Termenul A1 arhiva - MotorXpert

Un nou acord privind permisele de conducere din UE

Andrei Micu — Wed, 26 Mar 2025 07:26:56 +0000

UE: Noua directivă privind permisele de conducere, aprobată de Uniunea Europeană, schimbă regulile pentru șoferii de vehicule cu două roți: pregătire practică obligatorie pentru tranziția între categoriile A1, A2 și A, progresie treptată confirmată pentru a trece la motociclete mai puternice. Propunerea de a extinde la nivel european conducerea motocicletelor de 125 cc cu permis categoria B a fost abandonată. Permis de conducere digital valabil în întreaga UE, de asemenea, pe cale de a deveni realitate Uniunea Europeană a aprobat noua directivă de reformare a normelor privind permisele de conducere. Este o intervenție mult așteptată, care vizează standardizarea reglementărilor în diferitele state membre, îmbunătățirea siguranței rutiere și actualizarea sistemului de permise la noile tehnologii și la noile forme de mobilitate. Printre inovații, unele afectează direct lumea vehiculelor pe două roți, atât în ceea ce privește accesul la diferitele categorii de motociclete, cât și în ceea ce privește formarea și administrarea permisului în sine. Doi ani la dispoziție Noua directivă, care trebuie transpusă de fiecare țară în termen de doi ani, introduce o serie de schimbări generale care afectează și motocicliștii. Cea mai evidentă este introducerea permisului de conducere digital european. În plus față de versiunea fizică tradițională, fiecare cetățean va putea avea un permis de conducere direct pe smartphone-ul său, cu valabilitate legală în întreaga Uniune. Un pas spre simplificarea și digitalizarea documentelor. La nivel de reglementare, directiva stabilește consecințele suspendării și retragerii permisului la nivel european. Dacă o țară decide să retragă sau să suspende permisul de conducere al unui cetățean, această decizie se va aplica automat în toate statele membre. Această măsură consolidează principiul reciprocității și urmărește să împiedice șoferii periculoși care evită sancțiunile prin simpla trecere a frontierelor. O altă inovație se referă la posibilitatea, pentru statele care doresc acest lucru, de a scădea vârsta la care poți obține permisul categoria B la 17 ani, cu obligația de a fi însoțit de un adult cu experiență în timpul condusului. Deși această măsură nu afectează în mod direct lumea motocicletelor, ea reprezintă o deschidere generală către scăderea vârstei de acces la permisul de conducere, cu repercusiuni viitoare inevitabile și pentru vehiculele pe două roți. Categoriile moto rămân neschimbate În ceea ce privește sectorul motocicletelor, directiva menține structura „treptată” a categoriilor A1, A2 și A, dar introduce o inovație importantă în ceea ce privește formarea. De fapt, la nivel european se stipulează că trecerea de la o categorie la alta trebuie să includă în mod obligatoriu o formare practică la o școală de șoferi sau cu un instructor autorizat. Aceasta înseamnă că, pentru a trece de la permisul A1 la permisul A2 sau de la A2 la A, în toate țările UE va fi necesară doar o pregătire practică certificată, ca alternativă la examen (ceea ce se întâmplă deja de ceva timp în Italia). Directiva nu stabilește un standard unic pentru durata și conținutul formării, ci lasă la discreția fiecărei țări stabilirea procedurilor operaționale. Obiectivul este clar: îmbunătățirea pregătirii motocicliștilor, în special în faza de tranziție către motociclete mai puternice, prin creșterea gradului de conștientizare. Noua directivă confirmă, de asemenea, limitele de vârstă și progresiile existente. Prin urmare, va fi în continuare posibilă obținerea permisului A2 de la vârsta de 18 ani, în timp ce vârsta minimă de 20 de ani și deținerea permisului A2 timp de cel puțin doi ani vor rămâne necesare pentru permisul A. Propunerea mult discutată de a permite obținerea permisului A direct de la vârsta de 18 ani a fost abandonată, fiind preferată o abordare treptată și cu caracter formativ. Un punct care a stârnit multe discuții în rândul pasionaților se referă la posibilitatea de a extinde conducerea motocicletelor de 125 cc la nivel european doar cu permisul B. Cu toate acestea, directiva a ales să nu standardizeze această regulă. Fiecare stat va păstra posibilitatea de a reglementa această chestiune în mod independent, așa cum este deja cazul la noi. Lipsa de coordonare lasă neatinse normele naționale, evitând riscul de a perturba echilibrul stabilit. Permis digital Directiva prevede introducerea unui permis de conducere digital ca nou standard de eliberare, accesibil prin intermediul unui smartphone și valabil în întreaga UE, cu posibilitatea ca șoferii să solicite oricum formatul pe hârtie. După aprobarea oficială, statele membre vor avea la dispoziție patru ani pentru a transpune noile dispoziții și cinci ani și jumătate pentru a pune în aplicare noua tehnologie; Italia a pus deja versiunea digitală a permisului la dispoziția tuturor titularilor italieni în decembrie 2024.

