Termenul naked arhiva - MotorXpert

Pe jumătate naked, Suzuki GSX-8S

Andrei Micu — Tue, 06 Feb 2024 11:43:58 +0000

Casa din Hamammatsu ne-a pregătit un succesor al lui GSR și l-a poziționat în zona superioară a nakedurilor de clasă medie, așa cum se poartă mai nou. Iată ce impresie ne-a lăsat la prima întâlnire!

Segmentul naked cunoscut un puternic avânt în ultimii ani, toți producătorii investind resurse importante pentru a le oferi potențialilor cumpărători produse tot mai interesante din perspectivă tehnică, dinamică și estetică. Ne referim acum la nakedurile de dimensiuni medii cu gust pentru sportivitate, iar Suzuki s-a implicat și el în această competiție interesantă. Casa din Hamammatsu, care nu avea aici decât deja perimatul GSR cu un motor L4, a lansat în sfârșit GSX-8S cu doi cilindri în linie, care, datorită unei platforme cu totul noi și a numeroase calități indiscutabile. este capabil să lupte de la egal la egal cu rivalii mai galonați de la Honda și Yamaha. Dacă vă aduceți aminte, cele trei mărci menționate aveau nakeduri de 600 cm3 cu patru cilindri în linie cu mulți ani în urmă, dar astăzi au trecut la o configurație parallel-twin de cilindree mai mare.

Noua cale Suzuki

Prin urmare, ne-am dus pe Coasta de Azur, ca să vedem calitățile acestui naked japonez modern, curioși să-l conducem pe unul dintre cele mai legendare drumuri pentru pasionații de viraje, Route Napoleon. Și pentru că este un model complet nou, ne oferim un răgaz mai mare pentru a-i da roată.

GSX-8S este un model deja matur și, privindu-l, ai impresia că face parte dintr-o clasă superioară. E bine realizat, iar echipa de designeri a făcut o treabă bună, obținând un reușit melanj de modernism și linii sportive și izbutind să evite riscul unui aspect prea „manga style“. Cele două carene laterale de pe rezervor se prelungesc frumos peste brațele furcii, conferind motocicletei un dinamism accentuat. Și ne place mult conexiunea dintre cadru și subcadrul-trellis posterior vopsit în culoarea carenelor. Blocul optic frontal este cel caracteristic ultimelor modele Suzuki, cu două faruri cu secțiune hexagonală, unul deasupra celuilalt. Desigur, tot sistemul de iluminare e full LED.

În ceea ce privește șasiul, cadrul și subcadrul din spate sunt realizate din oțel, în timp ce bascula este din aluminiu. Suspensia e furnizată de KYB și implică o furcă inversată, de 43 mm, nereglabilă, precum și un amortizor posterior reglabil mecanic ca preîncărcare. De frânare se ocupă etriere radiale Nissin care acționează două discuri flotante de 310 mm în față și un disc de 240 în spate. Jantele din aliaj de 17 inchi vin echipate cu pneuri Dunlop RoadSmart2 de 120/70 în față și 180/55 în spate.

Motor de GSX, dar cu doi cilindri

Inima lui GSX-8S este noul doi-cilindri-în-linie care echipează și adventure-ul V-Strom 800 DE. Cu o cilindree de 766 cm3, este un motor contemporan, cu două axe cu came și ride-by-wire. Defazarea de 270 de grade a aprinderii dă senzația de V-twin, dar există și elemente originale, cum ar fi cursa relativ lungă (84 × 70 mm) și un arbore cotit cu un sistem patentat de amortizare, cu două contrabalansiere și greutăți excentrice la 90 de grade pentru a compensa primele pulsații ale motorului.

Puterea livrată este de 83 de cai, iar cuplul maxim, de 78 Nm, e atins la doar 6500 rpm. Datorită sistemului electronic de control al clapetei de accelerație, care a permis eliminarea cablului de accelerație tradițional, GSX-8S oferă posibilitatea de a alege dintre trei hărți de injecție, Active, Basic and Comfort. Acestea schimbă felul în care propulsorul răspunde la accelerație, dar și comportamentul sistemului de control al tracțiunii și al quickshifterului. Aceste reglaje electronice se pot face cu ajutorul unui buton mare, amplasat pe partea stângă a ghidonului, iar schimbările sunt afișate pe ecranul TFT LCD color, de 5 inchi.

În șaua lui GSX-8S

Odată urcați pe șa, găsim totul acolo unde ne așteptam. Ghidonul dintr-o singură piesă este la o distanță potrivit de pieptul pilotului, scărițele sunt la înălțimea la care le-am căutat cu picioarele, iar șaua este suficient de lată și capitonată. După doar câțiva kilometri pe nakedul din Hamamatsu, deja simțim o legătură plăcută.

GSX-8S este plăcut în conducere la viteze mici, chiar și în traficul cu care ne-am confruntat înainte de a părăsi orașul dovedindu-se confortabil și ușor de manevrat. Ambreiajul este ușor de operat, iar quickshifterul lucrează corect și la turații joase, deși, mai ales la retrogradări în ture mici, schimbarea e mai puțin lină.

Motorul este un uriaș blând care funcționează fără sincope chiar și la puțin peste 2000 rpm, ceea ce ne permite să rulăm într-o treaptă superioară la viteze de oraș, dar fără să trezim vecinii din cartierul rezidențial cu nume pretențios, dar cu izolație fonică deficitară. Răspunsul bun al accelerației drive-by-wire ne încurajează să schimbăm treptele rapid, iar cuplul ne dă încredere să nu stăm într-o treaptă inferioară de nevoia unor reprize explozive.

De îndată ce părăsim orașul și ajungem drumuri mai late și mai libere, tempoul poate să crească, iar GSX-8S aruncă masca și ne arată toate calitățile unui atlet cu adevărat echilibrat. Nakedul nipon îți dă o puternică senzație de stabilitate și nu îți cere un efort semnificativ la manevrare. Precizăm însă că 8S nu este cel mai rapid din clasă în fuga prin viraje și nici cel mai rapid la schimbarea direcției, dar asta din cauza ampatamentului său nu tocmai mic, nu a caracteristicilor dinamice.

Pe de altă parte, cu siguranță este unul dintre cele mai riguroase, fața urmând trasa cu precizie, iar suspensia fiind setată perfect chiar și dacă suprafața de rulare nu e cea mai lină. GSX-8S se dovedește stabil și la viteze mai ridicate, arătând că poate rula bucuros la viteze adecvate pentru viraje rapide și foarte rapide. Livrarea puterii este liniară, iar schimbările rapide de trepte cu ajutorul quickshifterului reduc transferurile de masă la minimum.

