Termenul Dakar arhiva - MotorXpert

Sherco se pregătește de Adventure!

Cercel Alex — Wed, 28 May 2025 08:43:34 +0000

Radu Zicu, General Manager Riders Point Sibiu, este importatorul și reprezentantul oficial al producătorului Sherco Motorcycles în România. Radu a visat de mic să meargă cu motocicleta, în special pe trasee montane, iar tentația de a intra într-un business moto, în 2006, a fost mai mare decât aceea de a urma calea deschisă de absolvirea Facultății de Drept. În 2009, în timp ce Radu lucra ca track manager pentru Redbull Romaniacs, a fost contactat de reprezentanții Sherco, și așa a început istoria de importator a Riders Point. Sherco este o companie fondată din pasiune, de francezul Marc Teissier. Într-o epocă a asamblării în Asia, Marc și-a început proiectul idealist în Spania, în 1998. A cumpărat producția Bultaco și a dus mai departe tradiția de dominație în campionatele mondiale de trial. Numele companiei a fost creat prin asocierea legendarei mărci spaniole Bultaco cu denumirea modelului său de trial, Sherpa, rezultând astfel noua identitate „Sher-co“. Au urmat succese în competițiile de enduro, cu motoare proprii, și o a doua fabrică dedicată acestora, la Nîmes, în Franța. În plin avânt, la începutul anului 2025, Sherco a urcat pe primele două trepte ale podiumului la cursa 24MX Alestrem. Ce ne poți spune despre noul model Adventure? Gama de motociclete de stradă Sherco este în plină dezvoltare și pot să vă spun că vor fi, de fapt, două motociclete enduro-touring noi, în patru timpi, apropiate de ceea ce numim popular Adventure. Nu vă pot da cifre exacte legate de capacitatea cilindrică, dar va fi un motor mediu, bazat pe 450-ul care participă deja la Dakar, probabil un pic mărit, și va mai fi dezvoltat un bicilindru, un motor total nou, cu o capacitate sub 1000 cm3. Când va fi lansarea oficială? Data lansării este greu de precizat. La sfârșitul anului trecut se vorbea de 2026, dar acum cred că e mai probabilă o lansare în 2027 și o disponibilitate pe piață în 2028. Pare un proiect îndepărtat, dar am primit confirmarea că se lucrează deja la noul motor. Ce alte noutăți pregătește Sherco? Într-un un orizont mai apropiat, în 2026, Sherco va introduce injecția în gama enduro. Injecția TBI va oferi mai multă previzibilitate și liniaritate puterii motorului. Va reduce cu siguranță nevoia reglajelor sensibile ale carburatorului, dar și agresivitatea potențială a acestuia. Din punctul meu de vedere, aș merge pe două game, aș păstra carburația, dar aș merge și spre o evoluție, spre injecție. În final, feedbackul din competiții va fi cel care va decide direcția de urmat. Strategia de dezvoltare se bazează pe succesele din trial, hard-enduro și rally-raid, iar inginerii de la Sherco se mișcă foarte repede când e vorba de a face îmbunătățiri la modelele de competiție. Ce ne poți spune despre gama 2025? Pentru anul în curs, 300 SE Factory reprezintă vârful, și la propriu, și la figurat, fiind modelul dedicat elitei din competițiile hard-enduro. În 2024, 300 SE-ul a urcat cu doi piloți pe podiumul Redbull Romaniacs: bulgarul Teodor Kabakchiev pe locul 2 și spaniolul Mario Roman pe 3. Aceasta este cea mai vândută motocicletă Sherco în România. Al doilea model de referință e 450 SEF, un enduro în patru timpi derivat din motorul pregătit pentru rally-raid. În 2021, Sherco a reușit un incredibil loc 6 la Dakar, cu pilotul spaniol Lorenzo Santolino, iar la ediția din 2024, a fost foarte aproape de top 10, cu portughezul Rui Gonçalves plasat pe 11 la general. Pentru stradă, Sherco are în portofoliu doar modele supermoto: 500 SM și două variante 125 SM, în doi, respectiv patru timpi. Dintre toate acestea, 125 2T SM este cel mai popular. Aveți și ceva ce se poate conduce cu B-ul? Da, în gama supermoto există și o motocicletă de 50 cm3 care se poate conduce cu permisul de categoria B. Se potrivește celor care vor mai multă mobilitate urbană, dar, din păcate, prețul mai mare decât al unui scuter de capacitate similară a făcut ca acest produs să nu fie atractiv pe piața noastră. Pentru 2025, Sherco a creat o nouă variantă, modelul 50 SM-RS Pink, care arată spectaculos.

