Termenul Aprilia arhiva - MotorXpert

După 30 de ani, Test Comparativ Dakarian

Andrei Micu — Mon, 02 Dec 2024 17:57:26 +0000

Am mers cu cele mai recente motociclete de Dakar și cu strămoașele lor, dorind să vedem dacă le mai unește ceva după trei decenii. Cei care au nostalgia anilor ’80 și ’90 să ridice mâna! Sunteți mulți, știm, și nu numai cu părul alb, ci și mulți tineri. Vestea bună este că epoca de aur a aventurilor în off-road a revenit! Aceea când etapele Dakarului, cel african, puteau fi văzute seara televizor, iar motocicletele care zburau spectaculos peste dunele de nisip te făceau să visezi cu ochii deschiși. Acele motociclete încă există, la mai bine de 30 de ani distanță. Amintindu-ți de nisipul care se strecura peste tot, de sudoarea care șiroia pe frunte. Chiar și astăzi, sunt iubite și prețuite de fani. Este de ajuns o privire aruncată pieței second-hand de modele enduro din acei ani, pentru a înțelege cât de puternică e pasiunea. Și nu pentru că noutățile nu reprezintă alternative interesante – fiecare dintre acele motociclete a avut o descendentă. Care, de la distanță, abia se distinge de străbunica sa, inclusiv pentru faptul că aproape întotdeauna a păstrat numele, așa că, în 2022, alături de aceste formidabile bătrânici mai pline de viață decât niciodată am adus tinerele urmașe. Aprilia, Cagiva/Ducati, Honda și Yamaha: aceleași mărci, aceleași filosofii. Și aceleași nume, chiar și după zeci de ani: Africa Twin, Ténéré, Tuareg. Doar DesertX este un nume nou, dar sub rezervor bate inima care are genele Elefantului de neuitat. Un comparativ atipic În mod normal, comparativele se fac cu modele din același segment și din același an. De data aceasta însă, am vrut să punem în prim-plan evoluția în timp, comparând motocicletele de Dakar de astăzi cu cele din trecut, pentru a înțelege cum s-au schimbat și dacă au păstrat aceeași logică și același limbaj. Aproape surprinzător, răspunsul este afirmativ – până acum, nici nu remarcasem în ce măsură modelele actuale au păstrat soluțiile constructive ale predecesoarelor care au pus bazele filosofiei diverșilor producători. Yamaha, care mai întâi a dominat Dakarul cu XT și s-a limitat la creșterea rezervorului și adăugarea unui nume devenit curând legendă, are acum un bicilindru pe listă, dar rămâne cel mai simplu (fără electronică) și ușor enduro. Honda, căreia, pe vremuri, îi plăcea să uimească și să-și arate mușchii tehnologici, a pus un fascinant bicilindru pe nisip, dar și în vitrinele dealerilor, dar chiar și Africa Twinul de astăzi are dimensiuni mari, cu toate că vrea să uimească cu bicilindrul său la fel de compact ca un monociclindru și posibilitatea de a avea o cutie de viteze DCT. În ceea ce îi privește pe italieni, tânăra, dar zvăpăiata Aprilie a vremurilor trecute a trebuit să apeleze la Rotax pentru motoare și a devenit o motocicletă simplă și ușoară, dar cu un aspect foarte bine finisat, iar astăzi, este un model avansat tehnologic, cu propulsor propriu, dar totuși ușor și prietenos. Cagiva s-a aventurat să transplanteze L-twinul Ducati pe „corabia deșertului“, în acest caz Elefant, și a avut un mare succes în curse, chiar și astăzi Ducati DesertX fiind cel mai puternic și mai sportiv din segment. În paralela noastră între vechi și nou, considerăm că dintre motocicletele moderne cele mai orientate spre off-road sunt alea echipate cu roți de 21–18 inchi. Acesta este motivul pentru care nu apar aici unele mărci, în primul rând BMW, care a dat naștere conceptului maxienduro bicilindric. Aprilia Atunci, ca și acum, la uzina din Noale se „respira“ asfalt și viraje. Dar în 1988 a sosit el, pentru a se alătura unui trend care, la vremea respectivă, atrăgea tot mai mulți adepți, al motocicletelor enduro stradale de cilindree medie. Modelul de 125 în doi timpi a făcut senzație, iar 600-le a rămas pe lista de așteptare câțiva ani și, din păcate, nu a fost exploatat în mod corespunzător în competițiile de mare profil, așa cum merita. Cu siguranță, și asta a contribuit la scurtarea carierei sale. Tuareg 600 Wind, la fel ca descendentul său, s-a prezentat imediat ca o motocicletă ușor abordabilă chiar și pentru un public non-off-road. Poziția în șa favorizează condusul așezat, scărițele fiind amplasate ușor în față, iar șaua, confortabilă, ideală pentru călătorii lungi. Sistemul de rulare bine echilibrat pentru utilizare mixtă, pe șosea și drum de pământ, nu mai bun într-o parte sau alta, vădește o excelentă versatilitate, cu siguranță diferită de a rivalului Ténéré 600. Deși pare o motocicletă stradală, comportamentul în off-road este și el impecabil și îți permite să