Cât despre motor, când conduci mai hotărât bicilindrul își etalează toate calitățile legate de configurația sa suprapătrată: cuplu bun încă de la cele mai joase turații și forță semnificativă până la turația de cuplu maxim. Care rămâne cel mai bun moment de a urca în următoarea treaptă, pentru eficiență maximă.

Pe de altă parte, dacă vrei să îi înroșești tahograful și galeria de evacuare, nu are comportamentul unor propulsoare care au dus această configurație la următorul nivel, așadar nu este o schimbare de caracter față de restul plajei de turații. Asta îți lasă un gust ușor amar, având în vedere așteptările ridicate generate de comportamentul de până acum, aproape o senzație că lipsește ceva. E de parcă ai comanda Lava Cake la un restaurant cu mâncare bună și nu primești și o cupă de înghețată alături. Motorul este perfect pe V-Strom, dar pe un naked ca GSX-8S îi lipsește agresivitatea în ultimele 2000 rpm, chiar dacă liniaritatea livrării nu e un defect, ci o caracteristică a personalității acestui bicilindru.

Echilibru general

Sistemele electronice din dotare nu își fac simțită prezența în timpul conducerii, iar același lucru poate fi spus și despre sistemul de control al tracțiunii, care intervine doar în condiții extreme, cum ar fi la accelerarea bruscă la maximum sau pe un șir de denivelări într-un interval rapid. Abia atunci ajunge să fie simțit, dar la condus sportiv nu i-am perceput intervenția.

Ne-a plăcut comportamentul sistemului ABS, pe care abia îl remarci chiar și la frânare incisivă. În testul nostru, am avut parte de temperaturi scăzute, ceea ce nu a fost tocmai optim pentru anvelopele Dunlop Roadsport 2, ducând la o ușoară vibrație a manetei de frână. Având în vedere performanțele dinamice excelente, poate că GSX-8S ar fi meritat niște pneuri care să îi pună în valoare calitățile sportive.

Segmentul nakedurilor sportive de clasă medie are un nou reprezentant, iar acesta are multe cărți valoroase de jucat. Pachetul este disponibil pe albastru (lucios), alb (perlat) sau negru (mat), iar prețul de intrare în joc este de 8890 de euro.

Visând la MotoGP, Aprilia Tuono 660 Factory vs Ducati Monster+

Andrei Micu — Mon, 05 Feb 2024 09:05:07 +0000

Sportive și accesibile, Aprilia și Ducati ne aduc emoțiile din mondialul de motociclism la îndemâna tuturor.

Ideea acestui comparativ ne-a venit într-o zi obișnuită de luni, când discutam în redacție rezultatul istoric al MotoGP-ului de la Assen, când patru motociclete Italiene au terminat cursa pe primele patru locuri. Alături de noi, un coleg mai tânăr, pasionat de curse, posesor al unui Kawasaki mai vechi. De aici s-a ajuns la discuția dacă poți trăi senzații comparabile cu cele ale unei motociclete de mondial fără să cumperi o motocicletă de 1000 cm3 cu preț pe măsură. Există motociclete cu ADN sportiv la prețuri acceptabile, care să fie și utilizabile în viața de zi cu zi? Îți provoacă ele adrenalină chiar dacă nu ești pe circuitul văzut la televizor?

Planul B

După câteva telefoane, totul era aranjat. Două nakeduri italiene de clasă medie cu suflet sportiv: Aprilia Tuono 660 Factory și Ducati Monster +. Le-am ales deoarece mărcile fac figură frumoasă în MotoGP, iar cele două modele pot fi cumpărate la prețuri accesibile. Câmpul de luptă este circuitul Vairano, perfect ca să supunem la test ambițiile sportive ale motocicletelor, dar și să vedem ce poate tânărul nostru coleg. Tuono 660 Factory este varianta mai rafinată și mai sportivă a lui Tuono 660. Are un amortizor Sachs cu reglaje ale compresiei pentru viteză mare și mică, precum și o furcă KYB cu reglaje multiple. În plus utilizarea unei baterii Li-Ion reduce masa proprie cu 2,5 kg, motocicleta la plin oprind acul cântarului la 181 kg. Provenind din propulsorul V4 al mărcii, bicilindrul de 659 cm3 este neschimbat și, datorită defazajului de 270°, și-a păstrat parțial sunetul și caracterul. Mai mult, harta de injecție specifică aduce puterea la 100 CP/10.500 rpm (+5 CP) și cuplul la 67 Nm/8500 rpm. Platforma inerțială cu șase axe e standard la cel mai mic Factory și are întregul buchet electronic APRC. Astfel, dispune de unele dintre cele mai sofisticate sisteme de asistență din clasă, deoarece include ABS cornering, controlul tracțiunii, sistem anti-wheelie, reglaj al frânei de motor, tempomat și mai multe hărți pentru motor. Toate sunt integrate în cinci moduri de rulare, dintre care trei pentru șosea și presetate ca atare, iar alte două sunt pentru circuit și sunt complet personalizabile. Nu lipsește quickshifterul, iar raportul final este mai scurt prin eliminarea unui dinte al pinionului în comparație cu varianta standard.

Naked prin excelență

Casa din Bologna a acceptat mânușa aruncată și a creat un model definitoriu al clasei, considerat și cel care a dat naștere acestui segment, Monster, propulsat de legendarul L-twin Testastretta 11° desmo de 937 cm3, 111 CP/9250 rpm și 93 Nm/6500 rpm. Propulsorul funcționează și ca element integrat al șasiului, fiind îmbrăcat într-un „cadru frontal“ de aluminiu inspirat de al lui Panigale V4, iar în spate, găsim o codiță autoportantă din fibră de sticlă polimerizată. Suspensiile sunt tot KYB, ca la Aprilia, dar mai puțin sofisticate. Furca de 43 mm nu este reglabilă, iar amortizorul din spate este reglabil doar ca preîncărcare. Pachetul electronic e rafinat, incluzând o platformă inerțială și trei moduri de rulare care coordonează sistemele de asistență cu niveluri de intervenție presetate, dar și cu posibilități de reglare individuală a ABS-ului, controlului tracțiunii, răspunsului motorului și sistemului anti-wheelie. Prezența launch controlului este fascinantă și te ajută la porniri în stil MotoGP. Masa la plin a Monsterului este de 188 kg pentru varianta Plus, testată de noi, care are o schemă coloristică ce evocă modelele de competiție ale mărcii.

