Termenul ride test arhiva - MotorXpert

Test Mitt 125 GT Max: Naveta pentru toți

Sebastian Toma — Wed, 16 Aug 2023 09:30:34 +0000

Tânara marcă spaniolă Mitt a debutat de curând în România. Noi am încercat unul dintre scuterele sale, numit 125 GT Max. Acesta va putea fi condus și de cei care au permis categoria B și urmează cursurile pentru 125b, odată ce actul normativ are și metodologia pusă la punct. Încep acest material cu o mărturisire: scuterele de 125 sau de 50 de centimetri-cubi nu m-au atras prea mult. La cele de 50 cmc visam când eram prea tânăr să am orice fel de permis, iar peste cele de 125 am trecut după ce am obținut permisul de conducere categoria A. Ignoranța mea pentru subiect nu a fost o idee bună, deoarece am pierdut mult timp în trafic de-a lungul anilor. Așa că n-am refuzat invitația să testez un scuter de 125 cmc venit de la o marcă înființată în 2018, Mitt Motorcycles. Ei sunt din Spania, unde au și proiectat aceste modele, despre care nu se ascunde nimeni să spună că sunt fabricate în China. Marca mizează pe design, utilitate, servicii de post-vânzare și, nu în ultimul rând, pe prețul competitiv. Un studiu făcut în Belgia arată că, dacă 10 la sută din conducătorii auto dintr-un oraș are înlocui mașina cu scuterul sau bicicleta, timpul petrecut în trafic la nivel general se reduce cu 40 la sută. Un cuter precum acesta are un preț de listă 3395 de euro cu TVA inclusă. Adică echivalentul a două iPhone-uri de ultimă generație cumpărate fără abonament. Sau o mașină de vreo 10-15 ani vechime. Iar asta fără să includem vreo promoție de vreun fel sau o bonificație de tipul Rabla Moto. Așadar, discutăm despre o soluție la aglomerația urbană și un mijloc de transport periurban la un preț competitiv. Spre deosebire de un scuter de 50 cmc, cu acesta aveți capacitatea de a rula în ritmul traficului din București și din orice alt oraș de la noi, precum și posibilitatea de a aborda drumurile naționale la viteze adecvate pentru acestea. Mitt 125 GT Max se prezintă drept un scuter simplu de condus, iar comenzile sunt dispuse într-o manieră ușor de înțeles. Ceasurile de bord sunt și ele ușor de citit și înțeles, așa că tot ce îți trebuie este să învârți de manșonul din dreapta și te-ai pus în mișcare. Nu ai nicio viteză de schimbat și poți accelera în ritm cu un autoturism obișnuit. Cel puțin până la un punct. Poți rula cu 100 km/h fără probleme, iar o accelerare susținută te va duce la 110 km/h. Pentru mai mult, deja ai nevoie de puțin vânt în pupă sau mai multă putere. Vestea bună este că nu vei avea ce discuta cu un scuter de 50 cmc la demaraj, acestea fiind limitate prin lege la 45 km/h. Deci mergi în ritmul traficului fără griji și fără să riști vreo amendă. Până la 60-80 km/h, ai parte de un demaraj destul de iute pentru puterea din dotare. Frânele sunt pe disc pentru ambele roți, iar ele ne-au surprins cu prezența unor furtunuri cu inserție metalică încă din echiparea de fabrică. Senzația la manetă este foarte bună, iar frânele au fost bine dimensionate pentru cilindreea din dotare. Dacă vrei mai mult de