exterioare, fiecare cu câte două mărimi la interior. Pentru situații de urgență căptușeala din dreptul obrajilor se poate scoate ușor de persoana care intervine având marcate două „mânere“ de culoare roșie. Înlăturarea acestei căptușeli permite scoaterea căștii mai ușor și previne producerea sau accentuarea unei posibile traume cervicale. Învelișul interior este pregătit pentru instalarea sistemelor de comunicație și este prevăzut cu locașuri în dreptul urechilor pentru difuzoarele intercom. Producătorul anunță că a folosit local materiale ce permit alunecarea brațelor ochelarilor, făcând punerea și scoaterea lor mai ușoară. Eu port ochelari de vedere cu rame mari, dar au brațele drepte și maleabile, astfel că nu am avut probleme. Vizorul interior închis la culoare al căștii, ochelarii de soare dacă vreți, vin natural peste ochelarii mei.

Când lovește neprevăzutul

Carcasa exterioară trebuie să absoarbă cât mai mult din forța de impact fără să o transmită mai departe către tine. Și este elementar să alunece peste suprafețe ca să nu imprime o forță de rotație. Până la partea cu căzătura, trebuie să spun că HJC RPHA 70 oferă un câmp vizual bun, chiar și când ești aplecat. Dar o simțeam prea comodă pentru circuit și se ușor atunci când mă lipeam de rezervor. În acele momente mi-ar fi plăcut o fixare pe cap ceva mai precisă, poate bureți laterali mai groși, dar acești ar fi încurcat pe stradă. În octombrie, la ultima cursă din MotoRC din 2020, nu am avut pinlock-ul la mine. La prânz nici nu era nevoie pentru că au fost temperaturi ideale, în jur de 23 grade. Dar dimineața, la 6-7 grade, m-ar fi ajutat. Curațată bine înainte, în primele ture nu avea probleme cu aburirea. Abia după câteva ture, când începeam să mă încălzesc eu, mai ales în zona de mijloc a circuitului, un pic mai tehnică și cu mai viraje mai lente, viziera începea să se aburească. Își revenea pe ultima secțiune și pe lina dreaptă dar, pinlock-ul m-ar fi ajutat. Se montează și ușor. Altfel, la clasa 600, unde majoritatea motocicletelor au tobe sport de stradă, nu simt neapărat nevoia pentru dopuri de urechi. În sesiunea comună cu cei de la 1.000 (ambele clase de amatori), mă deranjează cu adevărat zgomotul motocicletelor lor. Am căzut la ieșirea dintr-un ac de păr, la o viteză apropiată de stradă (60-70 km/h). Mi s-a părut că viteza e foarte mică și am încercat să mă ridic pentru a vedea unde sunt cei din spatele meu, am facut o tumbă involuntară și am aterizat în cârcă și pe cască. Materialul carcasei a cedat pentru a mă proteja pe mine, învelișul interior neavând urme de deformare vizibilă la interior. Mulțumit de cască? Absolut, la început pentru confortul pe stradă, iar ultima dată când am purtat-o și pentru siguranță. Pentru cei care fac câte un track day ocazional, cred că tot RPHA 70 e mai potrivită. Dacă în viitor voi ajunge des la pistă, aș încerca una dedicată care cu siguranță se va așeaza altfel, nefiind gândită să ofere confort ore în șir. Mi-aș cumpăra încă o HJC RPHA 70? La ce raport de preț/calitate are nu este ușor să găsești oferte mai interesante. Iar dacă te atrag modele mai colorate, cred că știi deja că HJC are numeroase căști inspirate din universul MARVEL (Superman, Venom și toată gașca).

Test Yamaha MT-07 – Efervescentă

Adrian Cobzasu — Tue, 14 Apr 2020 08:03:02 +0000

Ca să înțelegi bine MT-07, trebuie să o conduci fără să te uiți spre bord. Cu riscul de a suna melodramatic, de la ghidonul ei capătă și mai mult sens sloganul "Revs your heart". Foto: Bogdan Paraschiv Dacă ești un motociclist cu experiență, fișa tehnică este singurul motiv serios care te-ar putea ține la distanță de această MT-07. Ar mai fi și farul care nu s-a hotărât în ce epocă vrea să trăiască dar, rămâne un detaliu mai puțin important. Totul pornește de la cei 75 CP ai bicilindrului, care nu mai reprezintă în zilele noastre cine știe ce performanță. Nu luăm în calcul piloții urbani de linie dreaptă, dar cum majoritatea ne alegem subiectiv motocicletele, ar fi exagerat să spunem că visăm la ceva mediu din punctul de vedere al performanțelor generale, inclusiv suspensie. Orice astfel de socoteală se dă peste cap atunci când o conduci. Caracterul motorului te cucerește imediat, ajutat fiind și de o ciclistică superbă. CP2-ul este un melanj între cuplu la turații mici și sete de turații, care livrează bine indiferent că ai sau nu pasager. Sunetul de motoretă clasică, cumva robotizată, contribuie la simplitatea generală a MT-ului și îți transmite la fiecare metru că așa funcționează o motocicletă contemporană fără bricolaje. Are și un consum bun care subliniază aspectele practice, în ziua ședinței foto înregistrând o medie de 5,5 l/100 km în condițiile în care l-am avut pasager și pe fotograful nostru, iar eu n-am nevoie de pietre în buzunar când bate vântul. Trage bine jos iar după 5-6.000 rpm livrează constant, ceea ce ajută mult în timpul depășirilor și nu te surpinde când ești mai optimist privind viteza potrivită pentru un segment de drum.

Dulcea zonă medie

Aici îi place cel mai mult. Pe drumuri de țară unde șoseaua urmărește relieful, și unde rareori ai ocazia să accelerezi până spre limita turometrului dincolo de treapta a treia. Suspensia favorizează confortul, ca s-o servesc cu mănuși. Nu vă gândiți că am ajuns la capătul cursei în perioadele de frânare puternică, dar mi s-a părut totuși moale. Doar că, tocmai această relaxare generală a motocicletei îți permite să te bucuri de călătorie în sine, filtrând bine denivelările și imperfecțiunile unui drum necunoscut, fără să-ți solicite maxim atenția atunci când accelerezi. E o plăcere să ieși din viraje, având satisfacția că tu controlezi motocicleta. Ca să fie totul fluid nu trebuie să o bruschezi. Totul e în regulă cât timp îți aduci aminte că nu e o sportivă și că MT-07 nu are electronică în afara ABS-ului. Palpatoarele scărițelor ating repede asfaltul. [gallery size="large" ids="54900,54904,54901,54903,54905,54906,54907,54908,54902"]

Zi de zi

MT-07 arată bine, în special din profil și din spate, unde codița are acele aripioare aerodinamice împrumutate de la suratele R. Până și abajurul farului vine ca o prelungire naturală a liniilor rezervorului și admisiei, doar că oglinda mare și becul halogen par din alt film. Finisările sunt la înălțime, așa cum te aștepți de la o Yamaha, surprinzătoare pentru o motocicletă care costă sub 7.000 euro. M-am întors să mă uit la ea după ce am parcat-o? Da, și nu doar ca să mă asigur că nu se afundă cricul în asfalt. E ușor de condus prin oraș datorită masei relativ reduse și a motorului elastic, ușor de dozat și foarte rotund la turații mici, spre deosebire de un MT-10 spre exemplu. La drum lung vei aprecia șaua confortabilă și poziția care îi permite și unui eventual pasager să stea drept. Sincer, o motocicletă cu un preț de entry level sau a uneia de permis A2 nu ar trebui să se conducă așa bine. Este destul de docilă și previzibilă pentru a nu speria începătorii dar, suficient de efervescentă pentru a satisface pe cei cu experiență. Date tehnice Yamaha MT-07 Motor 2 cilindri paraleli, 689 cmc Alezaj x cursă 80x68,6 mm 4 supape pe cilindru Răcire cu lichid Raport compresie 11,5:1 Transmisie Finală pe lanț Ambreiaj multidisc în baie de ulei Cutie cu șase rapoarte Ciclistică Cadru diamant Unghi furcă 24 Față furcă telescopică Cursă 130 mm Spate monoamortizor reglabil Cursă 130 mm Frâne Față discuri duble 282 mm Spate mono disc 245 mm Pneuri Față 120/70 ZR17 Spate 180/55 ZR 17 Dimensiuni (mm) Lungime 2.085 -Lățime 745 Înălțime șa/totală 805/1.090 Rezervor de 14 l Greutate în ordine de mers 182 kg Performanțe declarate 55 kW (74,8 CP) la 9.000 rpm 68 Nm la 6.500 rpm

Yamaha Niken – Evoluția speciei?

