Termenul Kawasaki arhiva - MotorXpert

Corleo, centaurul modern propus de Kawasaki

Andrei Micu — Wed, 09 Apr 2025 08:18:42 +0000

La Expo Osaka, Kawasaki uimește cu un cal robot alimentat de hidrogen și gestionat de inteligența artificială. O tehnologie care ilustrează un viitor alternativ... mai aproape de trecutul nostru La zece ani după Expo Milano, Expo 2025 va avea loc în Osaka, Japonia. Și dacă expoziția italiană s-a axat pe durabilitate și incluziune, cea japoneză dorește să reafirme centralitatea Japoniei în materie de tehnologie, o centralitate oarecum pătată în ultima vreme de concurența americană, dar și coreeană și acum chineză. Așa cum a fost cazul până la sfârșitul secolului trecut, Japonia vrea să uimească din nou, iar Kawasaki reușește acest lucru prin Corleo, o creatură biomorfă care amintește de un cal, sau poate de un ponei, care poate fi călărită. Corleo conține elemente de inteligență artificială, automatizare avansată și este alimentat cu hidrogen: toate domeniile în care Japonia, în general, investește masiv. De la motocicletă la cal: întotdeauna un centaur Patrupedele autopropulsate nu sunt o noutate: de câțiva ani, cele ale companiei americane Boston Dynamics, utilizate deja în războaie, uimesc, iar mai recent cele provenite de la numeroasele companii chineze specializate în robotică, una dintre următoarele frontiere tehnologice. Prin urmare, Japonia anunță că dorește să urce pe această scenă cu acest „cal robotizat” alimentat cu pile de combustie (adică hidrogen) pentru partea „mecanică”, în timp ce inteligența artificială analizează mediul, asigură echilibrul și stabilitatea și ajută utilizatorul să ghideze robotul prin deplasarea greutății pe șa. De fapt, Corleo seamănă cu un cal, iar cu un om la bord devine un centaur modern: este echipat cu suspensii flexibile la nivelul membrelor care îi permit să se deplaseze pe teren accidentat, inclusiv pe munți și în zone înzăpezite. Corleo este capabil să sară, să se cațere și să depășească obstacolele, ceea ce îl face un vehicul versatil. Copitele sunt acoperite cu un material special antiderapant care de asemenea compensează parțial denivelările terenului. Inovație pentru 2050 Corleo este echipat și cu un panou de bord care afișează nivelul de hidrogen, traseul, poziția centrului de greutate și alte informații. Iluminarea drumului în întuneric este asigurată de un sistem care proiectează markeri pe suprafața drumului pentru a indica calea de urmat. În concluzie, un vehicul cu adevărat științifico-fantastic, demn de un film sau de un desen animat din anii 1980, care a făcut o impresie imediată asupra imaginației colective. Pentru moment, este evident doar un concept, ceea ce este poate mai puțin surprinzător venind de la Kawasaki, o companie care în ultimii ani a insistat foarte mult pe inovație, pe termen scurt (supraalimentare, e-bike cu 3 roți), dar nu numai (propulsie electrică, hibridă, hidrogen). În cazul lui Corleo, compania japoneză spune că acest tip de transport ar putea fi pus în vânzare nu mai devreme de 2050. Dacă v-ați îndrăgostit de el, atunci liniștiți-vă, mai aveți de așteptat.

Verde la doi timpi, Kawasaki

Cercel Alex — Thu, 13 Mar 2025 16:38:32 +0000

Kawasaki ispitește piața cu un viitor în doi timpi. Șoc verde și groază sustenabilă, după ani și ani de limbaj de lemn ecologic. Britanicii de la VisorDown au descoperit, cercetători fiind, brevete publicate în iulie 2024 privind planurile unui nou motor în doi timpi al producătorului japonez. „Echipa Verde” pregătește, în spatele unui ecran de fum, o surpiză cu injecție, consum eficient și... turbo! Va fi o noutate absolută în ziua de azi și va avea avantajele zilei de ieri: simplitate, putere crescută, greutate redusă. Mai multe detalii nu au fost dezvăluite, dar Kawasaki i-a salutat oficial pe cei care cereau doi timpi-ul înapoi, răspunzând pe social media cu: „v-am auzit!” Începând din 2024 producătorul din Akashi a inclus în gama sa modele de pionierat, hibride: motocicletele Nija 7 Hybrid și Z 7 Hybrid, propulsate de motoare termice de 450 cc, complementate de unul sau două motoare electrice. Greutatea lor se situează la 225 km, iar consumul mediu la aproximativ 3,5 litri / 100 km, cifre care nu uimesc și nu justifică investiția într-o astfel de motocicletă. Senzația pe care o oferă accelerația e-boost este singura care poate propulsa vânzările acestor modele. Și mai puține șanse au Z e-1 și Ninja e-1, modele exclusiv electrice, care au o autonomie de doar 70 km. În România prețul modelelor hibride ale Kawasaki este de 13.150 Euro, iar al celor electrice de 8.200 Euro. În 2023 Kawasaki a mai investit într-un proiect îndrăzneț: prima motocicletă propulsată cu hidrogen. Aceasta avea însă rezervoarele plasate în locul coburilor iar imaginea ei nu transmitea încredere nici măcar neinițiaților. În 2021 compania japoneză anunța un plan de electrificare completă a gamei până în 2035, în concordanță cu strategia eco europeană. Poate că a venit timpul să nu mai punem eticheta verde pe orice produs, să nu mai credem în punctaje verzi și soluții de fațadă, poate că a venit timpul pentru un motor în doi timpi mai sincer, mai eficient.

Kawasaki revine cu KLE la EICMA 2024

Andrei Micu — Tue, 12 Nov 2024 16:08:42 +0000

Compania japoneză prezintă la EICMA 2024 un teaser al unei viitoare motociclete, cu o roată față mare și un brand cunoscut de entuziaști

Ca de obicei, adevărata știre este cea care nu există încă. Așa se face că Kawasaki - nu tocmai noul venit, pe scurt - după ce și-a anticipat noutățile din 2025 în ajunul EICMA 2024, și-a făcut jocul la Salon. Afișând - sau mai degrabă, ascunzând - noutatea care va sosi în curând. Numele spune totul: se numește KLE, un acronim bine amintit de fanii mărcii Akashi. Vorbește de enduro-uri de șosea, de motociclete all-terrain, de modele pe care le credeam dispărute. Și totuși, precum marile iubiri, ele pleacă în călătorii vaste și apoi se întorc. Sau, mai degrabă, se vor întoarce. Pentru că producătorul japonez anticipează doar câteva detalii ale acestei motociclete. Cum ar fi roata față de 21 de inci și un motor bicilindric, care pot fi ușor ghicite din ceea ce iese din cutia în care vehiculul este parțial ascuns. Pe scurt, un teaser în plină desfășurare. La sfârșitul zilei, însă, este clar că, în ciuda faptului că a rămas mult în urma concurenței, Kawasaki vrea să își spună cuvântul și pe unul dintre segmentele cu cea mai mare rată de creștere de pe piața europeană.

MOTO MUS – Grand Opening București

Daniel Faluvegi — Wed, 12 Jun 2024 08:04:26 +0000

MOTO MUS își deschide oficial porțile noului Showroom din București

Evenimentul va debuta vineri 14 iunie la ora 11:00, urmând ca la ora 16:00 să aibă loc un moment special: dezvelirea și prezentarea oficială a noilor modele Benelli BKX 300S și Tornado Naked Twin 500, în prezența lui Giovanni Malerba, delegat Benelli Italia.