Legea 125B a trecut din nou de Parlament: iată ce urmează

Sebastian Toma — Tue, 19 Dec 2023 13:11:36 +0000

Parlamentul României a aprobat, din nou, așa numita lege 125B, adică proiectul de lege care le va permite anumitor posesori de permis de conducere categoria B să conducă scutere de 125 cmc pe drumurile publice după ce urmează anumiți pași. Proiectul de lege a trecut de Parlament în unanimitate, iar inițiatorii proiectului se așteaptă ca Președintele României să promulge legea până la finele anului. Însă, asta nu înseamnă că posesorii de permis categoria B vor putea urca pe scuterele de 125 cmc din 2024 fără niciun alt pas suplimentar. La fel ca la orice lege de acest gen, trebuie să fie publicată în Monitorul Oficial pentru a fi în vigoare, iar legislatorii trebuie să îi publice și normele de aplicare. Odată ce sunt cunoscute normele de aplicare, adică există un cadru legal pentru aplicarea legii, trebuie urmați pașii respectivi pentru ca un cetățean să poată avea dovada urmării a zece ore de cursuri practice în cadrul unei școli de conducere autorizate, sub îndrumarea unui instructor calificat în acest sens. Cu alte cuvinte, deși semnele sunt pozitive, legislatorii mai trebuie să urmeze câțiva pași până când acest proiect de lege devine o realitate. Încă din 13 iunie 2023, legea a fost votată în Parlament, dar a fost trimisă înapoi la evaluare de Președintele României. Astăzi, 19 decembrie, proiectul de lege a fost aprobat din nou de Parlamentul României, iar Președintele este așteptat să îl promulge. Procesul ar putea avea loc până la finalul acestui an, dar poate fi finalizat și în 2024. Odată ce legea este promulgată de Președintele României, școlile specializate din țara noastră vor putea oferi pachete de cursuri practice a câte 10 ore pentru cei ce au permis de conducere categoria B de minimum doi ani. Odată ce obțin dovada efectuării acestor cursuri, cei eligibili vor putea să conducă un motociclu cu două roți, transmisie automată și motor de până la 125 cmc, adică un scuter sau o motocicletă cu transmisie automată. Ne așteptăm ca vehiculele electrice să fie și ele incluse în această posibilitate, în limita unei puteri maxime, cel mai probabil una echivalentă cu limitările categoriei A1, deci maximum 15 cai-putere sau 11 kW, dar vom ști cu siguranță odată ce este publicată legea în Monitorul Oficial. Acest aspect trebuie să fie lămurit de legislatori. Până atunci, puteți citi interviul nostru pe subiectul 125B cu instructorul unei școli moto.

Yamaha XSR 125- Micul heritage

Andrei Micu — Mon, 02 Oct 2023 17:42:06 +0000

Echipată cu cea mai mică cilindree din gama Yamaha, XSR 125 aduce farmecul stilului retro la dispoziția celor mai mici motocicliști.

Motocicletele moderne de stil retro îmbină ce e mai bun din ambele lumi, estetica clasică și ingineria modernă. Acestea sunt o dovadă a atracției durabile a designurilor de motociclete vintage, în timp ce oferă fiabilitatea, eficiența și performanța așteptate de la motocicletele contemporane. Piața motocicletelor retro a avut o creștere semnificativă în ultimii ani, cu aproape toți producătorii europeni și japonezi oferind omagii aduse motocicletelor de altădată, cu design minimalist și elegant. Yamaha a țintit la tinerii posesori de A1, oferind o alternativă la MT 125 și YZF, care pare că a aterizat direct din anii 70. Chiar dacă XSR are foarte multe în comun cu frații de 125 , inclusiv motorul, este cu 1400 de Euro mai ieftină ca mica sportiva albastră.