Adrian Cobzasu — Thu, 20 Feb 2020 12:51:49 +0000

Yamaha Niken? Cercetătorii japonezi au modificat genetic niște motociclete și le-au lăsat libere în Europa. Sunt rapide, sigure și devorează virajele cu aderență scăzută. Vânează ziua, însă unele exemplare au fost văzute și noaptea. Se pot domestici? Text și foto: Adrian Cobzașu Lansată pentru piața europeană, Yamaha Niken este o motocicletă sport touring care îți oferă un avantren cu aproximativ 80% mai multă aderență față de o motocicletă obișnuită. Pentru o scurtă recapitulare, principiul după care inginerii japonezi au dezvoltat puntea față cu două roți este carving, provenit din ski. Iar cele două rânduri de furci se ocupă separat de setările suspensiei și de orientare. Fără a intra prea mult în detalii, tehnologia numită Leaning Multi Wheel asigură un comportament foarte apropiat de cel al motocicletelor cu două roți. Personal, am avut o întâlnire de gradul trei cu aceste exemplare anul trecut la Poiana Brașov. Am descoperit rapid că nu vânează în haită. Știam de pe atunci cum reacționează într-un mediu controlat dar, a venit timpul să iau animalul de coarne și să văd ce-i poate pielea, sau aliajele, cu adevărat. Evident că este mult mai stabilă și ai o rezistență puțin mai mare de învins când te abați de la mersul în aliniament. Ghidonul lat te ajută să o ții în hățuri și să îi dictezi cu precizie ce comandă să execute. După ce începi să o înclini, trebuie să depui o idee mai mult efort decât la o motocicletă normală. Dimensiunile generale te împiedică să o strecori ca pe un scuter în trafic, dar poți străbate fără bătăi de cap șirurile de mașini de pe bulevarde. Niște oglinzi cu mecanism de rabatare ar fi ajutat considerabil, mai ales că nu o poți înclina la fel ca pe o motocicletă clasică pentru a mai trece de o oglindă.

Animal cu sânge rece

Nu se încălzește la soare ci la benzină, până în 6 l/100 km dacă duce în spate un singur dresor fără asistent(ă). Și fuge de toți cei 115 CP. Inima CP3 împinge liniar de la viteze mici acompaniată de un mârâit plăcut. După 7-8000 rpm urlă hotărât și metalic, iar pe un drum sinuos devine atât de rapid că îți solicită întreaga atenție și-ți verifică la bani mărunți timpii de reacție. Particularitatea în condus e încrederea foarte mare pe care ți-o dă la intrarea în viraj. Îi găsești ușor limita la fel ca în cazul mașinilor: când aderența scade avantrenul subvirează. Dacă sunt denivelări în asfalt greu de observat și le iei în plin, suspensia le va filtra elegant chiar dacă țopăie un pic. La fel și în cazul, des întâlnit în România, în care drumul se strică brusc și ești nevoit să frânezi puternic. Vei avea la dispoziție o doză mare de control, cel puțin una dintre roți păstrând contactul cu suprafața. Privind dinamica în general, te poți da cu el până atingi cu scărițele, însă ce faci de aici încolo depinde de tine. Ține minte că Yamaha Niken nu zboară! Dacă intri prea tare poți cădea sau sări afară.

Migrator

Ca la orice exemplar din regnul motocicletelor de cilindree medie spre mare, cutreieratul este în ADN-ul lui. Iar cine vrea să ia vântul și ploaia în piept, bărbătește, poate opta pentru varianta standard. Dar pentru latura touring este recomandat modelul domesticit numit Yamaha Niken GT, care vine fix cu parbrizul mai mare, atât de necesar, și cu genți laterale. Acestea din urmă vor ajuta și la protejarea semnalizatoarelor spate, expuse unor accidente ușoare la încălecat. [sliders_pack id="54640"] Fiind încă nou, atrage atenția pe oriunde ajunge. Până și copiii care îți fac de obicei semn de pe marginea drumului să accelerezi rămân privind lung, fără să mai gesticuleze. Mi-aș cumpăra unul? Dacă aș face mii de kilometri ca să mă bucur printre altele de cele mai bune drumuri de condus și aș pleca cu pasageră, da. Siguranța pe care ți-o oferă, iar însoțit asta cântărește chiar mai mult, înseamnă la sfârșitul zilei o experiență relaxată. În ce privește sportivitatea, îți oferă peste 80% din senzațiile de pe două roți, așadar n-ai multe motive de a te plânge. Singurul neajuns pe care l-am găsit pe timp de noapte legat de touring este lipsa unor lumini suplimentare pentru viraje, dacă nu unele adaptive. Cu o aderență atât de mare, este ciudat să încetinești doar pentru că farurile bat drept și nu vezi prea departe. Oricum, interesantă specie! Cred că se vor găsi suficienți clienți care să le ia în grijă. Motocicleta a fost pusă la dispoziție de Motodynamics - importartorul Yamaha în România. [gallery ids="54649,54650,54651,54652,54653,54654,54655,54656,54657"]

Date tehnice Yamaha Niken

Motor 3 cilindri în linie, 847 cmc, 4 supape pe cilindru, DOHS, răcit cu lichid alezaj x cursă 78 x 59,1 mm, injecție electronică Transmisie Ambreiaj umed, multidisc; cutie de viteze cu 6 trepte, angrenaj constant, transmisie finală pe lanț Sisteme electronice ABS, TCS Ciclistică Cadru diamant, furci duble, telescopice inversate, cursă 110 mm, pretensionabile basculă, cursă 125 mm, pretensionabilă Frâne Față - două discuri de 298 mm, etrier cu 4 pistonașe, spate - monodisc 282 mm, ABS Pneuri Față 120/70 ZR17, spate 190/55 ZR17 Dimensiuni Lungime 2.150 mm, lățime 885 mm, înălțime 1.250 mm, înălțime șa 820 mm, rezervor de 18 litri, greutate la plin 267 kg Performanțe declarate Putere 84,6 kW (115 CP) la 10.000 rpm, cuplu 87,5 Nm la 8,500 rpm

