Termenul adv arhiva - MotorXpert

Test Royal Enfield Himalayan, Indianul aventurier

Andrei Micu — Wed, 21 Aug 2024 18:00:29 +0000

Micul Indian Adventure a fost actualizat în toate privințele. Motor nou și șasiu nou, dar stilul pur himalayan caracteristic aventurierului de la Royal Enfield rămâne.

Actualizările nu urmăresc întotdeauna să tulbure ceea ce există și adesea nu este nevoie să facă acest lucru. Din 2016 Royal Enfield a reușit să intre în inimile unor pasionați de aventură care nu au pretenții deosebite. Himalayan îl știm bine, motor de cilindree „mică” față de media segmentului dar cu mult cuplu, o linie simplă aproape brută pentru asamblarea componentelor dar caracteristică. Ai putea să o numești motocicleta simplă. Adaugă la acestea câțiva cai în plus, o notă de modernitate în ceea ce privește stilul și conectivitatea și un șasiu mai pregătit și nu poți obține altceva decât mai bine. În această logică este dezvoltat noul Himalayan, născut din dorința producătorului de a păstra stilul și spiritul acestei motociclete, dar îmbunătățindu-l atât din punct de vedere al specificațiilor tehnice, cât și al aspectului.

Look nou

Am spus că stilul rămâne, dar Himalayan la prima vedere aproape că pare o motocicletă diferită datorită noilor linii. Acum arată foarte mult ca o motocicletă mai modernă datorită unei linii fluide dată de rezervorul mare de combustibil de 17 L (care permite o autonomie de 450 km), ansamblul mai compact al componentelor și farurile și semnalizatoarele LED. În special, stopul a dispărut, iar luminile de poziție și stop sunt acum integrate în semnalizatoarele de direcție. De asemenea, șaua are o formă mai ergonomică, în timp ce cadrul standard al rezervorului și portbagajul spate au rămas. Noutatea majoră este desigur motorul, care devine puțin mai mare acum, 452 cc, dar câștigă atât de mult în termeni tehnici. 40 CP la 8.000 rpm și 40 Nm la 5.500 rpm, deci o putere aproape dublă față de prima versiune și un câștig în cuplu de peste 20% în toate punctele curbei, de fapt graficul arată că deja la 3.000 rpm, motorul poate exprima 90% din cuplul total. Câștigul se datorează noilor procese de dezvoltare și producție, dar și trecerii răcirii de la aer la lichid. Alte caracteristici noi ale motorului includ adăugarea treptei a șasea, sistemul Ride By Wire, care a permis adăugarea a două hărți (ECO și Performance) și este acum ușor rotit în carcasa cadrului pentru a reduce vibrațiile. Apropo, există, de asemenea, un nou cadru dublu din oțel care modifică măsurătorile cu câteva puncte, ajungând la o lungime de 2245 mm împreună cu brațul oscilant. Referitor la măsurători, greutatea la plin este de 196 kg, în timp ce înălțimea șeii standard este reglabilă între 825 mm și 845 mm. De asemenea, este disponibil o șa reglabilă în dimensiunile 805 mm și 825 mm. Șasiul continuă cu o furcă inversată de 43 mm cu o cursă de 200 mm și un monoambreiaj spate cu o cursă egală de 200 mm. Roțile sunt de 21„ în față și de 17” în spate, cu anvelope CEAT 90/90 în față și 140/80 în spate, de echipare originală. Sistemul de frânare se încheie cu discuri de 320 mm în față și un etrier cu două pistoane, în timp ce în spate discul este de 270 mm cu un etrier cu un singur piston. ABS comutabil rămâne în spate.

Cum se comportă?

Noul Royal Enfield Himalayan este o schimbare completă față de prima versiune. Stilul este același, dar acum este mai performant din toate punctele de vedere. Motorul acum mai pregătit se remarcă din primul moment. Are mai mult de oferit, atât la turații înalte pentru a vira mai repede, dar și la cele medii și joase; cuplul livrat uniform îți permite să mergi cu o treaptă în plus fără ca motorul să gâfâie sau să recuperezi la ieșirea dintr-o curbă dacă ieși cu un raport mai mare. Apoi, treapta a șasea are sens pentru a o face să ruleze mai ușor la viteze mari; de fapt, la o viteză de croazieră de 110 km/h se deplasează fără efort. De remarcat este absența vibrațiilor, cu excepția oglinzilor, dar în general o treabă foarte bună. Timp de câteva zile am pus motocicleta la încercare pe drumuri netede, pline de curbe și pe teren accidentat. În cele mai bune condiții, Himalayan își arată toate îmbunătățirile față de prima versiune. Noul cadru este mai rigid și mai bine structurat, ceea ce, combinat cu noul șasiu, oferă o stabilitate generală mai mare. Suspensia este bună, în special noua furcă, care susține bine motocicleta în ciuda setării moi, de fapt atenuează denivelările, dar nu ricoșează în caz de denivelări. În general, motocicleta se deplasează ușor pe șosea, schimbările de direcție sunt destul de rapide, nu este chiar pregătită pentru o utilizare sportivă, ceea ce o oprește în virajele rapide este roata pe 21 dinn față, dar deschizând accelerația te distrezi mult, iar anvelopele Ceat care vin din fabrică țin pasul datorită aderenței bune. Uneori simți nevoia de mai multă putere de frânare, sistemul de frânare ar fi meritat două discuri față, dar este potrivit pentru utilizarea medie a acestei motociclete, cu toate acestea, manetele sunt mari și nu foarte practice pentru a fi folosite cu un singur deget în off-road. Vorbind despre drumurile de pământ, Himalayan se conduce fără frică în acest mediu. Deși la prima vedere ar putea fi potrivit doar pentru drumurile de pământ lejere, chiar și în cazul câtorva secțiuni mai solicitante, se descurcă întotdeauna fără prea mult efort. Motorul, care, așa cum am menționat deja, poate face față la turații joase, este potrivit pentru secțiunile lente fără a fi nevoie să retrogradeze o treaptă. Deci chiar și pentru începători este ușor de manevrat. Suspensia este și aici punctul forte, mai ales atunci când mergi repede. Pentru un control bun în off-roadul ușor sunt pregătite anvelopele hibride, care pierd însă puncte imediat ce te afli pe terenuri foarte denivelate și umede, în timp ce frânele care nu sunt excesive în putere de frânare sunt ideale în off-road. Mai modern este noul ecran TFT care afișează principalele date de călătorie. De asemenea, a fost dezvoltat un software cu motorul Google pentru a putea proiecta direct navigația Google Maps în timpul condusului, eliminând sistemul Turn By Turn.