După 30 de ani, Test Comparativ Dakarian

Andrei Micu — Mon, 02 Dec 2024 17:57:26 +0000

Am mers cu cele mai recente motociclete de Dakar și cu strămoașele lor, dorind să vedem dacă le mai unește ceva după trei decenii. Cei care au nostalgia anilor ’80 și ’90 să ridice mâna! Sunteți mulți, știm, și nu numai cu părul alb, ci și mulți tineri. Vestea bună este că epoca de aur a aventurilor în off-road a revenit! Aceea când etapele Dakarului, cel african, puteau fi văzute seara televizor, iar motocicletele care zburau spectaculos peste dunele de nisip te făceau să visezi cu ochii deschiși. Acele motociclete încă există, la mai bine de 30 de ani distanță. Amintindu-ți de nisipul care se strecura peste tot, de sudoarea care șiroia pe frunte. Chiar și astăzi, sunt iubite și prețuite de fani. Este de ajuns o privire aruncată pieței second-hand de modele enduro din acei ani, pentru a înțelege cât de puternică e pasiunea. Și nu pentru că noutățile nu reprezintă alternative interesante – fiecare dintre acele motociclete a avut o descendentă. Care, de la distanță, abia se distinge de străbunica sa, inclusiv pentru faptul că aproape întotdeauna a păstrat numele, așa că, în 2022, alături de aceste formidabile bătrânici mai pline de viață decât niciodată am adus tinerele urmașe. Aprilia, Cagiva/Ducati, Honda și Yamaha: aceleași mărci, aceleași filosofii. Și aceleași nume, chiar și după zeci de ani: Africa Twin, Ténéré, Tuareg. Doar DesertX este un nume nou, dar sub rezervor bate inima care are genele Elefantului de neuitat. Un comparativ atipic În mod normal, comparativele se fac cu modele din același segment și din același an. De data aceasta însă, am vrut să punem în prim-plan evoluția în timp, comparând motocicletele de Dakar de astăzi cu cele din trecut, pentru a înțelege cum s-au schimbat și dacă au păstrat aceeași logică și același limbaj. Aproape surprinzător, răspunsul este afirmativ – până acum, nici nu remarcasem în ce măsură modelele actuale au păstrat soluțiile constructive ale predecesoarelor care au pus bazele filosofiei diverșilor producători. Yamaha, care mai întâi a dominat Dakarul cu XT și s-a limitat la creșterea rezervorului și adăugarea unui nume devenit curând legendă, are acum un bicilindru pe listă, dar rămâne cel mai simplu (fără electronică) și ușor enduro. Honda, căreia, pe vremuri, îi plăcea să uimească și să-și arate mușchii tehnologici, a pus un fascinant bicilindru pe nisip, dar și în vitrinele dealerilor, dar chiar și Africa Twinul de astăzi are dimensiuni mari, cu toate că vrea să uimească cu bicilindrul său la fel de compact ca un monociclindru și posibilitatea de a avea o cutie de viteze DCT. În ceea ce îi privește pe italieni, tânăra, dar zvăpăiata Aprilie a vremurilor trecute a trebuit să apeleze la Rotax pentru motoare și a devenit o motocicletă simplă și ușoară, dar cu un aspect foarte bine finisat, iar astăzi, este un model avansat tehnologic, cu propulsor propriu, dar totuși ușor și prietenos. Cagiva s-a aventurat să transplanteze L-twinul Ducati pe „corabia deșertului“, în acest caz Elefant, și a avut un mare succes în curse, chiar și astăzi Ducati DesertX fiind cel mai puternic și mai sportiv din segment. În paralela noastră între vechi și nou, considerăm că dintre motocicletele moderne cele mai orientate spre off-road sunt alea echipate cu roți de 21–18 inchi. Acesta este motivul pentru care nu apar aici unele mărci, în primul rând BMW, care a dat naștere conceptului maxienduro bicilindric. Aprilia Atunci, ca și acum, la uzina din Noale se „respira“ asfalt și viraje. Dar în 1988 a sosit el, pentru a se alătura unui trend care, la vremea respectivă, atrăgea tot mai mulți adepți, al motocicletelor enduro stradale de cilindree medie. Modelul de 125 în doi timpi a făcut senzație, iar 600-le a rămas pe lista de așteptare câțiva ani și, din păcate, nu a fost exploatat în mod corespunzător în competițiile de mare profil, așa cum merita. Cu siguranță, și asta a contribuit la scurtarea carierei sale. Tuareg 600 Wind, la fel ca descendentul său, s-a prezentat imediat ca o motocicletă ușor abordabilă chiar și pentru un public non-off-road. Poziția în șa favorizează condusul așezat, scărițele fiind amplasate ușor în față, iar șaua, confortabilă, ideală pentru călătorii lungi. Sistemul de rulare bine echilibrat pentru utilizare mixtă, pe șosea și drum de pământ, nu mai bun într-o parte sau alta, vădește o excelentă versatilitate, cu siguranță diferită de a rivalului Ténéré 600. Deși pare o motocicletă stradală, comportamentul în off-road este și el impecabil și îți permite să mergi cât mai departe. În buna tradiție a mărcii, motorul se remarcă prin performanțele generale și are un cuplu maxim excelent. True colors Această filosofie se regăsește și la noul Tuareg 660, născut în jurul motorului cu doi cilindri paraleli și patru supape pe cilindru care deja a avut succes la modelele RS și Tuono. Aici însă, a fost rotit spre spate, pentru a permite creșterea gărzii la sol. Cu 80 CP, 196 kg și un rezervor de 18 litri, portretul-robot al noului enduro din Noale e clar. Iar șaua la 860 mm îl face accesibil oricui, în ciuda cursei de 240 mm a suspensiei KYB. Tuareg 660 diferă de rivalul Ténéré 700 prin prezența unui pachet electronic foarte complet: ride-by-wire, control al tracțiunii reglabil și decuplabil, cruise control, control al frânei de motor, sistem de asistență la schimbarea vitezelor și trei mapări ale motorului. Datorită șeii joase, noul Tuareg impresionează prin ușurința abordării – te urci în șa, iar după câțiva metri, este deja al tău. Chiar și cei nu foarte înalți pot pune cu ușurință picioarele pe sol, șaua fiind foarte îngustă în partea centrală și lățindu-se spre rezervor. Scărițele sunt apropiate de șa, iar ghidonul e foarte aproape de corp și cu mânerele împinse spre spate. Această triangulație strânsă promovează confortul la conducerea pe asfalt, însă eficiența în off-road este mai mică, mai ales pentru piloții mai înalți. În general, e totuși o poziție de conducere care face Tuaregul intuitiv chiar și pentru cei care nu sunt familiarizați cu motocicletele enduro, șeile înalte și ghidoanele