Categoria Ride test - arhiva - MotorXpert

BMW F900XR-Echilibrul dintre două lumi

Andrei Micu — Mon, 24 Aug 2026 09:43:50 +0000

În gama BMW există motociclete care își declară intențiile de la prima privire. GS-ul vrea drum lung și libertate, RR-ul vrea circuit, iar S 1000 XR încearcă de ani buni să împace două lumi aparent incompatibile: performanța unei sportive cu poziția și confortul unei motociclete de touring. BMW F 900 XR preia aceeași idee, dar o aduce într-o zonă mult mai accesibilă. Mai puțini cai, mai puține kilograme, un preț mai prietenos și, poate cel mai important, suficientă performanță pentru ca foarte puțini să simtă că le lipsește ceva. Și tocmai aici începe farmecul ei. F 900 XR împarte mare parte din platformă cu F 900 R. Motorul bicilindru de 895 cmc, cadrul și cea mai mare parte a electronicii sunt familiare, însă BMW a schimbat suficient de multe lucruri pentru ca XR-ul să aibă o personalitate proprie. Avem carene mai generoase, parbriz, suspensii cu o cursă ceva mai mare și, evident, o poziție mai relaxată. Dar să nu ne lăsăm păcăliți de aspect. Litera „X” nu transformă F 900 XR într-un Adventure. Roata față de 17 inci spune destul de clar unde se simte motocicleta cel mai bine: pe asfalt și, preferabil, pe un drum cu multe viraje. Dacă GS-ul se uită curios spre capătul drumului asfaltat, XR-ul se uită mai degrabă la următoarea curbă. Poziția de pilotaj este una dintre calitățile evidente ale modelului. Șaua aflată la numai 820 mm permite și motocicliștilor mai scunzi să ajungă confortabil cu picioarele la sol, iar motocicleta nu transmite senzația aceea de volum intimidant pe care o pot avea modelele Adventure mari. Stai drept, dar nu pasiv. Relaxat, dar nu într-o poziție care să te facă să simți că ai venit doar să admiri peisajul. F 900 XR te integrează foarte bine în motocicletă. Șaua este destul de fermă, iar spațiul pentru pilot și pasager este suficient inclusiv pentru călătorii mai lungi. Evident, nu vorbim despre garsoniera pe două roți oferită de un R 1300 GS, dar oricum, nu acesta este scopul. XR-ul este mai îngust, mai compact și mai sportiv. Oglinzile își fac treaba, deși câțiva centimetri în plus nu ne-ar fi deranjat. Probabil că designerii BMW au preferat însă să nu transforme motocicleta într-un camion. Îi înțelegem. Ecranul TFT color de 6,5 inci rămâne unul dintre cele mai bune din clasă. Este clar, bine organizat și foarte ușor de citit. BMW a ridicat și nivelul echipării standard. Pe lângă modurile Road și Rain, F 900 XR primește și modul Dynamic. Sunt incluși senzorii de înclinare, manșoanele încălzite, conectivitatea pentru telefon cu navigație turn by turn, port USB-C și manete reglabile. Și mai interesant este capitolul iluminare. Pachetul Headlight Pro, cu far adaptiv în viraje, lumină de zi LED și semnalizări LED cu anulare automată, vine standard. Există inclusiv funcția Coming Home. Mai puțin convingătoare sunt stopurile și semnalizările spate integrate. Arată modern și curat, dar apropierea dintre luminile de frână și semnalizări poate afecta vizibilitatea semnalului atunci când frânezi. Motorul bicilindru dezvoltă 105 CP, iar pe hârtie cifra nu pare spectaculoasă într-o lume în care motocicletele de touring au început să depășească fără mari emoții 150 CP. Doar că motocicletele nu se conduc pe hârtie. F 900 XR pare considerabil mai puternică decât sugerează cifra din fișa tehnică. Cei 93 Nm disponibili la 6.750 rpm au un rol important în această senzație. Motorul trage sănătos, are răspuns bun și nu te obligă să cauți permanent partea superioară a turometrului. Indiferent dacă mergi relaxat sau începi să crești ritmul, nu apare senzația că motocicletei îi lipsesc cai. Dacă nu ai ști cifra oficială, ai putea foarte ușor să juri că sunt ceva mai mulți acolo. Iar sunetul ajută. Evacuarea standard are suficientă personalitate încât să nu simți nevoia unui upgrade imediat, iar zgomotul de admisie venit din airbox completează foarte frumos experiența. Pentru o evacuare stock, F 900 XR sună surprinzător de bine. Ajungem însă la partea importantă. F 900 