Test Honda NX500, Polivalentul

Andrei Micu — Tue, 07 May 2024 16:21:58 +0000

Noua motocicletă care înlocuiește în gama Honda popularul CB500X

Cei care au intrat în vârsta "seniorilor" își vor aminti de acronimul NX folosit de Honda în anii '90 pentru vehiculele sale cu un singur cilindru cu scop dublu, distractive și fiabile. Acest acronim, care înseamnă "New X-over", revine în actualitate cu noul NX500, care ia locul foarte popularului CB500X în actuala gamă Honda. Conceput pentru distracție pe orice traseu, fie el asfaltat sau de pământ, noul NX500 are un aspect mai aventuros și se mândrește cu o serie de îmbunătățiri tehnice care îl fac mai ușor și mai bine echipat.

Ce aduce în plus?

Manevrabilitatea și dinamismul sunt îmbunătățite datorită unei reduceri de 3 kg a greutății (acum 196 kg cu rezervorul plin), datorată cu 1,5 kg noilor jante cu 5 spițe divizate. Întregul șasiu se mândrește cu o nouă configurație, în special furca inversată Showa SFF-BP, revizuită atât în ceea ce privește arcurile și sistemul hidraulic, cât și amortizorul, pentru a se adapta la greutatea redusă și la o accelerație îmbunătățită, rezultat al noilor mapări ECU. Controlul tracțiunii HSTC, care poate fi dezactivat, adaugă siguranță pe suprafețe cu aderență redusă. Stilul se schimbă semnificativ, cu o parte frontală în stil adventure hotărât, dominată de noul far puternic cu LED-uri, panouri laterale centrale mai mici și o codiță redesenată, dar cu mânere integrate pentru pasager. Tot nou și foarte complet este și ecranul color TFT de 5 inchi cu conectivitate Honda RoadSync pentru smartphone-uri Android și iOS. Nu este un sistem Android Auto convențional, dar poți afișa navigație turn by turn și îți poți controla muzica. Pe lângă conectivitate, ecranul are mai multe teme și variante de lumină pentru pretențioși. dar și indicator Shift Up. Este de apreciat că atât sistemul de control al tracțiunii, cât și cel ABS sunt comutabile. Dar acest crossover de mici dimensiuni este, în primul rând, o motocicletă pentru uz zilnic și, în utilizarea de zi cu zi, este aproape imbatabilă. Pentru că este compactă și ușoară, se știe, dar și mai mult pentru că este un partener de călătorie încântător, fie că este vorba de drumurile de acasă sau de cele mai solicitante excursii de weekend. S-ar putea spune că punctul său forte este motorul său cu doi cilindri, dar acesta ar fi doar un adevăr parțial. Da, pentru că NX500 este o temă excelent executată, un proiect bine făcut, un produs satisfăcător din toate punctele de vedere. Desigur, răsucirea accelerației nu te va emoționa ca pe un maxi, nici nu vei putea simți sunetul ascuțit al motorului, dar lăsând adrenalina la o parte, această motocicletă știe cum să-ți pună un zâmbet pe față. Te vei bate cu prietenul tău la benzinărie: odată ce ai umplut cei 17.5 litri de combustibil din rezervor, te vei plictisi să mai mergi pe motocicletă. În oraș poți ajunge aproape de 3-3.5L/100km, doar jucându-te puțin cu elasticitatea motorului, care este neașteptat de mare în ciuda capacității cilindrice mici. Cutia de viteze are un raport destul de scurt, astfel încât, chiar și în labirintul de străzi din oraș, poți să te plimbi în treapta a patra și a cincea de viteză doar cu un pic de accelerație. Există unele vibrații la turații superioare, dar acestea nu afectează decât în mică măsură mâinile și picioarele și, chiar și pe distanțe lungi, nu suferi.

Bun pentru toți

Poziția de pilotaj este excelentă, chiar dacă ești puțin mai înalt sau mai scund decât în mod normal: rezervor îngust, șa înclinată, dar bine căptușită în locurile potrivite, comenzi modulate și ușor de atins. Parbrizul nu face minuni, dar fluxul de aer este deviat eficient departe de cap și trunchi: umerii rămân un pic expuși, dar vârtejurile sunt minime. La condus este vioaie, roata față de 19" nu a eclipsat calitățile excelente de manevrabilitate pe care această motocicletă le-a demonstrat întotdeauna. Schimbările de direcție sunt ușoare și rapide și îți poți permite chiar să te complaci în câteva curbe frumoase, datorită gărzii la sol generoase și comportamentului excelent al pneurilor. Foarte puțin tangaj la intrarea în viraje, datorită reglajului excelent al furcii, o ușoară balansare atunci când te întorci pe accelerație. Monoshock-ul este de fapt ușor moale și dacă este suprasolicitat poate provoca unele sărituri, însă ușor de gestionat. Cei 48 CP par a fi mai mulți pentru că livrarea este deplină încă de la turații foarte mici (un pas decisiv înainte față de modelul anterior, care împingea mai puțin la turații mici) și nu se lenevește urcând în turații, din ce în ce mai rar întâlnit: nu se încinge, nici măcar vara. Cutia de viteze este excelentă, iar ambreiajul cu cablu, moale și modulabil, este impecabil. Sistemul de frânare nu dezamăgește așteptările: NX 500 aduce două discuri față, iar ABS-ul nu prelungește distanțele de oprire. Stilul este, de asemenea, îmbunătățit: partea frontală este mai modernă datorită unui carenaj aerodinamic în toate locurile potrivite, iar garda la sol mărită a făcut ca noul NX500 să fie mai elegant. Înălțimea la șa rămâne nemodificată față de CB și este de 830 mm fiind foarte ușor de atins cu picioarele, datorită amprentei foarte mici în zona centrală.