Test Honda CB500X – Evadează din jungla urbană

Adrian Cobzasu — Thu, 19 Sep 2019 08:03:18 +0000

Honda CB500X este un all rounder împins de 47 CP, asta pentru a putea fi condus cu permis categoria A2, și pare pe hârtie o simplă găselniță a unui departament de marketing. I se mai pun două sloganuri, unul despre aventură și celălalt despre libertate, o roată mare, un parbriz mai înalt și gata! Doar că în momentul în care o conduci lucrurile se schimbă, iar găselnița începe să demonstreze că a intrat în producție în urma unor studii bine făcute. CB500X există din 2013, a primit în 2016 câteva îmbunătățiri printre care se numără rezervorul mai mare și suspensia cu reglaje, iar pentru 2019 Honda a implementat o serie de modificări care puse laolaltă dau mult mai mult decât suma lor. Se descurcă de minune în oraș, în ciuda ghidonului destul de lat, datorită direcției cu un unghi de bracaj mare și a poziției înalte de condus care îți permite să vezi departe în trafic. Ambreiajul cu alunecare limitată ușurează foarte mult maneta și astfel orice manevră la viteză mică devine mai comodă. Ghidonul înalt te scutește de nevoia de a te sprijini atunci când te strecori printre mașini. Motorul și-a păstrat puterea nominală de 47 CP, încadrându-se în continuare în normele pentru permisul A2. Diferența majoră la modelul 2019 constă în faptul că între 3-7000 rpm momentul motor a fost crescut cu 4%, în special prin modificarea timpilor și înălțimii de lucru ale supapelor de evacuare. Fiind japonezi, evident că au repoziționat bateria pentru un flux cât mai direct de aer către clapetele de accelerație, au folosit un lanț de distribuție special gândit și tratat pentru silențiozitate, pistoanele sunt inspirate din cele ale lui CBR1000 RR și nu fac zgomot la turații mari, pompa de ulei are un sorb mai lung pentru a asigura un flux mai bun în timpul frânărilor puternice și când motocicleta este înclinată, etc, etc. Tipic Honda. Japoneza vs drumurile românești Etajarea cutiei acestui Honda CB500X îți permite în oraș să folosești și treptele superioare și să extragi toate resursele disponibile din bicilindru. Cu a 4-a la 60 km/h încă mai poți profita de eventualele spații dintre mașini și nu se simte că tragi de motor pentru asta. Nu te va deranja căldura degajată, ca la suratele mai mari, și se ajunge destul de bine cu picioarele la sol. Odată urcat pe șa, ai impresia că poți trece de orice obstacol urban. Poți merge cu ușurință pe liniile de tramvai folosite drept parcare, poți urca pe noile borduri fără să te gândești că atingi pe dedesubt, n-ai mari probleme când apar gropi noi pe un traseu cumva cunoscut și alte asemenea. Tot aici, în mediul urban, când interacționezi altfel cu motocicleta decât la un drum lung, vei aprecia finisajele foarte bune. Micile deflectoare de pe lateralul radiatorului aduc un plus de eleganță, vopseaua cu nuanțe bogate și pătrunzătoare te fac să te simți în compania unui model cu măcar vreo 2.000 euro mai scump iar bordul digital plusează cu o imagine contemporană. Despre drumurile lungi încep cu un aspect negativ. Parbrizul crează turbulențe la nivelul căștii și oricât am încercat să-l păcălesc căutând o poziție altfel decât cea normală, n-am reușit decât atunci când m-am culcat pe rezervor. În rest, consumul este mic chiar și cu pasager, ai o bună vizibilitate și putem spune că peticește drumurile proaste. Mersul cu pasager e decent. Bicilindrul împinge suficient de bine când nu te grăbești undeva. Dacă vrei să depășești va trebui totuși să-l duci către capătul turometrului ca să obții efectul dorit. Pasagerul are niște mânere la dispoziție, însă pare că te vor ajuta mai mult pe tine să-ți legi bagajele când ești singur decât să ofere o priză corespunzătoare, comodă. CB500X se abate ușor de la asfalt la un traseu off road, având de partea sa acea roată față de 19 inci, pneurile mixte și garda la sol de 180 mm. Ghidonul lat și poziționat sus oferă un bun control, chiar și când parcurgi o secțiune de traseu în picioare. Șaua ascuțită către rezervor îți oferă libertate de mișcare în abordarea zonelor denivelate. La modul general, la sfârșitul zilei poate deveni inconfortabilă din cauza fermității. Din proprie experiență cu GPS-urile, singurul sfat pe care îl pot da este să aveți plinul făcut dacă nu cunoașteți bine zona. Cei 17,5 l ai rezervorului acoperă o autonomie teoretică de 500 km. Suficientă să ajungeți la civilizație, sau așezări urbane mai corect spus în unele cazuri. Ori să cutreierați în compania unei motociclete adventure ușor de controlat datorită masei totale de 197 kg și a bicilindrului de doar 47 CP care nu va încurca în condiții de aderență scăzută nici pe cei fără multă experiență în off road. Dacă vă prinde noaptea, farul este LED. Lumina bună nu garantează că scăpați de urs dar, măcar o să-l vedeți de departe. Polivalența caracterizează acest model: se poate transforma în funcție de preferințele de moment ale celui care îl conduce dintr-un commuter liniștit într-un tourer sau chiar un adventure ideal pentru explorat. Dacă studiați piața înainte de a cumpăra o motocicletă fiabilă bună aproape la toate, ușor de condus și care nu cere întreținere specială, veți descoperi în această Honda CB500X un produs ieftin și bun.

Fișă tehnică Honda CB500X

MOTOR 2 cilindri paraleli, 471 cmc alezaj x cursă 67 x 66,8 mm răcire cu lichid raport de compresie 10,7:1 4 supape pe cilindru injecție electronică TRANSMISIE finală pe lanț ambreiaj multidisc în baie de ulei cu alunecare limitată cutie cu 6 rapoarte CONTROALE ELECTRONICE ABS CICLISTICĂ Cadru diamant din oțel furcă telescopică, 41 mm pretensionare reglabilă basculă Prolink cu pretensionare reglabilă pe 5 nivele FRÂNE 1 disc dantelat față de 310 mm, etrier cu 2 pistonașe 1 disc spate dantelat de 240, etrier cu 1 pistonaș PNEURI Față 110/80 R19 M/C Spate 160/60 R17 M/C DIMENSIUNI Lungime 2.155 mm, Lățime 825 mm Înălțime 1.410 mm, înălțime șa 830 mm Gardă la sol 180 mm Rezervor de 17,7 l Greutate în ordine de mers 197 kg PERFORMANȚE DECLARATE 35 kW 47 (CP) la 8.600 rpm 43 Nm la 6.500 rpm [gallery ids="53756,53757,53758,53759,53760,53761,53762,53763,53764,53765,53766,53767,53768,53769,53770,53771"]

Test Honda CBR 650 R – Renașterea 600

Adrian Cobzasu — Mon, 22 Jul 2019 11:38:11 +0000

Honda CBR 650 R pare capabilă să revitalizeze vânzările în clasa sportivelor de capacitate mijlocie. Pentru ochii mai puțin antrenați arată exact ca un Fireblade, iar asta va fura multe priviri admirative și poate chiar vizite în showroom. Poziția de condus aflată la capătul touring al sportivelor o face mai plăcut de condus. Poate deveni chiar o motocicletă polivalentă pentru cei mai flexibili. Foto: Bogdan Paraschiv Motorul se tureză acum cu 1.000 rpm în plus și livrează puterea maximă de 95,2 CP la 12.000 rpm. A primit numeroase modificări ce au îmbunățit compresia, au redus forțele de frecare (fustele pistoanelor sunt asimetrice), camera de ardere a fost modificată, iar distribuția a fost revizuită. Trage mai liniar și dezvoltă cu 5% mai multă putere peste 10.000 rpm. Da, trebuie să-l turezi serios dacă vrei performanță. Frumusețea acestui motor la mersul pe stradă se vede la turații reduse. Vibrațiile sunt minime până în jurul a 5.000 rpm și ai la dispoziție suficient cuplu cât să te deplasezi în voie chiar și cu pasager. Este super ușor de folosit când doar te plimbi de colo, colo sau ești obosit și vrei doar să conduci. După 5.500 rpm încep vibrațiile și după 8.000 începe să și tragă.