Ducati: motor și frâne

Am schimbat de mai multe ori motocicletele în cadrul sesiunii noastre pe pistă. Încă din primele tururi, Monster a dovedit clar că motorul său se impune oricând dorește, cilindreea suplimentară simțindu-se sub forma unui cuplu viguros în plaja medie de turații, ceea ce ajută la ieșirea din viraje chiar dacă nu ai optat pentru treapta ideală. Bicilindrul nu ezită nici să atingă limitatorul fără să manifeste vreo scădere vizibilă a puterii, chiar dacă ar fi ideal să schimbi treapta înainte să ajungi în acel punct, profitând de precisul și rapidul quickshifter. Când înclini nakedul din Bologna, simți o greutate mică, iar atingerea apexului este simplă și fără prea multe cerințe din partea pilotului. Schimbă direcția rapid și e intuitiv chiar și pentru cei care nu sunt prea familiarizați cu mersul pe circuit. Electronica funcționează minunat, deși managementul este ușor conservator – chiar și în treapta cea mai joasă, trebuie să îndrepți Monsterul cât mai rapid, ca să îi simți toată puterea când o ceri. Frânele sunt excelente, continuând tradiția Ducati: sistemul Brembo cu etriere M4 are și el o viață ușoară datorită masei reduse. Limitele încep să apară abia când începi să tragi serios. Suspensia se străduiește puțin să țină pasul, furca din față comprimându-se prea rapid la frânare mai agresivă, ceea ce nu te ajută când intri în viraje fără să fi eliberat frâna. În curbele rapide abordate cu accelerația deschisă există o ușoară tendință de a lărgi trasa, care trebuie contracarată cu o deplasare accentuată a corpului spre interiorul virajului. Rulând la limită, ar fi util să ai mai multe grade de înclinare până să simți că scărițele ating asfaltul.

Aprilia: agilitate de top

În șaua lui Tuono 660 Factory, lucrurile stau altfel, semn că a fost conceput cu intenția clară de distracție pe circuit, în căutarea limitelor proprii. Tot ADN-ul de curse al mărcii este concentrat în acest mic bicilindru. Când îl pilotezi, totul pare a fi la îndemână. Pe măsură ce crești ritmul, modelul din Noale arată că este în largul său. Se înclină în viraje cu viteza gândului și menține trasa imperturbabil, iar când iese larg din ele, nu tinde niciodată să facă asta cu roata din față. Schimbările de direcție sunt simple formalități, chiar dacă viteza de reacție ne amintește de fratele mai vârstnic, Tuono V4, care are nevoie de precizie chirurgicală și mișcări atente ale corpului pentru a preveni un dezastru. Pachetul electronic este pur și simplu perfect și îți permite să îi personalizezi performanțele dinamice, cu plusul de a putea regla controlul tracțiunii în mers, de la un joystick din stânga ghidonului. Doar setarea standard a furcii nu ne-a convins, având în vedere că, la o frânare mai agresivă, tinde să atingă prea rapid capătul cursei și să ridice roata din spate. Nici aici nu lipsesc însă reglajele, deci am rezolvat problema din câteva clicuri. Motorul își face treaba perfect și are destulă putere pentru un ritm rapid pe un circuit tehnic. Dacă vrei totuși să ieși ca o ghiulea din virajele strânse, este esențial să fii în treapta optimă, căci bicilindrul nu are un caracter exploziv. Dar urcă până la limitare fără să se simtă că rămâne fără suflu, ba chiar îți lasă impresia acustic că ar mai fi putut să urce câteva ture.

Emoții accesibile

La final de zi, caracteristicile celor două nakeduri sunt clare. Monster este perfect pentru cei care încep să iasă pe circuit cu motocicleta, în special datorită motorului mereu gata de acțiune și trenului de rulare ușor de interpretat. Pe de altă parte, Tuono 660 Factory e un racer minitural, cu un pachet electronică/tren de rulare de referință în clasă, capabil să-l satisfacă și pe un pilot experimentat. În ambele cazuri, adrenalina și entuziasmul sunt din plin pe două motociclete capabile pe circuit și distractive pe drumul spre casă. Trebuie doar să schimbi setările electronicii și suspensiei, precum și presiunea din pneuri. Iar tânărul nostru coleg? L-am găsit în colțul garajului, epuizat de temperatura de 39 de grade suportată pe circuit. L-am întrebat dacă a simțit ceva similar cu ce-i în MotoGP, iar zâmbetul lui larg ne-a spus că da.

Radar

Deși au caractere distincte, Aprilia și Ducati sunt similare în multe privințe. Pe șosea, Monster ne-a plăcut mai mult, datorită motorului generos și a abordării facile. Însă aceste calități nu sunt suficiente pentru a se plasa în fața micului Tuono pe circuit. Acesta are performanțe dinamice de referință și un pachet electronic demn de un superbike adevărat. Chiar și în privința trenului de rulare, Aprilia e în față, datorită suspensiei rafinate, cu multe reglaje, totul la un preț competitiv. Ducati prezintă mai multă atenție la detalii și finisaje, iar la aceleași dimensiuni și masă, dă senzația unei motociclete mai mature. De asemenea, de vrei personalizare, ai multe opțiuni în catalogul Ducati. Cele două motociclete sunt echivalente în materie de versatilitate și confort, la fel și ca ergonomie, care reprezintă o combinație optimă între rularea pe șosea și circuit. Capacitatea de încărcare este la limita suficientului.

Prestații

Micul Tuono face față Monsterului și V-ului său cu mai mulți centimetri cubi, mai multă putere și mai mult cuplu. Valorile vitezelor maxime sunt apropiate și, chiar și la sprintul pe 400 de metri, Aprilia rămâne în siajul lui Monster. Mai semnificativă însă este diferența în favoarea lui Ducati la proba depășirii și a accelerației 0–130 km/h, unde puterea și cuplul la turații medii contează. Ambele frânează foarte bine, cu un plus pentru Ducati la proba 50–0 km/h. În ciuda cilindreei mari, Ducati reușește să nu treacă de 190 kg cu plinul făcut. Am condus motocicletele doar pe circuit, deci nu vorbim neapărat de consum aici.