Întotdeauna mai bun

De asemenea, nu prea ai de ce să te plângi în ceea ce privește finisajele: vopseaua, materialele plastice și piesele metalice sunt bine realizate și concepute pentru a supraviețui nevătămate trecerii timpului și kilometrilor. Dedicată piloților începători, posesori de categoria A2 în cele din urmă , are sens și pentru piloții experimentați, dacă aceștia caută o motocicletă fără pretenții. Pe scurt, este o motocicletă adevărată. Prețul nu este scăzut în sens absolut, dar NX500 oferă o dinamică și o calitate a construcției mai bune decât cel mai bine vândut model actual din clasa sa, mai puțin costisitorul Benelli TRK 502. Prețul de bază este de 8250 Euro cu TVA inclus.

CFMoto 800 MT Touring: Confort și dinamism

Andrei Micu — Tue, 30 Jan 2024 17:43:13 +0000

Nu este cu adevărat ieftin, dar e complet echipat, bine realizat și are componente excelente. Un adevărat crossover cu ambiția de a călători cât mai mult.

Ceva scepticism? Să lăsăm asta deoparte. Este chinezesc, dar un chinez bine făcut. CFMoto s-a concentrat întotdeauna asupra calității, nu a cantității. Și aici vreau să fac o mică analogie. Povestea motocicletelor chinezești îmi amintește de mașinile coreene. În anii ’90, oricine conducea o mașină coreeană era considerat un loser, dar astăzi aceleași mărci cuceresc lumea datorită fiabilității și tehnologiei. Iar mai nou, și grație designului. Istoria se repetă. CFMoto 800MT, aici în versiunea Touring, se încadrează în categoria crossoverurilor – este o motocicletă de drum lung și e suficient să te uiți la el pentru a înțelege de ce. Dimensiunile sunt mari, iar asta înseamnă protecție. Zona rezervorului (19,2 litri) este bine finisată, primitoare și cu evazare din zona picioarelor și mult mai extinsă spre față, pentru un confort deplin, confort care are un mare aliat în parbrizul reglabil (în staționare) de la două butoane practice.

Un motor cunoscut

Dacă îi dai roată, îți dai seama că e bine făcut, cu zero compromisuri atât în privința stilului, care exploatează jocul gol-plin al suprafețelor, cât și a asamblării, care sugerează atenție în fazele de proiectare și construcție. Botul este frumos, cu un mic cioc și suprafețe pe mai multe niveluri unite de blocul optic principal, dar partea din spate nu iese cu nimic din comun. Pe scurt, nu este o motocicletă făcută cu zgârcenie, iar fișa tehnică o confirmă. 800MT folosește un cadru tubular din oțel, cu motorul ca element portant. Furca inversată KYB de 43 mm este complet reglabilă, iar în spate, amortizorul KYB e reglabil ca extensie și compresie. Toate bune și frumoase, chiar dacă, pentru a regla compresia amortizorului nu există un buton, ci un inel zimțat mai puțin practic. Și motorul are substanță. Din exterior, amintește de ceva, dar stickerul Motorex aplicat pe carter înlătură orice îndoială. Bicilindrul paralel are origini KTM (e derivat din cel de la 790) și este produs în fabrica KTMR2R din China, la CFMoto. Un bicilindru cu mase ușoare în mișcare și cu baza construită mai degrabă pe planuri orizontale decât pe verticale. În plus, cilindrii sunt de tip „open deck“, deci nu fac corp comun cu carterul, ci sunt atașați de el. Cele mai importante valori ale propulsorului sunt: 799 cm3, 91,2 CP la 9250 rpm și 75 Nm la 8000 rpm. Și are doi arbori cu came în cap, patru supape pe cilindru, două corpuri de accelerație de 49 mm, doi arbori de echilibrare, pentru atenuarea vibrațiilor, ambreiaj cu alunecare controlată mecanic și interval de service de 15.000 km. Pe scurt, un pachet de prim rang, care e bogat și ca electronică: două hărți (Rain și Sport), display TFT de 7 inchi (cu navigație oarecum greoaie, dar cu conectivitate Bluetooth), lumini full-LED cu aprindere automată, platformă inerțială, ABS Cornering, quickshifter bidirecțional, senzori de presiune a anvelopelor și decuplarea automată a semnalizării. Dar lipsa controlului tracțiunii este de neînțeles.

Dinamism excelent

Te urci pe motocicletă și nu vrei să te mai dai jos. Fiindcă și ea vrea să călătorească și ți-o demonstrează imediat, cu șaua confortabilă, la 825 mm de la sol, cu scărițele nu foarte în față și ghidonul ușor tras spre spate, care nu obligă brațele să stea prea sus. Stai cumva în motocicletei, nu pe ea, poziție foarte potrivită pentru cei care vor să devoreze kilometru după kilometru. La nivel dinamic, CFMoto 800 MT îți transmite și mai mult că ar vrea să se piardă în zare. Roata din față pare a fi cam departe, dar asta nu este o problemă, pentru că îl conduci din centru, într-o poziție relaxată. În ciuda masei de 241 kg cu rezervorul plin, este ușor de manevrat, iar în viraje, se înclină neutru și cursiv inclusiv datorită anvelopelor de stradă Maxxis Maxventure MA1. Suspensia favorizează confortul, având o setare mai degrabă spre moale, dar care poate fi reglată. Cât despre motor, proveniența KTM se simte, însă doar până la un anumit punct, sau mai bine zis cei 91 CP se simt, dar sunt ceva mai pașnici. Merge bine în ture joase, oarecum moale, dar gata să răspundă la acționarea accelerației. Dar mai ales în ture medii, între 5 și 6000 rpm, este mai reținut decât KTM-ul. Apoi, dincolo de acest prag, continuă să împingă, dar fără aceeași vehemență. Când deschizi accelerația după 6000 rpm, sunetul de aspirație al cutiei filtrului e mai intruziv decât la KTM, motivul fiind că aceasta, la fel ca toți ceilalți „sateliți“ ai motorului, este dezvoltată intern de către CF, adică corpurile accelerației și evacuarea în primul rând, în timp ce controlul accelerației ride-by-wire e Bosch.