atât, e posibil să fi încercat să conduci mai sportiv decât ar trebui cu un scuter de 125 cmc, sau poate doar nu lași suficient spațiu pentru ca alți participanți la trafic să greșească. Suspensia este neașteptat de bine reglată, 125 GT Max fiind suficient de stabil la trecerea peste denivelările cu care noi, Bucureștenii, ne-am obișnuit de ani și ani, fără a încerca să ”fure” ghidonul din mâini, cu o fermitate potrivită și un confort bun. Am apreciat și roțile mai mari decât la majoritatea scuterelor de 50 cmc, un alt element care ajută în această situație. Șaua este confortabilă, fiind potrivită chiar și pentru călătorii mai lungi decât drumul de acasă până la birou, iar cârligul de bagaje de la nivelul genunchilor te ajută să cari sacoșele care nu îți încap sub șa. Încape o cască integrală sub șa, poate chiar două căști jet dacă le aranjezi cu grijă, alături de mănuși și chiar o geacă din material textil, sau o geanta mică. Spațiul ar fi putut fi amenajat ceva mai bine, mai ales dacă luăm în considerare lățimea acestui scuter. Suntem cârcotași aici, dar mai bine este inamicul lui bine în orice situație. În orice caz, un asemenea model este o propunere de luat în seamă și dacă ai deja o motocicletă și vrei să circuli cu altceva prin oraș. Te vei găsi alegând cheile de Mitt destul de des, deoarece rulezi fără prea mari bătăi de cap și poți să străbați orașul cu un consum redus, de puțin peste doi litri la sută în viața reală, fără să îți riști permisul de conducere sau să te accidentezi. În raport cu o motocicletă de cilindree mai mare, vei remarca ceva mai puțină putere în dotare, dar și mai puține lucruri de făcut. Modelul 125 GT Max vine și cu Bluetooth, precum și cu două boxe integrate, deci poți asculta muzică direct de la telefonul tău în timp ce mergi. Problema e ce să asculți în timp ce mergi fără să fie deranjant pentru ceilalți, așa că puteți merge pe varianta noastră: un mix de oră, în buclă, a melodiei Africa a lui Toto Cutugno. Foto: Bogdan Paraschiv __________________________________________________________________________________________ FIȘĂ TEHNICĂ MOTOR Monocilindru, 125 cmc, 4 timpi, injecție electronică, răcit cu lichid. Putere maximă 11 CP/8000 rpm. Cuplu maxim 7.2 Nm/6500 pm. Pornire electrică. TRANSMISIE Ambreiaj centrifugal, cutie de viteze automată cu variație continuă SISTEM DE RULARE Cadru din oțel, furcă telescopică dublă față cu jambe de 37 mm, spate braț articulat cu suspensie dublă. Frâna față cu disc, operată hidraulic și cu CBS, etrier cu două pistonașe, spate cu disc, etrier cu un singur piston. Jante din aliaj. Pneuri față 120/80-14, spate 130/70-13. CARACTERISTICI Lungime: 2180 mm. Lățime 810 mm. Înălțime 1.320 mm. Înălțime șa: 805 mm. Gardă la sol 150 mm. Masă proprie: 145 kg. Capacitate rezervor 12 litri. PREȚ 3.395 euro cu TVA inclusă __________________________________________________________________________________________ [gallery ids="56610,56611,56612,56613,56614,56615,56616,56617,56618,56619,56620,56621,56622,56623,56624,56625,56626,56627,56628,56629,56630,56631,56632,56633"]