Elementele naturii

Pe drumuri publice puterea este arhisuficientă, iar în oraș descoperi rapid că dacă accelerezi cu sete nu poți ține pasul ca să procesezi tot ce se întâmplă în jurul tău. Pe serpentine singura limitare în privința ritmului ține de fapt de vizibilitate. De cele mai multe ori descoperi că ai intrat prea încet. Recomandăm cât se poate de mult și de des prudența în fața riscului de a te juca de-a găina cu vreun șofer care taie curba. Cu scărițele amplasate mai în spate și mai sus decât la vechiul model, motocicleta oferă un sprijin ideal atunci când vrei să te iei la trântă cu ea și s-o arunci de pe o parte pe alta. Mai ușoară cu 6 kg și cu un ghidon amplasat mai jos și mai în față decât predecesorul său cu inditiv F, Honda CBR 650 R se poziționează hotărât în zona sportivă. Dacă ești mai tehnic și știi de existența modelului CBR 650 F, vei observa că acest nou “R” a primit o furcă upside down. Mai precis, este vorba de Showa SFF (separate function fork) de 41 mm, în locul telescopicei clasice a vechiului model. Frânele se comportă excelent și sunt perfect dozabile, iar furca rezistă cu stoicism abuzurilor, dovedindu-se un adevărat instrument pe drumuri virajate. Honda CBR 650 R pare ușor moale, confortabilă, în prima parte a cursei suspensiei, probabil și pentru că poziția aplecată a pilotului ajută să țină furca parțial încărcată. Apoi, când începi s-o chinui și s-o pui la treabă, devine descendentul Fireblade-ului cu care seamănă. Indiferent că ai o înclinație spre mecanică sau că ai nevoie să suni un prieten când vrei să-ți reglezi poziția manetelor, află că noul model are un ambreiaj asistat, cu alunecare limitată. Te va ajuta cu retrogradări line și-ți oferă un levier de ambreiaj foarte „ușor”. Treptele se schimbă ca prin gând. Rezervorul face loc pentru două conducte de admisie, una pe fiecare latură, pentru a crește volumul de aer ce ajunge în motor. Nu e o creștere doar de performanță pentru că ele contribuie și la un sunet mai plăcut. Tot în categoria sunet intră și evacuarea crescută de la 35 la 38,1 mm și orientată în sus, pentru a încânta urechile pilotului. Același vâjâit rotund, mecanic, tipic Honda, dar la un volum ceva mai tare. Calitatea construcției este la nivelul la care Honda ne-a obișnuit de-a lungul timpului. Am apreciat în special vopseaua, această nuanță negru mat (zisă și Gunpowder în borșura oficială) aducând un plus de rafinament și cumva eleganță. Da, când încep copiii să-ți spună Săru’ mâna pe stradă și prezențele din viața ta au depășit adolescența, te mai gândești și la aspectele astea, nu alegi direct coloristica roșie. Motocicletă pusă la dispoziție de Honda România prin intermediul MOTOR TEAM [gallery ids="53530,53531,53532,53533,53534,53535,53536,53537"]

Date tehnice Honda CBR 650 R

Preț 8.890 euro cu TVA Motor 4 cilindri în linie, 649 cmc, alezaj x cursă 67 x 46 mm răcire cu lichid, raport de compresie 11,6:1 4 supape pe cilindru, injecție electronică Transmisie finală pe lanț ambreiaj multidisc în baie de ulei auto-servo-asistare, cutie cu 6 rapoarte Controale electronice ABS, HSTC (controlul frânei de motor) Ciclistică cadru diamant din oțel furcă inversată cu jambe de 41 mm tensiune și revenire preîncare ajustabilă basculă cu mono-amortizor cu tensiune și preîncare ajustabile Frâne 2 discuri față de 310 mm, etrier radial cu 4 pistonașe 1 disc spate de 240, etrier cu 1 pistonaș Pneuri Față 120/70 ZR17 Spate 180/55 ZR 17 Dimensiuni Lungime 2.130 mm, Lățime 750 mm Înălțime 1.150 mm, înălțime șa 810 mm Rezervor de 15,4 l Greutate în ordine de mers 207 kg Performanțe declarate 95,2 CP la 12.000 rpm 64 Nm la 8.500 rpm Euro 4

Honda Rebel CMX500 – Atitudinea contează

Adrian Cobzasu — Tue, 18 Jun 2019 05:54:18 +0000

Honda Rebel propune libertate și o altă abordare a motocicletei în societatea de astăzi. Pentru că am condus deja varianta standard și ne-a lăsat o impresie plăcută, am scos la o tură varianta accesorizată să vedem exact. În ce privește acest Rebel, totul gravitează în jurul atitudinii. Nu impresionează prin putere sau tehnologii avansate, ci prin felul în care te face să te simți atunci când îl conduci. Iar tonul îl dă motorul. Nu, nu tremură pământul când pornești, dar produce un sunet plăcut, un duduit ce duce cu gândul la motocicletele clasice. Doar că nu scoate fum și este probabil la fel de fiabil ca un Mercedes din anii ’80. Și nu te urci, ci te așezi pe el: șaua stă la 690 mm față de sol. Atât de joasă încât și un copil ar ajunge mai bine la comenzile lui decât la caisele vecinului de peste gard. La 1,80 m înălțime m-am acomodat rapid, însă cei mai înalți s-ar putea plânge de poziția scărițelor. Cei cu dorințe de personalizare și viziune vor descoperi în cadrul tubular și simplitatea generală un fel de foaie albă în care-și pot transpune ideile. Chiar șaua spate pare a montată doar ca să poți plimba ocazional pe cineva, înainte să o demontezi pentru motive estice.

Clasicul “Cât bagă Honda Rebel?”

Bicilindrul de 471 cmc produce 46,2 CP și pune în mișcare un agregat de aproape 200 kg: o rețetă ce respectă condițiile pentru categoria A2. Se adaugă pilotul și se accelerează după gust, însă efectele sunt blânde spre moderate. Ține-l sus în ture și te va răsplăti, ajutându-te să te miști mai rapid decât mașinile din trafic, dar nu te aștepta la altceva. Atenție în schimb la retrogradări, spatele poate deveni ușor jucăuș chiar și pe uscat dacă nu sincronizezi deloc turația. Dacă îl accepți pentru ceea ce este, un chopper de mici dimensiuni, vei ajunge la concluzia că se mișcă bine și va fi relaxant să știi că nu prea există situații în care te-ar putea surprinde. Viteza de croazieră se învârte undeva în jurul a 90 km/h, unde motorul este ca un radio lăsat în surdină. După această viteză oricum vântul începe să-ți bată în cască suficient de tare încât să nu mai conteze alte sunete. În schimb, cam de pe aici încep și vibrațiile să se simtă. Aflați că parcurge autostrada cu un entuziasm ce pare puțin probabil la început. [gallery ids="53317,53322,53319,53321,53320,53318,53323,53324,53325"]

Gențile laterale costă 507,05 € (TVA inclus) și schimbă mult aspectul general. Vei percepe Rebelul aproape ca pe un chopper clasic, idee susținută și de sunetul evacuării. Parbrizul micuț poate că dirijează altfel curenții de aer dar, înainte de toate, aduce aminte de sportivele anilor '50 pe care tânăra generație de motocicliști le-a văzut în filme.

La drum lung este stabil. Masa destul de mare și concentrată în partea de jos ajută motocicleta să se planteze pe sol, micile adieri laterale ale vântului trecând neobservate. Cum protecția la curenții de aer este aproape inexistentă, pot spune că este plăcut de condus pe o zi călduroasă de vară. Acel mic parbriz își joacă bine doar rolul estetic. Poziția cu picioarele depărtate, fără un rezervor care să protejeze crează o continuă ventilație a zonei inghinale. Nu chiar ideală în sezonul rece, dar apreciată în sezonul cald. Este până la urmă o caracteristică a genului, deci nu neapărat un minus. Frâna spate are multă putere și îți intră rapid în obișnuință să o folosești, iar ABS-ul te ajută să scoți maximul din acel monodisc față, în condiții de siguranță. Pentru că vorbim de o motocicletă obișnuită în cazul lui Honda Rebel, cu elemente care nu sunt destinate performanței, este cumva de așteptat ca fața să devină ușoară atunci când crești ritmul și nu urmezi tocmai o fâșie dreaptă de asfalt. Reacția naturală este să te apleci către ghidon ca să aduci ceva greutate avantrenului. Iar lucrul ăsta poate fi văzut ca un plus pentru că te îndeamnă, fără a te obliga, să te implici mai mult în condus. Cauciucul ăla mare din față crează și el o rezistență la înclinare și după un anumit unghi chiar trebuie să împingi ca să mai cobori. Lucru care devine un avantaj, în special în rândul celor cu o experiență limitată sau al celor care au folosit motocicleta mulți ani doar ca mijloc de transport.