Electronică de rafinat

Să mergi cu 800MT este o plăcere. Pe autostradă, unde vibrațiile scăzute sunt apreciate, dar și pe șoselele șerpuitoare, unde se lucrează mult cu accelerația, însă aici electronica are o oarecare nehotărâre care întinează puțin livrarea și e păcat și că quickshifterul se cam poticnește la turații mari. În orice caz, are suflet de călător, iar dacă este necesar, se poate lansa încet, dar fără teamă la orice fel de drum lung, lucru confirmat de anumite echipări standard, cum ar fi cricul central (o necesitate pentru cei obișnuiți să încarce motocicleta ca pe un catâr), prizele USB și ACC (pentru încărcarea oricărui tip de dispozitiv electronic), cruise controlul (foarte util pe autostradă), manșoanele ghidonului și șaua încălzite și proiectoarele. Ce să mai zic... dacă încă strâmbi din nas, să știi că în Italia cel puțin, în spatele mărcii CFMoto se află istoricul și stabilul grup Padana Sviluppo, la fel ca Kymco, Voge și Yadea, iar asta înseamnă liniște sufletească. Sceptic în continuare? Se poate dar, la urma urmei, în anii ’90, mulți nici nu voiau să audă de mașini coreene, însă, cel mai probabil, astăzi conduc așa ceva. Timpul aduce schimbări.

Radar

Diagrama pentru CFMOTO 800 MT este destul de regulată, dovedind că e o motocicletă reușită, printre altele inclusiv la nivel de finisaje și stil. Curba coboară puțin la capitolul electronică, nu pentru că nu există, ci dimpotrivă. Exceptând controlul tracțiunii, totul este prezent, dar managementul motorului afectează puțin funcționarea excelentului motor cu doi cilindri paraleli, care derivă din cel de la KTM 790. Curba coboară puțin și în ceea ce privește dotările opționale, dar asta doar pentru că o gamă completă de accesorii originale este în curs de punere la punct. Consumul e bun. Pe lângă datele din tabelul de mai jos, trebuie spus că am parcurs 265 km pe autostrăzi, în orașe, pe șosele, la deal și chiar în off-road, 800MT-ul încărcat cu bagaje înghițind un litru de benzină de fiecare 17 km.

Prestații

În segmentul din care face parte, CFMOTO 800MT Touring stă foarte bine. Dacă luăm în considerare „rivalii naturali“, Moto Guzzi V85 TT și Triumph Tiger 850 Sport, motocicleta chinezească face față cu brio, fiind mai rapidă decât ambii pe 1500 de metri. E bun și la accelerații, unde puterea mai mare îl face mai rapid decât V85 TT, însă față de Triumph este mai lent cu câteva zecimi la 0–400 m, 0–90 km/h, 0–130 km/h și semnificativ mai lent în proba depășirii (5,9 vs 7,6 secunde). Pe de altă parte distanța de frânare similară cu a rivalilor vădește calitățile sistemului J.Juan. Masa este în concordanță cu a lui Guzzi (V85 TT are două kilograme în plus), dar Triumph-ul e mult mai ușor, având 217,4 kg.

Test comparativ Honda ADV 350 vs Kymco DTX 360

Andrei Micu — Sat, 27 Jan 2024 14:31:47 +0000

Cele două scutere de 300 cm3 de la Honda și Kymco deschid noi drumuri. Sunt asemănătoare ca performanțe, dar au o abordare diferită, ADV fiind mai „off“, iar DTX, mai GT.

Drumul de acasă la serviciu, un weekend la plajă și, de ce nu, chiar o adevărată vacanță. Astăzi, cu un 300 poți face cu adevărat orice, iar cuvântul care rezumă cel mai bine calitatea scuterelor care aparțin acestei clase este „versatilitate“. Un termen pe care astăzi noile Honda ADV350 și Kymco DTX 360 reușesc chiar să îl extindă, adăugând acel farmec care vine din lumea crossoverurilor, o estetică și câteva soluții tehnice care le fac cu ochiul celor care caută un vehicul cu care să transforme chiar și naveta zilnică într-o experiență mai captivantă. Este suficient să te uiți la ele pentru a le observa particularitățile: furcile generoase, partea frontală destul de înaltă și profilurile anvelopelor care deschid drumuri noi față de ale unui scuter clasic. Toate astea nu trebuie să ne inducă în eroare, noile modele Honda și Kymco rămân scutere dedicate oferirii unui maxim de practicitate în viața de zi cu zi. Așadar, spații generoase sub șei, un confort de top și o eficiență în conducere care face ca fiecare zi să fie ușor de savurat între semafoare, îngăduindu-ți să îți lași gândurile să zboare fără să rămâi blocat în cozi lungi.