mergi cât mai departe. În buna tradiție a mărcii, motorul se remarcă prin performanțele generale și are un cuplu maxim excelent. True colors Această filosofie se regăsește și la noul Tuareg 660, născut în jurul motorului cu doi cilindri paraleli și patru supape pe cilindru care deja a avut succes la modelele RS și Tuono. Aici însă, a fost rotit spre spate, pentru a permite creșterea gărzii la sol. Cu 80 CP, 196 kg și un rezervor de 18 litri, portretul-robot al noului enduro din Noale e clar. Iar șaua la 860 mm îl face accesibil oricui, în ciuda cursei de 240 mm a suspensiei KYB. Tuareg 660 diferă de rivalul Ténéré 700 prin prezența unui pachet electronic foarte complet: ride-by-wire, control al tracțiunii reglabil și decuplabil, cruise control, control al frânei de motor, sistem de asistență la schimbarea vitezelor și trei mapări ale motorului. Datorită șeii joase, noul Tuareg impresionează prin ușurința abordării – te urci în șa, iar după câțiva metri, este deja al tău. Chiar și cei nu foarte înalți pot pune cu ușurință picioarele pe sol, șaua fiind foarte îngustă în partea centrală și lățindu-se spre rezervor. Scărițele sunt apropiate de șa, iar ghidonul e foarte aproape de corp și cu mânerele împinse spre spate. Această triangulație strânsă promovează confortul la conducerea pe asfalt, însă eficiența în off-road este mai mică, mai ales pentru piloții mai înalți. În general, e totuși o poziție de conducere care face Tuaregul intuitiv chiar și pentru cei care nu sunt familiarizați cu motocicletele enduro, șeile înalte și ghidoanele late. Parbrizul nu este foarte înalt, dar e suficient de lat și oferă o bună protecție, nu atât pentru cap, cât și pentru trunchi și umeri. Suspensia este moale și confortabilă, dar se remarcă un pic de tangaj la accelerarea și frânarea mai hotărâte. Totuși, motocicleta nu-și pierde precizia în nicio situație, iar echilibrul ei rămâne excelent. Motorul are o funcționare foarte lină la turații joase, dar pentru a regăsi toată cavaleria e necesară urcarea în ture medii și înalte, unde apare acea vivacitate care îi lipsește rivalului Ténéré. Este un motor ușor de exploatat din plin pe asfalt, dar mai puțin în afara lui, unde trebuie să te aventurezi la turații mari și ai nevoie de ceva pricepere, indiferent de motocicletă. Cutia de viteze asistată electronic are o funcționare bună mai ales când schimbi în sus, la retrogradări apărând o oarecare duritate. În off-road, noul Tuareg este poate mai puțin eficient decât Yamaha în mâinile unui expert, dar infinit mai ușor de condus de către un amator. Motorul mai temperat îți permite să te joci cu accelerația la viteze mici, dar, dacă vrei urcări dificile, nu te ajută prea mult. Suspensia moale, cu o cursă lungă te duce fără dificultate peste toate obstacolele, iar șaua joasă te ajută să pui picioarele pe pământ în situații dificile. Ducati/Cagiva Poate că cei mai tineri nu-și amintesc, dar Cagiva Elefant a făcut parte dintr-un cuplu care, în anii ’90, i-a făcut pe pasionații de motociclete să viseze. Cealaltă jumătate a fost pilotul friulan de raliuri Edi Orioli, împreună câștigând Dakarul în ’90 şi ’94. După aceea, Orioli a schimbat marca, iar bicilindrul din Varese a ieșit din producție, punând capăt unei frumoase povești de dragoste. Mai puțin popular decât rivalii japonezi, Elefant a devenit legendar și pentru motorul său, frumosul și generosul, dar puțin cam delicatul L-twin Ducati. Restul motocicletei este în concordanță cu motorul: dură, puternică, necivilizată, un cal de curse pur-sânge. Foarte diferită de Honda Africa Twin, care e mult mai liniștită și confortabilă. Cea mai irațională, zgomotoasă și incomodă Cagiva, mai ales în această variantă cu două rezervoare suplimentare spectaculoase, dar nu foarte ergonomice, din aluminiu, e predispusă la condusul sportiv pe asfalt, grație roții din față de 19 inchi și unei setări care tinde să limiteze transferurile de mase, și mai puțin dedicată drumurilor dificile din off-road, unde, printre altele, motorul răcit cu aer tinde să se încingă dacă viteza nu este mare. Vulpea deșertului Cu acest Ducati, Cagiva nu are în comun nici numele, nici marca, doar genele și inspirația sahariene. DesertX a fost foarte așteptat după succesul conceptului – bazat pe Scramblerul cu motor pneumatic – la EICMA 2019. Stilul agresiv, modern și nostalgic a rămas, la fel ca și culoarea albă sidefată în esență, cu elemente roșii și negre. Dacă estetic motocicleta a rămas recognoscibilă peste ani, pachetul tehnic este cel mai avansat pe care îl poate oferi piața. Motorul e V2-ul de 110 CP de la Multistrada 950. În față, suspensia este