late. Parbrizul nu este foarte înalt, dar e suficient de lat și oferă o bună protecție, nu atât pentru cap, cât și pentru trunchi și umeri. Suspensia este moale și confortabilă, dar se remarcă un pic de tangaj la accelerarea și frânarea mai hotărâte. Totuși, motocicleta nu-și pierde precizia în nicio situație, iar echilibrul ei rămâne excelent. Motorul are o funcționare foarte lină la turații joase, dar pentru a regăsi toată cavaleria e necesară urcarea în ture medii și înalte, unde apare acea vivacitate care îi lipsește rivalului Ténéré. Este un motor ușor de exploatat din plin pe asfalt, dar mai puțin în afara lui, unde trebuie să te aventurezi la turații mari și ai nevoie de ceva pricepere, indiferent de motocicletă. Cutia de viteze asistată electronic are o funcționare bună mai ales când schimbi în sus, la retrogradări apărând o oarecare duritate. În off-road, noul Tuareg este poate mai puțin eficient decât Yamaha în mâinile unui expert, dar infinit mai ușor de condus de către un amator. Motorul mai temperat îți permite să te joci cu accelerația la viteze mici, dar, dacă vrei urcări dificile, nu te ajută prea mult. Suspensia moale, cu o cursă lungă te duce fără dificultate peste toate obstacolele, iar șaua joasă te ajută să pui picioarele pe pământ în situații dificile. Ducati/Cagiva Poate că cei mai tineri nu-și amintesc, dar Cagiva Elefant a făcut parte dintr-un cuplu care, în anii ’90, i-a făcut pe pasionații de motociclete să viseze. Cealaltă jumătate a fost pilotul friulan de raliuri Edi Orioli, împreună câștigând Dakarul în ’90 şi ’94. După aceea, Orioli a schimbat marca, iar bicilindrul din Varese a ieșit din producție, punând capăt unei frumoase povești de dragoste. Mai puțin popular decât rivalii japonezi, Elefant a devenit legendar și pentru motorul său, frumosul și generosul, dar puțin cam delicatul L-twin Ducati. Restul motocicletei este în concordanță cu motorul: dură, puternică, necivilizată, un cal de curse pur-sânge. Foarte diferită de Honda Africa Twin, care e mult mai liniștită și confortabilă. Cea mai irațională, zgomotoasă și incomodă Cagiva, mai ales în această variantă cu două rezervoare suplimentare spectaculoase, dar nu foarte ergonomice, din aluminiu, e predispusă la condusul sportiv pe asfalt, grație roții din față de 19 inchi și unei setări care tinde să limiteze transferurile de mase, și mai puțin dedicată drumurilor dificile din off-road, unde, printre altele, motorul răcit cu aer tinde să se încingă dacă viteza nu este mare. Vulpea deșertului Cu acest Ducati, Cagiva nu are în comun nici numele, nici marca, doar genele și inspirația sahariene. DesertX a fost foarte așteptat după succesul conceptului – bazat pe Scramblerul cu motor pneumatic – la EICMA 2019. Stilul agresiv, modern și nostalgic a rămas, la fel ca și culoarea albă sidefată în esență, cu elemente roșii și negre. Dacă estetic motocicleta a rămas recognoscibilă peste ani, pachetul tehnic este cel mai avansat pe care îl poate oferi piața. Motorul e V2-ul de 110 CP de la Multistrada 950. În față, suspensia este asigurată de o furcă KYB de 46 mm. Electronica e rafinată și bine reglată: șase moduri de conducere, dintre care două pentru off-road, unul reducând puterea la 75 CP. Cei 30 de ani de dezvoltare se văd din plin: sistemul de rulare este mai compact, iar ergonomia în șa, excelentă, ghidonul fiind lat, iar șaua, compactă. Statul în picioare e ușor incomodat de poziția cilindrului din spate, iar cei mai scunzi ar putea întâmpina dificultăți la transferul de sarcină de pe o scăriță pe cealaltă. La fel ca și precursorul său, DesertX este dur – nu există un adjectiv mai bun pentru a descrie acest tip de motocicletă. Are o atitudine hotărâtă, rigidă chiar, dedicată conducerii sportive. Pe asfalt, câștigă detașat, fiind cel mai puternic și având un sistem de rulare deosebit. Trece prin viraje ca un fulger, fără ezitări și cu precizie maximă. Motorul urcă lin în ture, iar după 6000 rpm, explodează. Transmisia este excelentă, quickshifterul retrogradând automat câte două trepte. Din perspectiva autostrăzii, protecția ar putea fi îmbunătățită, la viteze mari simțindu-se oarecare turbulențe. Când intri pe macadam, începi să te întrebi cum de aceeași motocicletă era un semi-superbike pe asfalt, deși monoamortizorul nu reușește să digere perfect toate denivelările. Este o motocicletă provocatoare, foarte diferită conceptual de Honda, rivala directă. Dacă Africa Twin e blândă și confortabilă, Ducati este dur și necivilizat. Dar nu e o judecată categorică sau negativă, pur și simplu DesertX apreciază și este apreciat de cei care îl pot conduce cu mână fermă. Cu cât mărești ritmul, cu atât îți face mai mult pe plac. Suspensiile nivelează totul în prima parte a cursei, apoi devin mai dure, la viteze mari mergând ca trenul. Pe viraje însă, manevrabilitatea este ușor afectată. Pe scurt, DesertX e diametral opus față de Africa Twin, ca o motocicletă de curse față de un touring. Honda Africa e Africa, chiar dacă acest RD07 din 1993 este mai civilizat și mai confortabil decât RD04 și RD03 650, modele inspirate de motocicletele lui Neveu, Lalay & Co. Din vechea familie Honda, probabil că oferă cel mai bun echilibru și cea mai mare versatilitate în utilizarea mixtă, stradală și off-road. Modelele anterioare erau mai dure, mai orientate spre teren accidentat, dar RD07 are totuși o plajă de utilizare excepțional de largă, cu el putând face aproape orice, de la enduro nu prea solicitant – dar enduro – până la călătorii lungi pe autostradă, inclusiv datorită protecției satisfăcătoare oferite de parbrizul destul de înalt, în special pentru piloții sub 1,80. Singura hibă ar fi treapta a cincea cam scurtă. Motocicletele Honda cu doi cilindri erau capabile să traverseze un continent cu o fluență totală și să ne ducă la distracție în off-road cale de sute de kilometri. Au adus mai multe performanțe și tehnologie decât BMW-urile boxer cu „două supape“. Și mai mulți kilometri pe oră, confort și spațiu decât modelele monociclindrice. Africa Twin XRV 750 este o motocicletă modernă – în ciuda evoluției din ultimii 30 de ani în materie de confort și performanțe, poți face cu ea orice ai putea face cu bicilindrii de astăzi. În căutarea perfecțiunii CRF1100L reprezintă evoluția naturală și își păstrează spiritul eclectic – poate face bine câte puțin din toate... dar cu răceală, deoarece nu entuziasmează precum rivalii săi, fiind rațional, precis, japonez. 