ADV350, pregătit pentru orice

ADV350 are în comun cu X-ADV, fratele său mai mare, atractivitatea, aspectul agresiv și configurația, în același timp împărțind o parte din trenul de rulare și motorul cu bestsellerului Honda Forza 350. Se deosebește de aceasta nu doar prin aspect, ci mai ales prin suspensie: în față are o furcă inversată, în timp ce în spate funcționează o pereche de reglabile cu rezervor de gaz separat. În plus, are ampatamentul mai lung, atât datorită suspensiei înălțate, cât și datorită unui braț de direcție mai larg. Această configurație face ca ADV350 să aibă un comportament rutier și să-ți dea senzație foarte asemănătoare cu ale unei motociclete. Ceea ce se confirmă de îndată ce te urci în șa, privești bordul, pe care instrumentarul arată ca un road book, în stil Africa Twin, și apuci ghidonul lat. Poziția de pilotaj este totuși asemănătoare cu a unui scuter, deci confortabilă, cu spatele drept, și ai posibilitatea de a-ți muta picioarele pe tunelul lat din față, care, deși ocupă spațiu, se dovedește a fi un aliat când vine momentul să te aventurezi în afara orașului. Și aici vine partea cea mai bună, pentru că iese la iveală toată stabilitatea și precizia în mers oferite de suspensia semiprofesională. ADV350 intră în curbe stabil și precis și, cu toate că nu are agilitatea unui SH350 printre mașini, se manevrează cu ușurință, dând dovadă de un echilibru excelent în slalom. Iar când vine momentul să accelereze, o face cu plăcere, fără a se legăna prea tare nici măcar când acționezi frânele, care sunt foarte puternice, dar fără să le lipsească modulația. Pe carosabilul denivelat din oraș, ADV350 candidează la a fi o referință în rândul scuterelor: amortizoarele sale fără probleme orice denivelări, iar șaua cu o conformație bună contribuie la îmbunătățirea confortului. Motorul combinat cu o transmisie lină și silențioasă, ca întotdeauna la Honda livrează puterea progresiv și omogen. La prima vedere, fluiditatea și silențiozitatea pot părea lipsă de însuflețire și de caracter, dar asta este doar o impresie. Când intri pe autostradă, protecțiile pentru mâini și parbrizul reglabil manual devin esențiale. Desigur, nu oferă aceeași protecție ca la Forza 350, dar își fac treaba foarte bine. ADV350 depășește cu ușurință 130 km/h, iar vibrațiile sunt insesizabile. Chiar și în doi se poate călători confortabil, pasagerul având o șa mare și primitoare. În viraje, ADV te invită la un mers relaxat, iar pe asfalt umed, controlul tracțiunii reglabil pe două niveluri își face treaba. Iar dacă ai de mers pe macadam, nu se sfiește. Nu are ambițiile fratelui său mai mare, dar se conduce bine chiar și în picioare, iar datorită suspensiei și roților de dimensiuni potrivite (pneuri Metzeler Karoo Street pe jante de 15” și 14”), te poți aventura aventurați acolo unde nu ai îndrăzni în mod normal cu un scuter mare, oferindu-ți senzația de siguranță și control. Nu vorbim despre off-road dificil, dar cursele de 125 și 130 mm ale suspensiei și garda la sol decentă (145 mm) îți permit să parcurgi drumurile de pământ fără dificultăți deosebite. Consumul de carburant: 27,6 km/l în afara orașului, 24,6 în oraș și 25,7 pe autostradă. Estetica este importantă, dar ADV convinge și prin caracterul său practic: are smart-key standard, la fel și sistemul de conectivitate Honda Smartphone Voice Control, prin care poți conecta smartphone-ul la scuter și cască și poți gestiona apelurile, muzica, mesajele și navigația. Tot standard este și suportul pentru topcase-ul cu sistem de deschidere inteligent, care comunică cu cheia inteligentă și poate găzdui două căști integrale. În spatele parbrizului există un compartiment foarte adânc, cu o priză USB-C pentru încărcarea smartphone-ului în timpul călătoriilor. Pe scurt, are tot ce îi trebuie unui scuter.

DTX 360, SUV-ul taiwanez

Să trecem la Kymco! O evoluție a bestsellerului Downtown, DTX 360 a debutat în 2020 și a fost un deschizător de drumuri în acest segment. Impresionează prin lookul său cu linii tăioase bine conturate și ciocul de sub farurile cu LED care îi scoate în evidență muchiile. Este dotat cu anvelope CST C6017-Scooter pe jante de 14” în față și 13” în spate, ceva mai mici decât ale Hondei, semn că e mai orientat spre utilizarea stradală. Și pe DTX 360, ai o poziție de pilotaj dominantă, dar ghidonul este carenat, mai îngust și mai jos decât al japonezului. În ciuda șeii mai înalte (810 față de 795 mm), când te ridici antebrațele ating oglinzile, iar DTX 360 nu ascunde faptul că preferă să conduci așezat chiar și pe suprafețe denivelate, pe care le abordează totuși cu nonșalanță. În oraș, sentimentul de control este extraordinar și se simte din primele minute. Kymco nu duce lipsă de calități, de exemplu forma părții frontale, care oferă un câmp vizual mai mare decât al japonezului și spațiul generos pentru picioare în părțile laterale. Ca și la ADV350 există posibilitatea de a întinde picioarele în față, dar șaua înaltă și lată nu le permite celor sub 1,70 m, să pună bine toată laba piciorului. În trafic, DTX360 vădește agilitatea care a caracterizat mereu gama Downtown, ba chiar este și mai eficient. Are o parte frontală suplă, care îl face foarte rapid la schimbările bruște de direcție și te invită să te distrezi la intrările în sensurile giratorii, inclusiv datorită răspunsului prompt al motorului. Acesta are o voce plină, o pornire hotărâtă și o transmisie gata oricât să-și facă treaba, însă care atacă mai târziu decât cea de la ADV350, acesta fiind motivul pentru care Honda are un avans de câțiva metri la demaraj, dar, odată lansat, taiwanezul își ia revanșa. La viteză se simt diferențele în privința protecției la vânt, trunchiul și capul rămânând descoperite din cauza parbrizului scund, dar e disponibil și unul mai înalt. La mers rapid, apreciezi rigoarea trenului de rulare datorată suspensiilor solide, în stilul clasic Kymco. Totuși, furca lucrează lin, dar perechea de amortizoare din spate are un răspuns dur pe cele mai accentuate denivelări, așa că nivelul de confort nu se compară cu cel oferit de ADV350. Stabil și întotdeauna previzibil, DTX360 se dovedește distractiv de condus chiar și pe porțiunile mixte, unde poți menține fără dificultate un ritm alert. Maneta de frână e reglabilă ca distanță, iar frânarea este fermă și modulară și ABS-ul, bine pus la punct. Controlul tracțiunii, care nu e reglabil ca niveluri de intervenție, ci doar decuplabil, este eficient în cazul asfaltului umed. Revenind la momentul în care se termină asfaltul, așa cum spuneam DTX 360 nu are nicio problemă în a-și murdări roțile. Tracțiunea rămâne bună, iar obstacolele nu sperie furca, ceea ce este fundamental în off-road. Poți păstra un ritm similar cu al lui ADV350 atât timp cât terenul este neted, dar, dacă situația se complică, suspensia cu setări mai stradale (110 mm cursă în față și 100 în spate) își arată limitele. Așadar, deși își face treaba, e mai bine să nu te lași dus de val pe teren accidentat. Și el are un consum bun: 28,0 km/l în afara orașului, 23,6 în oraș și 24,6 pe autostradă. Estetica de crossover nu primează în fața ADN-ului all-rounder al Kymco, care are standard o cheie inteligentă practică ce comunică cu un comutator rotativ care ridică șaua, instrumentar de bord color îngrijit, dar fără conectivitate, și mult spațiu sub șa, cu loc pentru două căști (una integrală și una cu jet), un compartiment mare cu priză USB și o a doua priză amplasată în centrul ghidonului, protejată de o clapetă. Un topcase poate fi montat ca accesoriu. Pe scurt, DTX 360 este un racer rapid care îți oferă plăcerea pilotajului, iar ADV350 e mai aproape de spiritul motocicletelor crossover capabile să se comporte bine pe toate suprafețele. Dar ambele oferă un pachet foarte frumos chiar și doar pentru mersul în oraș.