Cu Motorrad la Motorpark: BMW Motorrad Track Experience 2023

Sebastian Toma — Thu, 05 Oct 2023 12:00:50 +0000

Chiar dacă marca germană nu ar fi celebrat aniversarea a 100 de ani de existență în 2023, cei de la BMW Motorrad tot ar fi organizat un track day și în România. N-am refuzat invitația și am mers pe Motorpark în sens invers. De obicei, când primeam o invitație din partea BMW la un eveniment pe circuit, aceasta implica automobile. Marca cu sigla alb-albastră este cunoscută pentru performanța dinamică a modelelor din ofertă, așa că era și normal să organizeze evenimente care să le pună în valoare. Divizia lor de motociclete, BMW Motorrad, nu este diferită la nivel de pedigree, având mai multe modele în portofoliu care sunt capabile să depășească ce poate să le ceară un rider obișnuit pe circuit. Și când au zis track day, cei de la BMW Motorrad nu s-au jucat deloc. Au pus la cale un eveniment întins pe trei zile, la care au pus la bătaie toate modelele din gamă. De la scuterul CE 04 până la R 18 Transcontinental și S 1000 RR, toate au fost disponibile pentru sutele de rideri înscriși la acest eveniment. La fel ca la alte evenimente similare, singura constrângere era timpul disponibil, ce limita numărul de modele pe care le putea încerca un participant. Așadar, puteai să alegi maximum trei modele din întreaga flotă prezentă, ceea ce nu era o alegere simplă în primul rând. Ca să fie treaba completă, mai trebuia să fii chiar lângă modelul dorit de tine înainte de începerea sesiunii pe circuit a grupei tale, așa că lucrurile se complicau semnificativ dacă doreai să încerci un anume model. Nu refuz niciodată o invitație pe circuit, cum nu refuz nici o invitație la un test drive, așa că n-a durat mult să mă vezi echipat și așteptând rândul la mica tragere la sorți ad-hoc. Am început cu un F 750 GS, un bicilindru de 853 cmc cu 77 de cai-putere. Este clar că nu era proiectat neapărat pentru rularea pe circuit, mai ales alături de suratele sale mai sportive, dar asta nu m-a împiedicat în niciun fel să îl experimentez. La urma urmei, ideea la un astfel de eveniment este să faci cunoștință cu o motocicletă într-un mediu mai sigur decât drumul public și fără să forțezi nota. Sigur, nu îți dă nimeni amendă pe circuit, dar anumite reguli tot trebuie să le respecți. Diferite de cele de pe șosea, adevărat, dar nu cu mult și în întregime logice. Așadar, am crescut treptat tempoul și F 750 GS ne-a răspuns cu un ”sigur, mă ocup acum”. Fără vreo intenție de a încerca să ne frecăm coatele sau genunchii de asfalt, modelul de touring cu veleități de dual-sport a demonstrat că poate să ruleze cu încredere și pe circuit, fără să simți că ar rămâne fără aer sau că frânele sale ar obosi vreo clipă. Nu este o surpriză, dar e mereu plăcut să vezi cum se descurcă anumite modele când sunt scoase din elementul lor. Am trecut apoi pe un R 1200 R din seria Triple Black, un model mult mai apropiat de circuit prin capacitățile sale dinamice. Motorul de 1.2 litri din dotare nu doar că poate să tragă ”de toți banii”, dar am avut și pe unde să îl pot lăsa să facă acest lucru fără să încalc nicio lege sau să pun pe cineva în pericol. Ceea ce vă recomand și vouă. Roadsterul german se comportă de minune pe circuit, având frâne bine dimensionate și cu un dozaj corect, nu doar o capacitate de accelerare deosebită. Nu necesită un efort deosebit să îl manevrezi, iar echilibrul său este facil de găsit datorită centrului de greutate coborât prin prisma propulsorului boxer. Am revenit ulterior pe un bicilindru de la BMW, de data aceasta într-o formă mai sportivă, anume pe un F 900 R . Deși este tot un roadster în viziuna BMW, noi îl vedem mai degrabă drept un naked în toată regula. Nu are sens să mă ascund, sunt un mare fan al naked-urilor, așa că pe acest model m-am simțit cel mai bine din această incursiune pe circuit. Dacă unii apreciază decapotabilele pentru senzația vântului care le trece prin păr, alții apreciază felul în care îi lovește vântul din față pe motocicletă. În anumite circumstanțe, desigur, apare o anume senzație de libertate cum nu prinzi în alte situații, ceea ce e minunat. Foto: Adrian Scutariu [gallery ids="57083,57084,57085,57086,57087,57088,57089,57090,57091,57092,57093,57094,57095,57096,57097,57098,57099,57100,57101,57102,57103,57104,57105,57106,57107,57108,57109,57110,57111,57112"]

CFMoto 450 NK a fost prezentat oficial în China: iată-l pe fratele lui 800 NK

Sebastian Toma — Thu, 06 Jul 2023 14:41:51 +0000

CFMoto a prezentat un nou model naked, numit 450 NK. Acesta este un streetfighter care preia motorul lui 450 SR, oferit pe alte piețe și sub numele de 450 SS. În orice caz, propulsorul cu doi cilindri dezvoltă 50 de cai-putere în talonul lui SR, deci ne putem aștepta la ceva similar și cu 450 NK. Bicilindrul este răcit cu lichid și are un arbore cotit cu defazare de 270 de grade, așa cum se poartă la aceste propulsoare în ultima vreme. Cu alte cuvinte, avem un sunet și o manieră de livrare a resurselor similară cu cea a a unui motor cu doi cilindri în V, dar cu o singură chiuloasă și într-o formă mai compactă. Noul naked de 450 cmc de la CF Moto are 175 de kilograme, ceea ce îl face unul dintre cele mai ușoare modele din clasa sa. Alte caracteristici implică o furcă USD de la KYB, o suspensie spate cu monoamortizor KYB și frâne J. Juan. Cel din urmă este un brand deținut de Brembo și vine în echiparea lui 450 NK cu un etrier față cu patru pistonașe pentru discul de dimensiuni generoase, precum și ABS pe două canale în standard. Injecția electronică din dotarea acestui model este realizată de Bosch, deci ne putem aștepta să respecte fără probleme normele Euro 5. Deși nu a fost încă anunțată data debutului pe piața din Europa, este clar că este foarte probabil să vedem acest model și la noi, nu doar în China. Din moment ce 450 SR este oferit în Europa, nu vedem niciun motiv să nu debuteze și NK. Din punct de vedere al tehnologiei, ceasurile de bord sunt înlocuite de un ecran TFT de cinci inchi diagonală, care include conectivitate Bluetooth și suportă și un sistem de navigație. Blocul optic frontal este LED, la fel cum este cazul stopului și al semnalizatoarelor, iar întreaga motocicletă arată modern și agresiv. Deși cei de la CFMoto au o alianță cu austriecii de la KTM, ai putea crede că Japonezii de la Yamaha sunt adevărații parteneri ai lor, cel puțin din punct de vedere stilistic. [gallery ids="56310,56311,56312"]

