Termenul CBS arhiva - MotorXpert

Pericolul sistemelor CBS

Andrei Micu — Fri, 29 May 2026 10:04:00 +0000

Costurile au scăzut, tehnologia a evoluat. De ce mai rămâne CBS-ul alternativă? Să fim sinceri: sistemul CBS nu a convins niciodată cu adevărat. Nici presa de specialitate, nici majoritatea motocicliștilor care au avut de-a face cu el din anii ’80 încoace. Concepută ca o soluție simplă pentru a ajuta utilizatorii mai puțin experimentați, frânarea „integrală” în versiune mecanică sau hidraulică a fost mai degrabă un compromis decât un progres real. Ideea de a gestiona simultan frânele față și spate este, în principiu, corectă. Frânarea este unul dintre pilonii fundamentali ai pilotajului. Pentru un pilot de MotoGP, este o armă decisivă. Pentru un utilizator obișnuit, este o abilitate care se învață și se perfecționează în timp. Problema este că traficul real nu oferă timp pentru perfecționare, iar situațiile-limită nu ne avertizează dinainte. Tocmai din acest motiv, odată cu intrarea în vigoare a normei Euro 4, la 1 ianuarie 2016, ABS-ul a devenit obligatoriu. Pentru a nu împovăra financiar vehiculele entry-level, în special clasele 50 și 125 cmc, legislația a permis ca alternativă sistemele CBS mecanice. Iar astăzi, multe modele de 125 încă folosesc această soluție. CBS-ul mecanic funcționează pe un principiu elementar: redistribuie o parte din forța de frânare între roți, indiferent de intenția precisă a pilotului. Pe hârtie, pare o măsură de siguranță. În practică, lucrurile sunt mai nuanțate. Istoria arată că sistemele de frânare combinată au fost experimentate încă din anii ’70. Moto Guzzi, de exemplu, a implementat un astfel de sistem pe modelul California, unde pedala controla atât frâna spate, cât și unul dintre discurile față. O idee ingenioasă pentru epocă, mai ales într-o perioadă în care permisul categoria B permitea conducerea motocicletelor de orice capacitate. Piaggio a încercat o soluție similară pe Cosa, în 1988, fără succes. Honda a utilizat ulterior un sistem combinat pe scuterele sale 125, cu un mecanism mai rafinat, dar tot mecanic în esență. În toate cazurile, scopul a fost același: simplificarea utilizării pentru publicul larg. Limitele CBS-ului Problema reală a CBS-ului mecanic este lipsa de inteligență adaptivă. Sistemul nu știe dacă rulezi pe asfalt uscat sau pe o suprafață alunecoasă. Nu poate adapta presiunea în funcție de unghiul de înclinare sau de transferul de masă. Pur și simplu redistribuie forța conform unei scheme fixe. Consecința? Nu poți obține niciodată 100% frânare exclusiv pe roata față, dar nici 0% pe față atunci când ai nevoie doar de spate. În condiții de aderență scăzută, acest lucru poate deveni critic. O frânare mai energică poate duce la blocarea roții față înaintea celei spate, cu riscul inevitabil de cădere. Este adevărat că motocicliștii experimentați preferă controlul total. Dar discuția nu este despre orgoliu sau finețe tehnică, ci despre eficiență și siguranță în situații-limită. La zece ani de la introducerea obligativității, costurile ABS-ului au scăzut dramatic. Producția în masă și dezvoltarea tehnologică au făcut ca acest sistem să devină accesibil chiar și pe piețe extrem de sensibile la preț. Există motociclete echipate cu sisteme cornering ABS în India la prețuri comparabile cu un 125 european entry-level. În acest context, menținerea CBS-ului ca alternativă „economică” devine greu de justificat. Chiar și un ABS monocanal, care protejează doar roata față, oferă un nivel de siguranță net superior unui sistem mecanic combinat. Desigur, implementarea ABS-ului presupune costuri de dezvoltare pentru fiecare model. Nu este un simplu accesoriu montat la finalul liniei de producție. Dar standardizarea și colaborarea cu furnizorii pot reduce aceste obstacole. Frânare integrată, dar inteligentă Interesant este că principiul frânării integrate nu a dispărut, dimpotrivă, a evoluat. Pe motocicletele performante, ABS-urile moderne folosesc repartizarea dinamică a forței de frânare, gestionată electronic și corelată cu datele platformei inerțiale. Funcțiile anti-wheelie și cornering sunt dovada că ideea de bază era corectă, dar implementarea mecanică era limitată. Sistemele moderne intervin doar când este necesar și rămân „transparente” în rest. Asta este cheia: intervenția a sistemului doar atunci când situația o impune, libertate totală în condiții normale. În 2026, discuția nu mai este dacă trebuie sau nu să ajutăm motocicliștii începători. Întrebarea este cu ce tehnologie o facem. Iar răspunsul pare evident: nu cu un sistem mecanic conceput ca soluție de compromis acum decenii, ci cu un ABS eficient, accesibil și standard. Pentru că, atunci când vorbim despre frânare, nu există „opțional”. Există doar siguranță, sau lipsa ei.