Test Mitt Scrambler 278: Scrambler pentru toți

Sebastian Toma — Tue, 15 Aug 2023 21:07:32 +0000

Tânăra marcă iberică Mitt propune un model care atrage toate privirile, încadrat în segmentul scrambler. Acesta este pentru cei care au permis de conducere A1, dar nu doar pentru ei. Am fost primii care au urcat în șaua lui în România, iar aici sunt impresiile noastre. Iată încă un cuvânt ce nu are o traducere directă în Limba Română: Scrambler. El descrie o clasă întreagă de motociclete. În cazul de față, vorbim despre un model care se și numește Scrambler, ceea ce nu reprezintă tocmai o premieră în industrie, ci doar un fapt acceptat – lansezi un scrambler și îl și numești așa. Dacă Ducati a făcut-o, poate și altcineva, nu? Acesta nu este un Ducati, însă, ci ceva mai mic și mai accesibil. Este un Mitt 125 Scrambler 278. Să începem cu elefantul din cameră. Nu are 278 de centimetri-cubi, ci 125. De asemenea, deși marca este din Spania, toate motocicletele pe care le-au proiectat și le vând ibericii sunt fabricate în China. Este acesta un amănunt important? Doar pentru unii. Un scrambler este un tip de motocicletă care merge pe o estetică retro și vine cu anvelope care sunt potrivite și pe teren neasfaltat. De cele mai multe ori, un scrambler era realizat prin modificarea în regie proprie a unei motociclete de serie. Cum era și cazul unui chopper sau al unui cafe racer. Între timp, aceste stiluri populare de motociclete au devenit categorii distincte propuse direct de productători. Avantajul este că ai o motocicletă nouă care arată de parcă ar fi fost modificată și de parcă ar fi retro, fără să ai parte de eventuale bătăi de cap cu găsit și potrivit piese, fiabilitate și totul cu zero emoții atunci când te oprește RAR-ul. Este perfect legal să ai motocicleta astfel dacă așa a părăsit fabrica și are omologare-tip la nivel european. În tot acest timp, arată de parcă ar fi provenit direct de pe platoul The Great Escape, cu un ușor iz de Easy Rider. De mult nu am mai încercat o motocicletă care să atragă atât de multe priviri și să facă atât de mulți oameni să intre în vorbă cu noi. Aici, spaniolii au dat lovitura. Arată de parcă ar fi de trei ori mai scumpă decât costă de fapt și sună neașteptat de bine pentru un monocilindru. Este rețeta cea mai accesibilă ca să atragi toate privirile pe oriunde mergi, căci pare că tocmai ai venit dintr-o aventură într-un tărâm îndepărtat și misterios, nu că faci naveta din Drumul Taberei în Pipera. Având aceste anvelope cu profil de motocross, vei putea rula și pe drumuri fără asfalt, eventual pline de noroi, praf și nisip, moment în care Mitt Scrambler va străluci mai ceva ca farul său cu LED. Atenție, însă, la rularea pe piatră cubică după ploaie sau pe asfalt ud, căci aderența va fi precară. Este prețul plătit pentru capacitatea de a rula pe suprafețele sus-menționate cu zero bătăi de cap. Scrambler-ul de la Mitt se mișcă admirabil pentru un vehicul cu puterea sa, simțindu-se relativ sprinten. Este ușor de condus, deși te saturi rapid de schimbat treptele dacă mergi cu el doar pe asfalt, prin oraș. Suspensia este pregătită pentru denivelări, deci va face față la orice îi va arunca Bucureștiul în față. Sistemul de frânare este și el adecvat pentru capacitățile motocicletei, menționând aici că vehiculul are o viteză maximă constructivă care nu trece de 100 km/h. Așadar, o călătorie pe distanțe lungi va necesita ceva mai multă răbdare din partea riderului. Dacă ai o navetă mai scurtă de 20 de kilometri, eventual una cu denivelări sau trasee fără asfalt, ar putea fi companionul perfect pentru tine. După cum vă povesteam mai sus, Mitt Scrambler strălucește pe drumuri neasfaltate, unde este tare distractiv și chiar poți pune în valoare toate calitățile sale prin prisma masei reduse și a anvelopelor dedicate. Dacă ai mers cu motociclete de cilindree mai mare, îl vei simți ca pe o bicicletă și va fi extrem de plăcut să te joci cu el prin mici derapaje controlate. Din păcate pentru cei care au doar permisul de categorie B, nu veți putea conduce acest model nici dacă urmați cele 10 ore de cursuri care vor fi disponibile după punerea în practică a proiectului 125b, deoarece acest model are transmisie manuală, nu automată, deci nu este eligibil decât pentru cei care au un permis de conducere pentru categoriile A1, A2 sau A. Foto: Eduard-Ioan Bivol ___________________________________________________________________________________________FIȘĂ TEHNICĂ MITT 125 Scrambler 278 MOTOR monocilindru, 125 cmc, 4 timpi, răcit cu lichid, injecție electronică, Euro 5. Putere maximă 9.5 CP/8000 rpm. Cuplu maxim 8.3 Nm/6000 rpm. TRANSMISIE Cutie de viteze manuală cu cinci trepte, ambreiaj multidisc în baie de ulei, acționare mecanică prin cablu, transmisie finală pe lanț cu o-ring CARACTERISTICI Cadru oțel tubular. Suspensie față cu furcă normală, fără reglaje. Spate cu braț dublu din aluminiu și monoamortizor fără reglaje. Frână față cu disc 276 mm și etrier cu două pistoane. Frână spate cu disc de 220 mm și etrier cu un piston. Sistem de frânare CBS. Anvelope față 110/90-19. Spate 120/90-16. Capacitate rezervor 12 litri. Consum mediu declarat 2.0 litri/100 km. Masă în ordine de mers 133 kg. PREȚ 2995 euro cu TVA inclusă. ________________________________________________________________________________ [gallery ids="56588,56589,56590,56591,56592,56593,56594,56595,56596,56597,56598,56599,56600,56601,56602,56603,56604,56605,56606,56607,56608"]