Programul include Test Ride cu peste 20 de motociclete și scutere, precum și prezentarea SHOEI Personal Fitting System de către un delegat SHOEI Europe.

De asemenea, sâmbătă la ora 16.00 va avea loc un workshop despre aventuri pe două roți incluzând prezentarea de carte a invitatului special Bertici Attila. Evenimentul se va încheia in jurul orei 18.00 cu înmânarea premiilor câștigătorilor înscriși la tombolă.

MOTO MUS, compania condusă de Csaba Enyedi, s-a specializat în vânzarea motocicletelor second-hand și noi, având o prezență puternică în București. Cu o gamă variată de servicii și produse, ei se adresează atât motocicliștilor experimentați, cât și celor la început de drum, oferindu-le nu doar motociclete, ci și echipamentele necesare pentru o călătorie sigură și confortabilă.

Compania este dealer autorizat pentru Kawasaki, Yamaha, Sim, Triumph și importator pentru Benelli, care a câștigat deja popularitate în România.

”Majoritatea motocicletelor second-hand sunt vândute online, cu plata în avans și livrare la domiciliu, iar rata de refuz este extrem de scăzută, cu doar două motociclete din 10.000 returnate, și acestea nu din cauze tehnice. Totul pornește de la cererea clienților. Unii trec de la o motocicletă rulată de 20 de ani, la una de 5 ani, (prin programul buy-back), iar cei care au avut motociclete de 5 ani trec pe unele noi” (CsabaEnyedi)

Fiecare motocicletă second-hand pleacă din showroom cu o garanție de 6 luni, extinsă ulterior la un an, pentru a asigura clienților o experiență fără griji chiar și în afara sezonului. Iar o motocicletă nouă are o garanție de doi ani. "Există un standard în vânzări. Standard înseamnă complet verificată și pregătită pentru a parcurge 5.000 km fără intervenții". (Csaba Enyedi)

Din brandurile comercializate, TRK-ul 702 se vinde cel mai bine, este poate cea mai căutată din Europa, iar la MOTO MUS este pregătită integral pentru orice tip de aventură.

”Modelul de stradă este disponibil la un preț de aproximativ 7500 EUR, în timp ce versiunea X, dotată cu roți spițate și adecvată pentru off-road, este oferită la 7990 EUR. Este important de subliniat că fiecare motocicletă este livrată cu un set de trei valize din aluminiu, a căror valoare se ridică la 1500 EUR. Astfel, cu un buget de 8000 EUR, clienții pot achiziționa o motocicletă complet echipată, inclusiv cu scut din aluminiu, cric central, protecții pentru mâini și cele trei valize” (Csaba Enyedi)

Filosofia companiei este de a crea legături bazate pe înțelegere și colaborare, de aceea accentul se pune pe consiliere și construirea de relații pe termen lung cu clienții. Compania oferă garanții extinse și posibilitatea de returnare sub anumite condiții, subliniind angajamentul pentru satisfacția clienților.

Kawasaki Ninja 7 Hybrid- Debut promițător

Andrei Micu — Mon, 11 Mar 2024 10:00:17 +0000

Cu boost electric, hibridul Kawasaki, are 70 de cai, o putere deloc ieșită din comun, dar livrarea sa este mai agresivă decât a lui ZX-10R. Pe scurt, este o motocicletă care nu i-ar face nici pe puriști să strâmbe din nas.

Într-o lume de pasionați care încă au unele regrete în legătură cu asemenea combinații, Kawasaki lansează o motocicletă hibridă. Primele comentarii la cele dintâi imagini au fost călduțe – ceva uimire, câteva critici din partea unor hateri. Dar lumea merge înainte. Iar cei care experimentează, încearcă, inventează merită apreciați. În spatele acestei apariții în general „clasice“ pentru designerii din Akashi, în spatele unui carenaj care mai degrabă ascunde decât dezvăluie se află o tehnologie cum nu s-a mai văzut până acum. Tehnologia este comparabilă cu ceea ce știm de la mașini, care devine un standard pentru piața auto. Pentru motociclete însă, situația este diferită, dar obiectivul este același: căutarea eficienței. Dar există mai puțin spațiu, dinamica e diferită, iar plăcerea de a conduce este un lucru care nu trebuie uitat niciodată. Pe scurt, o sarcină dificilă. Să pui un motor electric în serie cu unul termic motor înseamnă să exploatezi ce are mai bun fiecare dintre ele: accelerație și zero emisii nocive la ralanti, performanțe pe distanțe lungi și, evident, un consum redus. Apoi, trebuie să amesteci totul pentru ieși o mâncare gustoasă. În asta constă complexitatea: electricitatea și benzina trebuie să conlucreze în armonie și să fie perfect complementare. În cazul lui Ninja H7, acest lucru s-a reușit cu foarte puține sacrificii. La o examinare mai atentă, doar la nivel estetic compania din Akashi ar fi putut îndrăzni mai mult, dar nu din punctul de vedere al liniilor: carenajul cu forme ascuțite, rezervorul cocoșat și codița zveltă sunt tipice Kawasaki. Și în privința componentelor, am fi putut avea mai multe pretenții, dar prețul ar fi sărit în sus. Și mai mult. Da, Ninja 7 Hybrid nu este o motocicletă pentru toată lumea. Prețul încă nu a fost comunicat, dar s-ar putea apropia de 12.000 de euro. Costul tehnologiei.

Cum merge?

Să ne amintim că este un model conceput pentru piața globală și menit să se apropie măcar puțin de obiectivul neutralității în privința emisiilor, urmărit cu sârg de cei din Akashi. Acesta este motivul pentru cilindreea mică (451 cm3) și de aceea puterea e umană – 60 de cai care devin 70 cu ajutor electric. Totuși, livrați cu o eficiență care îi permite lui Ninja 7 Hybrid să-l lase facă de râs (în accelerare) chiar și pe cel mai supărat dintre frații săi, ZX-10R. Cuplul propulsorului termic și cel al motorului electric converg către o transmisie foarte complex de realizat, dar simplu de utilizat. Dacă se dorește, pe ghidon există o manetă, pentru a nu pierde plăcerea de a decide când să schimbi viteza. În modul Sport, schimbarea treptelor se face doar manual, iar în Eco Hybrid, poți alege dacă o faci singur sau lași această sarcină în seama unității de control. Consumul? 3,7 l/100 km cu schimbare automată, 4 cu manuală. În regim electric, cutia de viteze (da, ați citit bine!) lucrează doar automat. Dacă sunteți familiarizat cu motoarele de acest tip, vi se va părea ciudat să auziți schimbarea treptelor în liniștea absolută a propulsiei electrice. Comenzile de pe ghidon necesită puțină acomodare, dar după aceea totul pare simplu. Este totuși ciudat că, dacă treci din modul Sport în Eco, cutia de viteze rămâne în modul manual dacă nu apeși maneta de pe ghidon. Având în vedere livrarea puterii și pilotarea, cel mai economic mod se potrivește perfect cu transmisia automată.

Să luăm măsuri!