XR este o motocicletă extrem de ușor de condus. Roata față de 17 inci permite schimbări rapide de direcție, motocicleta cade natural pe viraj și rămâne stabilă odată înscrisă pe trasă. Este agilă fără să fie nervoasă. Ampatamentul de aproximativ 1,52 metri contribuie la stabilitate, iar distribuția maselor și geometria fac ca motocicleta să inspire încredere foarte repede. Tocmai de aceea, F 900 XR poate fi o alegere interesantă inclusiv pentru un motociclist cu mai puțină experiență. Răspunsurile sunt previzibile, motocicleta este bine echilibrată și nu pare să aibă intenția să îți demonstreze permanent cine este șeful. Dar dacă începi să îi ceri mai mult, răspunde imediat. Agilă, stabilă și foarte ușor de înțeles. Probabil cea mai bună descriere a comportamentului ei. Schimbătorul asistat BMW, denumit Shift Assistant Pro, funcționează foarte bine. Trecerile prin trepte sunt curate și există foarte puține șocuri în transmisie. Problema? Nu vine standard. La fel se întâmplă cu câteva dintre dotările pe care, la nivelul acesta de preț, mulți și le-ar dori deja incluse: Keyless Ride, monitorizarea presiunii în pneuri, E-Call și cruise controlul sunt disponibile contra cost. Iar BMW știe foarte bine cum funcționează lista de opționale. Intri în configurator cu intenția fermă de a fi cumpătat și ieși de acolo întrebându-te când ai bifat toate căsuțele. Dynamic ESA, pentru cine vrea mai mult Motocicleta testată era echipată și cu sistemul opțional Dynamic ESA. Acesta adaptează electronic suspensia spate și reușește să ofere un compromis foarte bun între fermitatea necesară unui mers sportiv și confortul de care ai nevoie atunci când pleci la drum lung. În modul Road motocicleta rămâne suficient de confortabilă pentru utilizarea zilnică. Selectezi Dynamic și lucrurile devin mai serioase. Nu chiar S 1000 XR de serioase. Dar suficient. În față găsim etriere Brembo cu patru pistonașe și două discuri de 320 mm. Puterea de frânare este foarte bună și potrivită perfect caracterului motocicletei. Frâna spate este ceva mai modestă și ABS-ul intervine destul de repede, dar comportamentul general al sistemului este foarte bun și ușor de gestionat. Am ajuns și pe autostradă, unde F 900 XR are o viteză maximă declarată de aproximativ 215 km/h. Evident, nu am verificat asta pe drumurile publice – asemenea viteze sunt rezervate pentru circuit. La ritm de autostradă, motocicleta rămâne sigură și stabilă, chiar dacă nu are senzația de tren pe șine a unui R 1300 GS. Nici nu ar avea cum. Este considerabil mai ușoară și mai suplă decât marile modele BMW. Protecția la vânt este însă bună. Parbrizul poate fi reglat în două poziții chiar și în mers, iar găsirea unei configurații cu turbulențe reduse nu este dificilă. Asta spune multe despre caracterul motocicletei. Poți ataca un drum de munte dimineața, poți merge pe autostradă după-amiaza și poți continua a doua zi spre destinația de vacanță fără să simți că ai ales motocicleta greșită. MotorXpert Concluzie BMW F 900 XR nu încearcă să fie un GS mai mic și nici un S 1000 XR ieftin. Și bine face. Are propria ei zonă. Este suficient de confortabilă pentru touring, suficient de ușor de condus pentru utilizarea zilnică și suficient de sportivă pentru ca un drum virajat să devină rapid motivul pentru care alegi traseul mai lung spre casă. Motorul pare mai puternic decât spun cei 105 CP, șasiul este excelent echilibrat, frânele sunt foarte bune, iar nivelul echipării standard a crescut considerabil. Există câteva opționale pe care ne-am fi dorit să le găsim din start pe motocicletă, în special QuickShifter-ul și cruise controlul. Dar defecte serioase? Greu de găsit. BMW F 900 XR rămâne unul dintre acele modele care nu impresionează prin fișa tehnică, ci prin felul în care toate lucrurile funcționează împreună. Nu este cea mai puternică. Nu este cea mai mare. Nu este cea mai luxoasă. Dar pe un drum cu multe curbe s-ar putea să descoperi că nici nu ai nevoie de mai mult. Prețul de bază pentru BMW F 900 XR este de 10.790 euro cu TVA, iar motocicleta testată ajunge la 13.383 euro cu TVA.