Sub lentilă

„Baby Heritage” de la Yamaha nu lasă nimic la voia întâmplării. Șaua orizontală în stil vintage, cu o înălțime de 810 mm, nu îți creează dificultăți la semafoare nici dacă ești mic de statură. Ghidonul lat este confortabil ca poziție, iar afișajul LCD circular este clar și vizibil pe timp de zi, chiar dacă e mic, îți oferă toate informațiile de care ai nevoie în timpul mersului. Străzile din București au fost perfecte pentru testul acestui XSR. În oraș este foarte agilă încă de la plecarea de pe loc și dă încredere chiar și în schimbările bruște de traiectorie. Cutia de viteze lină și disponibilitatea la turații mici îi permit să țină piept unor scutere un pic prea vesele. Yamaha a arătat că frânează prompt și bine, fără a pune în dificultate furca inversată de 37 mm. Suprafața denivelată a centrului orașului a pus sub lumina reflectoarelor confortul lui XSR 125, care s-a dovedit mereu confortabil, capabil să absoarbă perfect gropile și depresiunile, dar și să atragă mai multe priviri, poate convinși că au în față o motocicletă mai mare, până când timbrul eșapamentului a intervenit să o trădeze, mult prea politicos și tăcut. Totuși, după mine, motocicleta asta nu este concepută doar pentru cei de 16 ani, ci pentru toți care își doresc o motocicletă urbană și eficientă, fără a renunța la stilul și atenția la detalii în care nu stralucesc 125-urile. Când vine vorba de eficiență, consumul mixt a fost de 36km/L.

În oraș, dar și în afara lui

După ce a părăsit orașul pentru câteva viraje, monocilindrul Euro 5 răcit cu lichid de 11 kW nu s-a dat înapoi. Monocilindrul Yamaha împinge gama înaltă de turații până aproape de 11.000 rpm, cu o elasticitate plăcută ajutată de tehnologia VVA (Variable Valve Actuation) care îi oferă mai mult cuplu în gama joasă fără a sacrifica performanțele excelente atunci când ajunge la turații înalte, cu un cuplu maxim de 11,5 Nm la 8.000 rpm. Deși mi-a plăcut confortul pe care îl oferă Yamaha prin oraș, pe drumuri extraurbane XSR125 confirmă că nu este conceput pentru a ajunge primul la destinație, ci pentru a te bucura de plimbare în confort total. La condusul sportiv, XSR 125 arată că nu-i plac frânările agresive: furca se îmgroapă mult, dar totuși motocicleta te invită să menții un ritm alert pe drumurile virajate. ABS-ul nu este niciodată invaziv, activându-se doar atunci când este necesar, în timp ce, în ciuda faptului că anvelopele au un design de tip Sport Heritage veritabil, aderența rămâne excelentă, grație și anvelopelor destul de generoase: 140/70-17 pe spate și 110/70-17 pe față.

Prețul

Punctul forte al acestei motociclete este cu siguranță stilul vintage pe care îl are fiecare XSR, chiar dacă cadrul cu două grinzi îl face un pic "hibrid" între anii '70 și '80 în comparație cu surorile sale mai mari. Aspectul este totuși potrivit, cu farul rotund, combinațiile de culori originale (trei culori disponibile: Redline Red, Tech Black și Impact Yellow) și detaliile colorate care o fac o alegere excelentă și pentru cei care, cu permis categoria A1, vor să se deplaseze în oraș alegând un vehicul cu un caracter ușor și intuitiv și un consum foarte mic. Prețul de listă este de asemenea atrăgător: la 4.400 de euro, XSR 125 este chiar mai ieftin decât surorile din gamă. În plus, înainte de achiziție, cu ajutorul aplicației Yamaha myGarage este posibilă personalizarea modelului în 3D de pe laptop sau smartphone, cu numeroase accesorii oficiale, cum ar fi un carenaj, un suport pentru plăcuța de înmatriculare, protecții pentru rezervor și multe altele. Rezultatul poate fi trimis direct la dealerul Yamaha, care va monta totul înainte de a ridica motocicleta. Consumul redus de combustibil, posibilitatea de a vă face propria motocicletă unică și o trimitere la modelele clasice fac din Yamaha XSR 125 o motocicletă capabilă să fie contestată de fiecare membru al familiei care dorește să încerce viața pe două roți cu stil și confort.