102 cai, destui, dar nu prea mulți, și 226 kg la plin. Dintre motocicletele moderne examinate aici, în mod clar este cea mai confortabilă, atât ca ergonomie, cât și ca ținută de drum. În șaua moale și joasă (la doar 825 mm de sol), stai cam ca într-un fotoliu, mai ales că ghidonul e lat și cu mânerele spre spate (dar puțin cam sus), în timp ce scărițele sunt foarte în față. E ca un fotoliu când șezi, dar cam ciudat când te ridici în picioare, mai ales comparativ cu DesertX și Ténéré, care sunt mai agresivi. Versiunea standard e cea mai apropiată de spiritul original, în timp ce Adventure Sports este mai masiv și mai touring ca setări. Dar chiar și modelul standard merge minunat – protecția împotriva vântului e bună, iar furca și amortizorul lucrează în armonie totală, pentru a te duce la destinație în deplină relaxare. Este un echilibru care îți permite să menții un ritm bun pe asfalt, fără a compromite confortul rulării. Africa Twin nu e la fel de rigidă și riguroasă ca Ducati, care excelează la asta. Iar acest echilibru se păstrează și în off-road, unde 1100 nivelează tot ce îi trece pe sub roți și îți permite să abordezi trasee de dificultate medie. Șaua nu este foarte lată între picioare, ceea ce îi ajută pe cei mai puțin înalți să se descurce în teren accidentat. Însă, din nou, nu are un temperament foarte sportiv și nu este o armă de precizie, dar, dacă ești priceput, te duce aproape oriunde vrei. E o motocicletă făcută pentru a te bucura de călătorie. În ciuda mărimii, reușește să fie prietenoasă, facilă chiar și pentru cei care nu au aspirat niciodată să fie piloți, și pentru cei care nu au statura unui colos. Modernul motor cu doi cilindri paraleli e foarte compact și amintește de vechiul V2 de la 750 în privința sunetului și livrării puterii. Este o inimă care bate constant, merge rotund, împinge ferm și lin la turații joase și medii, așa cum e de așteptat de la un bicilindru, dar ezită puțin la turații superioare. Însă e în continuare plăcut, exact ce ai vrea pe o asemenea motocicletă. Care îi satisface pe experți, dar este accesibilă celor care nu vor să se facă de râs, datorită numeroaselor setări electronice fiind prietenoasă cu oricine. Foarte bune e și ABS-ul, care în modul Off-road este de apreciat chiar și pe teren accidentat, iar cel din spate poate fi și decuplat. Yamaha Ténéré 600 este cu adevărat motocicleta care a dat viață segmentului. În anii ’80, a fost primul enduro care se preta parcurgerii unor distanțe lungi, atât africane, cât și non-africane. A fost primul care a avut un rezervor central mare (30 de litri), capabil să te ducă până la capătul lumii și înapoi. Motocicleta din acest test este din 1987, prima cu demaror electric, o dotare convenabilă când e vorba de un vechi monocilindru în patru timpi, care poate face nazuri. Este un produs al anilor ’80, iar asta se vede, pierzând teren în fața colegilor de „epocă“ prezenți aici – nu atât în privința poziției de condus, cât a comenzilor, mai dure și mai puțin precise. E cea mai puțin puternică, cu cea mai „legănată“ suspensie, dar în general știe să ofere mari satisfacții și poate trece fără mofturi de pe autostradă pe teren accidentat. Este plăcută pe asfalt, deși trebuie să ai în vedere un spațiu de frânare mai mare, dar în off-road e foarte agilă. În cazul ei, totul trebuie luat cu calm, atât pentru că doamnele în vârstă trebuie tratate cu respect, cât și fiindcă are performanțele unei motociclete de acum 35 de ani. Off-road fără limite La fel fel ca strămoșul său, datorită comportamentului dinamic Ténéré 700 e foarte apropiat de o adevărată motocicletă de enduro. Frapantă vizual, versiunea World Raid are rezervorul mărit la 23 de litri, cu două guri de alimentare. Între picioare, a rămas însă la fel de îngustă, iar echilibrul general nu a fost afectat deloc, ba chiar a fost îmbunătățit datorită suspensiilor mai rafinate. După cum am menționat, poziția de condus este foarte similară cu cea de la modelul de bază, deși șaua e cu 15 mm mai sus, la 890 mm. Noul rezervor nu deranjează între genunchi, pentru că litrii suplimentari sunt mai ales în față și jos. Numai dacă te tragi mult în față, simți lățimea mai mare. Triunghiul scăriță-șa-ghidon le permite o poziție relaxată chiar și piloților înalți și încurajează statul în picioare. Per total, poziția în șa amintește foarte mult de cea a unei motociclete de raliu, doar că într-o versiune maxi. Faptul că are o gardă la sol foarte mare o face însă mai puțin potrivită pentru cei care nu au picioare lungi, spre deosebire de Tuareg. Dar masa a rămas medie, chiar și cu rezervorul plin, iar asta te ajută pe orice fel de teren. În realitate, ai nevoie de doar câțiva metri parcurși, pentru a te obișnui cu volumele. Evoluatul pachet de suspensii KYB (furca are o cursă cu 20 mm mai mare) lucrează excelent pe orice teren, pe asfalt reducând tangajul aproape la zero, dar nefiind atât de dure, încât să compromită confortul pe hârtoape. World Raid este deosebit de precis chiar și la mers sportiv, se înclină frumos în curbe și e rapid în linie dreaptă. Protecția împotriva vântului e sumară. Cu un nume care a fost întotdeauna sinonim cu deșertul, are off-road-ul în ADN – ergonomia este perfectă pentru a merge pe picioare, iar noua suspensie face Ténéré-ul mai sigur și mai stabil la viteze mari pe trasee accidentate. Într-un fel, amintește de Ducati, fiind o motocicletă nu foarte la îndemână pentru un neofit, dar capabilă să-i facă pe plac unui pilot experimentat și să-i ofere o mare satisfacție când mărește ritmul. Motorul însă nu e comparabil cu V2-ul din Bologna. În fond, e o diferență de aproape 250 cm3 și peste 30 CP. Dar sistemul de rulare este atât de reușit, încât ne-am dori câțiva cai în plus. Când spunem asta, ne referim la gaz în plin pe trasee de raliu, fiindcă e clar că sunt destui pentru mers de voie pe un drum virajat.