O privire aruncată în bord relevă instrumentarul atrăgător, responsabil pentru furnizarea de informații complete și vizibile. Pe blocul electric din dreapta, butonul E-Boost arată foarte K.I.T.T., pentru cei care-și amintesc. Poate fi folosit în modul Sport și garantează un boost suplimentar preț de aproximativ 5 secunde. Util pentru depășiri și condus sprințar. Timpii de reîncărcare pentru boost sunt scurți, după 5 secunde putând fi utilizat din nou. Numai când bateria ajunge la o temperatură prea mare (eventual semnalată de instrumentar) este necesar să aștepți câteva minute. Butonul „Walk“ este pentru manevre pe loc, deoarece cele 227 kg la plin dispar în timpul mersului, dar se simt când motocicleta e staționară. Pur și simplu rotești butonul pentru a merge la pas, atât înainte, cât și înapoi. Apropo de greutate, bateria si motorul electric sunt amplasate central, cu consecințe excelente în privința condus. În viraje, Ninja 7 Hybrid este precis și agil. De asemenea, frânarea este bună, foarte adaptabilă, la fel și confortul rulării în general. Există doar o oarecare vibrație la turații medii-înalte, din cauza defazării la 180 de grade a bicilindrului. Hibridizarea motocicletei este de „full“ (sau „strong“, cum spun cei la Kawasaki). Bateria se încarcă singură în mers și durează aproximativ 50 de minute pentru a ajunge de la 20 la 100%, doar că motorul trebuie menține la peste 3000 rpm, dar nu la maxim. Pe scurt, trebuie condus normal. Să rezumăm. Kawasaki a făcut primul pas către un viitor care ar putea să-i aducă laolaltă pe toți: mediul, legislatorii și motocicliștii pasionați. Și, având în vedere toate cele, putem spune că debutul este promițător. Da, dar cât costă noul Kawasaki Ninja 7 Hybrid? Deocamdată, prețul nu e stabilit, dar putem spune cu certitudine că va depăși 11.000 de euro.

Kawasaki Ninja H2 HySE – prototipul alimentat cu hidrogen al niponilor

Sebastian Toma — Thu, 21 Dec 2023 10:28:12 +0000

Kawasaki a prezentat în Japonia prima motocicletă alimentată cu hidrogen, Ninja H2 HySE. Modelul este un prototip și este realizat în cadrul unui consorțiu din care face parte această marcă alături de Yamaha, Suzuki, Honda și Toyota. Colaborarea dintre cele cinci mărci nipone este în lucru de ceva vreme și este concentrată pe dezvoltarea de vehicule care să ruleze folosind hidrogenul drept carburant. Prototipul expus de Kawasaki este unul funcțional, care poate rula cu forțele proprii, nefiind doar un concept sau un set de imagini prelucrate digital. Însă, este departe de producție în acest moment. Prototipul este construit plecând de la un Ninja H2 de serie și păstrează inclusiv propulsorul său de 999 cmc supraalimentat cu un compresor mecanic și injecție directă. După cum puteți observa, vehiculul prezintă un set de cutii de bagaje de dimensiuni generoase, însă acestea nu sunt pentru a transporta lucrurile riderului, ci pentru a asigura spațiu de depozitare pentru hidrogenul cu care este alimentată motocicleta. O altă diferență importantă față de un Kawasaki Ninja H2 este culoarea exterioră, un albastru închis cu accente de culoarea cărbunelui, cel mai probabil pentru a sublinia o direcție diferită față de ceea ce am văzut până acum de la Kawasaki. Blocul optic frontal este înlocuit de o unitate ce are o semnătură luminoasă în forma literei H. După cum am menționat deja, acest vehicul este încă departe de stadiul de producție de serie, fiind doar un prototip funcțional în acest moment. Cu alte cuvinte, deși l-au făcut și merge, nu înseamnă că îl vor vinde în această formă și că îl vei putea cumpăra vreodată. Având în vedere configurația sa, probabil că această motocicletă din imagini are o investiție consistentă, cât o flotă întreagă de Ninja H2. De notat faptul că rezervoarele de hidrogen funcționează la o presiune deosebit de ridicată, de ordinul sutelor de bari, ceea ce implică și necesitatea unui volum mai ridicat de stocare pentru o cantitate relativ redusă de carburant în raport cu un combustibil tradițional. Sperăm ca situația să fie remediată cumva până în 2030, când este data la care marca dorește să și vândă motociclete alimentate cu hidrogen. Acestea vor fi oferite probabil doar pe anumite piețe, în condiții stricte, deci nu vă așteptați să le vedeți în cel mai apropiat showroom al mărcii. Foto: Webike Japan [gallery ids="58195,58196"]

Kawasaki Ninja ZX-10RR Winter Test: ediție specială inspirată din competiții

Sebastian Toma — Wed, 13 Dec 2023 15:36:34 +0000

În anul în care Kawasaki Ninja aniversează 40 de ani de existență, producătorul său i-a pregătit încă o ediție specială. Aceasta nu are legătură cu aniversarea sa, așa cum ai crede la prima vedere. Povestim despre Ninja ZX-10RR Winter Test, lansată în plină iarnă, așa cum au fost și alte ediții speciale de acest tip și cu același sufix. În cazul în care nu știați, echipele din vârful de lance al sportului cu motor derulează teste în afara sezonului, în timpul iernii, iar Kawasaki a decis să profite la maximum de această oportunitate prin lansarea unui model special în serie limitată. În cazul de față, este vorba despre echipa WSBK Kawasaki Racing Team (KRT), al cărui departament tehnic a fost implicat în dezvoltarea și pregătirea acestei variante speciale. Doar 25 de unități vor fi oferite, iar asta înseamnă că fiecare dintre ele are șansa să fie o motocicletă de colecție, prețuită de proprietarul său. Nu știm dacă va fi atât de prețuită încât nu va vedea vreodată circuitul sau șoseaua, dar asta depinde de proprietar. Fiecare din cele 25 de unități este îmbrăcată în schema de culori a motocicletei de test folosită de Kawasaki Racing Team în cadrul evenimentelor oficiale. Există o plăcuță numerotată pe rezervor pentru a identifica fiecare unitate, precum și un sistem de evacuare realizat de Akrapovic. În plus, proprietarul unei asemenea motociclete primește acces VIP de două persoane la oricare din cursele din sezonul 2024 ale campionatului WSBK, la alegere. Pachetul include un tur ghidat al boxei KRT, alături de oportunitatea de a face cunoștință cu cei doi rideri ai echipei, Alex Lowes și Axel Bassani. Propulsorul cu patru cilindri în linie, de 998 cmc și 214 cai-putere nu a fost modificat în vreun fel pentru această ediție specială. Electronica este și ea standard și este păstrat inclusiv tempomatul integrat din fabrică. Nu lipsește un amortizor de ghidon Ohlins, controlul tracțiunii și un quickshifter, printre alte dotări de asistat riderul și îmbunătățit siguranța în rulare. Prețul de listă al unei asemenea motociclete este de 33.000 de euro, iar 10 unități sunt deja pre-rezervate pe piața din Franța. Așadar, doar 15 motociclete ar mai rămâne disponibile în restul lumii, deci ar fi bine să ai și noroc atunci când mergi la dealer să întrebi de o motocicletă dintr-o serie limitată. [gallery ids="58140,58141,58142,58143,58144,58145,58146,58147"]

Kawasaki la EICMA 2023: debutul primei motociclete hibrid alături de noile Ninja 500 și Z500