asigurată de o furcă KYB de 46 mm. Electronica e rafinată și bine reglată: șase moduri de conducere, dintre care două pentru off-road, unul reducând puterea la 75 CP. Cei 30 de ani de dezvoltare se văd din plin: sistemul de rulare este mai compact, iar ergonomia în șa, excelentă, ghidonul fiind lat, iar șaua, compactă. Statul în picioare e ușor incomodat de poziția cilindrului din spate, iar cei mai scunzi ar putea întâmpina dificultăți la transferul de sarcină de pe o scăriță pe cealaltă. La fel ca și precursorul său, DesertX este dur – nu există un adjectiv mai bun pentru a descrie acest tip de motocicletă. Are o atitudine hotărâtă, rigidă chiar, dedicată conducerii sportive. Pe asfalt, câștigă detașat, fiind cel mai puternic și având un sistem de rulare deosebit. Trece prin viraje ca un fulger, fără ezitări și cu precizie maximă. Motorul urcă lin în ture, iar după 6000 rpm, explodează. Transmisia este excelentă, quickshifterul retrogradând automat câte două trepte. Din perspectiva autostrăzii, protecția ar putea fi îmbunătățită, la viteze mari simțindu-se oarecare turbulențe. Când intri pe macadam, începi să te întrebi cum de aceeași motocicletă era un semi-superbike pe asfalt, deși monoamortizorul nu reușește să digere perfect toate denivelările. Este o motocicletă provocatoare, foarte diferită conceptual de Honda, rivala directă. Dacă Africa Twin e blândă și confortabilă, Ducati este dur și necivilizat. Dar nu e o judecată categorică sau negativă, pur și simplu DesertX apreciază și este apreciat de cei care îl pot conduce cu mână fermă. Cu cât mărești ritmul, cu atât îți face mai mult pe plac. Suspensiile nivelează totul în prima parte a cursei, apoi devin mai dure, la viteze mari mergând ca trenul. Pe viraje însă, manevrabilitatea este ușor afectată. Pe scurt, DesertX e diametral opus față de Africa Twin, ca o motocicletă de curse față de un touring. Honda Africa e Africa, chiar dacă acest RD07 din 1993 este mai civilizat și mai confortabil decât RD04 și RD03 650, modele inspirate de motocicletele lui Neveu, Lalay & Co. Din vechea familie Honda, probabil că oferă cel mai bun echilibru și cea mai mare versatilitate în utilizarea mixtă, stradală și off-road. Modelele anterioare erau mai dure, mai orientate spre teren accidentat, dar RD07 are totuși o plajă de utilizare excepțional de largă, cu el putând face aproape orice, de la enduro nu prea solicitant – dar enduro – până la călătorii lungi pe autostradă, inclusiv datorită protecției satisfăcătoare oferite de parbrizul destul de înalt, în special pentru piloții sub 1,80. Singura hibă ar fi treapta a cincea cam scurtă. Motocicletele Honda cu doi cilindri erau capabile să traverseze un continent cu o fluență totală și să ne ducă la distracție în off-road cale de sute de kilometri. Au adus mai multe performanțe și tehnologie decât BMW-urile boxer cu „două supape“. Și mai mulți kilometri pe oră, confort și spațiu decât modelele monociclindrice. Africa Twin XRV 750 este o motocicletă modernă – în ciuda evoluției din ultimii 30 de ani în materie de confort și performanțe, poți face cu ea orice ai putea face cu bicilindrii de astăzi. În căutarea perfecțiunii CRF1100L reprezintă evoluția naturală și își păstrează spiritul eclectic – poate face bine câte puțin din toate... dar cu răceală, deoarece nu entuziasmează precum rivalii săi, fiind rațional, precis, japonez. 102 cai, destui, dar nu prea mulți, și 226 kg la plin. Dintre motocicletele moderne examinate aici, în mod clar este cea mai confortabilă, atât ca ergonomie, cât și ca ținută de drum. În șaua moale și joasă (la doar 825 mm de sol), stai cam ca într-un fotoliu, mai ales că ghidonul e lat și cu mânerele spre spate (dar puțin cam sus), în timp ce scărițele sunt foarte în față. E ca un fotoliu când șezi, dar cam ciudat când te ridici în picioare, mai ales comparativ cu DesertX și Ténéré, care sunt mai agresivi. Versiunea standard e cea mai apropiată de spiritul original, în timp ce Adventure Sports este mai masiv și mai touring ca setări. Dar chiar și modelul standard merge minunat – protecția împotriva vântului e bună, iar furca și amortizorul lucrează în armonie totală, pentru a te duce la destinație în deplină relaxare. Este un echilibru care îți permite să menții un ritm bun pe asfalt, fără a compromite confortul rulării. Africa Twin nu e la fel de rigidă și riguroasă ca Ducati, care excelează la asta. Iar acest echilibru se păstrează și în off-road, unde 1100 nivelează tot ce îi trece pe sub roți și îți permite să abordezi trasee de dificultate medie. Șaua nu este foarte lată între picioare, ceea ce îi ajută pe cei mai