Indian Scout Sixty Bobber. Gentleman în haine negre

Andrei Micu — Tue, 11 Aug 2026 12:54:24 +0000

Indian Scout Sixty Bobber, gentleman în haine negre Indian coboară pragul de intrare în familia Scout cu un motor de 999 cmc, 85 CP și o echipare ceva mai simplă. Dar Scout Sixty Bobber nu este nicidecum un cruiser cumințit. Poziția de condus, aspectul și caracterul au rămas cât se poate de Indian. E greu de spus exact de ce, dar Indian construiește motociclete care se simt diferit. Nu neapărat mai bune în sensul clasic al cuvântului și cu siguranță nu construite pentru a câștiga comparațiile pe baza unei fișe tehnice. Sunt motociclete la care contează motorul, sunetul, poziția de condus și, poate mai mult decât orice, felul în care arată. Scout Sixty Bobber este probabil unul dintre cele mai bune exemple. Chiar și pe hârtie apar câteva particularități. Indian nu încearcă să impresioneze cu o furcă inversată, iar în față găsim un singur disc de frână. Pentru cine vine din lumea naked-urilor sau a adventure-urilor moderne, poate părea o alegere cel puțin ciudată. Dar aici începe și filozofia motocicletei. Scout Sixty Bobber nu vrea să câștige războiul cifrelor. Vrea să arate bine, să aibă personalitate și să ofere exact acea senzație pe care o aștepți de la un bobber american. Un Scout mai mic Scout este unul dintre modelele esențiale pentru Indian Motorcycle și, totodată, una dintre motocicletele care aduc foarte mulți clienți noi către marcă. Scout Sixty extinde familia către o zonă ceva mai accesibilă. Pentru Europa sunt disponibile Scout Sixty Bobber și Scout Sixty Classic, iar numele „Sixty” vine, bineînțeles, de la cilindreea de aproximativ 60 cubic inches. Motorul SpeedPlus este un V-Twin răcit cu lichid de 999 cmc, complet redesenat, care dezvoltă 85 CP și 87 Nm. Nu sunt deloc cifre modeste pentru un cruiser. Diferența față de Scout-ul mai mare este că aici avem o transmisie cu cinci trepte în loc de șase și o abordare ceva mai simplă a echipării. În rest, filozofia motocicletei rămâne foarte apropiată. Și tocmai aici este interesant Scout Sixty: „entry-level” în lumea Indian nu înseamnă automat lent sau plictisitor. Primul contact cu Scout Sixty Bobber este memorabil. Șaua se află la numai 665 mm de sol, ghidonul este jos, iar poziția picioarelor te așază exact în postura aceea caracteristică unui bobber. Dacă vii de pe un adventure, în primele minute probabil te vei întreba cine a decis că aceasta este o poziție normală pentru un om. Stai jos, cu picioarele înainte și corpul ușor adunat. Aproape caricatural. Și totuși... arată absolut cool. Aici trebuie înțeles Scout Bobber. Nu este o motocicletă desenată de un inginer care și-a propus să găsească poziția perfectă pentru 800 km pe zi. Este o motocicletă în care poziția de condus face parte din design. Scărițele, șaua solo, rezervorul, ghidonul și silueta joasă trebuie privite împreună. Iar când te vezi lângă motocicletă sau într-o vitrină în timp ce treci prin oraș, începi să înțelegi de ce există bobbere. Scout Sixty Bobber cântărește 243 kg la plin. Nu este puțin, dar pentru această categorie nu vorbim despre o greutate exagerată. Mai important este că centrul de greutate este foarte jos. La opriri, motocicleta este surprinzător de ușor de controlat, iar șaua extrem de joasă ajută enorm motocicliștii de statură mai mică. Înălțimea redusă a șeii și centrul de greutate coborât fac motocicleta mult mai puțin intimidantă când o ridici de pe cric sau când trebuie să întorci la viteză foarte mică. Standard, Bobber-ul vine cu șa solo, dar există posibilitatea montării unei șei și a scărițelor pentru pasager din catalogul de accesorii Indian. Primele viraje schimbă impresia Primii metri necesită puțină acomodare. Poziția este neobișnuită, anvelopele sunt late și întreaga geometrie îți transmite inițial că această motocicletă ar prefera bulevardele lungi și liniile drepte. După câțiva kilometri însă, lucrurile încep să se lege. Scout Sixty Bobber se manevrează mult mai bine decât sugerează aspectul. Nu este, evident, o motocicletă făcută pentru atacarea virajelor ca un supersport. Garda la sol și unghiul maxim de înclinare îți vor aminti destul de repede ce conduci. Dar până în acel punct, motocicleta este surprinzător de plăcută. Centrul de greutate foarte jos o ajută să schimbe direcția ușor, iar odată ce capeți încredere începi să te distrezi mai mult decât te-ai fi așteptat uitându-te la ea parcată. Este una dintre surprizele familiei Scout: sub aspectul de cruiser clasic există o motocicletă modernă și destul de precisă. Teoretic, cu un cruiser ai vrea să mergi relaxat, folosind cuplul motorului la turații joase. Scout Sixty poate face asta. Doar că motorul SpeedPlus devine mult mai interesant atunci când îl lași să urce în ture. Pentru un cruiser de această dimensiune, cei 85 de cai sunt mai mult decât suficienți, iar motorul are un caracter care te încurajează să deschizi gazul. Aici Scout-ul se desprinde iar de imaginea cruiserului leneș. Poți merge calm, dar motocicleta pare să te întrebe permanent dacă nu vrei cumva puțin mai mult. Forma șeii solo îți oferă un sprijin foarte bun în spate atunci când deschizi gazul serios. Și, crede-mă, o vei face. Simplu, dar nu rudimentar Scout Sixty este disponibil în două niveluri de echipare. Versiunea Standard vine cu lucrurile esențiale: ABS, iluminare LED, indicator de nivel al combustibilului, instrument analogic și contact clasic cu cheie. Versiunea Limited adaugă lucruri care fac motocicleta considerabil mai modernă: cruise control, controlul tracțiunii, moduri de rulare și priză USB. Iar cadrul tubular din oțel și designul foarte simplu au și un alt avantaj: motocicleta pare făcută din start pentru personalizare. Evacuări, șei, ghidoane, oglinzi, genți, elemente estetice – Scout este genul de motocicletă pe care proprietarul va simți probabil destul de repede nevoia să o transforme în „Scout-ul lui”. Scout sau Scout Sixty? Scout Sixty Bobber merge și mai departe cu imaginea minimalistă. Farul cu o carcasă neagră, motorul și componentele negre, șaua monopost, suspensia spate foarte joasă și roțile de 16 inci cu cinci spițe îi dau silueta clasică de bobber. Nu există prea multe ornamente inutile. Este joasă, lungă și pare aproape lipită de asfalt. Exact cum trebuie. La unele motociclete, versiunea de bază arată imediat ca versiunea de bază. Scout Sixty Bobber nu prea are problema asta. Faptul că unele piese sunt vopsite în negru în locul unui crom mai costisitor se potrivește chiar foarte bine cu tema generală a motocicletei. Și ajungem inevitabil la întrebare. Dacă există Scout-ul mai mare, de ce ai lua Scout Sixty? Răspunsul nu ține numai de performanță. Cu 85 CP și 87 Nm, Sixty are deja suficient motor pentru aproape orice situație reală. Scout-ul mai mare îți oferă mai multă putere și transmisia cu șase trepte, dar pentru mulți motocicliști diferența nu va schimba fundamental experiența. Alegerea devine una de buget, preferințe și, într-o anumită măsură, orgoliu. Dacă vrei maximum disponibil în familia Scout, probabil vei merge către motorul mai mare. Dacă vrei aspectul, poziția, personalitatea și mare parte din experiența Scout la un preț mai accesibil, Scout Sixty începe să aibă foarte mult sens. Verdict Indian Scout Sixty Bobber este genul acela de motocicletă minunat de irațională. Poziția de condus este ciudată. Suspensia este joasă. Unghiul de înclinare nu va impresiona niciun pilot de supersport. Și totuși, lucrurile astea chiar nu contează. Pentru că după ce pornești motorul, te așezi aproape de asfalt și privești rezervorul acela lung în fața ta, începi să înțelegi ideea. Scout Sixty Bobber nu încearcă să fie motocicleta perfectă. Încearcă să fie un Indian. Iar asta îi iese foarte bine. Cei care caută eficiență absolută, ergonomie impecabilă și perfecțiune inginerească au multe alternative. Cei care vor însă o motocicletă cu personalitate și un V-Twin serios ar trebui să se uite foarte atent la Scout Sixty Bobber. Este varianta mai accesibilă a familiei Scout. Dar nicidecum varianta lipsită de caracter. Indian Scout Sixty Bobber pornește de la 12890 Euro cu TVA inclus.