Sebastian Toma — Fri, 10 Nov 2023 13:57:14 +0000

Kawasaki s-a prezentat la EICMA cu noile Ninja 500 și Z500, echipate cu același propulsor. Cele două modele prezentate în premieră la Milano vin cu un paralel twin de 451 cmc, lansat inițial pe Eliminator 500. Propulsorul de 451 cmc dezvoltă 45.4 cai-putere și un cuplu maxim de 42.6 Nm, indiferent că este în echiparea lui Ninja, Z500 sau Eliminator 500. Revenind la cele două modele nou-lansate, acestea vin cu furcă față cu jambe de 41 mm și monoamortizor spate cu preîncărcare reglabilă. Frânarea este asigurată de un disc față de 310 mm, respectiv un disc spate de 220 mm. Ambele prezintă un cadru trellis din oțel. Ninja 500 și Z500 primesc lumini LED în standard, iar ambele folosesc un afișaj LCD pentru ceasurile de bord. Varianta SE a fiecăruia dintre aceste două modele vine cu instrumentar de bord color pe un afișaj TFT, iar ambele vin cu conectivitate Bluetooth pentru conexiunea cu smartphone-ul utilizatorului. Debutul public al lui Kawasaki Z7 Hybrid a fost făcut tot la EICMA, alături de Ninja 7 HEV, varianta sa carenată dezvelită acum aproape o lună. Și aceasta folosește tot paralel twin-ul de 451 cmc, alături de un motor electric de 9 kW, totalizând 58.5 cai-putere (43.5 kW) și până la 69.5 cai-putere (51.1 kW) atunci când este activată funcția e-Boost. În cazul celor două motociclete hibride, primele de acest fel între motocicletele echipate cu transmisii cu mai multe trepte, există trei moduri de rulare plus un mod numit Walk. Cel din urmă asistă utilizatorul să se deplaseze cu viteză deosebit de redusă, aproape ”la pas”, după cum îi spune și numele modului. Kawasaki nu a ratat ocazia de a afișa și primele sale motociclete electrice, e-1 și Z e-1, ce au caracteristici potrivite celor care au permis de conducere de categoria A1. După cum știați deja, seria Ninja de la Kawasaki aniversează în acest an 40 de ani de la debut, iar producătorul nipon a ales să marcheze acest eveniment cu variante aniversare ale mai multor modele din gama Ninja. Astfel, ZX-10R, ZX-6R și ZX-4RR primesc ediția specială sub forma unei scheme de culori de îmbină verde, alb și albastru, amintind de motocicletele de competiție ale mărcii și grafica lor din anii '90. Nu lipsește logotipul aniversar de 40 de ani și jantele vopsite în nuanța verde lime.

Kawasaki Ninja 7 Hybrid: prima motocicletă hibridă de serie mare

Sebastian Toma — Fri, 13 Oct 2023 13:52:25 +0000

Kawasaki a prezentat oficial prima sa motocicletă hibridă, Ninja 7 Hybrid. Aceasta este și prima motocicletă hibridă din lume, după cum notează producătorul din Tokyo. Pentru a clarifica afirmația de mai sus, cei de la Kawasaki au explicat că este prima motocicletă hibridă din lume dezvoltată de un producător consacrat care nu este un scuter sau maxi-scuter și care îmbină un sistem hibrid compus din motor cu ardere internă, motor electric și o baterie de capacitate mare care să permită rularea pe distanțe considerabile doar cu energia electrică înmagazinată în aceasta. Filozofia din spatele acestui model, descris drept un strong hybrid de producător, este de a obține accelerația de care este capabilă o motocicletă cu motor de 1,000 cmc, consumul de carburant al unei motociclete de 250 cmc, într-un pachet de clasă medie. Producătorul a pregătit trei moduri de rulare diferite pentru a oferi trei valențe diferite pentru Ninja 7 Hybrid. Sistemul hibrid este compus dintr-un motor paralel twin de 451 cmc, care dezvoltă 58 de cai-putere și este suplimentat în funcții de un motor electric. Împreună, cele două agregate dezvoltă un total de 68.5 cai-putere. Cuplul motor maxim este de 60.4 Nm, asigurat la 2.800 rpm, dar livrat la această valoare doar în modul Sport-Hybrid cu e-Boost. Resursele sunt transmise roții din spate folosind o transmisie manuală cu șase trepte, al cărei ambreiaj este operat automat. Riderul nu are la dispoziție manetă de ambreiaj sau schimbător de viteze convențional, însă există un set de butoane pe ghidon pentru selectarea treptelor, respectiv pentru comutarea între modul de schimbare manual și cel automat. Motocicleta are un cadru Trellis din oțel destul de convențional și vine cu un rezervor de carburant cu capacitatea de 14 litri. Înălțimea la șa este de 795 de milimetri, în timp ce masa proprie este de 227 de kilograme. Consumul mediu estimat al acestei variante este estimat la 4 litri la 100 de kilometri, dar sperim să aflăm mai multe despre acest subiect până în primăvara lui 2024, când ar trebui să ajungă pe șosele primele Kawasaki Ninja 7 Hybrid. [gallery ids="57206,57207,57208,57209,57210,57211,57212"]

Kawasaki Ninja e-1 și Z e-1 au fost lansate oficial: iată detaliile esențiale

Sebastian Toma — Fri, 06 Oct 2023 12:41:41 +0000

Kawasaki a prezentat primele sale motociclete electrice, Ninja e-1 și Z e-1. Cele două modele au fost lansate inițial pe piața din SUA, dar sunt așteptate ulterior și pe alte piețe. Atât Ninja e-1, cât și Z e-1 au un sistem de propulsie electric bazat pe un motor de 5 kW, adică de 6.7 cai-putere. Motorul este cu magnet permanent sincron și poate livra o putere maximă de 9 kW, adică aproximativ 12 cai-putere, ceea ce îl poziționează drept echivalent cu o motocicletă convențională de 125 cmc. La fel ca în cazul majorității motocicletelor electrice, nu este necesară utilizarea ambreiajului pentru a opera acest vehicul.â Kawasaki a decis să echipeze aceste vehicule cu o baterie realizată din două piese de 30 Ah, ce poate fi încărcată prin trei metode diferite. Există posibilitatea scoaterii celor două baterii și încărcarea lor la o stație de andocare, încărcarea la o priză domestică sau încărcarea motocicletei cu tot cu bateriile montate la o stație dedicată încărcării vehiculelor electrice. Practic, poți să scoți cele două baterii și să le duci în casă sau la birou și să le încarci, dacă nu ai unde să bagi motocicleta în priză. Încărcarea completă a uneia dintre cele două baterii durează 3.7 ore de la o priză standard, afirmă reprezentanții Kawasaki. Autonomia estimată cu o încărcare completă a ambelor baterii este de 65 de kilometri. Evident, fiind vorba despre conducere în lumea reală, nu în laborator, valorile rezultate pentru fiecare utilizator în parte vor fi diferite, în special în funcție de stilul de conducere. Cele două motociclete au un cadru trellis din oțel și împart același design de furcă față, cu jambe de 41 mm și o cursă de 119 mm. Roata spate are o suspensie Uni-Trak cu preîncărcarea reglabilă în patru trepte și cu o cursă de 132 mm. Ambele modele au jante de 17 inchi, iar frânele pe disc sunt de 290 mm pe față, respectiv 220 mm pe spate. Înălțimea șeii este de 780 mm pentru ambele modele. Diferența dintre cele două se vede nu doar stilistic, ci și la lungime, lățime și masă proprie. modelul Z e-1 este mai lung și mai scund decât Ninja e-1, care este și mai greu dintre cele două, cu un total de 139 de kilograme în ordine de mers. Viteza maximă este de 94 km/h în modul e-Boost, dar rularea în modul normal limitează viteza maximă la 82 km/h. Respectiva funcție e-Boost poate fi disponibile în șarje de numai 15 secunde, altfel există riscul supraîncălzirii. Kawasaki a integrat și un mod de rulare pentru a asista la parcare, ce implică înaintarea la viteză de mers pe jos și posibilitarea rulării cu spatele strict pentru a putea gara motocicleta electrică. Având în vedere nivelul de putere asigurat, aceste modele ar putea fi conduse în Europa și cu permisul de categorie A1, respectiv și cu categoria B dacă în țara respectivă este permisă conducerea unui scuter cu motor de până la 15 cai-putere cu transmisie automată, așa cum va fi cazul și în țara noastră după ce va fi promulgată legea numită 125b și vor fi în ordine toate elementele necesare punerii în aplicare. În SUA, Kawasaki are deja listele de comenzi deschise la un preț de listă de 7599 de dolari pentru Ninja e-1, respectiv 7.299 dolari pentru Z e-1. Primele livrări au loc în începând cu Decembrie 2023, dar unii clienți ar putea să aștepte chiar și până în Iunie 2024. Ulterior, va urma lansarea și pe alte piețe, iar vânzările și livrările vor fi administrate în funcție de cererea întâmpinată pe fiecare piață în parte. [gallery ids="57114,57115,57116,57117,57118,57119,57120,57121,57122,57123,57124,57125,57126,57127,57128,57129,57130,57132,57133,57134,57135,57136,57137,57138,57139,57140,57141,57142,57143,57144,57145,57146,57147,57131"]