Rebel cu cauză

Am numit-o Mobra 2.0 într-un articol apărut în revista noastră MotorXpert din cauza simplității. O motocicletă redusă la necesități elementare într-un pachet ce promite o fiabilitate demnă de sobele cu teracotă. Este atât de ușor de condus încât tot ce te-ar putea opri din folosirea ei este zăpada. Nu-i greu de manevrat, nu se încinge, nu te forțează să conduci ghemuit. Iar din 2019 are două culori noi: Pearl Cadet Gray și Mat Axis Gray Metallic. Honda Rebel poate fi un prim pas în universul două roți, indiferent la ce vârstă te hotărăști să-l faci. O poartă spre lumea în care e normal să vrei să pleci la o plimbare într-o după amiază însorită. Să pleci din oraș la fiecare weekend prelungit. Să descoperi trasee noi către destinații vechi. Să cauți noi modalități de exprimare. Poate că nu e doar marketing. Am găsit în acest Rebel spiritul motocicletei clasice într-un corp de cruiser. [gallery ids="53336,53333,53332,53334,53331,53329,53330"]

Date tehnice Honda Rebel CMX500 471 cmc, 2 cilindri, răcit cu lichid, DOHC alezaj x cursă (mm) 67x66.8 raport de compresie 10,7:1 injecție electronică PGM-FI TRANSMISIE Transmisie nală lanț Ambreiaj în baie de ulei Cutie cu 6 rapoarte, angrenare constantă CONTROALE ELECTRONICE ABS CICLISTICĂ Cadru tubular, oțel Suspensie față furcă cu jambe de 41 mm Suspensie spate monoamortizor Showa Cursă față/spate (mm) 120/136 FRÂNE Față disc otant, etriere radiale cu 4 pistonașe Spate 1 disc, etrier otant cu 2 pistonașe ABS Pro PNEURI Față 130/90 16 Spate 150/80 16 DIMENSIUNI (MM) Lungime x lățime x înălțime 2.190x820x1090 Ampatament 1.488 Înălțime șa 690 Gardă la sol 135 Rezervor de 11,2 l Masă în ordine de mers 190 kg PERFORMANȚE DECLARATE Putere 47 CP (34 kW)/8.500 rpm Cuplu 43,2 Nm/6.000 rpm CULORI Negru, roșu, gri, gri metalic

BMW F750 GS

Adrian Cobzasu — Tue, 18 Dec 2018 11:15:54 +0000

O motocicletă pe care vei ajunge să o admiri în vârful unui sat de munte la sfârșitul zilei, privind în depărtare, deși plecasei de acasă cu gândul la o tură scurtă. Fotografii: Dragoș Savu În anii 80 BMW lansa R 80 G/S. Prea grea pentru offroad și moale pentru stradă a fost privită ca un extraterestru. Doar că a sucit imediat mințile celor care au încercat-o și a câștigat două raliuri Dakar. 40 de ani mai târziu, GS-ul este în accepțiunea multora capul de afiș când vine vorba de motociclete Adventure Touring. Lesne de înțeles că varianta cu boxerul de 1200 este cea la care visează împătimiții excursiilor în jurul lumii, cei pentru care punctele de interes de pe traseu sunt niște cotloane uitate de lume și timp. Dar același set de repere rămâne valabil și pentru cei interesați de modelul pe care îl tratăm acum, F 750 GS, doar că sunt ceva mai cumpătați în abordare. O motocicletă care vorbește pe limba celor atrași de avantajele native ale unui enduro și privesc cu satisfacție acele linii dinamice de design care au devenit semnătura GS-urilor. [gallery ids="54863,54864,54866,54868,54869"]

Același, dar complet schimbat

Vizual mai tăios, lasă impresia de produs tehnologic rupt de romantismul muchiilor rotunjite al generațiilor trecute. Vezi imediat că s-a renunțat la acel cadru tubular, iar cel nou încorporează motorul pentru a obține mai multă rigiditate torsională și robustețe. Rezervorul este și el așezat acum în locul clasic, între șa și ghidon, iar noul far LED a făcut ca asimetria veselă a farului din trecut să pară în actuala înfățișare doar un semn din naștere. Latura de avans tehnologic e și mai pregnantă când pui contactul și se trezește la viață ecranul TFT color cu animația specifică. [gallery columns="2" link="none" size="medium" ids="54870,54871"] Pe lângă sumedenia de informații afișate, de la presiunea în pneuri până la diferite temperaturi de lucru, poți conecta telefonul la bord prin Bluetooth. Dacă folosești și sistemul de comunicare al căștilor BMW de casă vei vedea pe bord cine te sună și poți răspunde sau respinge cu ajutorul joystick-ului. Când asculți muzică vei avea detaliile melodiei afișate, iar folosind aplicația BMW Connected (gratuită) pe un smartphone poți primi indicațiile navigației direct în bord. Deși este foarte utilă în situațiile cotidiene sau plimbări, pentru expediții este recomandată navigația opțională BMW Navigator (ajuns la versiunea VI). Cu aceasta, printre alte avantaje legate de trasee preferențiale pentru motociciști, în locul săgeților de dirijare, primești indicații precum: dreapta după catedrală ca să fii sigur că nu ratezi.

În ritm de doi cilindri

Puțin cufundat în șaua joasă, făcând corp comun cu motocicleta, pornești motorul și ai certitudinea că F 750 GS nu a fost doar revizuit, ci regândit. Bicilindrul capătă brusc viață, de parcă ar fi fost o melodie pusă pe pauză. Un sunet diferit, constant, și vibrații ținute sub control. Pleci, iar următorul lucru pe care îl observi și te bucură este ambreiajul foarte ușor. Cât de mult va ajuta în trecerea prin locuri izolate și dificile! În mers, cu mici excepții, dacă este prezent pachetul opțional Dinamic (720 euro) cu al său quick shifter, ambreiajului rămâne pe post de decor, atât la schimbări în sus cât și-n jos. Dinamic aduce cu el vin modurile de condus Dynamic și Enduro, pe lângă cele standard Rain și Road, iar ASC-ul (controlul automat al stabilității) și ABS-ul devin DTC și ABS Pro (cornering). Ciclistica este atât de bună încât ți se pare că o conduci deja de ceva vreme. Manevrele la vitezele mică sunt doar o formalitate datorită masei bine distribuite, iar pornirile de croșetare a traficului pare că îți sunt încurajate. Bicilindrul a fost dezvoltat pentru o creștere a cuplului și puterii, iar în subsidiar pentru reducerea consumului de combustibil. Cilindreea a ajuns la 853 cmc, iar în varianta F 750 motorul furnizează 77 CP la 7.500 rpm. Anularea vibrațiilor este făcută de doi arbori de contrabalansare, iar pentru sunet este responsabilă ordinea de aprindere la intervalele 270/450. Recomandările de schimbare a treptelor pentru un consum optim sunt afișate în bord deosebit de devreme, puțin după ce treci de 2.000 rpm dacă accelerezi încet și progresiv. Totul se întâmplă fără ca motorul să bâlbâie sau să tremure. Noi am obținut 3,7 l/100 km la sfârșitul testului cu singura precizare că am mers în oraș doar seara și nu am folosit autostrada, dar ne-am fâțâit la ședința foto și apoi ne-am plimbat pe dealuri. Trei virgulă șapte.