Dansul fără ambreiaj, Honda Transalp E-Clutch

Andrei Micu — Thu, 06 Aug 2026 13:19:44 +0000

Transalp pe Transalpina. Jocul de cuvinte era prea bun ca să-l omitem, este cadrul ideal pentru a descoperi ce aduce nou modelul 2026. Am continuat apoi pe Transfăgărășan, într-un test care a pus la treabă atât E-Clutch, cât și noul pachet de suspensii. Honda nu a schimbat radical rețeta, dar a intervenit exact acolo unde era nevoie. La prima vedere, modificările par discrete, însă efectul lor asupra comportamentului motocicletei este mult mai important decât ar putea sugera lista de noutăți. Principala noutate este introducerea sistemului Honda E-Clutch pe motorul bicilindric în linie de 755 cmc, împreună cu accelerația electronică Ride-by-Wire. Este o premieră pentru tehnologia E-Clutch și deschide noi posibilități de coordonare între ambreiaj, accelerație, injecție, controlul tracțiunii și livrarea puterii. Am avut ocazia să testăm motocicleta în cadrul Auto Motor și Sport Grand Tour, pe două dintre cele mai spectaculoase drumuri din țară: Transfăgărășan și Transalpina. Acolo, între ace de păr, schimbări rapide de nivel, asfalt denivelat și porțiuni rapide, am putut vedea dacă actualizările anunțate de Honda se simt cu adevărat din șa. E-Clutch întâlnește Ride-by-Wire Sistemul E-Clutch a fost introdus de Honda în 2024 și încearcă să combine avantajele unei cutii de viteze manuale cu ușurința în utilizare a unei transmisii automate. Pilotul continuă să schimbe treptele manual, dar nu mai este obligat să acționeze maneta de ambreiaj la plecarea de pe loc, la oprire sau în timpul schimbării vitezelor. O unitate de acționare prevăzută cu două motoare electrice preia controlul ambreiajului și îl dozează automat. Maneta clasică rămâne la locul ei și este conectată prin cablu. Poate fi utilizată în orice moment, iar intervenția pilotului are prioritate imediată în fața sistemului electronic. Cu alte cuvinte, E-Clutch nu îi ia motociclistului controlul, ci îi oferă posibilitatea de a alege cât de mult dorește să se implice. Sistemul permite selectarea a trei caracteristici de schimbare, iar forța necesară în schimbător poate fi reglată separat pentru schimbarea treptelor. E-Clutch poate fi și dezactivat complet, caz în care pe ecran apare simbolul „M”, pentru funcționare manuală. Până acum, E-Clutch fusese disponibil în Europa pe modelele Honda din clasa 650 cmc, echipate cu accelerație convențională, prin cablu. Marele pas înainte pentru generația 2026 este integrarea sistemului în arhitectura Ride-by-Wire a motorului de 755 cmc. Ambreiajul nu mai funcționează ca o componentă electronică aproape independentă, ci comunică direct cu accelerația, injecția, aprinderea și controlul tracțiunii. Cel mai ușor de observat avantaj este apariția accelerației automate la retrogradare. Clapetele de accelerație sunt controlate electronic pentru a potrivi turația motorului cu treapta inferioară, exact ca în cazul unui quickshifter performant prevăzut cu funcție de blipper. Rezultatul este o retrogradare mai lină, mai rapidă și mai stabilă, în special în apropierea virajelor, când frânarea și schimbarea treptelor se produc aproape simultan. E-Clutch patinează și ambreiajul la schimbări de treaptă. Aceasta este diferența majoră față de un quickshifter convențional, care lucrează în principal prin întreruperea temporară a aprinderii și injecției. Honda controlează direct transferul cuplului către roata din spate, ceea ce permite schimbări mai fluide în aproape orice zonă de turație și la orice deschidere a accelerației. Sistemul poate recunoaște inclusiv pierderea aderenței roții din spate în timpul schimbării treptelor și poate contribui la reducerea tendinței de blocare a acesteia la retrogradările agresive. Pentru 2026, carcasa mecanismului E-Clutch a fost și ea redesenată și mutată cu aproximativ cinci centimetri spre partea din față. Astfel, este mai bine integrată vizual și nu mai incomodează tibia piloților înalți. În utilizarea de zi cu zi, principalul avantaj este confortul. Plecările de pe loc devin mai simple, iar, în traficul din București, nu mai trebuie coordonate permanent accelerația și maneta de ambreiaj. Sistemul patinează ambreiajul, iar motocicleta poate fi manevrată cu precizie la viteze reduse. Printre mașini, la întoarceri strânse sau în parcări, Transalp devine mai relaxantă și mai intuitivă. La plecările energice, cuplarea este controlată, dar nu lentă. În modul Sport, motocicleta poate porni surprinzător de hotărât, cu o ușoară tendință de ridicare a roții din față, înainte ca electronica să stabilizeze situația. Pe Transfăgărășan și Transalpina, avantajul major s-a simțit însă în timpul mersului. Schimbările treptelor sunt foarte rapide și aproape lipsite de reacții bruște în transmisie. Indiferent dacă motorul funcționează