puțin înalți să se descurce în teren accidentat. Însă, din nou, nu are un temperament foarte sportiv și nu este o armă de precizie, dar, dacă ești priceput, te duce aproape oriunde vrei. E o motocicletă făcută pentru a te bucura de călătorie. În ciuda mărimii, reușește să fie prietenoasă, facilă chiar și pentru cei care nu au aspirat niciodată să fie piloți, și pentru cei care nu au statura unui colos. Modernul motor cu doi cilindri paraleli e foarte compact și amintește de vechiul V2 de la 750 în privința sunetului și livrării puterii. Este o inimă care bate constant, merge rotund, împinge ferm și lin la turații joase și medii, așa cum e de așteptat de la un bicilindru, dar ezită puțin la turații superioare. Însă e în continuare plăcut, exact ce ai vrea pe o asemenea motocicletă. Care îi satisface pe experți, dar este accesibilă celor care nu vor să se facă de râs, datorită numeroaselor setări electronice fiind prietenoasă cu oricine. Foarte bune e și ABS-ul, care în modul Off-road este de apreciat chiar și pe teren accidentat, iar cel din spate poate fi și decuplat. Yamaha Ténéré 600 este cu adevărat motocicleta care a dat viață segmentului. În anii ’80, a fost primul enduro care se preta parcurgerii unor distanțe lungi, atât africane, cât și non-africane. A fost primul care a avut un rezervor central mare (30 de litri), capabil să te ducă până la capătul lumii și înapoi. Motocicleta din acest test este din 1987, prima cu demaror electric, o dotare convenabilă când e vorba de un vechi monocilindru în patru timpi, care poate face nazuri. Este un produs al anilor ’80, iar asta se vede, pierzând teren în fața colegilor de „epocă“ prezenți aici – nu atât în privința poziției de condus, cât a comenzilor, mai dure și mai puțin precise. E cea mai puțin puternică, cu cea mai „legănată“ suspensie, dar în general știe să ofere mari satisfacții și poate trece fără mofturi de pe autostradă pe teren accidentat. Este plăcută pe asfalt, deși trebuie să ai în vedere un spațiu de frânare mai mare, dar în off-road e foarte agilă. În cazul ei, totul trebuie luat cu calm, atât pentru că doamnele în vârstă trebuie tratate cu respect, cât și fiindcă are performanțele unei motociclete de acum 35 de ani. Off-road fără limite La fel fel ca strămoșul său, datorită comportamentului dinamic Ténéré 700 e foarte apropiat de o adevărată motocicletă de enduro. Frapantă vizual, versiunea World Raid are rezervorul mărit la 23 de litri, cu două guri de alimentare. Între picioare, a rămas însă la fel de îngustă, iar echilibrul general nu a fost afectat deloc, ba chiar a fost îmbunătățit datorită suspensiilor mai rafinate. După cum am menționat, poziția de condus este foarte similară cu cea de la modelul de bază, deși șaua e cu 15 mm mai sus, la 890 mm. Noul rezervor nu deranjează între genunchi, pentru că litrii suplimentari sunt mai ales în față și jos. Numai dacă te tragi mult în față, simți lățimea mai mare. Triunghiul scăriță-șa-ghidon le permite o poziție relaxată chiar și piloților înalți și încurajează statul în picioare. Per total, poziția în șa amintește foarte mult de cea a unei motociclete de raliu, doar că într-o versiune maxi. Faptul că are o gardă la sol foarte mare o face însă mai puțin potrivită pentru cei care nu au picioare lungi, spre deosebire de Tuareg. Dar masa a rămas medie, chiar și cu rezervorul plin, iar asta te ajută pe orice fel de teren. În realitate, ai nevoie de doar câțiva metri parcurși, pentru a te obișnui cu volumele. Evoluatul pachet de suspensii KYB (furca are o cursă cu 20 mm mai mare) lucrează excelent pe orice teren, pe asfalt reducând tangajul aproape la zero, dar nefiind atât de dure, încât să compromită confortul pe hârtoape. World Raid este deosebit de precis chiar și la mers sportiv, se înclină frumos în curbe și e rapid în linie dreaptă. Protecția împotriva vântului e sumară. Cu un nume care a fost întotdeauna sinonim cu deșertul, are off-road-ul în ADN – ergonomia este perfectă pentru a merge pe picioare, iar noua suspensie face Ténéré-ul mai sigur și mai stabil la viteze mari pe trasee accidentate. Într-un fel, amintește de Ducati, fiind o motocicletă nu foarte la îndemână pentru un neofit, dar capabilă să-i facă pe plac unui pilot experimentat și să-i ofere o mare satisfacție când mărește ritmul. Motorul însă nu e comparabil cu V2-ul din Bologna. În fond, e o diferență de aproape 250 cm3 și peste 30 CP. Dar sistemul de rulare este atât de reușit, încât ne-am dori câțiva cai în plus. Când spunem asta, ne referim la gaz în plin pe trasee de raliu, fiindcă e clar că sunt destui pentru mers de voie pe un drum virajat.