Vmoto Stash, o electrică menită posesorilor de A1

Andrei Micu — Tue, 24 Jan 2023 15:22:02 +0000

Cu această nouă sportivă proiectată în italia, Vmoto pare să fi găsit rețeta ideală pentru a-i tranziționa si pe tinerii de 16 ani la motociclete electrice. Este din ce în ce mai dificil să ieși în evidență în lumea vehiculelor electrice pe două roți. Producătorii încearcă să atragă atenția cu linii retro sau linii futuriste, dar întotdeauna prețul este destul de piperat. Tot ce lipsește este un model electric care să atragă tinerii de 16 ani, dar care să fie și accesibil. Vmoto Soco a fost primul care a încercat să creeze un pachet mărime-performanță-cost în concordanță cu cel al unui actual 125 în 4 timpi. Proiectată de atelierul C-Creative din San Marino condus de Adrian Morton, Stash părea a fi prima motocicletă electrică capabilă să încălzească inimile tinerilor de șaisprezece ani; Din păcate însă, decizia de a crește performanța motorului electric (de la 6 la 8 kW) a prelungit timpii de dezvoltare cu multe luni, iar sosirea pe piață este acum programată pentru începutul anului 2023. În spatele lui Stash se află o companie încă tânără, dar destul de solidă. Încorporată în Australia, Vmoto are totuși un suflet chinezesc și fabrici în Nanjing. Este specializată în producția de vehicule pentru mobilitate urbană, cu o rețea globală de distribuție în peste 65 de țări, o cifră de afaceri de 60 de milioane de euro în 2021 și o creștere puternică: 40.000 de vehicule vândute în 2021, 60.000 în 2022 și predicții de 120.000 în 2024.

Compact și ușor

Așadar, iată-ne pe un drum virajat pentru a testa o versiune prototip a Stash. Față de TC Wanderer și Ts Street Hunter, accelerația și viteza maximă sunt la nivelul unui 125 4T. Motorul de 8 kW este amplasat în butucul roții din spate, soluție rezervată de obicei autovehiculelor cu performanțe reduse datorită limitelor sale dinamice. În timpul scurtului nostru test, din nou pe asfalt foarte neted, nu au apărut probleme.

Ciclistică

Cu toate acestea, poziția motorului a permis coborârea bateriei, eliberând spațiu în partea superioară a motocicletei și creând un compartiment unde ar trebui să fie rezervorul, suficient de mare pentru a găzdui o cască integrală. O atenție deosebită pentru caracterul practic, dar și un stil cu adevărat atrăgător, cu o parte frontală agresivă, o coadă retrasă și un motiv de "turbină" care luminează vederea laterală, acolo unde carcasele extinse acoperă partea electrică. Șasiu tradițional cu cadru din oțel, furcă inversată și monoamortizoare centrale fără brațe. Jante de 17" cu frâne pe disc și anvelope foarte agile: 100/80 pe față și 120/70 pe spate. Există, de asemenea, un tablou de bord LCD pentru a controla componentele electronice, cu 3 niveluri de putere.

Un pachet fără precedent

În timpul scurtului nostru test, am apreciat impulsul plăcut al propulsorului, care își depășește rapid surorile TC și TS; viteza maximă promisă este de 120 km/h. Bateria de 7,2 kWh permite o autonomie de aproximativ 110 km în condiții de utilizare mixtă în, afara orașului poate 70-80 km, dar autonomia este suficientă. Încărcarea durează aproximativ șase ore cu o priză 220V standard. Pe scurt, Vmoto Stash este cu adevărat interesant: pentru performanțele sale, pentru versatilitatea sa, dar mai ales pentru că reprezintă primul vehicul capabil să seducă pasionații de motociclete, posesori de categoria A1. Bineînțeles, multe vor depinde și de preț, care promite să fie competitiv. Tot ce rămâne de făcut este să așteptăm versiunea finală.