la turații joase sau este dus spre partea superioară a turometrului, E-Clutch păstrează aceeași precizie. Un quickshifter convențional are, de regulă, anumite zone în care funcționează mai bine și situații în care solicită mai multă presiune pe schimbător sau produce reacții mai ferme. E-Clutch elimină aproape complet aceste variații. Senzația este aceea a unui schimbător asistat care funcționează permanent în condiții ideale. Retrogradările cu blipper sunt unul dintre cele mai importante câștiguri. Înaintea virajelor strânse, poți coborî rapid una sau două trepte, iar motocicleta rămâne echilibrată, fără transferuri violente de mase sau reacții nedorite din partea roții spate. Chiar dacă la început a fost ciudat, am uitat complet de maneta de ambreiaj din primele viraje de pe Transalpina. E-Clutch atrage inevitabil cea mai mare parte a atenției, dar adevărata transformare a modelului XL750 Transalp 2026 ar putea veni din altă direcție: suspensiile. Prima generație, lansată în 2023, avea suspensii orientate mai degrabă spre confort. Pe drumuri neasfaltate și în călătorii lungi se comporta plăcut, dar ritmul sportiv scotea rapid la iveală caracterul prea moale al ansamblului. Actualizarea din 2025 a îmbunătățit situația, însă posibilitățile de reglaj au rămas limitate. Pentru 2026, Honda a mers mult mai departe. Suspensiile Showa sunt acum complet reglabile atât în față, cât și în spate și beneficiază de o caracteristică de amortizare revizuită, mai progresivă. Nu este vorba doar despre o reglare mai fermă, ci despre o susținere bună pe întreaga cursă a suspensiei. Pe macadam, Transalp continuă să fie confortabil și să filtreze eficient imperfecțiunile. În schimb, la frânări puternice sau schimbări rapide de direcție, motocicleta nu mai consumă atât de repede cursa suspensiilor și nu mai transmite senzația de plutire a generațiilor anterioare. Un detaliu aparent simplu, dar important pentru comportamentul motocicletei, este noul scut din aluminiu, montat standard pe versiunea E-Clutch. Transalp are un cadru din oțel în care motorul are rol structural. Sub motor nu există, în configurația de bază, elemente portante importante ale șasiului. Acest lucru permite o anumită flexibilitate a ansamblului, care poate deveni perceptibilă la frânări puternice sau pe denivelări. Pentru montarea noului scut au fost introduse elemente metalice suplimentare sub motor. Împreună cu placa de protecție, acestea măresc rigiditatea structurală și contribuie la un răspuns mai precis al părții frontale. Scutul a fost studiat și aerodinamic. Suprafața inferioară netedă ar trebui să îmbunătățească stabilitatea la viteze ridicate, iar decupajele laterale au rolul de a influența curgerea aerului și reacția motocicletei la intrarea în viraj. Pare exagerat pentru o simplă protecție de motor, dar Honda are obiceiul de a acorda atenție inginerească inclusiv componentelor care, pe hârtie, par banale. Vechiul Transalp era o motocicletă prietenoasă și confortabilă, dar nu neapărat prima alegere pentru cei interesați de precizie sportivă. Modelul 2026 devine un all-rounder mult mai convingător. Absoarbe bine denivelările și rămâne stabil atunci când ritmul crește. După kilometrii parcurși în cadrul Auto Motor și Sport Grand Tour, ne-am oprit la Castelnor Păltiniș, unde ne-am încărcat și noi bateriile la spa. Transalp nu a avut nevoie decât de puțin combustibil și de câteva minute de odihnă, însă noi am profitat de piscină, saună și liniștea muntelui. Motorul bicilindric în linie de 755 cmc își păstrează caracterul plăcut și ușor de controlat. Puterea este livrată liniar, răspunsul accelerației este previzibil, iar resursele sunt suficiente atât pentru depășiri, cât și pentru un ritm alert pe drumurile virajate. Au rămas însă două puncte slabe. Șaua standard este foarte tare, te îndeamnă să iei o pauză mai repede decât ți-ai dori. Este primul lucru pe care l-aș schimba ca posesor de Transalp. De asemenea, nu avem cruise control, deși accelerația electronică ar permite integrarea acestei funcții fără dificultăți tehnice majore. MotorXpert Concluzie E-Clutch integrat cu Ride-by-Wire este mai mult decât un ambreiaj automat. Funcționează ca un sistem complet de gestionare a schimbării treptelor, capabil să coordoneze accelerația, transmiterea cuplului și stabilitatea motocicletei. Suspensiile complet reglabile, amortizarea mai progresivă și rigiditatea structurală suplimentară rezolvă una dintre principalele slăbiciuni ale generațiilor precedente. Honda nu a schimbat însă personalitatea Transalpului. Nu a încercat să transforme motocicleta într-un model radical diferit, ci a păstrat ceea ce funcționa deja bine: caracterul accesibil, confortul și versatilitatea. Apoi a îmbunătățit exact zonele în care generația anterioară avea nevoie de mai multă precizie.