Aprilia SR GT 125 și 200, disponibile și în varianta MotoGP Replica

Sebastian Toma — Fri, 22 Sep 2023 05:00:52 +0000

Aprilia a dezvelit o nouă variantă a scuterului său SR GT, disponibilă atât pentru modelul de 125 cmc, cât și pentru varianta de 200 cmc. Discutăm despre Aprilia SR GT 125 MotoGP Replica, oferită și pentru versiunea SR GT 200. Aceasta vine cu o caroserie în culorile echipei din Campionatul MotoGP, respectiv negru, roșu și violet, prezente în aceleași proporții pe caroseria acestui model. Negru este nuanța principală, urmată de accente roșii și câteva elemente violet. Astfel, poți susține Aprilia Factory Racing Team și a sa RS-GP și când nu poți fi în tribune sau în fața televizorului. În raport cu modelele standard din această gamă, varianta MotoGP Replica vine cu pneuri doar pentru asfalt, care să meargă cu aspectul său mai sportiv, lăsând anvelopele care erau potrivite și pe drumuri mai puțin bune pentru celelalte versiuni. Era și normal, nu? Nu poți visa la MotoGP când nu ești pe asfalt, cel puțin nu în viziunea producătorului. Opțional, pot fi adăugate numerele de concurs ale piloților Maverick Vinales sau Aleix Espargaro, sub formă de stickere, dacă acest lucru este solicitate de cumpărător. Motorizările sunt nemodificate față de standard, deci agregatul de 125 cmc este un monocilindru ce dezvoltă 14.7 cai-putere la 8750 rpm și un cuplu maxim de 12 Nm la 6000 rpm. Varianta SR GT 200 are 174 cmc, nu 200, așa cum ai crede din numele său, iar aceasta vine cu 17.4 cai-putere la 8500 rpm și 16.5 Nm.la 7000 rpm. Potrivit Aprilia, noile SR GT Replica sunt disponibile la reprezentanțele mărcii la prețuri pornind de la 4.449 euro pentru varianta de 125 cmc, respectiv 4.749 euro pentru varianta 200, plus taxele specifice fiecărei țări. Spre comparație, pe site-ul local al mărcii, avem un preț de pornire de 4.450 de euro pentru SR GT ABS 125, 4.640 de euro pentru SR GT Sport ABS 125, 4.870 de euro pentru SR GT Sport 200 și 4.730 pentru SR GT 200. Prețurile menționate pentru piața din România includ TVA, în timp ce valorile comunicate de site-ul internațional nu sunt întotdeauna menționate cu TVA inclusă, după cum a fost cazul și mai sus. [gallery ids="56903,56904,56905,56906"]