Concret, cum e?

Exact așa cum trebuie. Dacă o accelerezi puternic după ce pleci de pe loc are tendința să se ridice pe o roată, meritul motorului fiind împărțit cu cel al cutiei bine etajate. După ce se încălzește începe să dea mai des mici rateuri în toba Akrapovič. Suspensia este ideală pentru drumuri proaste, ca să nu le spun românești. Ruta aleasă a inclus Rucăr Bran, iar unele porțiuni erau mai rele decât un drum forestier decent și a trebuit să reglez ESA-ul (disponibil opțional) ca spatele să nu mai fie atât de rigid. La frânări puternice fața moale se afundă destul de mult dar, în ciuda abuzurilor și a faptului că suporta cele puțin peste 100 kg ale mele, nu s-a întâmplat să ajungă la capăt. Motocicleta se înclină rapid și cu o lejeritate naturală, iar ritmul susținut depinde de cât de bine știi să exploatezi materialul de concurs. Este o motocicletă corectă ce livrează tot ce promite. Pentru mai multă performanță există F 850 GS, cu furcă upside down, mai mulți cai și cuplu, un mod în plus de livrare a puterii (Enduro Pro) și roți cu spițe clasice potrivite pentru drumuri departe de civilizație, cea față de 21 inci. Având garda la sol considerabilă și suspensia permisivă, vor începe să ți se pară accesibile multe cărări ce seamănă a drum. În lipsa unor pneuri cu crampoane am evitat să merg mult pe iarbă și să cobor pantele cu mult pietriș. În rest, distracție în limita siguranței, cu derapaje discrete ale roții spate sub accelerații puternice și urcări susținute, am bătut în stânga și-n dreapta orice drum, potecă și uliță de pământ. Bine echilibrată, este controlabilă chiar și de cei mai puțin experimentați. Este exact ce trebuie pentru a te distra și a explora peisaje demne de un calendar și zone ferite de publicul larg, cel care-și lasă gunoaiele pe unde poposește. Din jocurile copilăriei îmi aduc aminte întrebarea: ce ai lua pe o insulă pustie? Făcând abstracție de faptul că motocicletele nu plutesc, aș răspunde în glumă în compania cărui partener de drum aș ajunge întâmplător acolo. Dacă nu sunt valuri. [gallery size="large" link="none" ids="54886,54887,54876,54877,54879,54881,54882,54883,54884,54885,54878"] Motor 2 cilindri în L, 853 cmc, alezaj x cursă 84x77 mm răcire cu lichid, raport de compresie 12,7:1 distribuție DOHC 4 supape pe cilindru injecție electronică Transmisie finală pe lanț ambreiaj multidisc anti hopping în baie de ulei cutie cu 6 rapoarte Controale electronice gestionate de pilot 4 moduri de accelerație DTC Ciclistică Cadru pod, oțel unghi viraj ghidon 63 ° Traseu 104,5 mm furcă telescopică de 41 mm basculă de alumini, pretensionare arc reglabilă hidraulic, revenire reglabilă Cursă față, spate (mm) 151/177 Frâne față – 2 discuri de 305 mm, etrier cu 2 pistonașe spate – discuri de 265 mm, etrier cu 1 pistonaș ABS de serie ABS Pro (cornering) Pneuri față 110/80-R19; spate 150/70-R17 Dimensiuni (mm) Lungime 2.255; lățime 922; ampatament 1.225; înălțime șa 815 (770, 790, 830); rezervor de 15 litri; greutate în ordine de mers 216 kg Performanțe declarate 57 kW (77 CP) la 7.500 rpm, cuplu 83 Nm la 6.000 rpm

Yamaha Tracer 700 – Micul explorator

Adrian Cobzasu — Wed, 18 Jul 2018 14:58:08 +0000

Un sport tourer de categorie medie, Yamaha Tracer 700 te convinge imediat că nu ai nevoie de mai mult dacă îți dorești o motocicletă versatilă. Recomandarea noastră este să bifezi pe lista de cumpărături gențile laterale de fabrică, nemontate însă pe motocicleta testată. Nu doar că sunt aduc o notă plăcută designului, dar utilitatea acelui spațiu de încărcare va face toată diferența la condusul zilnic, deseori însoțit de mici bagaje. În plus, având dimensiuni relativ reduse, e puțin probabil să încurce atât de mult în trafic. Dacă vrei să faci și piața sau să-ți cumperi vreun pepene în drum spre casă, va trebui să iei un topcase, are de 39 litri.

Bicilindrul CP2 cu manetoanele vibrochenului decalate la 270° livrează destul cuplu la orice turație, ceea ce oferă un avantaj major în oraș. Nu trebuie să tragi de motor turându-l excesiv ca să ai un răspuns decent al accelerației. Fără conotații negative, e o jucărie la condus, iar ăsta e punctul ei forte. Cei 74,8 CP sunt livrați la 9.000 rpm, așadar, când ai impresia că întârzii undeva și te grăbești, tot ce ai de făcut ca să exploatezi la adevărata valoare motorul este să-l turezi. Te poți juca după bunul plac plimbându-te printre treptele de viteză, cutia fiind precisă și selectorul ușor de manevrat.

Tracer 700 are la bază modelul MT-07, căruia iau fost aduse câteva modificări. Are parbriz reglabil manual, i s-au montat niște carene, șa dintr-o singură bucată și apărători de vânt în dreptul manetelor pentru a-ți proteja mâinile când vremea nu-i prietenoasă. Pentru mai multă stabilitate bascula a fost lungită cu 50 mm față de cea a suratei naked.

Tracer 700 descusut și pus la treabă

E capabilă de un ritm rapid. Iar în timpul depășirilor la drum lung, acel cuplu livrat de jos te va ajuta. Dacă ajungi pe un drum virajat și începi să-i dai cărbuni îți vei da seama destul de repede că nu pentru asta e făcută. Furca față avea ceva mai mult de lucru cu mine la ghidon (am în jur de 100 kg), dar era clar că e de preferat să păstrez frânările puternice pentru momentele în care sunt cu adevărat necesare. Apropos de frâne, discurile de 282 mm sunt mai mult decât suficiente pentru cerințele cotidiene și un ritm crescut dar, feedback-ul manetei nu te îmbie la un mers sportiv. Tocmai undeva între plimbare și sprint pare că îi place să fie condusă, cu scurte reprize sănătoase oferite de motor. Să te bucuri de plimbare, nu să-ți faci griji de ce te-ar putea surprinde dacă intri tare în următorul viraj.

Folosind de data aceasta o parte din rețeta colegilor de la AutoExpert, dăm un verdict. Yamaha Tracer 700 este o motocicletă potrivită celor care fac mulți kilometri în șa. Dacă lăsăm la o parte latura distractivă, este un excelent mijloc de transport. Pentru cineva care face naveta sau locuiește în afara orașului este ideală. Ne-am plimbat cu ea la pas prin vecinătatea Bucureștiului, iar pe drumuri comunale am obținut un consum de 3 l/100 km mergând, ce-i drept, cu vreo 80 km/h. Sunt puține motociclete în adevăratul sens al cuvântului atât de economice. Protecția la vânt putea fi mai bună dar, iar fi scăzut din versatilitate, mai ales în momentele în care e condusă prin oraș pe timp de vară. Că tot veni vorba, aproape că nici nu simți căldura degajată de motor când stai pe loc. Eficiența motorului, ușurința cu care se conduce și plaja generoasă de trasee care pot fi abordate trec pe cartea de vizită a acestui Tracer funcția de “Mic explorator”. Foto: Bogdan Paraschiv Date tehnice Yamaha Tracer 700: Preț: 8.200 euro cu TVA MOTOR