Tot mai mult

În anii ’90, MBK Booster cu pneurile sale cramponate a creat o modă, iar după succesul său, fiecare producător a început să ofere propriul său model cu iz de off-road. Anii trec, moda revine, iar astăzi, s-ar putea să ne confruntăm cu începutul unei noi ere, cea a modelelor maxi și midi inspirate de lumea crossoverurilor. Honda și Kymco au spart gheața prezentându-se ca primele SUV-uri adevărate de 300, iar deocamdată, nu au rivali adevărați. De aceea, își pot permite privilegiul de a costa mai mult decât celelalte scutere de 300, chiar dacă la capitolul prețuri Kymco are avantajul de a fi cu peste 1000 de euro sub Honda, care rămâne cel mai scump scuter din clasa 300.Radar Deocamdată fără concurență directă, Honda ADV350 și Kymco DTX 360 sunt două scutere bune din toate punctele de vedere, cu multe asemănări, confirmate de diferențele minime în diversele zone ale graficului. Ambele foarte eficiente ca pilotaj și au performanțe similare. Honda își confirmă excelența la capitolele transmisie și suspensie, cu furca și amortizoarele sale ADV350 candidând ca nouă referință absolută în rândul scuterelor. Ambele primesc note mari și pentru poziția de pilotaj bine studiată, dar, în privința confortului, parbrizul reglabil manual îi aduce puncte japonezului. Capacitatea de încărcare este foarte bună, compartimentele de sub șa fiind spațioase și bine organizate, dar japonezul are un mic avantaj datorită topcase-ului (cu spătar) cu deblocare electronică standard, care, împreună cu sistemul de conectivitate, îi îmbogățește echiparea. Nimic de criticat în privința calității, scuterele bine făcute, dar cer un preț pentru asta, chiar dacă Kymco are un mic avantaj aici.

Noua Generație de anvelope Pirelli SCORPION: Trail III

Andrei Micu — Fri, 26 Jan 2024 19:12:01 +0000

Pirelli SCORPION Trail III reprezintă cea mai recentă generație de anvelope de aventură-touring și este considerată cea mai sportivă din familia SCORPION, atunci când vine vorba de performanța pe asfalt. Proiectată special pentru motocicletele moderne de adventure și crossover, care sunt foarte versatile și pot fi folosite pe toate categoriile de drumuri, SCORPION Trail III este rezultatul celor mai recente dezvoltări din punct de vedere al tehnologiilor și materialelor utilizate. SCORPION Trail III Set [caption id="attachment_58256" align="aligncenter" width="440"] Pirelli TRAIL III[/caption] Numele SCORPION indică imediat că aceasta aparține gamei de produse Pirelli destinate utilizării în off-road, inclusiv în competițiile cu două și patru roți, cum ar fi Campionatul Mondial de Enduro și Campionatul Mondial de Motocross, în care Pirelli a fost liderul incontestabil timp de 40 de ani, cu 81 de titluri mondiale câștigate. Acest lucru se datorează faptului că SCORPION Trail III este o anvelopă de tip street enduro, deci un produs destinat în principal utilizării pe asfalt, dar care permite și abordarea rutelor pe drumuri neasfaltate. [caption id="attachment_58255" align="alignleft" width="282"] Pirelli TRAIL III[/caption] Pe asfalt, anvelopele SCORPION Trail III sunt capabile să ofere motociclistului un comportament foarte sportiv, datorită aderenței sporite și manevrabilității optime, a stabilității excelente chiar și la sarcină maximă și a performanțelor pe carosabil umed similare cu cele ale unei anvelope Sport-Touring. Atunci când părăsești asfaltul în favoarea drumurilor de pământ, alternanța constantă a canelurilor centrale și transversale de sub amprenta la sol asigură control și tracțiune. În sfârșit, un alt avantaj oferit de SCORPION Trail III este confortul acustic remarcabil (reducerea la minimum a zgomotului de rulare) care nu diminuează plăcerea condusului. Desenul Benzii de Rulare Modelul benzii de rulare a modelului SCORPION Trail III este o evoluție a celui al predecesorului său SCORPION Trail II, cu scopul de a îmbunătăți stabilitatea și precizia direcției. Pentru a atinge acest obiectiv, schema de design de succes caracteristică gamei sportive DIABLO a fost integrată în modelul de enduro rutier. Canelurile de pe banda centrală, inspirate de FLASH-ul emblematic de pe gama DIABLO, asigură drenajul pe suprafețe umede și stabilitatea laterală a direcției pe teren mai moale, asigurând în același timp o uzură uniformă. Toate aceste îmbunătățiri au crescut partea de contact a anvelopei cu asfaltul, evident un avantaj pentru performanțele pe șosea. Compușii SCORPION Trail III oferă compuși noi, pentru dimensiunile radiale întotdeauna bazate pe 100% siliciu, atât pentru roata față, cât și pentru cea din spate. Compușii radiali duali din spate utilizează un amestec moale și diferite rășini plastifiante care optimizează aderența în viraje. Compușul mai dur din banda de rulare centrală a fost proiectat pentru durabilitate sporită. Dimensiuni Tabelul arată dimensiunile prevăzute pentru SCORPION Trail III, care vor fi disponibile în vânzare în prima jumătate a anului 2024. (Cu excepția dimensiunilor frontale 120/70 cu montare pe jantă de 19 inch și spatele 170/60 cu montare pe jantă de 17 inch, care vor sosi în a doua jumătate a anului.) În concluzie, Pirelli SCORPION Trail III este concepută pentru a oferi un echilibru perfect între sportivitate și aventură.