Aprilia RS 457: Racheta pentru cei cu permis A2

Sebastian Toma — Fri, 08 Sep 2023 16:06:57 +0000

Aprilia a prezentat oficial noul RS 457, chiar înainte de etapa MotoGP de la Misano. Cel mai nou membru al gamei din Noale vine la fix pentru categoria de permis A2 și prezintă o inspirație puternică de la RS 660. Discutăm despre un paralel twin de 457 cmc, care asigură fix 35 kW, adică 47 de cai-putere, deci tocmai limita pentru A2 în Europa. Propulsorul este element de rezistență în cadrul șasiului din aluminiu, iar masa totală de numai 175 de kilograme face această motocicletă să fie cea mai ușoară din segment din ceea ce am remarcat până acum. Inpsirația de la RS 660 nu se oprește aici, deoarece avem pachetul electronic de la acest model, incluzând aici sistem ride-by-wire, controlul tracțiunii cu trei trepte și posibilitate dezactivare și trei moduri de rulare în standard. Nu lipește un bord digital TFT de cinci inchi, butoane iluminate (ceea ce nu are RS 660), evacuare 2-in-1, quickshifter dispnibil opțional și far full LED. Suspensia implică o furcă față cu jambe de 41 mm și monoamortizor spate cu braț oscilant din oțel, ambele cu reglaj doar pentru preîncărcare. Cursa furcii față este de 120 mm, iar cea spate are 130 mm cursă. Frânele sunt semnate ByBre, un sub-brand al mărcii Brembo. Pe față avem un disc de 320 mm și un etrier cu patru pistonașe, în timp ce pe spate este un disc de 220 mm și un etrier mono-piston, ambele pe jante de 17 inchi. ABS-ul dual channel este standard, iar riderul poate să îl și dezactiveze dacă dorește. Cu alte cuvinte, avem o rachetă pentru circuit, numai bună pentru posesorii de permis de categoria A2, ce poate fi condusă și pe stradă. Imaginile oficiale de prezentare ne arată trei configurații posibile de culoare: negru cu accente roșii, negru cu detalii roșii și alb cu roșu și negru. Având în vedere combinația de culori aleasă pentru motocicletele echipei Aprilia din MotoGP, este ușor de înțele de ce ambele sunt pe fond negru și prezintă elemente albe și roșii. Prețul noului model va fi anunțat ulterior, dar ne așteptăm să fie pe măsura performanțelor în raport cu segmentul în care se încadrează. Suntem deschiși la surprize, însă. [gallery ids="56819,56820,56821,56822"]

Aprilia RSV4 și Tuono V4 Factory debutează în alb

Andrei Micu — Mon, 01 May 2023 14:27:04 +0000

Aprilia- Culoarea Speed white va fi disponibilă doar din luna mai și până la sfârșitul anului: iată prețurile și disponibilitatea Vârfurile sabiei ale gamei V4 de la Aprilia, superbike-ul RSV4 Factory și hypernaked-ul Tuono V4 Factory, își fac debutul în Speed White, o variantă de culoare nouă și exclusivistă, care va fi disponibilă doar pentru o perioadă limitată: din luna mai până la sfârșitul anului 2023.Dominată de alb, care pune în valoare formele aerodinamice și designul cu aripioare integrate, livrea Speed White este combinată cu jante roșii și este îmbogățită cu inscripția Aprilia pe lateral și cu o grafică sportivă inspirată de prototipul Aprilia RS-GP, protagonist în Campionatul Mondial de MotoGP din 2023. Piloții oficiali Aprilia Racing din cadrul MotoGP, Aleix Espargaró și Maverick Viñales, au fost cei care au dezvăluit pentru prima dată publicului combinația de culori Speed White în weekendul Marelui Premiu al Americilor din Texas. O ocazie cu adevărat competitivă pentru a sublinia sufletul supersport care îmbracă două motociclete extraordinare, aflate la vârful, în termeni de tehnologie, performanță și design, al segmentului superbike. Cromatica Speed White se alătură celorlalte două deja planificate pentru gama V4 Factory, Time Attack și Ultra Dark, și va fi disponibilă începând cu luna mai la dealeri pentru o perioadă limitată de timp. RSV4 Factory Speed White are un preț de 26.499 euro , iar Aprilia Tuono V4 Factory Speed White la 20.499 euro, f.c.