Kawasaki ZX-10RR WSBK Edition: serie limitată lansată în Germania

Sebastian Toma — Tue, 29 Aug 2023 20:38:13 +0000

Kawasaki a pregătit o ediţie specială a modelului ZX-10RR, numită WSBK Edition. La momentul la care citiți acest articol, este foarte probabil ca toate unitățile să fi fost vândute. Explicația? Simplu! Kawasaki va oferi doar 10 asemenea modele, pe care au ales să le comercializeze în Germania. Motivul pentru această restricție este legat de Kawasaki Racing Team, ce are sediul în Friedrichsdorf, unde se întâmplă și conversia acestor zece exemplare în replici WSBK. Una dintre modificările pregătite pentru aceste zece exemplare este o admisie variabilă, la fel ca la motocicletele de curse, ce necesită rularea unui ECU dedicat și al unei instalații electrice separate pentru aceasta. Sistemul operează folosind un set de mici motoare electrice pentru a acționa pâlniile de la admisie odată ce motorul lucrează la o turație specifică. Aceste pâlnii de admisie sunt necesare pentru un amestec optim aer-carburant la turații mici și medii, dar reduc fluxul de aer la turații mari. În mod evident, ar avea sens utilizarea acestora doar pe pistă, unde poți cu adevărat să te bucuri de motorul de 998 cmc. Agregatul în sine a fost, de asemenea, modificat față de standard. Notăm un set de interne de la Pankl, sub forma unor pistoane mai ușoare și a unor biele din titan. Arborele cu came sunt și ele de competiție, la fel cum este cazul arcurilor de supape. Clienții acestor motociclete vor primi și un set de jante forjate Marchesini, gata să fie folosite în competiții dacă se dorește, dar utile și în creșterea dinamismului prin reducerea masei totale. Fiecare dintre aceste zece motociclete speciale va avea grafica specifică WSBK Kawasaki Racing Team, precum și o plăcuță numerotată pe rezervor. Clientul primește și o cutie specială cu diferite elemente cadou, inclusiv cu autografele piloților echipei, Jonathan Rea și Alex Lowes, precum și numerele acestora de concurs dacă doresc să le lipească pe carene. Prețul unui asemenea exemplar este de 33,145 de euro în Germania, deci toate aceste lucruri vin cu doar 3.150 de euro în plus față de un Ninja ZX-10RR standard, ceea ce înseamnă că discutăm despre un preț cu adevărat special. [gallery ids="56714,56715,56716,56717,56718,56719,56720,56721,56722,56723,56724,56725,56726,56727,56728,56729,56730,56731,56732,56733"]

Kawasaki Ninja H2 SX SE 2023

Andrei Micu — Thu, 09 Feb 2023 09:41:22 +0000

Sport sau Hypersport-touring?

[caption id="attachment_55809" align="alignnone" width="1200"] Kawasaki Ninja H2 SX SE[/caption] Sport-touring poate însemna multe pentru Kawasaki, la fel ca multe alte clase de motociclete care s-au divizat într-o mulțime de ramuri suplimentare, această clasă s-a transformat și s-a schimbat de-a lungul anilor. Pentru mulți, motociclete precum Concours 14 de la Kawasaki, FJR1300ES de la Yamaha, sau R 1250 RT sau K 1600 GT de la BMW se potrivesc perfect profilului. Cu toate acestea, având la dispoziție platforma H2, Kawasaki a vrut să pună o ștampilă de autoritate pe latura sportivă a sport-touring-ului. În 2018, Kawasaki a redefinit această clasă atunci când a lansat Ninja H2 SX SE supraalimentată (cu side case-uri opționale) și a creat practic ceea ce nu poate fi numit decât hypersport-touring.

Putere și confort

Propulsată de un motor supraalimentat de 998 cmc cu patru cilindri în linie, Ninja H2 SX SE dezvoltă 166,1 CP la 10.200 rpm și un cuplu de 120 Nm la 8.500 rpm. Sigur că există motociclete care generează mai multă putere și altele care produc mai mult cuplu, dar curbele de pe graficul de diagnoză al lui H2 sunt lucruri de toată frumusețea. De fapt, atunci când H2 SX SE a apărut în 2018, și-a asigurat instantaneu trofeul Ten Best pentru cea mai bună motocicletă de stradă din clasa Open. Deși au trecut cinci ani, sentimentele noastre au rămas aceleași. În acel articol din Ten Best, actualul redactor-șef spunea: "Această motocicletă sport-tourer are o accelerație de neegalat în segment și rareori egalată de o motocicletă de orice tip. De la 0 la 100 km/h în 2,98 secunde. Apoi, mai este și vuietul care vine de la admisie în timp ce compresorul se rotește la o viteză de 9,2 ori mai mare decât cea a arborelui cotit pentru a produce, menține sau elimina excesul de putere. Este o coloană sonoră pe care nu o veți găsi pe nicio altă motocicletă sport touring." [caption id="attachment_55810" align="alignnone" width="860"] Kawasaki Ninja H2 SX SE[/caption] Dacă ne uităm în viitor, se poate spune că nu a fost nevoie de prea multe schimbări pentru a menține acest sport-tourer unic în topul lanțului. Așadar, perfecționările sunt mai degrabă la ordinea zilei.