Test Royal Enfield Meteor 350, Chalo, Aaraam Se!

Andrei Micu — Wed, 22 Jul 2026 13:16:34 +0000

„Chalo, Aaraam Se!” este expresia indiană pentru „Hai să o luăm mai ușor” – exact ritmul acestui monocilindru de 350 cmc, care te poartă calm, bătaie cu bătaie, spre plăcerea simplă a motociclismului. Royal Enfield Meteor 350 arată ca o motocicletă desprinsă direct din anii ’70, dar sub designul său clasic se ascunde o construcție modernă. Lansat în 2020, Meteor a fost primul model echipat cu motorul monocilindric de 349 cmc din familia J și a preluat locul vechiului Thunderbird 350. Pentru 2026, popularul cruiser de cilindree mică primește o serie de îmbunătățiri tehnice și de echipare care îl fac mai atractiv și mai ușor de utilizat, fără să-i schimbe caracterul relaxat. Meteor 350 rămâne o motocicletă simplă, prietenoasă și accesibilă, construită pentru cei care preferă să se bucure de drum, nu să se lupte cu timpii pe tur. Designul este unul dintre principalele argumente ale modelului. Rezervorul rotunjit, farul rotund, aripile metalice și proporțiile specifice unui cruiser tradițional îi oferă o prezență elegantă, fără să pară artificial retro. Meteor 350 este disponibilă în mai multe versiuni și combinații cromatice. Varianta Fireball reprezintă nivelul de bază și pune accentul pe simplitate și culori puternice. Stellar adaugă spătar pentru pasager și evacuare cu finisaj cromat, iar versiunile superioare, precum Supernova, vin și cu parbriz. Noi nu avem în față o versiune obișnuită, ci Meteor 350 Sundowner Orange Special Edition, o ediție limitată care poate fi recunoscută prin grafica în nuanțe de apus, elementele cromate și plăcuța inscripționată „Special Edition – Vallam, Chennai”. Inscripția face trimitere la fabrica Royal Enfield din Vallam Vadagal, în apropiere de Chennai, unitate dedicată în special producției modelelor de 350 cmc. Aici sunt fabricate și asamblate motocicletele construite pe noua platformă J, din care face parte și Meteor 350. Toate versiunile primesc acum iluminare integrală cu LED și modulul Tripper pentru navigație GPS Turn by Turn. Vechea priză USB Type-A a fost înlocuită cu una USB Type-C. Versiunile Supernova și Aurora sunt echipate standard și cu manete reglabile pentru frână și ambreiaj. Este un detaliu aparent minor, dar important pentru confortul celor care au mâinile mai mici sau mai mari decât restul. Șaua se află la numai 765 mm de sol, astfel încât majoritatea motocicliștilor pot ajunge ușor cu ambele picioare jos. Acest lucru inspiră încredere, mai ales la manevrele efectuate pe loc sau la deplasarea prin trafic. Scărițele sunt poziționate ușor către înainte, iar ghidonul vine natural spre pilot. Rezultatul este o poziție dreaptă și relaxată, cu un unghi confortabil al genunchilor inclusiv pentru persoanele mai înalte. Cu un ampatament de aproximativ 1,40 metri, Meteor 350 este o motocicletă relativ compactă. Totuși, locul destinat pasagerului este decent, iar mânerele laterale permit deplasările în doi. Pe versiunile dotate cu spătar, confortul pasagerului este și mai bun. Greutatea de aproximativ 191 kg nu este neapărat redusă pentru o motocicletă de 350 cmc, dar centrul de greutate coborât o face ușor de controlat. La viteze mici nu pare intimidantă, iar odată pusă în mișcare își ascunde bine kilogramele. Motorul monocilindric de 349 cmc dezvoltă aproximativ 20 CP și un cuplu maxim de 27 Nm. Cifrele sunt modeste, însă nu spun întreaga poveste. La pornire, monocilindrul prinde viață cu un sunet plăcut și discret. Nu este excesiv de zgomotos și nici nu transmite vibrațiile pe care le-ai putea aștepta de la un motor cu un singur cilindru. Funcționarea este rafinată, răspunsul accelerației este previzibil, iar livrarea puterii nu pune niciodată pilotul în dificultate. Meteor 350 nu încearcă să te impresioneze prin accelerații violente. Caracterul său este definit de deplasarea calmă și constantă. Royal Enfield numește această filozofie „Easy Cruising”, iar descrierea se potrivește foarte bine. Motocicleta te încurajează să reduci ritmul, să privești în jur și să te bucuri de drum. Poate ține fără probleme ritmul traficului urban și se descurcă bine pe drumurile naționale, dar autostrada nu este mediul său preferat. Până în jurul vitezei de 90–100 km/h, motorul se simte confortabil. Peste acest prag, accelerațiile devin mai lente, iar în apropierea vitezei maxime de aproximativ 120 km/h rezerva de putere este aproape epuizată. Depășirile trebuie planificate, mai ales atunci când motocicleta transportă și un pasager. Meteor 350 poate fi folosit în doi, dar masa suplimentară evidențiază rapid limitele celor 20 CP.