Mitt 125 ADV, Navetă și aventură

Andrei Micu — Tue, 05 Dec 2023 17:49:45 +0000

MITT pătrunde pe piața scuterelor-crossover de 125 cm3 cu un model mai mult decât competent, la un preț foarte atractiv și cu o echipare peste ceea ce se așteaptă de la unul cu un caracter presupus economic.

Este clar faptul că această nișă nu e pentru scutere cu aspirații de GS, dar pneurile hibride și elementele inspirate din lumea aventurierelor veritabile oferă un aspect inedit. Conceptul de crossover nu are prea multe în plus dincolo de o oarecare creștere a cursei suspensiei și de câteva detalii de design, destinația lor fiind asfaltul în aproape 100% din timp. Totuși, în așteptarea legii 125b, aceste scutere vor fi o alegere bună pentru cei care au nevoie de un mijloc de transport în timpul săptămânii și de puțină aventură în weekend.

Cum merge micul ADV?

Începând cu datele la rece, 11,5 cai la 8000 rpm poate părea o putere mică, dar motorul te propulsează până la viteze de peste 100 km/h, care îți pot întreține aventura de weekend pe drumuri naționale sau chiar pe autostradă. În oraș, este un bun spărgător de trafic, unghiul de bracare fiind foarte generos. Accelerația e progresivă și vei pleca întotdeauna primul de la semafor. Poziția în șa este confortabilă, scuterul este bun și pentru oameni înalți, ai loc să îți întinzi picioarele. Odată ce ieși din oraș pe drumurile virajate, te invită să menții un ritm alert și e foarte distractiv, deși curbele de stânga sunt limitate de cricul central, care atinge asfaltul. Anvelopele hibride oferă aderență bună și pe ploaie. Ca la multe modele de 125 cm3, raportul putere/greutate este foarte bun, scuterul cântărind 130 kg la plin. Consumul declarat este de 2,5 l/100 km, ceea ce, împreună cu capacitatea rezervorului de 8,5 litri, oferă o autonomie teoretică de 340 km, care se va situa în jurul a 300 km în condiții normale de utilizare, o valoare foarte bună pentru un model care își propune să fie practic și economic.

Frânele și suspensiile sunt la nivelul așteptărilor în ceea ce privește performanțele, chiar dacă nu sunt de marcă. Ambele roți sunt echipate cu câte un disc de 220 mm și etriere cu două pistonașe. Puterea de frânare e bună, sistemul de frânare combinată (CBS) este eficient, iar manetele de frână sunt reglabile în patru poziții. Pe lângă reglajul manetelor, este echipat și cu o frână de parcare, foarte utilă când staționezi în rampă la semafor și ai nevoie de două mâini ca să îți închizi geaca. Suspensiile lucrează bine, făcând față și drumurilor neasfaltate, cele două amortizoare din spate sunt reglabile, iar buteliile aurii contribuie la agresivitatea aspectului.

Plus de dotări

Chiar dacă este un model de buget, 125 ADV vine dotări care aparțin mai degrabă unui vehicul premium. Are sistem keyless, ca să îl pornești cu cheia în buzunar trebuind doar să rotești selectorul în care este încorporată și blocarea ghidonului. Dacă rămâi fără baterie la cheie sau ești fanul cheii tradiționale, nu trebuie să îți faci griji, există și una normală. Ecranul TFT în monocrom negativ nu este cel mai mare, dar oferă toate informațiile de care ai nevoie, în orice variantă de lumină. În partea stângă se află un torpedou în care se ascunde o priză USB 3.0, așa că nu vei rămâne niciodată fără baterie la telefon.

Iluminarea LED cu semnalizări dinamice este foarte vizibilă. Scuterul este echipat cu un sistem preluat direct de pe mașinile moderne, stop/start, acesta îți oprește motorul la semafor și îl pornește la cea mai mică atingere a manetei de accelerație. De asemenea, dacă nivelul bateriei scade, sistemul se oprește automat.

În privința confortului și utilității, parbrizul este reglabil manual în două poziții, iar în spațiul de sub șa încape o cască integrală, iar în spate există un suport pentru topcase. Percepția calității este o chestiune de vizualizare și de atingere, iar MITT 125 ADV trece ambele teste cu brio. Asortarea plasticelor caroseriei este foarte bună și, cu excepția capacului din stânga al torpedoului, senzația la atingere a tuturor elementelor, inclusiv a butoanelor, este foarte plăcută, în ciuda aspectului lor standard. În orice caz există puține alte dezavantaje în afară de capacul torpedoului, punctele sale forte și comportamentul dinamic depășind cu mult punctele slabe. Dacă adăugăm și prețul de 3195 de euro, devine un concurent serios în clasa din care face parte.

Verdictul

MITT 125 ADV este un scuter potrivit pentru un segment în creștere. Cu un raport putere/greutate care îi permite să concureze în materie de performanță cu rivalii săi mai scumpi, oferă echipări cu accente de produs premium, și o calitate foarte bună a finisajelor.

Sym ADX 125: cu scuterul pe coclauri?