Mani Gyenes este pregatit să ia startul în Dakar 2024

Sebastian Toma — Mon, 11 Dec 2023 16:49:36 +0000

Emanuel Gyenes, cel mai experimentat român în materie de Dakar şi rally raid, a pus totul în mişcare pentru a lua cel de-al 14-lea start în celebra competiţie. Riderul din Satu Mare şi-a dus deja motocicleta în Barcelona, unde au fost derulate verificările tehnice și administrative ale competiției înainte de a fi îmbarcate vehiculele pentru a fi transportate în Arabia Saudită. Mani concurează și în acest an cu numărul 34 și este înscris tot la clasa Original by Motul / Malle Moto. Spre deosebire de alte categorii, Malle Moto implică o cutie metalică cu anvelope, piese, pneuri, un cort și o geantă de voiaj, transportată dintr-un bivuac în altul, iar concurentul are la dispoziție elementele din acea cutie plus un sac de dormit, covoraș de lucru, o trusă de scule, un compresor și acces la curent electric pentru a-și întreține și repara singuri motocicletele. Cu alte cuvinte, dacă un concurent înscris la această clasă nu își mai poate repara singur motocicleta, nu are nicio echipă la îndemână care să îl ajute. Din fericire pentru el, Mani este foarte bine familiarizat cu materialul de concurs și are deja o experiență deosebită în această direcție, fiind angajat la o companie specializată în piese auto în viața de zi cu zi. Amaury Sport Organisation, sau ASO - pe scurt, este compania care organizează Raliul Dakar și l-a desemnat din nou pe Mani Gyenes drept ambasador al acestei categorii. Poziția este una pe care Mani a avut-o și anul trecut, iar doar concurenții care sunt deosebit de experimentați ajung să fie nominalizați ambasadori ai categoriilor în care concurează. Scopul lor nu este să câștige evenimentul la categoria lor, ci să îndrume unul sau mai mulți debutanți. În cazul de față, Mani are mai mulți ”elevi”, printre care și Gioele Meoni, fiul lui Fabrizio Meoni, câștigătorul Raliului Dakar în 2001 și 2002. Ediția 2024 a Raliului Dakar se derulează între 5 și 19 ianuarie 2024 și include 4.727 de kilometri de probă specială, dar parcursul total al riderilor va ajunge la 7.891 de kilometri după ce sunt incluse și etapele de legătură. Ediția cu numărul 46 a Raliului Dakar promite să fie cea mai dificilă de până acum, deoarece va include o etapă de 48 de ore tocmai în Empty Quarter, adică deșertul Rubal-Khali, unul dintre cele mai puțin explorate locuri de pe planetă. Pe deasupra, prima săptămână a competiției include și o etapă maraton, în care riderii precum Mani nu au acces la piese de schimb și trebuie să își țină sub control strict uzura pneurilor pentru a evita penele. Pentru prima dată, Mani Gyenes va concura doar cu roadbook electronic, deoarece organizatorii le-au permis doar piloților din clasa Elite, compusă majoritar din piloți de uzină, să folosească vechile roadbook-uri pe hârtie. O altă noutate este eliminarea tuturor steagurilor de pe toate vehiculele de concurs pentru a preveni orice situație nefericită legată de evenimentele curente din Orientul Mijlociu. În palmares, Mani Gyenes are o victorie la Dakar în clasa Maraton în 2011 și una în 2015, o victorie la Original by Motul în 2020 și un loc doi la clasa Original by Motul în 2021. După ce a reușit 10 participări la Dakar, Mani Gyenes a primit și titlul de Legendă din partea organizatorilor competiției. La fel ca în anii precedenți, Mani va face tot posibilul pentru a-și relata parcursul pe pagina sa de Facebook. Îi ținem pumnii! [gallery ids="58122,58123,58124"]

Dakar 2024: Iată traseul pe care îl vor parcurge concurenții ediției 46

Sebastian Toma — Thu, 23 Nov 2023 14:42:59 +0000

Organizatorii Raliului Dakar au prezentat traseul pe care îl vor parcurge concurenții în cadrul ediției 2024. Există și o etapă de 48 de ore derulată în regim maraton. Competiția constă în Prolog și 12 etape, ce rezultă într-un total de 14 zile de competiție și aproximativ 4.727 de kilometri parcurși în regim de concurs dintr-un total de 7.891 de kilometri. Dintre aceștia, aproximativ 60 la sută sunt secțiuni complet noi pentru traseul Raliului Dakar, ceea ce e o reușită în sine în contextul în care este al cincilea an în care evenimentul are loc în Arabia Saudită. În cazul în care nu sunteți familiarizați cu conceptul de rally raid, probele speciale nu sunt amplasate imediat una după alta, deci concurenții trebuie să meargă și în circulație deschisă de la o probă la alta. Același sistem este folosit și în lumea raliurilor și implică respectarea regulilor de circulație ale țării în care se circulă, cu tot ce implică asta. Concurenții trebuie să ajungă la o anumită oră în zona de start, iar la finalul zilei se retrag in bivouac, unde își repară vehiculele. În cazul celor înscriși la clasa care era denumită ”Malle Moto”, va fi treaba lor să își și repare motocicleta de concurs. În funcție de clasa la care este înscris concurentul, există anumite piese care nu pot fi schimbate, respectiv anumite intervenții care nu pot fi făcute, chiar dacă tehnic ar fi posibile, regulamentul le interzice. Mani Gyenes, românul cu cele mai bune rezultate de la Dakar și Legendă a competiției, s-a înscris și la etapa din 2024, tot la clasa Malle Moto, iar numărul său de concurs este 34, la fel ca în 2023. Emanuel Gyenes a câștigat Dakar Rally în 2020 la clasa Malle Moto Original, precum și în 2011 și 2015 la clasa Maraton. Atletul sătmărean și-a trimis deja motocicleta, un KTM 450 Rally Replica spre Barcelona, de unde motocicleta de concurs va pleca pe vapor spre Arabia Saudită. O premieră pentru etapa cu numărul 46 a Raliului Dakar este proba de 48 de ore derulată în Empty Quarter, o regiune izolată. Această etapă specială este derulată în regim de maraton, iar concurenții trebuie să se retragă în primul bivouac la care ajung până la ora 16:00. Există nouă asemenea bivouac-uri și concurenții nu au cum să comunice pentru a stabili la care vor ajunge, ci doar discuta după ce s-au instalat în bivouac. În plus, concurenții au voie să se ajute între ei la reparații și servisare, însă acest ajutor va fi posibil doar între cei care sunt în același bivouac. Practic, depinzi de îndemânarea celorlalți concurenți, iar ei sunt în aceeași situație. Odată plecați din bivouac-uri, concurenții pe motociclete și quad-uri au un traseu dedicat, iar cei care sunt cu automobile și camioane au un traseu diferit. Scopul acestei diferențieri este de a nu le mai permite celor din camioane și automobile să beneficieze de urmele făcute de motocicliști pentru a naviga prin deșert. Motocicliștii care sunt deschizători de drum vor primi în continuare puncte bonus. Ediția 2024 a Raliului Dakar se derulează între 5 și 19 ianuarie 2024, plecând din Al Ula și având finala în Yanbu. Spre deosebire de edițiile derulate în trecut, Dakar 2024, la fel ca ultimele patru de dinaintea sa, este derulat integral într-o singură țară. De-a lungul timpului, în cei 45 de ani ai competiției, Raliul Dakar a trecut prin mai multe asemenea schimbări din diferite motive, de la politică până la amenințări teroriste. În cazul de față, pericolul este redus prin păstrarea concursului între granițele unei singure țări. Dakar 2024 are 137 de motociclete înscrise, 10 quad-uri, 36 de side-by-side-uri, 46 de camioane și 114 automobile, cele două din urmă fiind împărțite între clasele Ultimate și Challenger. Va fi și o competiție derulată simultan, numită Mission 1000, ce implică nouă vehicule pre-selectate fabricate de producători precum Honda, Kawasaki, Yamaha, Suzuki și Toyota. Foto: Mani Gyenes