Sisteme de asistență Kawasaki care ajung din urmă mașinile

Marea noutate pentru 2023 este adăugarea sistemului Auto Hi-Beam (AHB). La fel ca multe automobile de pe piață, H2 SX SE are un senzor în partea de jos a parbrizului, care determină intensitatea luminilor altor vehicule din față, a luminilor stradale și a iluminatului de pe șosea și stabilește dacă va activa sau dezactiva luminile de întâlnire . Motociclistul are opțiunea de a activa sau dezactiva sistemul. Această nouă funcție se alătură și completează sistemul ARAS (Advanced Rider Assist System) al modelului SE, care utilizează tehnologia radar Bosch orientată spre față și spre spate pentru a gestiona funcțiile de control adaptiv al vitezei de croazieră (ACC), de detectare a unghiului mort și de avertizare a coliziunii frontale. (FCW) Începând cu sistemele de asistență pentru pilot, care au devenit normale pe majoritatea motocicletelor din zilele noastre, avem sistemul inteligent de ABS Kawasaki (KIBS), moduri de rulare integrate cu Sport, Road, Rain, Rider (manual), Kawasaki Traction Control (KTRC), Kawasaki Launch Control Mode (KLCM), Kawasaki Engine Brake Control, Kawasaki Quick Shifter (KQS), sistemul de monitorizare a presiunii în pneuri (TPMS) și KIPASS (sistemul inteligent de pornire cu activare prin proximitate Kawasaki). Multe dintre aceste sisteme sunt asistate de IMU cu șase axe, care oferă acestor sisteme informații pe baza atitudinii motocicletei. [caption id="attachment_55813" align="alignnone" width="1200"] Kawasaki Ninja H2 SX SE[/caption] În plus, pe partea de șasiu există sistemul Kawasaki Electronic Control Suspension (KECS) care folosește tehnologia Skyhook Electronically Equipped Ride Adjustment (EERA) de la Showa pentru a controla automat amortizarea suspensiei, în timp ce preîncărcarea poate fi setată electronic de către pilot. O altă caracteristică este funcția de gestionare a virajelor, care folosește atât KIBS, cât și KTRC pentru a ajuta pilotul în viraje, intervenind pentru a împiedica motocicleta să se ridice pe o roată. Cu toate aceste sisteme, dintre care multe sunt personalizabile, trebuie să existe o interfață bună. SX SE are un ecran TFT color mai mare, de 6,5 inchi, care poate fi personalizat în funcție de condiții sau de preferințele utilizatorului. Pilotul poate personaliza și parcurge o cantitate masivă de informații, conectându-se în același timp la aplicația de infotainment Kawasaki .

Prețurile pentru noile modele Z900 și Z650 de la Kawasaki

Grosu George — Mon, 13 Jan 2020 16:26:43 +0000

Recent, producătorul moto nipon Kawasaki a comunicat oficial prețurile pentru noile sale modele Z900 și Z650 care urmează să fie lansate la începutul anului 2020. Recent, producătorul moto nipon Kawasaki a comunicat oficial prețurile pentru noile sale modele Z900 și Z650 care urmează să fie lansate la începutul anului 2020. Pentru cine dorește să achiziționeze un model Z900 până la data de 31.03.2020, producătorul japonez le oferă clienților un discount de 600 de euro din prețul de listă. Prin urmare, noul model Z900 va fi propus pentru un preț de 8.990 euro față de cel de 9.590 euro din listă. Noul Kawasaki Ninja 650 pentru anul 2020 Pentru motocicliștii începători cu permis A2, Kawasaki propune pentru modelul Z900 inclusiv o reducere a puterii motorului de la 70kw la 35kw și de asemenea o reducere a prețului de listă de la 9.290 de euro la 8.690 de euro până la data de 31.03.2020. Chiar și pentru clienții care aleg modelul Z650 cu motor bicilindric, Kawasaki vine cu o ofertă unică! Astfel, până la data de 31.03.2020, acest nou model va fi disponibil la dealerii oficiali începând cu preț de 6.790 euro în loc de 7.090 euro, cu un discount de 300 euro din prețul de listă. Foto: Kawasaki

Un nou tip de motor electric Polini pentru E-bike

Grosu George — Fri, 13 Dec 2019 11:13:46 +0000

Firma italiană Polini Motori a prezentat la ultima ediție a Salonului Moto EICMA noile biciclete de tip E-bike de la Kawasaki, Jeep, Garelli și Mondial, echipate cu motor său electric E-P3. Firma italiană Polini Motori a prezentat la ultima ediție a Salonului Moto EICMA noile biciclete de tip E-bike de la Kawasaki, Jeep, Garelli și Mondial, echipate cu motor său electric E-P3. Polini, o companie italiană cu sediul în Bergamo, specializată în producția de componente speciale pentru scutere și motociclete, își continuă cu pasiune activitatea de dezvoltare nu doar pentru vehicule motorizate ci și pentru biciclete din categoria E-bike, unde motorul electric E-P3 a devenit o referință pentru această categorie. Producători consacrați precum: Kawasaki, Jeep, Garelli și Mondial au ales motorul electric Polini E-P3 pentru a-și echipa propriile biciclete din categoria E-bike. Acest motor electric este unul compact, puternic și ușor, care datorită caracteristicilor sale extraordinare se dovedește a fi un produs de înaltă performanță și de înaltă calitate. Bicicletele E-bike din aceste noi parteneriate sunt specifice cu tipologia off-road pentru Jeep și Kawasaki, gravel pentru Garelli și scrambler pentru Mondial. Dar asta nu este totul. Deoarece pentru a finaliza aceste parteneriate de prestigiu se adaugă cel cu grupul CODE, producător de biciclete E-Bike, care a dezvoltat o bicicletă în colaborare cu Alex Zanardi pentru Elba4all. Foto: Producători; Polini Motori