Andrei Micu — Thu, 24 Aug 2023 21:38:21 +0000

„SUV-ul” de la Sym luptă pentru coroana scuterelor ADV din gama de 125 cmc și nu dezamăgește.

Motocicletele adventure sunt extrem de populare în întreaga lume în prezent. Deși ideea de a îmbina unele elemente de stil și abilități off-road la scutere nu este complet nouă, ea a captat atenția în ultima perioadă. Acest segment de scutere a transformat modul în care abordăm naveta zilnică. În era actuală, un scuter nu mai este doar un simplu mijloc de transport; el este o poartă deschisă către versatilitate și libertate. Este uimitor cum producătorii au reușit să ducă conceptul de versatilitate pe noi culmi, adăugând o notă fermecătoare inspirată de lumea crossover-urilor. Avem un nou concurent pe piață care reușește să combine practicalitatea și confortul unui scuter cu abilitățile unei motociclete de adventure. SYM ADX a fost partenerul meu de drum la Bikers for Humanity Bran 2023. Într-un weekend am făcut cunoștință și am adunat împreună puțin peste 500 km de mers mixt, pe asfalt și pe coclauri. Testul nu era complet dacă nu căram cu el toate bagajele necesare pentru weekendul pe șantier, inclusiv un cort. Aș fi luat și pasager, dar nu avea loc de lucrurile legate pe șa. Chiar dacă a fost cel mai mic vehicul pe două roți din campingul motocicliștilor voluntari, a reușit totuși să atragă priviri.

Navetă și distracție la drum lung

Mulți au fost uimiți că am venit cu un scuter de 125, dar deja am demonstrat că distracția la drum lung nu se măsoară neapărat în cai putere când am plecat într-o călătorie de 1500 km pe 125 cmc. Cei 12 cai-putere pe care îi frunizează micul motor te propulsează până la 120 km/h. Deobicei, un scuter din această clasă are o viteză de croazieră de maxim 90 km/h fără să ajungi la partea roșie a turometrului. Pe unele porțiuni am reușit să mențin viteza de 100 km/h în 8000 RPM, limita superioară fiind la 10000 RPM. Nu m-am gândit că un scuter de cilindree mică ar putea fi atât de dristractiv. Scuterul este previzibil și stabil când vine vorba de viraje, așa că te invită să menții un ritm alert. Rezervorul de 15 L este foarte mare pentru un scuter de cilindree mică și oferă o autonomie excelentă. Poziția în șa este confortabilă, stai drept și ai mult loc să îți intinzi picioarele, așa că este un candidat bun pentru aventuri extraurbane. Sistemul de frânare oferă o senzație fermă și controlată, iar ABS-ul funcționează excelent. Controlul tracțiunii, deși nu este ajustabil în funcție de nivelul de intervenție, poate fi dezactivat și este eficient pe carosabil ud. Singurul lucru care m-a deranjat la drum lung a fost vizibilitatea pe care o oferă oglinzile. Personalitatea scuterului iese la iveală când îndrăznești să părăsești asfaltul. Te poți aventura în zone în care de obicei nu ai avea curaj să te îndrepți cu o motocicletă mare, oferindu-ți în același timp o senzație de siguranță și control. Nu ne referim la explorarea unor drumuri off-road foarte dificile, dar acest scuter îți permite să abordezi drumurile de pământ fără dificultăți majore. Desigur, nu se compară cu aspirațiile unei Africa Twin, dar manevrabilitatea este bună și te poți deplasa chiar și în picioare. Cauciucurile hibride se descurcă excelent, oferă aderență bună atât pe asfalt, cât și în afara lui. Intrarea de la „baza” BFH de la Bran era o pantă neasfaltată și destul de abruptă pe care am urcat-o cu ușurință și pe ploaie. Mersul prin oraș este la fel de plăcut, este un bun ”spărgător” de trafic, manevrabil și agil. În timpul săptămânii poate înlocui mașina pentru naveta zilnică. Livrarea puterii este liniară și își permite să pleci primul de la semafor. Deși motorul este silențios, farurile led te fac foarte vizibil printre mașini. Scuterul este echipat cu un sistem preluat direct din lumea auto, starp-stop, adică motorul se oprește la semafor și pornește la cea mai mică atingere a manetei de accelerație.

Design și dotări moderne

Aspectul este plăcut și întoarce toate capetele. Cât timp am mers prin București, foarte mulți curioși mi-au pus întrebări despre el. Sunt prezente câteva elemente ce amintesc de Honda X-ADV, precum farurile și stopul. Când vine vorba de dotări, cei de la SYM nu s-au jucat. Avem un system keyless în varianta de bază. Ecranul TFT arată toate informațiile necesare în afară de consum și este foarte vizibil în toate variantele de lumină. Este dotat cu un senzor de lumină care aplică vitezometrului o temă întunecată în timpul nopții, dar ai de ales și din câteva teme prestabilite. În partea din față avem o priză USB 3.0 și un torpedou. Scuterul este iluminat full LED și dotat inclusiv cu avarii. Farurile își fac treaba excelent pe timp de noapte.

Deocamdată fără concurență directă pe această nișă, Sym ADX este un scuter bine construit, care îți oferă multe posibilități. Așteptăm cu nerăbdare legea 125 B, acest model va deschide drumul pentru posesorii de permis de conducere categoria B care vor să aibă parte de aventură în weekend și de eficiență în timpul săptămânii.

Date tehnice Preț 4095 Euro cu TVA Model SYM ADX 125 Motor Monociclindru Răcire lichid Cilindree (cm3) 125 Putere maximă 8 kW (12.1 cp)/ 7500 RPM Cpacitate rezervor 15L Greutate la plin 153 kg Cuplu maxim 11.5 nM/ 7000 RPM Alimentare injecție electronică Ambreiaj automat centrifugal Cadru tubular Suspensii față/spate furcă telescopică / monoamortizor reglabil Pneuri față/spate 120/70-13 / 130/70-13 Frâne față/spate monodisc 260 mm, ABS / monodisc 230 mm, ABS Lungime (mm) 1980 Înălțime la șa (mm) 810 Ampatament (mm) 1390