2024 KTM 450 Rally Replica: Gata de Dakar

Sebastian Toma — Thu, 07 Sep 2023 15:14:26 +0000

KTM a prezentat generația 2024 a modelului 450 Rally Replica. Acesta din urmă este construit special pentru competiții și poate fi utilizat fără jenă în Raliul Dakar. Pe lângă monocilindrul de 449.3 centimetri cubi, are și aceleași rapoarte ca motocicletele folosite de echipa de uzină KTM în Raliul Dakar. Propulsorul are un alezaj de 95 mm și o cursă de 63.4 mm, iar alimentarea sa este cu injecție electronică, în timp ce aerul își face loc printr-o clapetă de accelerație Keihin de 44 mm. De eșapament se ocupă Akrapovic, de la chiuloasă la tobă. Cardul este din oțel Cr-Mo, exact ca la motocicletele de competiție și oferă cea mai înaltă stabilitate și rezistență pentru această configurație, potrivit KTM. Sub-cadrul spate include și un rezervor suplimentar auto-portant de 16 litri, ce extinde capacitatea rezervorului de fabrică la un total de 33 de litri. Suspensia este semnată WP, cu furcă XACT Pro și jambe de 48 mm cu tehnologia Cone Valve. Roata spate este ținută la sol cu un amortizor XACT Pro şi monobraţ oscilant din aluminiu, iar toate elementele realizate de această marcă sunt reglabile pentru KTM 450 Rally Replica. Suspensia față are o cursă de 305 mm, iar cea spate are o cursă de 300 mm, în timp ce garda la sol este de 312 mm. Riderul stă pe o şa proiectată conform specificaţiilor piloţilor de fabrică de la KTM, iar aceasta a fost gândită pentru aderenţă optimă, confort şi ergonomie. Nu lipseşte turnul de navigaţie, realizat din fibră de carbon pentru a reduce la maximum masele la acea înălţime şi pentru a asigura manevrabilitate optimă. Tot pachetul are o masă "la uscat" de 139 de kilograme, la care trebuie adăugat uleiul, lichidul de răcire şi carburantul. Încă de când o scoţi din cutie, este gata de competiţie, sau cel puţin aşa afirmă cei de la KTM. Doar 80 de 450 Rally Replica vor fi oferite pentru generaţia 2024, iar preţul unui exemplar încă nu a fost anunţat. În orice caz, dacă urmăreşti fenomenul, ştii că un asemenea model costa 25.900 de euro în 2022 pentru generaţia 2023, deci probabil cel puţin la fel de mult pentru noul model, sau cel puţin foarte aproape de această valoare. [gallery ids="56766,56767,56768,56769,56770,56771"]

Pierer Mobility Group a anunțat că a fost produsă a 1.000.000-a motocicletă KTM!

Andrei Micu — Wed, 25 Jan 2023 17:11:25 +0000

Pierer Mobility Group a atins o etapă importantă, aceea de a produce motocicleta cu numărul 1.000.000: un 390 Adventure produs într-o uzină deținută de Bajaj Auto. Pierer Mobility Group a anunțat că a fost produsă a 1.000.000-a motocicletă KTM. Cea mai recentă motocicletă a mărcii austriece a fost construită în India, un indiciu al importanței relații cu Bajaj Auto, care se află acum în al 16-lea an de activitate.

Motocicleta cu numărul 1.000.000

[caption id="attachment_55761" align="alignnone" width="2992"] KTM 1290 Adventure[/caption] Este de înțeles că motocicleta cu numărul 1.000.000 care a purtat marca "KTM" nu a fost un model de înaltă performanță, ci mai degrabă un KTM 390 Adventure, motocicletă testată de noi anul trecut la ATH Moto days potrivit Yahoo! Finance. Aceasta a fost construită în fabrica Bajaj Auto din Pune, India, care produce din 2011 modele KTM de 125cc-390cc, și modele echivalente Husqvarna. Pune este considerat unul dintre centrele industriale și educaționale ale Indiei. Rajiv Bajaj, director general și CEO al Bajaj Auto Limited, a declarat: "Producția a fost, în mod tradițional, unul dintre punctele noastre forte, iar atingerea milioanelor la KTM este o dovadă. "Când am semnat parteneriatul nostru în 2007, ne-am propus să dezvoltăm inovații ca parteneri strategici pentru a face cunoscute mărcile KTM în întreaga lume. Un milion a fost atins. Mai sunt multe de realizat. [caption id="attachment_55762" align="alignnone" width="2000"] KTM 1290 Adventure Dakar[/caption] Stefan Pierer, CEO al Pierer Mobility AG: "Este într-adevăr o ocazie importantă atât pentru Pierer Mobility, cât și pentru Bajaj Auto. Succesul nostru se bazează pe patru piloni: globalizare, inovare constantă, angajați motivați și mărci consacrate. În calitate de principal producător european de vehicule motorizate pe două roți, avem în Bajaj partenerul potrivit, cu aceeași pasiune, pentru a furniza împreună servicii de succes de acest gen. Acest lucru ne dă încredere pentru viitor. Aceasta este a doua mare realizare pentru KTM în 2023, după ce a câștigat Raliul Dakar pentru a 19-a oară cu Kevin Benavides, care și-a adjudecat al doilea titlu. Toby Price a terminat al doilea în raliu pentru a confirma un 1-2 KTM, iar Pierer Mobility Group a completat podiumul cu Skyler Howes de la Husqvarna.

Mani Gyenes – Dakar 2021: la 18 minute de lider după ziua a 4-a

Redactia MotorXpert — Wed, 06 Jan 2021 13:15:54 +0000

După un debut promițător, în care s-a instalat la conducerea clasei Malle Moto - Original by Motul, Mani Gyenes revine pe podiumul provizoriu al categoriei, la doar 6 minute de lider, după ce în ziua precedentă a pierdut 30 minute cu o problemă tehnică.