Ambreiaj nou pentru 2026

Una dintre cele mai importante modificări tehnice introduse pentru 2026 este ambreiajul slipper. Acesta reduce efortul necesar la acționarea manetei și face motocicleta mai plăcută, mai ales când filtrezi traficul. Funcția anti-alunecare ajută la menținerea stabilității roții spate în cazul retrogradărilor mai agresive. Cutia de viteze are cinci trepte și se potrivește caracterului motorului. Comenzile sunt simple, iar transmisia nu produce reacții deranjante la schimbările de sarcină. Pe unele versiuni poate fi întâlnită și pedala de schimbător de tip heel-shifter. Aceasta permite schimbarea treptelor superioare cu câlcâiul. Soluția este răspândită în Asia și elimină necesitatea introducerii vârfului încălțămintei sub schimbător. Eu sunt un mare fan al schimbătorului, contribuie la senzația de confort și nu îți strică pantofii de la costum când te îndrepți spre corporație, doar eu știu câte perechi de pantofi noi am stricat pe motocicletă. Pentru motocicliștii europeni poate necesita o scurtă perioadă de acomodare, dar devine intuitivă după primii kilometri. Cadrul tubular din oțel, cu două elemente inferioare, oferă motocicletei un comportament stabil și previzibil. Meteor 350 schimbă ușor direcția și nu necesită eforturi mari din partea pilotului. Suspensiile au un reglaj mai degrabă moale, potrivit conceptului de cruiser. Motocicleta absoarbe bine denivelările obișnuite și oferă un nivel bun de confort, fără să devină imprecisă. Posibilitățile de reglaj sunt limitate la pretensionarea arcurilor amortizoarelor spate, dar setarea standard este suficientă pentru utilizarea normală. Meteor nu este o motocicletă destinată unui ritm sportiv și nu pretinde că ar fi. Frânarea este asigurată de câte un disc pe fiecare roată, asistate de ABS. Sistemul nu are agresivitatea unei motociclete performante, dar este ușor de dozat și suficient pentru vitezele pe care le poate atinge modelul. Totul funcționează simplu și coerent: motorul, cutia de viteze, frânele și suspensiile sunt calibrate pentru o experiență relaxată și lipsită de surprize.

Pentru cine este Royal Enfield Meteor 350?

Meteor 350 este o alegere foarte bună pentru începători. Șaua joasă, motorul prietenos, comenzile ușor de înțeles și comportamentul previzibil reduc stresul primilor kilometri pe două roți. Poate fi potrivită și pentru motocicliștii experimentați care nu mai caută puteri impresionante și tehnologii care „complică” mersul pe motocicletă. Este genul de motocicletă pe care o poți aprecia chiar dacă în garaj se află deja un model mult mai performant. De asemenea, poate fi o alternativă interesantă pentru motocicliștii care nu mai doresc să manevreze un cruiser de 300 kg. Greutatea nu este neglijabilă, dar șaua joasă și centrul de greutate coborât o fac mult mai accesibilă decât motocicletele mari din această categorie. Acest lucru nu înseamnă că Meteor 350 este o motocicletă destinată exclusiv unei categorii de vârstă. Designul său, costurile reduse și caracterul relaxat pot atrage la fel de bine motocicliști tineri, navetiștii sau persoane care își doresc o motocicletă de weekend. Royal Enfield Meteor 350 poate să ofere deplasări relaxate, confortabile și economice. Este potrivită pentru oraș, drumuri secundare, excursii de o zi și călătorii desfășurate într-un ritm calm. Poate transporta și un pasager, are o poziție comodă și nu solicită foarte mult pilotul. În schimb, nu este motocicleta potrivită pentru depășiri rapide sau călătorii lungi pe autostradă la viteze ridicate. Cu bagaje și pasager, limitele motorului devin și mai evidente. Dar acestea nu sunt neapărat defecte. Sunt consecințele asumate ale unei motociclete construite în jurul simplității și accesibilității.