Test Yamaha MT-07 – Efervescentă

Adrian Cobzasu — Tue, 14 Apr 2020 08:03:02 +0000

Ca să înțelegi bine MT-07, trebuie să o conduci fără să te uiți spre bord. Cu riscul de a suna melodramatic, de la ghidonul ei capătă și mai mult sens sloganul "Revs your heart". Foto: Bogdan Paraschiv Dacă ești un motociclist cu experiență, fișa tehnică este singurul motiv serios care te-ar putea ține la distanță de această MT-07. Ar mai fi și farul care nu s-a hotărât în ce epocă vrea să trăiască dar, rămâne un detaliu mai puțin important. Totul pornește de la cei 75 CP ai bicilindrului, care nu mai reprezintă în zilele noastre cine știe ce performanță. Nu luăm în calcul piloții urbani de linie dreaptă, dar cum majoritatea ne alegem subiectiv motocicletele, ar fi exagerat să spunem că visăm la ceva mediu din punctul de vedere al performanțelor generale, inclusiv suspensie. Orice astfel de socoteală se dă peste cap atunci când o conduci. Caracterul motorului te cucerește imediat, ajutat fiind și de o ciclistică superbă. CP2-ul este un melanj între cuplu la turații mici și sete de turații, care livrează bine indiferent că ai sau nu pasager. Sunetul de motoretă clasică, cumva robotizată, contribuie la simplitatea generală a MT-ului și îți transmite la fiecare metru că așa funcționează o motocicletă contemporană fără bricolaje. Are și un consum bun care subliniază aspectele practice, în ziua ședinței foto înregistrând o medie de 5,5 l/100 km în condițiile în care l-am avut pasager și pe fotograful nostru, iar eu n-am nevoie de pietre în buzunar când bate vântul. Trage bine jos iar după 5-6.000 rpm livrează constant, ceea ce ajută mult în timpul depășirilor și nu te surpinde când ești mai optimist privind viteza potrivită pentru un segment de drum.

Dulcea zonă medie

Aici îi place cel mai mult. Pe drumuri de țară unde șoseaua urmărește relieful, și unde rareori ai ocazia să accelerezi până spre limita turometrului dincolo de treapta a treia. Suspensia favorizează confortul, ca s-o servesc cu mănuși. Nu vă gândiți că am ajuns la capătul cursei în perioadele de frânare puternică, dar mi s-a părut totuși moale. Doar că, tocmai această relaxare generală a motocicletei îți permite să te bucuri de călătorie în sine, filtrând bine denivelările și imperfecțiunile unui drum necunoscut, fără să-ți solicite maxim atenția atunci când accelerezi. E o plăcere să ieși din viraje, având satisfacția că tu controlezi motocicleta. Ca să fie totul fluid nu trebuie să o bruschezi. Totul e în regulă cât timp îți aduci aminte că nu e o sportivă și că MT-07 nu are electronică în afara ABS-ului. Palpatoarele scărițelor ating repede asfaltul. [gallery size="large" ids="54900,54904,54901,54903,54905,54906,54907,54908,54902"]

Zi de zi

MT-07 arată bine, în special din profil și din spate, unde codița are acele aripioare aerodinamice împrumutate de la suratele R. Până și abajurul farului vine ca o prelungire naturală a liniilor rezervorului și admisiei, doar că oglinda mare și becul halogen par din alt film. Finisările sunt la înălțime, așa cum te aștepți de la o Yamaha, surprinzătoare pentru o motocicletă care costă sub 7.000 euro. M-am întors să mă uit la ea după ce am parcat-o? Da, și nu doar ca să mă asigur că nu se afundă cricul în asfalt. E ușor de condus prin oraș datorită masei relativ reduse și a motorului elastic, ușor de dozat și foarte rotund la turații mici, spre deosebire de un MT-10 spre exemplu. La drum lung vei aprecia șaua confortabilă și poziția care îi permite și unui eventual pasager să stea drept. Sincer, o motocicletă cu un preț de entry level sau a uneia de permis A2 nu ar trebui să se conducă așa bine. Este destul de docilă și previzibilă pentru a nu speria începătorii dar, suficient de efervescentă pentru a satisface pe cei cu experiență. Date tehnice Yamaha MT-07 Motor 2 cilindri paraleli, 689 cmc Alezaj x cursă 80x68,6 mm 4 supape pe cilindru Răcire cu lichid Raport compresie 11,5:1 Transmisie Finală pe lanț Ambreiaj multidisc în baie de ulei Cutie cu șase rapoarte Ciclistică Cadru diamant Unghi furcă 24 Față furcă telescopică Cursă 130 mm Spate monoamortizor reglabil Cursă 130 mm Frâne Față discuri duble 282 mm Spate mono disc 245 mm Pneuri Față 120/70 ZR17 Spate 180/55 ZR 17 Dimensiuni (mm) Lungime 2.085 -Lățime 745 Înălțime șa/totală 805/1.090 Rezervor de 14 l Greutate în ordine de mers 182 kg Performanțe declarate 55 kW (74,8 CP) la 9.000 rpm 68 Nm la 6.500 rpm