Aprilia a brevetat combinezoane aerodinamice

Andrei Micu — Tue, 28 Mar 2023 17:41:50 +0000

În timp ce sezonul 2023 MotoGP începe, modelul RS-GP de la Aprilia depășește din nou limitele în ceea ce privește componentele aerodinamice, cu și mai multe aripioare și suprafețe cu efect de sol în căutarea unui plus de performanță. Acum, după ce au perfecționat motocicleta pentru a fi cât mai eficientă, aerodinamicii Aprilia își îndreaptă atenția către componenta cu formă ciudată care se află deasupra ei, pilotul. Anul trecut, brevetele de la Aprilia au dezvăluit câteva dintre secretele vitezei surprinzătoare a modelului RS-GP, care a trecut de la martor la câștigător de curse în câteva sezoane. Abordările noi ale aerodinamicii sunt un element cheie al gândirii companiei, explicând de ce RS-GP arată diferit de orice altă motocicletă de pe grilă, iar versiunea 2023 a motocicletei se dezvoltă pe baza acelorași idei. Acum, având în vedere nivelul de detaliu pe care Aprilia și rivalii săi îl parcurg în eforturile lor de a elimina rezistența la înaintare și de a crește forța de apăsare, compania din Noale începe să analizeze modalități de a face ca forma pilotului să taie aerul mai eficient. În urmă cu 35 de ani, în 1988, Dainese a introdus cocoașa pe spatele combinezoanelor sale de curse, Pierfrancesco Chili fiind primul care a folosit-o pe Honda sa de 500cc. Inițial, aceasta a fost concepută ca un ajutor de siguranță, nu ca unul aerodinamic, dar Dainese îi atribuie lui Jean-Philippe Ruggia, care concura la clasa 250cc la acea vreme, faptul că a observat că cocoașa a îmbunătățit stabilitatea și a redus tensiunea de pe gât, încurajând dezvoltarea unor versiuni mai axate pe aerodinamică. Deși de atunci au existat încercări de a face pânzele și mai aerodinamice - în special pentru piloții care au înregistrat recorduri de viteză pe motociclete semi-streamliners - și căștile moderne sunt modelate ținând cont de avantajele aerodinamice, Aprilia crede acum că există posibilitatea de a face echipamentele pentru cursele de șosea mult mai eficiente. Noua cerere de brevet a companiei face referire la o cerere anterioară, depusă de Yamaha în 2005, pentru piele aerodinamică în care au fost adăugate secțiuni suplimentare pe părțile laterale, pe brațele superioare, pe coapse și pe gambele pilotului. Ideea era de a crea o formă netedă atunci când pilotul stă aplecat pe liniile drepte, dar noul document al Aprilia subliniază faptul că acest concept s-a poticnit odată ce pilotul trecea într-o poziție diferită, de exemplu în timpul frânării sau în viraje, când secțiunile suplimentare deveneau incomode și compromițătoare. La fel ca vechea idee Yamaha, noul concept Aprilia intenționează să fluidizeze fluxul de aer deasupra pilotului atunci când acesta este aplecat, reducând rezistența la înaintare pentru a îmbunătăți viteza maximă pe liniile drepte. Cu toate acestea, este o abordare mai subtilă, menită să nu îngreuneze mobilitatea pilotului atunci când acesta trebuie să se deplaseze pe motocicletă. Bineînțeles, este de asemenea vital ca acest costum să nu compromită siguranța în caz de accident. Ideea este de a adăuga elemente de "coajă" la părțile cheie ale costumului, oferind o suprafață netedă care să dea o formă mai aerodinamică și să lucreze mai bine la unison cu aerodinamica proprie a motocicletei. Aceste cochilii sunt destinate să fie părți separate, atașate la un set convențional de piele cu Velcro, deși brevetul spune, de asemenea, că ar putea fi fabricate și combinezoane cu elementele aerodinamice încorporate. Există 10 componente principale, câte cinci pe fiecare parte a motociclistului. Începând din față, există o carcasă pe fiecare antebraț al riderului (nr. 31) care netezește fluxul de aer care se întoarce de la ghidon. De asemenea, sunt adăugate cochilii pe partea superioară a brațelor și pe umeri (nr. 33), care sunt expuse direct la aerul care vine din față. Cele mai mari componente ale costumului aerodinamic sunt adăugate pe fiecare parte a pilotului (nr. 32). În mod normal, atunci când un rider este aplecat pe o linie dreaptă, pieile se strâng în această secțiune, creând riduri care îngreunează fluxurile de aer. Noul design creează o suprafață netedă aici. Picioarele pilotului au, de asemenea, „cochilii”, una pe fiecare coapsă (nr. 38) și alta pe partea inferioară a piciorului (nr. 39). Porțiunea din partea inferioară a piciorului servește și ca glisor pentru genunchi. Deoarece partea din față a coapselor și a părții inferioare a picioarelor este expusă fluxului de aer, formele mai netede promit din nou să facă motocicleta și pilotul să taie aerul mai eficient. Din punct de vedere al siguranței, brevetul Aprilia sugerează că învelișurile exterioare ale acestor segmente aerodinamice detașabile sunt realizate din plastic sau dintr-un material neted similar, dar că acestea ar putea fi umplute cu spumă, gel sau aer pentru a oferi un strat suplimentar de protecție în caz de accident, așa cum este ilustrat în desenele cu decupaje (figurile 7, 8 și 9 din cererea de brevet). Brevetul Aprilia sugerează, de asemenea, că reducerea bufelor și a turbulențelor asupra pilotului ca urmare a unei aerodinamici mai bune va reduce volumul de muncă al acestuia și va facilita deplasarea pe motocicletă. Îmbunătățirile în materie de siguranță ar putea fi vitale pentru a-i convinge pe organizatorii de curse să autorizeze aceste modificări, deoarece există deja îngrijorări tot mai mari că lupta pentru superioritate aerodinamică în MotoGP scapă de sub control. Interzicerea ideii va fi mult mai dificilă dacă se poate demonstra că aceasta îmbunătățește siguranța. Îi vom vedea pe piloții Aprilia - Mavraick Viñales și Aleix Espargaró pe motocicletele de test și Raúl Fernández și Miguel Oliveira în echipa satelit RNF încercând această idee în 2023? Având în vedere amploarea aerodinamicii văzute în alte părți ale motocicletelor și faptul că MotoGP limitează numărul de actualizări în timpul sezonului privind aerodinamica carenelor, această idee are mult sens.