Motor	2 clindri, răcit cu lichid, 4 timpi, DOHC
Capacitate cilindrică	689 cmc
Putere maximă (CP@rpm)	74,8 @ 9.000
Cuplu maxim (Nm@rpm)	68 @ 6.500
Ambreiaj	umed, multidisc
Sistem de transmisie	angrenaj constant, 6 viteze
Transmisie finală	lanț
Consum l/100 km	4,3

ȘASIU

Cadru	diamant
Cursă față (mm)	130
Unghi rolă direcție	24,8
Sistem suspensie față/săate	furci telescopice/basculă
Cursă spate (mm)	142
Frână față/spate	discuri duble 282 mm/mono disc 245mm
Anvelopă față - spate (tubeless)	120/70 R17 M/C 58W - 180/55 R17 M/C 73W

DIMENSIUNI

Lxlxh (mm)	2.138x806x1.270
Înălțime șa (mm)	835
Ampatament (mm)	1.450
Masa la plin (kg)	196
Capacitate rezervor(l)	17

[gallery ids="52601,52602,52603,52604,52605,52606,52607,52608,52609,52610,52611,52612,52613,52614,52615"]

Yamaha Niken testat în România la Poiana Brașov

Redactia MotorXpert — Tue, 26 Jun 2018 06:48:24 +0000

Pe scurt, ne-am jucat cu Yamaha Niken la Brașov, în cadrul Niken Tour din România. Evit să-i spun triciclu pentru că este o motocicletă cu trei roți. Și nu se adresează începătorilor. Lansată pentru piața europeană, Niken este genul de unealtă pe care o scoți din garaj când vrei să dai o tură în forță, indiferent cât de departe. Este o motocicletă sport touring care îți oferă un avantren cu o aderență mult crescută față de motociclete normale, cu două roți în total. Principiul după care inginerii japonezi au dezvoltat puntea față cu două roți este carving, provenit din ski. Cele două furci se ocupă separat de setările suspensiei și de orientare. Fără a intra prea mult în detalii, tehnologia numită Leaning Multi Wheel asigură un comportament foarte apropiat de cel al motocicletelor clasice. În primele viraje am fost un pic circumspect și am păstrat o rezervă destul de mare. Diferențele notabile se simt la mersul în linie dreaptă și la inițierea virajului. Cum ai o rezistență puțin mai mare de învins când te abați de mersul în aliniament, ai o senzație similară cu cea a unei mașini echipată cu servodirecție electrică, puțin artificială. Apoi după ce începi să o înclini, trebuie să depui puțin mai mult efort. E ca și cum ai conduce o motocicletă supersport și trebuie să pui acele semighidoane la treabă după ce te-ai obișnuit cu un naked cu ghidon normal. În scurt timp totul va deveni natural și te vei trezi aruncându-te în viraje la viteze la care mintea îți va șopti că nu se va termina bine. Iar totul se întâmplă fără emoții. Cum multe dintre drumurile românești sunt cel puțin imperfecte, acoperite de praf, frunze, și chestii lăsate în urmă de vaci sau cai, Niken pare o alegere foarte logică. În Valea Cetății la Râșnov, tot acolo unde se țin și etapele din Campionatul de Viteză în Coastă, am avut la dispoziție o sumedie de situații posibile concentrate în câțiva kilometri. De la asfalt puțin lăsat și greu de observat, la viraje pe coborâre cu asfalt de după ploaie și la schimbări bruște de direcție, am avut tot ce trebuie ca să descoperim ce-i poate pielea, sau aliajele, acestui Niken. Pus în mișcare de cei 3 cilindri binecunoscuți pentru liniaritatea cu care livrează cei 115 CP, Niken este rapid. Nu este pentru începători. Pentru stradă și oameni care nu sunt piloți, este soluția ideală pentru forjă în siguranță. Relativă, evident, că nu e de parcă nu ar putea cădea. Niken se adresează unei nișe. Deocamdată, pare că vorbește celor mai cumpătați, pasionați de design. Și celor care își știu bine abilitățile și văd avantaje și eficiență în exploatarea lui. Pur și simplu îl poți înclina până la scărițe fără emoții. Ce faci mai departe depinde de tine. [gallery ids="52574,52575,52576"]

Honda Africa Twin Adventure Sports

Redactia MotorXpert — Fri, 08 Jun 2018 07:23:43 +0000

Testul complet cu Honda Africa Twin Adventure Sports îl găsiți în revista MotorXpert aflată pe piață. Pentru moment, iată câteva impresii. Echipată cu DCT, cutia de viteze automată cu dublu ambreiaj, reinterpretează experiențele la ghidon. În oraș este atât de comodă și eficientă că nu înțelegi de ce nu au adoptat și alți constructori această soluție mai demult. Iar când părăsești drumurile asfaltate te lasă să te contrezi pe unde mergi, luându-ți grija schimbatului treptelor când ești în picioare, spre exemplu. Un echilibru bun între greutate și putere, Honda Africa Twin Adventure Sports te convinge repede de polivalența sa. Pe scurt, cu o cursă mărită a suspensiei și un rezervor mai mare, pe noi ne-a lăsat cu întrebarea: încotro plecăm? Foto: Bogdan Paraschiv