Test Honda CB1000 R+

Adrian Cobzasu — Thu, 17 Oct 2019 14:22:11 +0000

Piața motocicletelor s-a schimbat foarte mult în ultimii ani și se remarcă o tendință tot mai clară către crossover și maxienduro. Până la urmă, cu multe dintre ele se poate face și o vizită la circuit, se vor descurca cu brio. Sportivele de un litru, care erau folosite în proporție de 90%, poate chiar mai mult dacă e să fim realiști, doar pe stradă, au evoluat și au căpătat atât de multă putere încât limitele lor sunt prea departe ca să le poți exploata în voie fără a merge la pistă. Mai există însă o categorie de clienți care nu pun atât de mult accent pe confort și protecția la vânt oferită de carene și parbriz. Lor le surâd motocicletele cu motor puternic și ciclistică agilă, iar dacă se întâmplă să aibă și elemente împrumutate de la vreo surată sport, cu atât mai bine. Din acest motiv constructorii încă dezvoltă (vezi recentul Suzuki Katana) și scot pe linia de producție naked-uri cu steroizi, miare care se învârt în jurul a 150 CP și te lasă să te iei piept în piept cu vântul și cu virajele. [sliders_pack id="54331"] Tradiție și concurență Prin anii ‘80 Honda lansa CBX, un maxi naked cu un motor cu 6 cilindri în linie care livra puțin peste 100 CP. În acele vremuri era un fel de navă spațială. În 2008 își făcea debutul pe stradă CB1000 R, o variantă îmblânzită a FireBlade-ului, echipată cu o basculă monobraț. Concurența a devenit tot mai acerbă în timp și motocicletele puternice de toate felurile s-au înmulțit, așadar Honda a adus la zi acest model. Același motor, ales pentru cuplu în zona medie datorită cursei relativ lungi a pistoanelor, dezvoltă la modelul actual 145 CP. Dintre toate modificările, designul diferă cel mai mult. Prima a mizat pe un look futurist cu acel far tăios dar, cea lansată în 2018 interpretează mult mai elegant tema și o îmbogățește cu accente retro. Neo Sports Cafe este stilul pe care îl vedem aici, dominat în principal de farul LED. CB1000 R+ este diferită de versiunea de bază și este simplu de recunoscut datorită elementelor de aluminiu periat, cu aspect striat. Tehnic, are în plus quickshifter (funcționează în ambele sensuri) și mânere încălzite. Familiar Odată ajuns în șaua Honda CB1000 R+ ai impresia că ai condus-o dintotdeauna. Un 4 în linie care merge perfect rotund, și fără vibrații notabile până în 4.000 rpm, un sunet plin și un quickshifter precis. Este agilă peste măsură în plimbările cotidiene, oferă o șa destul de moale și filtrează bine denivelările, dar se încălzește și degajă prea multă căldură pentru a fi o citadină veritabilă. Agilitatea m-ar putea contrazice în orice moment. [caption id="attachment_54356" align="aligncenter" width="480"] Honda CB1000 R+ are, alături de indicatorul clasic cu cifre, și un martor luminos cu nuanțe diferite pentru fiecare treaptă selectată.[/caption] Ieșiți din oraș și arătați-i una, două curbe și va știi să vă pună un zâmbet pe față. Nu cere strictețea unei sportive pur sânge și e plăcut de pilotat. Împinsă ușor spre limită, mi-ar fi plăcut o furcă ceva mai fermă la schimbări bruște de direcție. Frânele sunt eficiente și au o dozare precisă. [sliders_pack id="54338"] Odată trecută de 6.000 rpm începe să scoată un urlet prelung și să stea pe vârfuri, gata în orice moment de un eventual sprint. Datorită rapoartelor bine etajate îți va lăsa mereu impresia că tot ce vrea este să rearanjeze asfaltul. Accelerația încă are acel stigmat Honda, acționarea on/off, chiar dacă este mult mai fin și mai controlabil decât la alte modele. Are Trottle by Wire (TBW) cu trei moduri de condus (Rain, Standard, Sport) care schimbă alimentarea, frâna de motor și controlul tracțiunii. Puterea controlabilă este unul dintre principiile după care se ghidează constructorul japonez. Honda CB 1000 R+ este la înălțime de fiecare dată și în compania ei te vei simți ca într-un carusel din care nu vei mai dori să cobori.

Date tehnice Honda CB1000 R+

4 cilindri în linie, 998 cmc, alezaj x cursă 75x56,5 mm, răcire cu lichid raport de compresie 11,6:1 4 valve pe cilindru, injecție electronică ungere cu carter umed TRANSMISIE finală pe lanț ambreiaj multidisc în baie de ulei cutie cu 6 rapoarte cu comandă mecanică și ambreiaj asistat CONTROALE ELECTRONICE GESTIONATE DE PILOT controlul tracțiunii, frână motor CICLISTICĂ țevi superioare din oțel unghi furcă 25° cursă 100 mm furcă Showa complet reglabilă monobraț aluminiu cu monoamortizor reglabil cursă 120/131 mm FRÂNE față 2 discuri de 310 mm 4 pistonașe spate discuri de 256 mm 2 pistonașe, ABS de serie PNEURI față 120/70-ZR17 spate 190/55-ZR17 DIMENSIUNI (mm) lungime 2.120-lățime 789 ampatament 1.455 – înălțime șa 830 mm rezervor 16,2 l greutate în ordine de mers 212 kg PRESTAȚII DECLARATE 107 kW (145 CP) la 10.500 rpm 104 Nm (10,6 kgm) la 8.250 rpm [gallery ids="54345,54346,54347,54348,54349,54350,54351,54352,54353,54354,54355"]

Yamaha MT-10 SP – Sensei

Adrian Cobzasu — Fri, 23 Aug 2019 12:47:12 +0000

Exagerat de eficientă în orice condiții, Yamaha MT-10 SP este dispusă permanent să-ți ghideze dorințele întunecate legate de viteză. Latura întunecată a Japoniei. Recunosc că doar la asta îmi stătea mintea cu câteva zile înainte de test. Yamaha MT-10 SP este primul reprezentant al gamei Hyper Naked cu care am avut contact și mă așteptam să fie un fel de sabie mitică japoneză care îți taie până și gândurile. Aveam să aflu că lucrurile sunt un pic diferite. Am plecat la drum folosind mai întâi răspunsul cel mai timid al accelerației din cele trei disponibile. Setarea de ploaie cum ar veni. Așa, doar să fiu precaut cu o motocicletă nouă pe care nu o cunosc câtuși de puțin. Aveam de înfruntat traficul din București, așa că puterea era în plan secund. Era momentul să-și dovedească utilitatea ca mijloc de transport. Cum e agilă și echilibrată, e foarte ușor de manevrat, așa că nu a întârziat să o facă. Unul dintre avantajele tehnologice de care dispune este fix această accelerație gestionată electronic. Știe când te târâi prin trafic și reține unele impulsuri, ajutându-te să păstrezi un mers lin, fără mișcări bruște care te pot dezechilibra. Trage mai mult de ea, totuși, și vei ajunge să privești prin geamul din spate ce au alții prin mașină. Apoi, detaliul ce diferențiază ucenicul MT-10 de învățătorul SP este suspensia controlată electronic față și spate. Dacă în general în timpul mersului ai parte de o călătorie fermă, la frânările executate la viteză mică se înmoaie și te ajută să oprești atât confortabil cât și în siguranță.

După lăsatul Întunericului

Cu străzi libere și mai mult spațiu de manevră, am început să descopăr treptat caracterul acestui MT-10 SP. Am început să pun la treabă motorul CP4. Este derivat din agregatul ce echipa la momentul lansării modelul Yamaha R1 dar, adaptat pentru performanțe la turații joase și medii. A fost modificat în mici detalii și a primit admisie, eșapament și sistem de alimentare speciale, pe lângă unele interne schimbate. Definitorii pentru unitatea Cross Plane este ordinea neuniformă de aprindere a cilindrilior la 270°-180°-90°-180°, răspunzătoare pentru semnătura acustică atât de bine cunoscută și cuplul livrat foarte liniar. Alături de cadrul Deltabox din aluminiu și ampatamentul de 1.400 mm, formează un pachet foarte agil care te provoacă. Și te atrage către partea jucăușă, în care vrei să ocolești jaloane imaginare. Sau întunecată, cum spun ei, dacă privești și viteza la care se întâmplă toate astea. [caption id="attachment_53667" align="aligncenter" width="860"] Probabil vă gândiți la același cuvânt ca mine: Akrapovic. Dar sunetul standard al lui Yamaha MT-10 SP e chiar plăcut.[/caption]