Test Honda PCX 125 – Pastilă anti stres

Adrian Cobzasu — Mon, 30 Sep 2019 07:32:54 +0000

Honda PCX 125 e ca o pastilă anti stres în trafic, ca orice scuter de altfel. Doar că are câteva detalii care-l diferențiază de restul. Notabil este sistemul start/stop al motorului, care dincolo de orice economie de combustibil înseamnă liniște și zero vibrații când te oprești la semafor. Apoi vin finisajele care nu sunt cu nimic mai prejos decât la motociclete. Foto: Bogdan Paraschiv Povestea e generală: uită de motoare care fierb sub tine, de poziții incomode și de gălăgie. Iar la capitolul viteză nu lua în seamă cei 12 cai putere. Ca majoritatea scuterelor, virează atât de mult încât putem spune în glumă că dacă era mai lung s-ar fi putut înnoda. Capacitățile de strecurare de la ghidonul lui sunt impresionante, iar la cele 130 kg, este și ușor de manevrat. [caption id="attachment_53848" align="alignright" width="860"] Honda PCX 125 are finisări demne de motociclete.[/caption] Blocurile optice par la prima vedere niște bricolaje comandate de pe internet dar, te vor face mai vizibil și-ți vor deschide la propriu uși printre coloanele de mașini. Am văzut câteva negre pe stradă și mi s-au părut mult mai elegante.

125 cmc și 9 kW

Recunosc, eu am folosit accelerația on/off. Ajunge decent la 30-40 dar, luând în considerare un conducător de 80 kg, se va comporta mai bine. Poate chiar și autonomia s-ar putea apropia de 400 km, dacă ar fi să ne raportăm la consumul declarat de 2,1 l/100 km. Oricum, chiar și folosit intens în București, după câteva zile de test în care găseam scuze să plec oriunde cu el, a avut un consum mediu de 2,5 l/100 km. [caption id="attachment_53849" align="alignright" width="860"] Dacă vă uitați cu atenție, veți vedea că în imagine consumul mediu e 2,8 l/100 km. Asta e doar din cauză că s-a mers cu pasager.[/caption] Generația aceasta a lui Honda PCX 125 are un cadru leagăn de oțel care îmbunătățește manevrabilitatea. Amortizoarele spate au fost repoziționate mai înapoi și sunt ajutate de arcuri cu duritate progresivă (trei zone în loc de două). În viața reală se simte destul de confortabil la mers normal. Pentru că te susține și când vrei să iei un viraj fără să admiri mediul înconjurător, e rigid la trecerile peste denivelările scurte. Actuala generație cu motorul eSmart Power oferă o idee mai multă putere decât precedenta, ajungând acum la 12,2 CP la 8.500 rpm. Clapetele de accelerație au fost mărite, a fost posibilă și montarea unui airbox mai mare cu 1l datorită repoziționării amortizoarelor, partea stângă a carterului motor și pinioanele transmisiei au fost modificate pentru performanțe mai bune și putere livrată mai liniar. Știți povestea, sunt încă multe altele pentru că așa revizuiește Honda un model.

De ce e bun și rapid sistemul start/stop?

După 3 secunde de relanti motorul se oprește, apoi pornește rapid când începi să accelerezi. Alternatorul îndeplinește și funcția de demaror și este direct conectat la capătul arborelui cotit al motorului. Astfel învârte motorul fără zgomot suplimentar. Există un sistem care decomprimă motorul și aduce arborele cotit în poziția de dinaintea admisiei. E fiabil și prompt. Rafinamentul vine odată cu silențiozitatea. Bombăne tot ca un scuter dar, numai în surdină. Și se oprește singur la semafor. Pentru mine, funcția start/stop crește calitatea întregii experiențe. Nu sunt vibrații când aștepți și nici zgomot de vreun fel. Nu este electric, dar sunt momente în care mimează asta. [gallery ids="53855,53856,53857,53858,53859,53860,53861,53862,53863,53864,53865"]

Date tehnice Honda PCX 125

Motor 125 cmc, 1 cilindru, 4 timpi, 2 supape, SOHC Transmisie automată, convector de cuplu Ciclistică cadru tubular suspensie față furcă telescopică 31 mm, cursă 100 mm suspensie spate dublă cu braț oscilant, cursă 75 mm Frâne ABS (CBS) față disc de 220 mm, etrier cu 3 pistonașe spate tambur 130 mm Pneuri față 100/80 14 spate 120/70 14 Dimensiuni Lungime x lățime x înălțime (mm) 1.925 x 745 x 1.340 ampatament 1315 mm înălțime șa 764 garda la sol 137 Performanțe declarate Putere (CP/rpm) 12,2 / 8.500 Cuplu (Nm / rpm) 11.8 / 5.000 Consum 2,1 l/100 km