Test Kawasaki Versys 1000 – CEL MAI BINE PĂSTRAT SECRET DIN SEGMENTUL TOURING

Catalin Soloc — Thu, 08 Jun 2017 20:47:24 +0000

JUR CĂ MI-E GREU SĂ-I ÎNȚELEG PE JAPONEZII DE LA KAWASAKI … AU ÎN GAMĂ UN MODEL CĂRUIA EU, CEL PUȚIN, I-AM DESCOPERIT ATÂTEA CALITĂȚI, IAR EI ÎI REZERVĂ STATUTUL DE CENUȘĂREASĂ ÎN APARATUL LOR DE PROMOVARE… PENTRU CĂ VERSYS 1000 NU A AVUT PARTE DE VÂLVA PE CARE CRED EU CĂ O MERITA, ATUNCI CÂND A FOST LANSATĂ ACEASTĂ A DOUA GENERAȚIE A MODELULUI. Am însă o teorie care ar putea explica strategia, sau mai bine zis lipsa unei strategii a celor de la Kawasaki când vine vorba de Versys 1000: se tem că și-ar „canibaliza“ propria familie. Dotat fiind cu același motor de 1043 cmc care echipează modelul sport-touring Z1000SX, dar având o poziție mult mai confortabilă, o suspensie mai blândă și o autonomie mai mare, Versys ar putea lăsa Z-ul fără clienți. La fel și în cazul lui ZZR 1400 - chiar dacă nu se apropie de performanțele… hyper ale celei mai rapide „locomotive“ pe două roți, Versys este mai manevrabil, mai confortabil și (din nou) are autonomie mai mare. Așadar, pentru a nu „da la gioale“ suratelor sale cărora clientela le-a mai îmbătrânit și ar dori ceva mai comod, Versys a fost lăsat în anonimat, aproape ca și cum ar fi fost ținut secret. Firește, presa moto internațională l-a inclus în comparativele din clasa touring / adventure, unde s-a confruntat cu adversari ca Ducati Multistrada și BMW S1000XR, dar Versys nu a putut câștiga aceste teste din cauza unui handicap de 40 CP, a lipsei unei suspensii gestionate electronic, a absenței unor gadget-uri ca quick-shifter-ul și a unei dotări mai bogate în serie. Dar, la majoritatea celorlalte capitole, Gândacul Spațial Verde - așa cum l-a poreclit fotograful nostru - se află pe picior de egalitate cu rivalii săi din clasă. Este clar că încă niște cai în plus sau montarea unei suspensii inteligente nu ar fi fost probleme pentru Kawasaki, care însă a dorit să scoată cât mai mult din platforma tehnică de 1043 cmc fără să urce în zona de preț Premium. În plus, „Echipa Verde“ nu pare să-și dorească să aibă un cuvânt greu de spus în această clasă, rămânând un constructor axat pe superbike și pe super-naked. Iată de ce Versys 1000 este propus de importator la prețul de 12.000 Euro cu TVA inclus și cu 4 ani garanție. Dar cum este?!? Este mare… Din toate punctele de vedere, este o motocicletă impunătoare și cu kilograme pe măsură - 250 la număr. La manevrele de pe loc, acestea se simt, însă nu cât să fie în afara zonei de confort a celor familiarizați cu astfel de „crucișătoare“ ale șoselelor. Toate sunt înalte și grele când le ridici de pe cric. La Versys, rezervorul de 21 de litri - răspunzător de autonomia excelentă - este amplasat destul de sus în cadru și își face simțită greutatea, presupunând un plus de atenție la manevrele de pe loc. Însă odată pusă în mișcare, motocicleta devine neutră, stabilă și manevrabilă. Poziția la ghidon este fără cusur pentru un rider de înălțimea mea - 1,83 m - iar înălțimea șeii, de 840 mm, nu mi-a pus probleme în a pune tălpile pe sol. Șaua este fermă și totuși confortabilă, oferind o bună susținere la drum lung. Nu m-ar fi deranjat să fie o idee mai moale, însă eu spun acest lucru despre majoritatea șeilor, pentru că sunt lipsit de propria „capitonare“ posterioară. Protecția la vânt mi-aș fi dorit-o mai bună, pentru că este mediocră. Chiar și parbrizul opțional - mai înalt - nu a reușit să mă apere de vânt cât mi-aș fi dorit începând cu 150 Km/h, însă am fost mulțumit să constat că nu m-a lovit nicio turbulență laterală sau din spate, așa cum se întâmplă la unele motociclete din această clasă. La viteza legală de 130 K/h (pe autostradă) se poate merge însă în regim de croazieră fără ca vântul să-și facă simțită prezența prea mult. Ce m-a uimit din prima clipă la Versys 1000 a fost livrarea excelentă a cuplului motor. Renunțând la 20 dintre caii putere dezvoltați de acest motor pe Z1000SX, inginerii au creat o curbă de cuplu - maxim 102 Nm - pe care poate să o invidieze orice proiectant de propulsoare. Încă de la 2500 rpm, motocicleta trage viguros, mult peste așteptări, iar acest val de cuplu ajunge la amploarea maximă la 7500 rpm, când puterea se apropie deja de valoarea ei de top, de 120 CP la 9000 rpm. Este așadar un agregat exploatabil practic la orice turație, care poate fi chiar sălbatic dacă răsucești manșonul cu bărbăție. Astfel iese la rampă ADN-ul său inconfundabil de Kawasaki - chiar dacă este un tourer, puțină „isterie“ pe ici pe colo nu strică. Și pot spune că datorită caracterului unic al acestui motor vânos nu am simțit nicio clipă lipsa unor cai putere în plus. Pur și simplu, oricând aveam nevoie de mai mult răsuceam de manșon, iar motorul livra cu promptitudine. Cuplat la una dintre cele mai rafinate cutii de viteze mecanice din câte am testat vreodată - împreună cu un ambreiaj anti-hopping excelent - propulsorul lui Versys livrează o experiență sport-touring incitantă și relaxantă totodată. Poți face cruising liniștit la turații joase, fără vibrații și cu un consum redus, sau poți ataca traficul în mod războinic, moment în care distanțele se reduc instantaneu iar urletul eșapamentului la 9000 rpm este seducător și neașteptat pe un tourer. Dar e Kawasaki… Toate aceste calități ale agregatului de 1043 cmc nu ar fi servit la nimic dacă ciclistica nu ar fi fost una pe măsură. Fără să aibă pretenția de a fi agilă ca un Z1000 - dată fiind înălțimea și greutatea suplimentare - Versys este o motocicletă cu o manevrabilitate surprinzătoare, căreia parcă îi priesc virajele luate cu o viteză cât mai mare. Este mult mai plăcută „în forjă“ pe serpentine decât la o plimbare liniștită, poate și pentru că nu te aștepți la asta de la ditamai utilajul. Ca să vă faceți o idee despre ce vorbesc, din șaua lui Verys poți vedea acoperișul microbuzelor… Iată de ce am fost fermecat de ușurința cu care se lasă pe viraje, de stabilitatea pe care o are la unghiuri de înclinare mari și mai ales de lipsa de efort cu care am ridicat-o din curbe. Sigur, kilogramele se simt și vorbim de un balet elegant, nu de treceri bruște de pe o parte pe alta în stil „șicană“, însă este mult mai manevrabilă decât ar îndreptăți-o în teorie gabaritul și greutatea. Cât despre suspensie, denivelările asfaltului nu par să o tulbure câtuși de puțin, chiar dacă sunt pronunțate și le întâlnești chiar pe mijlocul unui viraj. Mi s-a întâmplat de mai multe ori în decursul testului de pe Valea Doftanei să întâlnesc șanțuri, gropi și diferențe de nivel în plin viraj, fie în urcare fie la coborâre și am crezut că am încurcat-o. Dar, deși eram suficient de înclinat pe viraj încât să mi se aprindă becul de alarmă personal, suspensia lui Versys a absorbit totul cu fermitate și cu un sentiment de siguranță care m-a dus cu gândul la sutele de ore petrecute de inginerii de la Kayaba la calibrarea amortizoarelor, astfel încât noi riderii să rămânem întregi și nevătămați. Parcă nu poți să-i greșești cu nimic acestei suspensii, care este fermă, aproape sportivă chiar, însă are suficientă elasticitate și cursă pentru a prelua aproape orice denivelare a asfaltului, fără a pierde din precizia traiectoriei în acest timp. Alte suspensii oferă confort cu compromisul exactității trasei, însă nu este cazul aici. Așa că pot spune că Versys 1000 este una dintre cele mai potrivite motociclete pentru a parcurge cu viteză dar în siguranță și confort un traseu cu infrastructură neglijată ca Valea Doftanei. În plus, atât furca inversată de 43 mm cât și amortizorul sunt complet reglabile, însă în afara preload-ului pe spate atunci când aveți pasager și/sau bagaje, nu vă recomand să schimbați setările de fabrică. Nu pot să nu recunosc contribuția la competența motocicletei a excelentelor pneuri cu care este dotată standard: Bridgestone T30R (120 față/180 spate). Încrederea mea în aceste gume este 110% după ce le-am chinuit în fel și chip la un track-day pe circuitul Motorpark în șaua unui BMW S1000XR și pe uscat și pe ploaie. T30-urile nu m-au dezamăgit nici de data aceasta și mi-au dat încredere să exploatez Versys-ul cu agresivitate, ceea ce a părut să-i placă: controlul tracțiunii nu a intrat în funcțiune nici măcar o dată pe viraje, nici când am deschis gazul mai brusc pe ieșire. Motocicleta a rămas stabilă, ascultătoare și fidelă traiectoriei. Pentru a provoca electronica să intre în funcțiune a trebuit să fiu „cioban“ cu manșonul de accelerație, dar intervenția aclistica nu ar fi fost una pe măsură. Fără să aibă pretenția de a fi agilă ca un Z1000 - dată fiind înălțimea și greutatea suplimentare - Versys este o motocicletă cu o manevrabilitate surprinzătoare, căreia parcă îi priesc virajele luate cu o viteză cât mai mare. Este mult mai plăcută „în forjă“ pe serpentine decât la o plimbare liniștită, poate și pentru că nu te aștepți la asta de la ditamai utilajul. Ca să vă faceți o idee despre ce vorbesc, din șaua lui Verys poți vedea acoperișul microbuzelor… Iată de ce am fost fermecat de ușurința cu care se lasă pe viraje, de stabilitatea pe care o are la unghiuri de înclinare mari și mai ales de lipsa de efort cu care am ridicat-o din curbe. Sigur, kilogramele se simt și vorbim de un balet elegant, nu de treceri bruște de pe o parte pe alta în stil „șicană“, însă este mult mai manevrabilă decât ar îndreptăți-o în teorie gabaritul și greutatea. Cât despre suspensie, denivelările asfaltului nu par să o tulbure câtuși de puțin, chiar dacă sunt pronunțate și le întâlnești chiar pe mijlocul unui viraj. Mi s-a întâmplat de mai multe ori în decursul testului de pe Valea Doftanei să întâlnesc șanțuri, gropi și diferențe de nivel în plin viraj, fie în urcare fie la coborâre și am crezut că am încurcat-o. Dar, deși eram suficient de înclinat pe viraj încât să mi se aprindă becul de alarmă personal, suspensia lui Versys a absorbit totul cu fermitate și cu un sentiment de siguranță care m-a dus cu gândul la sutele de ore petrecute de inginerii de la Kayaba la calibrarea amortizoarelor, astfel încât noi riderii să rămânem întregi și nevătămați. Parcă nu poți să-i greșești cu nimic acestei suspensii, care este fermă, aproape sportivă chiar, însă are suficientă elasticitate și cursă pentru a prelua aproape orice denivelare a asfaltului, fără a pierde din precizia traiectoriei în acest timp. Alte suspensii oferă confort cu compromisul exactității trasei, însă nu este cazul aici. Așa că pot spune că Versys 1000 este una dintre cele mai potrivite motociclete pentru a parcurge cu viteză dar în siguranță și confort un traseu cu infrastructură neglijată ca Valea Doftanei. În plus, atât furca inversată de 43 mm cât și amortizorul sunt complet reglabile, însă în afara preload-ului pe spate atunci când aveți pasager și/sau bagaje, nu vă recomand să schimbați setările de fabrică. Nu pot să nu recunosc contribuția la competența motocicletei a excelentelor pneuri cu care este dotată standard: Bridgestone T30R (120 față/180 spate). Încrederea mea în aceste gume este 110% după ce le-am chinuit în fel și chip la un track-day pe circuitul Motorpark în șaua unui BMW S1000XR și pe uscat și pe ploaie. T30-urile nu m-au dezamăgit nici de data aceasta și mi-au dat încredere să exploatez Versys-ul cu agresivitate, ceea ce a părut să-i placă: controlul tracțiunii nu a intrat în funcțiune nici măcar o dată pe viraje, nici când am deschis gazul mai brusc pe ieșire. Motocicleta a rămas stabilă, ascultătoare și fidelă traiectoriei. Pentru a provoca electronica să intre în funcțiune a trebuit să fiu „cioban“ cu manșonul de accelerație, dar intervenția a fost subtilă, aproape intuitivă și nu mi-a stricat deloc fluiditatea trasei. Apropos, KTRC-ul (Kawasaki Traction Control) are 4 setări, iar motorul beneficiază de 2 hărți de putere. Frânele lui Versys sunt puternice și dozabile și, chiar dacă nu au forță „de superbike“ ca la unii concurenți, nu am vreun reproș să le fac. ABS-ul este în standard. În față sunt două „rotoare“ petalate de 310 mm și etriere cu 4 pistonașe iar în spate un disc de 250 mm și etrier cu un singur pistonaș. Ajungând la un capitol foarte important pentru amatorii de touring pe distanțe lungi, cel al autonomiei, îi informez cu plăcere pe aceștia că în șaua lui Versys 1000 se vor putea apropia de cifra magică de 400 Km făcuți cu un plin. În decursul testului nostru, care nu a fost făcut în cea mai docilă manieră - din contră - consumul mediu afișat a fost de 5,7 l/100 km. Alte lucruri importante pentru hoinari sunt dotările suplimentare, cele despre care spuneam că la concurenții „premium“ vin ca dotări standard. Ei bine, și pe Versys 1000 puteți avea parte de genți laterale de 28 de litri, de topcase și de tank-bag, de manșoane încălzite, de proiectoare, protecții de cadru, protecții de mâini, priză de 12V, etc… Toate acestea pot fi achiziționate individual sau ca parte a unor pachete de dotări concepute de Kawasaki. Cel mai scump (și cel mai complet) astfel de pachet costă 2300 Euro cu TVA inclus, ridicând prețul total al motocicletei la 14.300 Euro cu tot cu TVA. Așadar, Versys 1000, așa „secret“ cum a fost ținut de Kawasaki, bifează fără probleme toate căsuțele de pe lista consumatorilor de aventură pe două roți, în afară de cea a incursiunilor în offroad care, haideți să fim cinstiți, reprezintă un minus doar pentru un procent infim de cumpărători. Restul vor putea parcurge cei 500 de metri de potecă sau drum forestier până la cabana preferată și pe pneurile și suspensiile cu care vine echipată motocicleta din fabrică. Nu în ultimul rând, la capitolul calități de pe lista mea figurează și designul. Versys este în ochii mei o motocicletă frumoasă, ceea ce este lucru rar în clasa adventure/touring. Motocicletele Ka wasaki sunt importate în România de United Motors - www. unitedmotors.ro [table id=348 /]