Foto: Rally Zone

După două dintre cele 12 etape programate în cea de a 43-a ediție a Raliului Dakar, Emanuel Gyenes conducea clasa Original by Motul – Malle Moto – cu un avans de peste trei minute. Etapa a treia a Raliului Dakar 2021 i-a dus pe concurenți în bucla Wadi Ad-Dawasir, 226 km de legătură, 403 km de probă specială. O specială rapidă, cu piatră, dune moi, nisip, canioane, râuri secate, în care Mani a avut ghinion. Chiar în prima parte a probei speciale, i-a cedat cupla de la rezervorul din față și a mai putut utiliza doar carburant din rezervorul spate. Fiind forțat să se oprească pe probă, pentru a muta carburantul, Mani a pierdut foarte mult timp în total. A doua parte a probei măsura 180 km și pilotul sătmărean a redus ritmul pentru a-i parcurge doar cu benzina din rezervorul spate și a nu fi nevoit să oprească, să demonteze scutul și să mute iar combustibil dintr-un rezervor în altul. În total s-au adunat peste 30 de minute.

Dar în Raliul Dakar nimic nu este stabilit până nu treci de podiumul de la sosire. Știm că nu au trecut decât 7 luni de la accidentarea soldată cu fracturarea piciorului, dar nu suntem doar subiectivi când spunem că ne așteptam să revină în lupta pentru victorie. Reamintim că pilotul Autonet Motorcycle Team a fost numit anul trecut legendă a Dakarului, la a 10-a participarea în raliu.

Proba din etapa a patra a fost una rapidă, cu macadam, mult praf, canioane, văi nisipoase, vegetație, dune, trase slab vizibile din pricina vântului din ultimele zile și râuri secate. Mani a luat startul din a 50-a poziție și a reușit să aibă un ritm care să îi permită să depășească și să termine etapa cu al 33-lea timp. După problemele tehnice din etapa a treia, a ajuns pe locul 4 în clasamentul general al clasei Original by Motul – Malle Moto, reușind astăzi să reducă din ecart. Pilotul sătmărean se află acum la aproximativ 18 minute în spatele liderului Aruns Gelazninkas. Emanuel Gyenes #29 Autonet Motorcycle Team: „A fost o zi foarte lungă, cu peste 800 de km. A fost o probă destul de rapidă, cu dune foarte faine. Pentru că am luat startul mai în spate astăzi, din pricina problemelor tehnice avute în ziua 3, până la km 120 am pierdut ceva timp, deoarece a trebuit să depășesc șasequaduri. Nu am vrut să risc, nu am intrat în praful lor, am așteptat până am avut vizibilitate maximă, să pot depăși. Nu a fost o specială foarte grea din punct de vedere fizic, au fost mai multe zone de viteză. M-am simțit bine. Azi totul a fost OK. Mai avem încă două etape până la ziua de odihnă și abia aștept să ajungem în acel punct.” Top 5 Original by Motul – după etapa 4 din 12 1. Aruns Gelazninkas (LTU) 17h 01 min 37 sec 2. Maurizio Gerini (ITA) +01 min 33 sec 3. Roman Krejci (CZE) 11 min 59 sec 4. Emanuel Gyenes (ROU) +17 min 59 sec 5. Benjamin Melot (FRA) +38 min 47 sec

Mani Gyenes ia al 11-lea start în Raliul Dakar

Redactia MotorXpert — Mon, 28 Dec 2020 11:59:52 +0000

Inclus pe lista legendelor Raliului Dakar încă de la ediția din 2020, Mani Gyenes va lua startul pe 3 ianuarie, pentru a unsprezecea oară, în cea mai dificilă provocare din motorsport. Pilotul Autonet Motorcycle Team se află încă în perioada de recuperare după fractura suferită la piciorul drept, însă va concura la cea mai dură categorie, Malle Moto Original (fără asistență tehnică). Aceasta este categoria pe care a câștigat-o în ianuarie 2020 și unde speră să revină pe podium. Cea de-a 43-a ediție a Raliului Dakar este programată în perioada 3-15 ianuarie 2021, în Arabia Saudită.

Traseul Raliului Dakar

S-a optat pentru o buclă care măsoară în total 7.775 kilometri, cu startul și finișul în Jeddah. Vor fi parcurse 12 probe speciale și un prolog, iar ziua de odihnă este programată la Ha`il, pe 9 ianuarie. În data de 2 ianuarie se va concura în prologul de 11 kilometri, pe un traseu care îi va aduce pe concurenți în ceea ce se numește „racing mode“ și va stabili ordinea de start în prima probă specială. La 3 ianuarie va avea loc prima probă specială, de 277 kilometri, cu piatră extrem de tăioasă și foarte multe intersecții. Primele dune apar în a doua specială, iar până la ziua de odihnă concurenții se vor confrunta cu un cumul de trasee nisipoase, dar rapide, dune sparte, dune cu o consistență total diferită de la o poziție la alta pe roadbook, dune mici și mari și zone unde brațele celor de la moto și quad vor fi solicitate la maximum.

A doua parte a raliului debutează cu o etapă maraton, concurenții neavând voie să primească ajutor din partea echipelor de asistență tehnică. Având în vedere că Mani va concura și în acest an la categoria Malle Moto Original, pentru el toate etapele vor fi ca o etapă maraton, deoarece în fiecare seară va fi nevoit să-și pregătească singur motocicleta pentru ziua următoare. Pe traseu va fi mult mai multă piatră în a doua parte, se va ajunge și în zona montană, se va concura prin canioane, albii secate, dar dunele nu vor lipsi din peisaj. Cale de mulți kilometri se va rula chiar de-a lungul Mării Roșii. Sosirea în această ediție a raliului Dakar, mult mai grea comparativ cu prima desfășurată în Arabia Saudită, este programată în Jeddah, pe 15 ianuarie.

Pentru a spori siguranța, în 2021 concurenții de la Moto și Quad vor purta o armură care are încorporată o vestă cu airbag. La fiecare punct de realimentare cu carburant, în caz de nevoie, riderii pot schimba cartușele care ajută la umflarea vestei.