Puterea corupe

Imoralul se poate transforma în ilegal la un strănut care te face să roteșți accelerația involuntar. 200 CP a devenit deja un prag pe care orice constructor trebuie să îl atingă dacă vrea să joace în liga mare super bike. Dar în viața reală, se pare că aceată putere de 160,4 CP este exact ce a recomandat Doctorul. Deși nu este brutală la nivelul la care nu o poți controlea, nu poți ignora faptul că tot ce vrea să facă acest Yamaha MT-10 SP este să-și ridice roata față de la sol. Și să te propulseze câteve zeci de metri la fiecare accelerație hotărâtă. Iar în setările libertine ale TCS-ului (controlul tracțiunii, cu 3 nivele prestabilite), vă puteți întâlni la jumătate, undeva între plăcere și pericol. Tu ai un instinct de conservare care te liniștește când pare că ai avea un ghidon cu servodirecție, iar ea are senzori care monitorizează impulsurile tale și va încerca să te păstreze în șa. Oricât de liber ar fi traficul, este greu de înțeles și exploatat potențialul lui MT-10 SP în oraș. La drum lung felul în care stai devine important. Aparent, totul pare gândit pentru a asigura un confort mai mult decât decent. Ba chiar ai parte și de o mică protecție la vânt de la acele admisii amplasate în lateralele rezervorului. E plăcut că ai o poziție aproape verticală dar, puțin aplecată către înainte. Scărițele sunt așezate destul de jos în comparație cu o motocicletă super sport, iar lucrul ăsta își aduce aportul într-o mare măsură la confortul general. Totuși, un singur aspect stă în umbră și îi trădează adevăratul caracter. Șaua. Profilată special pentru a te ajuta să cobori ușor și să te muți dintr-o parte în alta, aceasta îți schimbă percepția întregii motociclete. Fiind și foarte ușor să te împingi în scărițe, vei alerga viraj după viraj în căutarea apexului, într-un ritm tot mai crescut. Încearcă totuși să nu privești, la fel ca mine, atât de mult afișajul tabloului de bord. Frâna funcționează cu o ușurință remarcabilă, fiind suficiente două degete pentru a încetini brusc de la viteze indecente. Deși eu văd asta ca un avantaj, reversul medaliei este că nu oferă un feedback chirurgical, iar mulți o pot vedea ca pe un minus. În aceste perioade devin importante setările suspensiei. Diferența dintre modurile A1 și A2 este ca cea de la reglajele pentru circuit la cele ferme de stradă. Și o poți schimba în mers. Dacă ești curios și vrei să experimentezi, te poți juca în meniu. Pentru că încă am câteva kilograme bune în plus, am ales imediat ceva mai multă comprimare, și s-a simțit repede îmbunătățirea. Singurul lucru care îți rămâne de făcut între viraje este să te bucuri de schimbările treptelor fără ambreiaj, grație quick shifter-ului, și de duduitul motorului ce aduce a MotoGP. Beneficiind de o pleiadă de ajutoare electronice, motocicleta te ghidează la fiecare pas, ajutându-te în permanență, dar lăsându-ți impresia că tu ești cel care pilotează. Nu este departe de adevăr. Dacă ai deprins obiceiurile de bază ale condusului, capeți o încredere sporită și te poți bucura mai mult și mai în siguranță de performanțele ei. Când conduci te simți ca la niște cursuri de avansați într-ale motociclismului, având în persoana acestui Yamaha MT 10-SP un învățător care e permanent gata să te ajute în vreo situație delicată. Sau complice când te lași copleșit de Viteza Întunericului. [caption id="attachment_53672" align="aligncenter" width="683"] Înainte să o conduci, Yamaha MT-10 are un aspect pe care fie îl placi, fie nu.[/caption]

Date tehnice Yamaha MT-10 SP :

Motor 4 cilindri în linie, 998 cmc, 4 supape pe cilindru, arbore cotit cu manetoane decalate la 90°, alezaj x cursă 79,0 x 50,9 mm, raport compresie 12:1, sistem de ungere carter umed Transmisie Ambreiaj umed, multidisc, cutie de viteze cu 6 trepte, angrenaj constant, transmisie finală pe lanț Sisteme electronice TCS - controlul tracțiunii (3 niveluri), quickshifter, accelerație gestionată electronic YCC-T, suspensie controlată electronic Ciclistică Cadru Deltabox din aluminiu, unghi furcă 24°, furci telescopice de 43 mm, cursă suspensie față 120 mm, traseu 102 mm, cursă suspensie spate 120 mm, basculă Frâne Față - două discuri de 320 mm, etrier cu 4 pistonașe, spate - monodisc 220 mm, ABS Pneuri Față 120/70 ZR17 M/C (58W), spate 190/55 ZR17 M/C (75W) Dimensiuni Lungime 2.095 mm, lățime 800 mm, înălțime 1.110 mm, înălțime șa 825 mm, ampatament 1.400 mm, rezervor de 22 litri, greutate la plin 210 kg Performanțe declarate Putere 118,0 kW (160,4 CP) la 11.500 rpm, cuplu 111,0 Nm (11,3 km-m) la 9.000 rpm