400 km/h pe podul Osman Gazi

Bogdan Grigorescu — Sun, 03 Jul 2016 03:49:21 +0000

Record de senzație stabilit de Kenan Sofuoglu: cvadruplul campion mondial la motociclism, clasa Supersport, atinge bariera celor 400 km/h pe proaspăt inauguratul pod, Osman Gazi. Deși experiența lui Sofuoglu este uriașă, el s-a pregătit pentru acest eveniment timp de 4 luni (!), fapt care ne face să înțelegem câte riscuri implică o astfel de provocare. Cu atât mai mult, cu cât protecțiile laterale tipice motorsportului erau inexistente, iar lungimea podului, de 1,5 km necesita un timp de accelerare de maximum 30 de secunde până la 400 km/h. Altfel, bariera nu putea fi depășită. Iată ce a declarat Sofuoglu site-ului Motorsport:

”După patru luni de muncă dură, am reușit să ating 400 km/h. Când am discutat cu Kawasaki despre intenția mea, în 2015, japonezii mi-au spus că motocicleta are o viteză maximă de 380 km/h. Apoi, cu doar câteva ajustări, fără modificări, am reușit să atingem 390 km/h la primul test. Intenția mea a fost să dobor recordul în timpul ceremoniei, dar vremea ne-a permis s-o facem doar la ora 5 dimineața. Nu cred că cineva va reuși să treacă acest pod mai repede! În timpul curselor din campionat, am reușit să atingem doar 300 km/h, deci 400 km/h era doar un vis. Din fericire, am reușit să-l împlinim.”

Vă invit să admirați dramul de nebunie și inconștiență, și tona de curaj, în 30 de secunde de adrenalină pură! Sursa: Motorsport