Emanuel Gyenes #29 : „Cu siguranță, în ianuarie, după ce am câștigat Dakar 2020 la Malle Moto, nu mi-am imaginat că va urma un an atât de diferit. A fost foarte greu să te poți menține în formă, când luni întregi nu ne-am putut antrena, iar apoi, din păcate, în iunie a venit accidentarea. Am ieșit la un antrenament pentru hard-enduro, nu era primul pe care l-am făcut anul acesta, însă am avut ghinionul să mă accidentez într-o zonă cu pietre și să îmi fracturez piciorul drept. A urmat o intervenție chirurgicală în care mi-a fost montată o tijă și apoi luni de zile de recuperare. Cred că anul acesta locul în care am fost cel mai des a fost clinica cu barocameră. În luna octombrie, am început să merg fără cârje, iar Red Bull Romaniacs a fost un test să văd dacă pot rezista măcar cinci zile pe motocicletă. Totul a mers bine, practic am trecut testul, așa că am decis să merg mai departe cu pregătirile pentru Raliul Dakar 2021. Nu sunt recuperat 100%, dar mobilitatea crește de la o zi la alta și mă voi strădui să rezist presiunii pe care Benjamin Melot o va pune asupra mea. Concurentul francez a terminat pe locul doi în 2020 și își dorește foarte mult să câștige. Este un traseu mai greu comparativ cu ediția precedentă și îmi doresc să pot termina pe o poziție cât mai bună.

Dakar 2020 – Mani Gyenes liderul clasei Malle Moto cu 3 etape înainte de final

Redactia MotorXpert — Wed, 15 Jan 2020 08:33:19 +0000

Etapa a 9-a a fost dificilă, fiind prima în care s-a concurat după dispariția lui Paulo Gonçalves și una în care Mani Gyenes a fost scos din ritm de uleiul care curgea din motor pe pinionul față. Foto: RallyZone Ziua de 14 ianuarie a însemnat revenirea la acțiune în Raliul Dakar după dispariția șocantă a motociclistului Paulo Gonçalves în etapa a 7-a, desfășurată duminică. În semn de respect pentru acesta și pentru concurenții de la moto și quad, organizatorii raliului au decis să anuleze pentru cele două categorii etapa programată luni. Așadar, în etapa ce poartă numărul de concurs al pilotului portughez, 8, nu s-a concurat. Marți însă a venit momentul revenirii în șa pentru cea mai lungă etapă din acest an, etapa numărul 9. Cea care a dus caravana de la Wadi Al-Dawasir la Haradh. A fost o probă specială rapidă, casantă, cu multă piatră, la finalul căreia timpul lui Mani a fost de 4h 05min 49sec: al doilea la clasa Malle Moto – Original și al 32-lea în clasamentul moto. Pilotul sătmărean își păstrează poziția de lider având un avantaj de 1h 30min 04sec, cu trei etape înainte de finalul primei ediții desfășurate în Arabia Saudită. Emanuel Gyenes #44, Autonet Motorcycle Team: „Îmi pare foarte rău pentru ce s-a întâmplat duminică. Paulo Gonçalves era la al 13-lea Dakar. Un pilot experimentat și foarte talentat, avea un loc doi în Dakar, un titlu mondial în 2015. Transmit condoleanțe familiei, prietenilor și tuturor celor din Portugalia. Etapa a noua a fost cea mai lungă din acest Dakar. În mod normal am avut programați 891 de kilometri, dar au tot fost făcute modificări și am parcurs în total peste 900 de kilometri. Ziua de marți a fost foarte lungă. Ne-am trezit la 3 și jumătate, eu am plecat din bivuac undeva în jur de 4:50 am. Am avut de parcurs o legătură de 375 de kilometri până la startul pe proba specială, iar pe la kilometrul 70 am observat că îmi curge ulei din motor pe pinionul față. Am început să îmi fac griji pentru că mai aveam de parcurs încă 200 și ceva de kilometri de legătură și apoi peste 400 de probă specială. Mă temeam că voi rămâne fără ulei. Pe acel drum mergeau și mașinile de asistență și am oprit una de la Sherco. I-am rugat să îmi dea jumătate de litru de ulei, să am la mine în caz că pe proba specială rămân fără ulei. Dar din fericire am ieșit din probă fără să fie nevoie să mai completez. Cred că la fiecare 20-30 de kilometri mă uitam la pinion să văd cât de tare curge uleiul la simering. A fost bine că nu am pierdut mult timp. Speciala a fost destul de dificilă: foarte multă piatră în primii 110 kilometri, destul de periculos. Urmează acum etapele 10 și 11, de maraton. Miercuri noapte vom dormi într-un bivuac unde nu este nicio echipă de asistență și sper să fie totul bine pentru că dacă am nevoie de piese acolo, nu am de unde să iau. Vineri este ultima etapă și sper să ajung la finiș fără probleme.“ Moto, Clasament General după 9 dintre cele 12 etape 1 - Ricky Brabec, Monster Energy Honda Team 31h 59min 29sec 2 - Pablo Quintanilla, Rockstar Energy Husqvarna Factory Racing Team +20min 53sec 3 - Toby Price, Red Bull KTM Team +26min 43sec 32 - Emanuel Gyenes, Autonet Motorcycle Team +6h 39min 24sec Malle Moto – Original, Clasament general după 9 dintre cele 12 etape

Emanuel Gyenes, Autonet Motorcycle Team 38h 38min 53sec
Benjamin Melot, Benjamin Melot + 1h 30min 04sec

Mani Gyenes conduce clasa Malle Moto și în a doua zi Dakar Rally

Redactia MotorXpert — Mon, 06 Jan 2020 17:47:36 +0000

Emanuel Gyenes - Mani s-a instalat la conducerea clasei Malle Moto încă din prima zi, iar astăzi și-a consolidat avansul. Ieri, în ceea ce declară că a fost una dintre cele mai lungi probe speciale ale începutului de raliu Dakar, a adoptat un ritm care să-i permită protejarea motocicletei. Au fost 320 km de probă. O mică eroare de navigație l-a făcut să se abată de la traseu, însă l-a costat foarte puțin în timpul general. A terminat prima zi în fruntea clasamentului Malle Moto - Original și pe locul 47 la general. În cea de-a doua zi, din traseul de 401 km de la Al Wajh la Neom au fost 367 km de probă specială. A fost o zi dificilă cu multe zone pietroase și foarte mult praf, declară Mani. A preferat să fie cât mai precaut posibil, depășirile ieșind din calcul din cauza lipsei vizibilității. Mâine, în cea de-a treia zi traseul va purta piloții în zonele muntoase, unde organizatorii spun că sunt cele mai frumoase priveliști din întregul raliu. sursa foto: https://www.facebook.com/ManiGyenes/