Test Yamaha MT-09 SP – Complice

Adrian Cobzasu — Wed, 30 Jan 2019 12:38:43 +0000

Motocicleta asta te face să te simți ca la 20 de ani, când puteai să petreci până dimineața și apoi să te apuci de treabă cu mai mult avânt decât cei care au dormit. Foto: Bogdan Paraschiv Nu stă cuminte nici când doarme. Chiar și când o vezi stând pe loc știi că pistoanele-i se vor turate, roțile ridicate și frânele abuzate. Îți dai seama din primele momente că-i una din acele motociclete. Deși face parte din categoria lucrurilor făcute să îmbunătățească aritmetica vânzărilor, reușește să-ți atingă o coardă sensibilă. Cumva, mă bucur că trebuia să plece într-o altă țară și n-am stat prea mult împreună, aș fi avut acum o rată de plătit. Tocmai lăsasem MT-10 SP, care mi s-a părut o motocicletă foarte echilibrată în ciuda puterii fulminante, așadar nu aveam cine știe ce așteptări de la ceva cu trei cilindri, fie el și CP3-ul lăudat de toată lumea. Dar m-am urcat pe MT-09 SP ca să o mut înainte să mă echipez la loc și să pornesc la drum și deja mă curentase. Cu ghidonul puțin retras către pilot și acea șa subțire era atât de diferită de soră-sa mai mare… Huliganisme, ăsta e primul cuvânt care mi-a venit în minte! R1pentru stradă Este cea mai bună descriere scurtă pentru această mașinărie. Și nu o spun pentru performanțele pe care le oferă, ci pentru abordare. Are un caracter mult prea bine conturat ca să o vezi doar ca pe sora pricăjită a lui MT-10. Este o motocicletă destul de ușoară fără a-ți da vreodată impresia de jucărie și se conduce aparent prin telepatie, cum aveam să aflu. Mai agilă ca o pisică stropită cu apă, ca un copil într-un magazin de jucării, ca o gimnastă în… ați înțeles ideea. Modelului MT-09 de bază, membru al gamei naked ce a revitalizat vânzările Yamaha în ultimii ani, i s-au adăugat câteva elemente pentru a-i fi sporită ținuta de drum și înfățișarea. Amortizorul spate Öhlins complet reglabil asigură un comportament general mai bun decât modelul standard și, în particular, o ieșire curată din viraje, chiar și pe porțiuni de asfalt ceva mai denivelate. Iar compensatorul amplasat atât de aproape de șa aproape că îți șoptește să te joci cu reglajele în timpul mersului. Când ești în preajma ei îți apar tot felul de gânduri zglobii. Uneori, e bine să le aplici. [gallery ids="55043,55044,55045,55046"] Furcile telescopice față KYB de 41 mm sunt complet reglabile, iar pe parcursul testului nu mi-au dat ocazia să mă plâng de prestații. Folosesc tonul ăsta doar pentru că știm cu toții că există varianta mai scumpă a unei perechi Öhlins. Este cumva disponibilă ulterior, printr-un kit de cartuște care se montează în furcile standard, amortizarea variabilă fiind în piciorul stâng, iar amortizarea revenirii în cel drept. Totul la un preț de vreo 1.340 euro, fără kitul de arc. În lumea reală, KYB-urile au rezistat cu stoicism la frânări puternice, și eu nu mă număr printre cei mai ușori oameni care au condus-o. În plus, se plantau atât de bine că mă încurajau pe deasupra să și pivotez puțin înaintea virajelor strânse. În anumite momente te simți de parcă ai conduce un supermoto, și astfel tentațiile apar la tot pasul. Evident, la finețuri și la mici distracții de genul ăsta își aduce aportul ambreiajul cu asistență și anti alunecare. Controlul tracțiunii (două nivele plus mod off) și ABS-ul funcționează ca niște ghidaje, dirijând relaxat lucrurile când situația o cere. Reținerile mele ocazionale au fost cel mai probabil cauzate de pneurile standard Bridgestone care nu sunt atât de comunicative pe cât mi-ar plăcea, cu atât mai puțin atunci când vremea nu ține cu cei pe două roți. [gallery ids="55048,55047,55050,55051,55053,55054,55049,55052"] Cifre Scărițele standard nerabatabile, cu reglaj al poziției, asemeni celor folosite pe la curse, au fost primul indiciu că e un produs altfel. Dacă pui la socoteală și manetele (în bloc) de frână și ambreiaj opționale apoi sistemul complet de evacuare Akrapovic (costă aproape 1200 euro) ajungi în apanajul unui MT-10. Merită? Depinde ce-ți dorești. Cu treptele bine etajate nu vei simți vreodată că i-ar lipsi puterea, dar motorul nu trebuie comparat cu un miar 4 în linie, chiar dacă merge la fel de rotund. Și cu 09 abordezi altfel virajele. Nu o vei cumpăra pentru confort și nici pentru plimbările lungi cu pasageră, mânerele nu sunt ideale pentru așa ceva. Dacă vrei s-o compari cu modelele altor mărci și aduci rațiunea în discuție, are un raport atractiv echipare/preț, iar prestațiile sunt la cote înalte.

Lucru în echipă

Pentru Tango este nevoie de doi, se zice prin filme. Când începi să muncești alături de motocicletă vei fi răsplătit cu adevărat și vei descoperi o altă latură. Cea întunecată de care tot auzim. Cea distractivă și poate imorală, uneori. Mărturisesc, în momentul în care am testat MT-09 SP traversam o perioadă dificilă personal, iar pe deasupra acumulasem și ceva oboseală. După zile încărcate, fusesem și la o ședință foto de noapte, m-am pus la treabă cu mândra aici de față. După ce am croșetat orașul, e greu să te abții de la așa ceva, am scos-o la plimbare. Viraje luate din ce în ce mai aplecat, cu turometrul tot mai aproape de capăt și mișcări de dans făcute în șa către toate direcțiile. Toba fredona melodia celor 3 cilindri, dregându-și vocea uneori cu pocnete, roțile dansau, iar eu băteam ritmul cu piciorul direct în quickshifter. După câțiva kilometri în forjă, cu vântul urlând în cască, am trecut în plin peste o coamă a drumului pe care o știam, am lăsat apoi fața să se așeze lin și am luat mâinile de pe ghindon, lăsând frâna de motor să mă readucă „la pas”. Râdeam. Pentru mine, despre asta ar trebui să fie povestea cu motocicletele alese din pasiune, indiferent de modelul care îți cade cu tronc. Dacă are puterea să te rupă de cotidian, să-ți acapareze gândurile pentru câteva momente și să-ți ofere acea libertate, pe mine m-a câșigat. Oficial, în dreptul lui MT-09 SP e scris Provoacă Întunericul; în memoria mea va fi trecut Complice. Apropos, totul s-a desfășurat într-un mediu controlat cu profesionști la ghidon. Întrebați-o!

Date tehnice Yamaha MT-09 SP

Motor 3 cilindri în L, 847 cmc, alezaj x cursă 78,0x59,1 mm răcire cu lichid, raport de compresie 11,5:1 distribuție DOHC 4 supape pe cilindru injecție electronică RBW YCC-T ungere cu carter umed Transmisie finală pe lanț (45/46) ambreiaj multidisc în baie de ulei cutie cu 6 rapoarte cu comandă mecanică Controale electronice gestionate de pilot 3 moduri de accelerație 3 niveluri de tracțiune Ciclistică Cadru diamant unghi direcție 25 ° traseu 103 mm furcă inversată KYB de 41 mm complet reglabilă basculă de aluminiu și amortizor Öhlins complet reglabil Cursă față, spate 137/130 mm Frâne față – 2 discuri de 298 mm, etrier cu 4 pistonașe spate – discuri de 245 mm, etrier cu 2 pistonașe ABS de serie Pneuri față 120/70-ZR17; spate 180/55-ZR17 Dimensiuni (mm) lungime 2.075; lățime 815; ampatament 1.440; înălțime șa 820; rezervor de 14 litri; greutate în ordine de mers 193 kg Performanțe declarate 84,6 kW (115 CP) la 10.000 rpm, cuplu 87,5 Nm (8,9 kgm) la 8.500 rpm