Test Honda Transalp 2023: Nu doar prin Alpi

Sebastian Toma — Tue, 15 Aug 2023 20:42:52 +0000

Transalp a revenit după zece ani și prezintă un pachet semnificativ diferit de ce știam cu toții că este un Transalp. Cu toate acestea, nu-i deloc de lepădat. Iată cum ni s-a părut! Primul Transalp a fost lansat în 1986 și avea doar 50 de cai-putere. Avea un motor cu doi cilindri în V și era potrivit atât pentru călătorii pe teren accidentat, cât și la rularea pe asfalt dintre acele zone cu teren accidentat. În timp ce i-a fost clădită o reputație vreme de un sfert de veac, Honda a renunțat la Transalp după cea de-a treia generație. După un deceniu fără Transalp, dar cu un nou Africa Twin, cei de la Honda au sesizat existența unei piețe de adventure-touring mai extinsă ca niciodată. Era și păcat să lase liberă clasa medie a segmentului, iar noul Transalp a venit să se lupte pentru coroana vânzărilor. Prima schimbare majoră este renunțarea la motorul cu doi cilindri în V în favoarea unui paralel twin foarte apropiat de cel al lui Hornet. La prima vedere, ai crede că sunt identice motoarele, dar agregatul lui Transalp este optimizat pentru o curbă de cuplu mai generoasă în turații joase. O altă diferență, de data aceasta vizibilă la exterior, este eșapamentul. Are și altă admisie, printre altele. Ce contează mai mult este că avem mai multă putere ca niciodată. Aproape cât două Transalp-uri originale, respectiv odată și jumătate cât avea vechiul Transalp. Îi mai lipseau doar opt cai ca să aibă 100, iar Transalp discută complet diferit poziția sa în segment. În mod clar, nu ar fi avut șansa să fie competitiv dacă s-ar fi prezentat cu o creștere minusculă de putere, așa că a venit cu destui cai pentru oricine. Rezultatul este o motocicletă care se prezintă cu unul dintre cele mai puternice motoare din segmentul său, alături de cea mai mare gardă la sol din clasă, de 210 mm. Înălțimea șeii este de 850 mm, fiind cea mai ridicată dintre toate generațiile precedente, dar nu am găsit-o deloc greu de încălecat. De notat faptul că are și o masă la plin de 208 kilograme, ceea ce îl face cel mai ușor Transalp de până acum. La 1.80 m înălțime, l-am perceput pe Transalp drept optim pentru înălțimea mea, fără a avea dorința să fi coborât suspensia, dar nici nu aș fi dorit să îl mai ridic cu un milimetru. Cu alte cuvinte, am simțit că este pe măsura mea, iar triunghiul ghidon-scărițe-șa nu a dezamăgit din punct de vedere ergonomic. A fost ușor de manevrat și ghidonul se simțea și el de o lățime potrivită. Echipat cu anvelope care erau mai degrabă de șosea, am încercat mai mult latura de touring decât cea de adventure, chit că am făcut și câteva ieșiri în afara asfaltului pentru a-i cunoaște particulariățile. Pe șosea, noul Transalp merge la fel de bine precum un tourer get-beget, dar cu poziție de standard, având în plus și înălțimea specifică segmentului din care face parte de fapt. Nu ai nevoie de mult timp în șa ca să înțelegi de ce este atât de populară această clasă de ceva vreme, iar Transalp confirmă fix pe criteriile importante. Practic, ai o motocicletă cu care poți să mergi confortabil prin oraș, în afara orașului și chiar și pe teren accidentat fără să schimbi nimic. Nu trebuie să te oprești să reglezi suspensia, că n-ai ce regla în afară de preîncărcarea spate, doar schimbi modul de rulare – dacă dorești, în ideea de a avea ABS decuplabil pentru roata spate și o curbă de cuplu diferită pentru aderență scăzută. În rest, ai senzația că poți merge oriunde, doar să ai timp să te duci acolo, oriunde ar fi acest loc. În cadrul testului nostru, am avut un consum de 5.5 litri la sută, fantastic în contextul în care era proaspăt ieșită din rodaj și nu am menajat manșonul din dreapta când am avut ocazia. Reprizele de care este capabilă a patra generație de Transalp sunt chiar suprinzătoare și nu credem că ne-am sătura de ele prea rapid dacă am avea numele scris în talonul său. Motocicleta testată era echipată și cu un quickshifter, ceea ce simplifica dramatic treaba, pe lângă prezența a cinci moduri de rulare, incluzând și opțiunea unei configurări personalizate. Așadar, puteai opta pentru o putere redusă temporar, regla frâna de motor și intervenția sistemului de control al tracțiunii, totul printr-o schimbare de mod de rulare. Vei lucra mai mult pe teren accidentat decât cu alte modele comparabile, cum ar fi Tenere sau Tuareg, dar pe asfalt vei avea mai multe satisfacții decât riderii acestora. Evident, depinde și ce îți place, dar Transalp ne dă senzația că poate