Test Mitt Scrambler 278: Scrambler pentru toți

Sebastian Toma — Tue, 15 Aug 2023 21:07:32 +0000

Tânăra marcă iberică Mitt propune un model care atrage toate privirile, încadrat în segmentul scrambler. Acesta este pentru cei care au permis de conducere A1, dar nu doar pentru ei. Am fost primii care au urcat în șaua lui în România, iar aici sunt impresiile noastre. Iată încă un cuvânt ce nu are o traducere directă în Limba Română: Scrambler. El descrie o clasă întreagă de motociclete. În cazul de față, vorbim despre un model care se și numește Scrambler, ceea ce nu reprezintă tocmai o premieră în industrie, ci doar un fapt acceptat – lansezi un scrambler și îl și numești așa. Dacă Ducati a făcut-o, poate și altcineva, nu? Acesta nu este un Ducati, însă, ci ceva mai mic și mai accesibil. Este un Mitt 125 Scrambler 278. Să începem cu elefantul din cameră. Nu are 278 de centimetri-cubi, ci 125. De asemenea, deși marca este din Spania, toate motocicletele pe care le-au proiectat și le vând ibericii sunt fabricate în China. Este acesta un amănunt important? Doar pentru unii. Un scrambler este un tip de motocicletă care merge pe o estetică retro și vine cu anvelope care sunt potrivite și pe teren neasfaltat. De cele mai multe ori, un scrambler era realizat prin modificarea în regie proprie a unei motociclete de serie. Cum era și cazul unui chopper sau al unui cafe racer. Între timp, aceste stiluri populare de motociclete au devenit categorii distincte propuse direct de productători. Avantajul este că ai o motocicletă nouă care arată de parcă ar fi fost modificată și de parcă ar fi retro, fără să ai parte de eventuale bătăi de cap cu găsit și potrivit piese, fiabilitate și totul cu zero emoții atunci când te oprește RAR-ul. Este perfect legal să ai motocicleta astfel dacă așa a părăsit fabrica și are omologare-tip la nivel european. În tot acest timp, arată de parcă ar fi provenit direct de pe platoul The Great Escape, cu un ușor iz de Easy Rider. De mult nu am mai încercat o motocicletă care să atragă atât de multe priviri și să facă atât de mulți oameni să intre în vorbă cu noi. Aici, spaniolii au dat lovitura. Arată de parcă ar fi de trei ori mai scumpă decât costă de fapt și sună neașteptat de bine pentru un monocilindru. Este rețeta cea mai accesibilă ca să atragi toate privirile pe oriunde mergi, căci pare că tocmai ai venit dintr-o aventură într-un tărâm îndepărtat și misterios, nu că faci naveta din Drumul Taberei în Pipera. Având aceste anvelope cu profil de motocross, vei putea rula și pe drumuri fără asfalt, eventual pline de noroi, praf și nisip, moment în care Mitt Scrambler va străluci mai ceva ca farul său cu LED. Atenție, însă, la rularea pe piatră cubică după ploaie sau pe asfalt ud, căci aderența va fi precară. Este prețul plătit pentru capacitatea de a rula pe suprafețele sus-menționate cu zero bătăi de cap. Scrambler-ul de la Mitt se mișcă admirabil pentru un vehicul cu puterea sa, simțindu-se relativ sprinten. Este ușor de condus, deși te saturi rapid de schimbat treptele dacă mergi cu el doar pe asfalt, prin oraș. Suspensia este pregătită pentru denivelări, deci va face față la orice îi va arunca Bucureștiul în față. Sistemul de frânare este și el adecvat pentru capacitățile motocicletei, menționând aici că vehiculul are o viteză maximă constructivă care nu trece de 100 km/h. Așadar, o călătorie pe distanțe lungi va necesita ceva mai multă răbdare din partea riderului. Dacă ai o navetă mai scurtă de 20 de kilometri, eventual una cu denivelări sau trasee fără asfalt, ar putea fi companionul perfect pentru tine. După cum vă povesteam mai sus, Mitt Scrambler strălucește pe drumuri neasfaltate, unde este tare distractiv și chiar poți pune în valoare toate calitățile sale prin prisma masei reduse și a anvelopelor dedicate. Dacă ai mers cu motociclete de cilindree mai mare, îl vei simți ca pe o bicicletă și va fi extrem de plăcut să te joci cu el prin mici derapaje controlate. Din păcate pentru cei care au doar permisul de categorie B, nu veți putea conduce acest model nici dacă urmați cele 10 ore de cursuri care vor fi disponibile după punerea în practică a proiectului 125b, deoarece acest model are transmisie manuală, nu automată, deci nu este eligibil decât pentru cei care au un permis de conducere pentru categoriile A1, A2 sau A. Foto: Eduard-Ioan Bivol ___________________________________________________________________________________________FIȘĂ TEHNICĂ MITT 125 Scrambler 278 MOTOR monocilindru, 125 cmc, 4 timpi, răcit cu lichid, injecție electronică, Euro 5. Putere maximă 9.5 CP/8000 rpm. Cuplu maxim 8.3 Nm/6000 rpm. TRANSMISIE Cutie de viteze manuală cu cinci trepte, ambreiaj multidisc în baie de ulei, acționare mecanică prin cablu, transmisie finală pe lanț cu o-ring CARACTERISTICI Cadru oțel tubular. Suspensie față cu furcă normală, fără reglaje. Spate cu braț dublu din aluminiu și monoamortizor fără reglaje. Frână față cu disc 276 mm și etrier cu două pistoane. Frână spate cu disc de 220 mm și etrier cu un piston. Sistem de frânare CBS. Anvelope față 110/90-19. Spate 120/90-16. Capacitate rezervor 12 litri. Consum mediu declarat 2.0 litri/100 km. Masă în ordine de mers 133 kg. PREȚ 2995 euro cu TVA inclusă. ________________________________________________________________________________ [gallery ids="56588,56589,56590,56591,56592,56593,56594,56595,56596,56597,56598,56599,56600,56601,56602,56603,56604,56605,56606,56607,56608"]