AGRESIUNE PURĂ. TEST YAMAHA MT-10

Catalin Soloc — Sat, 27 May 2017 19:35:06 +0000

Un R1 fara carene? Nu! Mai mult de atat: Un demon stradal, 100% "STREET FIGHTER" , dar si un virtuos al virajelor. Atunci când a lansat în urmă cu câțiva ani seria MT, Yamaha a definit-o ca expresie pură a spiritului războinic nipon, a părții întunecate a Japoniei. La vremea respectivă, MT-09 era vârful sabiei, cu tricilindrul său plin de țâfnă și răzvrătire, montat într-un cadru excelent, care îți permite să te joci cum vrei - o motocicletă de care m-am îndrăgostit pe loc. Și am crezut atunci că aceasta este limita de sus la care firma cu 3 diapazoane este dispusă să-și ducă „întunecatele“, mai ales că au urmat MT-uri mai civilizate și accesibile unei categorii largi de rideri, chiar dacă arată agresiv - MT-07 și MT03. M-am înșelat și mă bucur mult că sabia are un vârf nou, mult mai ascuțit! MT-10 este într-o total altă ligă nu doar față de MT-09 dar și față de orice alt super-naked pe care l-a fabricat vreodată Yamaha. Este în categoria hyper-naked. ADN-ul său este unul care-i garantează competența exhibată și fascinația exercitată: actuala generație de YZF-R1 - superbike-ul care m-a cucerit după 3 tururi de circuit. R1 are un caracter aparte, un „je ne sais quoi“ livrat de motorul „crossplane“ și un fel anume în care cadrul comunică cu riderul și îi livrează exact ce are nevoie, când are nevoie. Ori MT-10 având cadrul lui R1, suspensia lui R1, frânele lui R1 și același motor - cu 60% dintre componente identice cu cele ale lui R1... ce putea să iasă ?!? Dar, cum spuneam la început, MT-10 este mai mult decât un R1 fără carene. Inginerii din Iwata au transformat superbike-ul conceput pentru curse, cu ciclistica sa rigidă și ultra-agilă și cu livrarea puterii liniară dar exploatabilă preponderent la turații mari, într-o „armă“ stradală cu care se trage din orice poziție... a manșonului de accelerație. Schimbările făcute la motorul de 998 cmc al lui R1 - chiulasă, axe cu came, arbore cotit, galerii de admisie și evacuare, etc. - au avut ca principal scop obținerea unui caracter mai agresiv, obținut printr-un cuplu motor generos pe toată plaja de turație, în special în zonele joasă și medie. Rezultatul: 111 Nm/9000 rpm. Adică acest motor este un monstru cu care nu e de glumit - agresiune pură! Când vei trage de gaz, chiar și în ture joase, gândul nu te va duce nicio clipă la cei 40 de CP sacrificați pe altarul cuplului motor, ci doar la felul nebunesc și fascinant în care începe să defileze peisajul în jurul tău. Și oricum, cei 160 CP/ 11.500 rpm sunt mulți, foarte mulți, atunci când sunt secondați permanent de o hoardă de newtoni-metru. În special începând cu 5000 rpm, distanțele devin extrem de scurte atunci când răsucești manșonul de accelerație al lui MT-10, pentru că atunci își dezvăluie cu adevărat „latura întunecată“. Se comportă la turații medii așa cum se comportă un superbike în apropierea zonei roșii a turometrului: isterie și exces de adrenalină. Iar sunetul... ei bine, sunetul acela ca de V2 pe care atât de mulți îl iubim, datorat aranjamentului „crossplane“ al arborelui cotit (cu manetoanele decalate la 90°), este „toxic“ pentru urechi, dă dependență. Este același sunet pe care îl auzim ori de câte ori ne uităm la MotoGP și trece pe linia dreaptă Valentino Rossi pe al său M1. La acest capitol Yamaha a ciupit coarda sensibilă a fanilor săi și ai „Doctorului“ și nu ai cum să scapi ne-subjugat auditiv. Revenind la prestații, acest street-fighter vrea să se ridice pe o roată permanent atunci când accelerezi brusc în primele 3 trepte de viteză, o dovadă în plus a «excesului“ de cuplu disponibil. Doar Controlul Tracțiunii - unul mai puțin sofisticat decât la R1, dar foarte competent - stă în calea plecării riderului pe o roată de la fiecare semafor sau a ieșirii sale în wheelie din fiecare viraj. Acest sistem poate fi reglat să intervină mai mult sau mai puțin și poate fi chiar și decuplat. De dragul clienților cu un temperament mai puțin huliganic, Yamaha a înzestrat monstrul cu 3 hărți de livrare a puterii: Standard, A și B. Toate trei livrează puterea și cuplul maxime, dar diferă caracterul indus motocicletei de fiecare „hartă“. În modul Standard puterea este livrată docil, liniar, cu un asalt al cuplului întârziat până spre turele medii/înalte, pentru a face motocicleta mai ușor de exploatat în oraș sau la o plimbare liniștită. „Gazul“ este și el mai ușor de dozat, fără niciun pic de bruschețe în răspuns. Modul A aduce în prim plan caracterul de street-fighter, cu un răspuns prompt al accelerației, chiar agresiv și cu acea defilare instantă a peisajului, semn că poți rămâne fără permis oricând. Modul B este unul hiper-agresiv, cu o accelerație brutală, mai greu de dozat, un adevărat „hooligan-mode“ în care poți afla cu adevărat ce poate motocicleta. Dar atenție! Modul B nu este pentru cei cu probleme cardiace sau de adaptare a câmpului vizual, este oferta „all in“ a lui MT-10, când ea se comportă exact așa cum arată - ca un demon - și ar putea fi mai mult decât pot „duce“ riderii ne-experimentați. Dar ce ar fi acest motor tip „Banzai!“ fără ciclistică și frâne pe măsură?!? O invitație la sinucidere, firește. Dar nu este deloc cazul de așa ceva, dimpotrivă. Cadrul, suspensiile și frânele de R1 asigură competența fără cusur a lui MT-10 atunci când vine vorba de comportament rutier în general și de „asalt“ asupra virajelor în mod special. Traseul sinuos, pe alocuri extrem, numit Trans-Bucegi a fost locul în care m-am distrat cel mai bine cu MT-10 și cred că acest tip de drum este cel pe care o motocicletă îți arată cu adevărat cât este de bună. Ei bine, MT-10 nu este cu nimic mai prejos pe viraje decât sora ei dedicată circuitului de viteză. E drept că suspensia Kayaba a fost ușor modificată ca setări, pentru a fi mai exploatabilă în viața de zi cu zi, ceea ce a mai îmblânzit o idee modul „bisturiu“ al lui R1, însă MT-ul a păstrat o ciclistică ultra-agilă, dublată de o stabilitate excelentă și de o absorbție a denivelărilor mai bună decât la cursiera din care derivă. Odată dotată cu pneuri de curse și după mici reglaje ale suspensiei, MT-10 va deveni egala lui R1 la un track-day, mai ales dacă se montează și Quick-Shifter-ul opțional. Unghiurile de înclinare accentuate par a fi cele de care „bicicleta“ lui MT-10 se bucură cel mai mult. Fiind și o motocicletă ușoară, doar 210 Kg la plin, înscrierea pe viraje este o joacă, iar ieșirea se face intuitiv, fără efort, doar din gaz. Iar gaz este, vă reamintesc, din belșug... Oricât de ciudat ar fi desenat un viraj și oricât de surprinzător pentru pilot, MT-10 nu are o problemă: corecția trasei pe parcursul virajului este posibilă cu ușurință și cu un sentiment de siguranță foarte reconfortant pentru un rider care nu și-a ales bine viteza de intrare. Când vine momentul să o încetinești sau să o oprești de urgență, frânele se dovedesc competente - puternice și dozabile. Nu au «mușcătura» suverană a celor de pe R1 (sunt aceleași, dar cu cîteva componente schimbate), dar sunt tot ce-ți poți dori pe o motocicletă stradală, chiar și atât de puternică. Pentru opriri în forță îți trebuie antebrațe puternice, stabilitatea pe frânare este excelentă și se datorează, firește, ciclisticii, iar în cazul în care exagerezi, ABS-ul te scutește de emoții. În ceea ce privește viața de zi cu zi în șaua lui MT-10, cei de la Yamaha s-au preocupat să o facă suficient de agreabilă. Poziția la ghidon este tipică pentru un super-naked cu ghidon larg și drept și mi se pare un compromis bun între confort și sport, astfel încât manevrarea în fel și chip atât prin oraș cât și pe serpentine este o joacă de copil. Înălțimea șeii este de 825 mm, accesibilă unei categorii largi de utilizatori. Inclusiv la drum întins și la viteze mari, călătoria se dovedește a fi confortabilă peste așteptări, iar relația cu vântul este mai bună decât am anticipat. Bucățica aceea de deflector de deasupra ceasurilor de bord și masca farurilor reușesc să distribuie uniform vântul asupra torsulului, umerilor și căștii, astfel încât impactul aerului să fie non-violent și suportabil inclusiv la peste 150 Km/h. Surprinzător pentru un naked. Deci se poate merge cu MT-10 și la un drum mai lung, iar Cruise-Controlul oferit în serie este o dotare bine-venită în ziua de azi. Venind vorba de dotări, instrumentația de bord nu constă din ecranul TFT color al lui R1, în schimb LCD-ul monocrom este lizibil în orice condiții și furnizează informații complete, încadrându-se totodată foarte bine în designul „întunecat“ al MT-ului. Eventualul pasager nu va fi prea răsfățat de șaua minimalistă și scărițele înalte, însă este cunoscut că un street-fighter se adresează mai ales egoiștilor, așa că nicio surpriză la acest capitol. Yamaha oferă însă o serie de dotări opționale care aduc un plus de confort la bordul lui MT-10 la drumurile lungi: o șa de touring - cu confort sporit pentru ambii călători, un parbriz înalt, topcase și genți laterale și altele. Astfel, Poți transforma motocicleta într-un sport-tourer, un fel de...MT-10 Tracer (care nu există, încă). Yamaha MT-10 costă în România 13.500 Euro cu TVA inclus, este importată și comercializată de Moto Dynamics - www.yamaha-motor.eu/ro - și poate fi achiziționată în București și de la dealerul Dual Motors - www.motociclete.com.ro. [gallery ids="51989,51981,51962,51985,51986,51964"] [table id=346 /]