fi exact ce trebuie pentru foarte mulți rideri. Prețul său îl face atractiv, de asemenea, chit că nu este cel mai ieftin din segment, dar vine cu un pachet competitiv. Nu are Apple CarPlay sau tempomat, iar pe primul nici nu îl poți monta orice i-ai face, în caz că te întrebai. Bordul nu este la fel ca la Africa Twin, dar salutăm prezența unor dotări precum semnalul de oprire de urgență și semnalizatoarele cu auto-anulare în funcție de vitezele roților. Rezultatul este o motocicletă adventure-touring deosebit de competitivă în clasă, care poate să asigure simultan un consum bun și putere din belșug, numai bune cât să stai cu orele în șa și să ajungi la destinație cu zâmbetul pe buze. Confortul la rulare este bun, iar frânele sunt bine dimensionate. Suspensia are un reglaj favorabil rulării pe șosea, fiind fermă dar fără a fi prea rigidă la denivelări, în timp ce transmisia are rapoarte numai bune pentru călătorii lungi, fiind capabilă de turații relativ joase la rularea cu viteze de autostradă. Accelerările sunt facile datorită resurselor din dotare. După cum ziceam, Transalp parcă abia așteaptă să pleci cu el undeva departe și aproape că îți bate obrazul când vede că ai fost doar până în partea cealaltă a orașului. Spre deosebire de Africa Twin, nu poți opta pentru o transmisie DCT, iar bordul digital nu este la fel de avansat precum al modelului mai mare oferit tot de Honda în această clasă. Diferența de cai-putere dintre cele două motociclete este aproape nesemnificativă, dar tindem să credem că fiecare dintre ele are publicul său. Și dacă ești nehotărât, te ajută Honda să alegi, sub forma unei diferențe de preț în favoarea lui Transalp. Așa a fost dintotdeauna, așa că nu e vreo schimbare de politică aici. Africa Twin este ceva mai mare și mai scumpă, iar Transalp este mai accesibilă și nu la fel de mare. Ceea ce va fi mai mult decât acceptabil pentru mulți, mai ales dacă nu își doresc un adventure-touring de clasă mare. Un Transalp de generație 2023 pleacă de la 11.500 de euro cu TVA inclusă. Iar diferența până la un Africa Twin este aproape un sfert din prețul acestei motociclete în plus, deci diferențierea este clară. Honda are și motociclete aventure-touring mai ieftine în gamă, cum ar fi CB 500X și NC 750 X, dacă ne uităm la ceva relativ apropiat. Depinde foarte mult de ce dorești de la motocicleta pe care vrei să o cumperi, de cât îți permiți să plătești pentru ea și de ce ai experimentat până acum. Am încercat Transalp după ce am mers cu Africa Twin, CB 500 X și NC 750 X, iar asta face ca Transalp să fie chiar mai plăcut ca surpriză în acest context. Pentru unii rideri, poate fi prea mult, mai ales ca nivel de putere, fără să luăm în considerare prețul. Să nu ne ascundem după deget, suma este considerabilă. Prețul este în linie cu cel al echivalenților de la concurența directă. Am spune că nu este adecvată să fie prima motocicletă a cuiva care a obținut permisul de conducere categoria A, ci este pentru acel motociclist care are deja experiență în segment sau are suficient de mulți kilometri în șaua altor categorii de motociclete încât să fie sigur că aceasta este exact ce își dorește. Transalp poate fi asta pentru mai mulți decât și-o permit de nouă, dar există speranță și pe piața second-hand peste ani și ani. Foto: Bogdan Paraschiv _____________________________________________________ FIȘĂ TEHNICĂ MOTOR 2 cilindri paraleli, 755 cm3, OHC, 4 supape pe cilindru, injecție electronică PGM-FI, răcire cu lichid. Putere maximă: 91,5 CP/9500 rpm. Cuplu maxim: 75 Nm/7250 rpm. TRANSMISIE Ambreiaj multidisc în baie de ulei, cu alunecare, quickshifter opțional, cutie manuală cu șase trepte, transmisie finală prin lanț SISTEM DE RULARE Cadru-diamant din oțel. Suspensii: față furcă Showa SSF-CA inversată, fără reglaje, jambe de 43 mm, cursă 200 mm; spate monoamortizor Showa, preîncărcare reglabilă, cursă de 190 mm. Frâne: față etriere Nissin cu două pistoane și discuri duble de 310 mm. Spate disc 256 mm și etrier glisant cu un singur piston. ABS standard cu două niveluri de intervenție selectabile și dezactivabil pe spate. Pneuri: 90/90-R21; spate 150/70-R18 CARACTERISTICI Ampatament: 1560 mm. Înălțime la șa: 850 mm. Masă la plin: 208 kg. Rezervor 17,5 l. PREȚ 11.500 euro ________________________________________________________________________________________ [gallery ids="56558,56559,56560,56561,56562,56563,56564,56565,56566,56567,56568,56569,56570,56571,56572,56573,56574,56575,56576,56577,56578,56579,56580,56581,56582,56583,56584,56585,56586"]