Aprilia RS-GP pentru Moto GP 2020 a fost dezvăluit în Qatar

Grosu George — Tue, 25 Feb 2020 12:16:09 +0000

Producătorul italian Aprilia a lansat de curând noul său model RS-GP pentru noul sezon competițional Moto GP din 2020 și care promite să fie mult mai competitiv. Producătorul italian Aprilia a lansat de curând noul său model RS-GP pentru noul sezon competițional Moto GP din 2020 și care promite să fie mult mai competitiv. Sezonul 2020 din Moto GP se deschide oficial pentru Aprilia odată cu prezentarea noului său model de competiții RS-GP. În această iarnă, compania italiană din Noale a cunoscut o adevărată revoluție cu acest proiect italian, departamentul de curse Aprilia - printre cele mai glorioase cu cele 54 de titluri mondiale în palmares - a fost extins și consolidat pentru a continua această tradiție de succese în Moto GP. Noul Suzuki GSX-RR pentru sezonul Moto GP 2020 Rezultatul este un model RS-GP complet reproiectat, care se bazează pe experiența acumulată cu spiritul inovator al celei mai bune tradiții Aprilia. Departamentul Aprilia Racing a conceput un prototip optimizat sub toate aspectele, pornind de la aerodinamica rafinată combinată cu un nou motor cu 4 cilindri dispuși în V la de 90 °. Pachetul sport este completat de cutia de viteze exclusivă, dezvoltată intern, și de un cadru din aluminiu cu traverse duble. O mare atenție a fost acordată și părții electronice, grație unei echipe interne de la Aprilia Racing care s-a alăturat acesteia de la ultimul sezon. Pentru noul sezon Moto GP 2020, componență echipei italiene rămâne aproape neschimbată, cu CEO-ul Aprilia Racing Massimo Rivola, directorul tehnic Romano Albesiano, team managerul Fausto Gresini și cei doi piloți: Antonio Jimenez și Pietro Caprara. Foto: Aprilia

Moto Guzzi și Aprilia la Motor Bike Expo Verona 2020

Grosu George — Sat, 18 Jan 2020 19:57:44 +0000

Ediția din 2020 a Salonului Motor Bike Expo care se desfășoară la Veronafiere în acest weekend reprezintă un eveniment important pentru cunoscuții producători moto italieni Moto Guzzi și Aprilia. Ediția din 2020 a Salonului Motor Bike Expo care se desfășoară la Veronafiere în acest weekend reprezintă un eveniment important pentru cunoscuții producători moto italieni Moto Guzzi și Aprilia. Cele două brand-uri italiene sunt prezente în hala 4 într-un singur stand de 550 de metri pătrați împărțit în două spații distincte, cu scopul de a atrage un public cât mai numeros în universul lor de pasiune, sportivitate și autenticitate la aceceastă ediție Motor Bike Expo. Protagonistul de la standul Moto Guzzi este modelul V85 TT, clasicul enduro disponibil acum și în versiunea de tip travel, pe lângă noile versiuni ale modelului V7 III inclusiv cu kit racing. În schimb, compania din Noale vine cu noutăți în segmentul sport, precum noul model RS 660 în varianta stradală și cel fără compromisuri cum este noul RSV4 1100 Factory. Cele două companii care fac parte din Grupul Piaggio își prezintă la această ediție a salonului Motor Bike Expo inovațiile dar și planurile pentru activitățile planificate pentru anul 2020. Pentru vizitatori sunt propuse numeroase activități de engagement ale comunităților care reunesc fanii celor două mărci, Moto Guzzi The Clan și Aprilia #bearacer Club. Foto: Aprilia; Moto Guzzi