Test Honda CB125R

Andrei Micu — Thu, 28 May 2026 11:06:02 +0000

Alegerea primei motociclete este întotdeauna o chestiune de suflet. Între zeci de modele și variante disponibile pe piață, decizia nu este deloc ușoară. Eu unul am avut întotdeauna o relație specială cu motocicletele mici. Timp de mulți ani am condus o Honda CB125F, o motocicletă pe care nu am folosit-o doar în oraș, ci și pentru drumuri lungi. Cu ea am făcut inclusiv turul României și multe alte trasee care mi-au demonstrat că o motocicletă de cilindree mică poate oferi mult mai mult decât te-ai aștepta. Tocmai de aceea pot spune fără rezerve că sunt un fan al motocicletelor de 125 cm³. Iar noul CB125R mi se pare una dintre cele mai interesante apariții din acest segment.

De la utilitar la premium

Honda CB125F era disponibilă în România până recent, însă din acest an locul ei a fost luat de noua generație CB125R. Diferențele dintre cele două modele sunt însă uriașe. Dacă vechiul CB125F era o motocicletă simplă și rudimentară, construită aproape exclusiv cu accent pe utilitate, noul CB125R vine cu o abordare complet diferită. CB125F era genul de motocicletă practică, economică și fiabilă, dar care rareori atrăgea atenția tinerilor de 16 ani. Nu avea ABS, nu avea turometru, folosea frână spate pe tambur și transmitea permanent senzația unui vehicul gândit strict pentru deplasare eficientă din punctul A în punctul B. CB125R schimbă complet această filosofie. Arată matur, modern și premium, oferă tehnologii și dotări pe care până nu demult nu le vedeam în această clasă și intră direct în lupta pentru titlul de „regina naked-urilor de 125 cm³” de pe piața românească. Modelul se vinde de ceva timp pe piețele europene și s-a bucurat rapid de apreciere în multe țări, în special în Germania. Acolo, a devenit anul trecut cea mai înmatriculată motocicletă din clasa 125 cm³, un rezultat care spune multe despre cât de bine a fost primită de public.

Succesul nu vine întâmplător. Honda a construit CB125R într-un pachet care cred că va atrage foarte mulți tineri posesori de A1. Sincer, eu la 16 ani puteam doar să visez la o motocicletă care să arate așa. Construită în jurul filosofiei Honda „Neo Sports Café”, motocicleta arată ca sora mai mică a modelului Honda CB650R, combinând foarte bine elementele clasice cu cele moderne. Farul rotund full LED, rezervorul compact de 10 litri, șaua îngustă și detaliile din aluminiu îi oferă un aspect matur și bine proporționat. Chiar și toba hexagonală montată jos contribuie la imaginea unei motociclete mai mari decât este în realitate. CB125R nu arată deloc ca o motocicletă mică, iar acest lucru contează mult pentru publicul tânăr.

La un preț de 5.690 euro cu TVA inclus, pretențiile sunt automat mai mari. Din fericire, Honda livrează exact ceea ce promite. Calitatea generală a asamblării contribuie la senzația unei motociclete premium. Totul pare bine pus la punct și atent gândit, iar pentru un model de 125 cm³, CB125R se simte surprinzător de bine construită În plus, motocicleta cântărește doar 130 kg, ceea ce te ajută enorm când treci printre coloanele de mașini din București, mai ales dacă ești la început de drum.

CB125R vine echipată cu un display TFT color de 5 inch, care contribuie mult la senzația modernă pe care o transmite motocicleta încă din momentul în care te urci în șa. Interfața este clară, ușor de citit și oferă trei moduri diferite de afișare pentru vitezometru și turometru, inclusiv variante analogice sau sub formă de bare grafice. Pe partea stângă a ghidonului avem clasicul Joystick Honda, iar navigarea prin meniuri este intuitivă. Display-ul afișează informații precum ora, nivelul combustibilului, consumul mediu, indicatorul treptei de viteză și shiftlight-ul configurabil, care poate fi setat pentru un anumit punct de schimbare a treptelor. Honda nu oferă conectivitate pentru smartphone pe CB125R. În comparație cu generațiile anterioare, experiența vizuală și ergonomia sunt clar mai bine puse la punct.

Inima motocicletei este un motor monocilindru în patru timpi, răcit cu lichid, de 124,9 cm³, capabil să dezvolte 15 CP la 10.000 rpm și 12 Nm la 8.000 rpm. Practic, Honda extrage limita maximă permisă pentru categoria A1. Distribuția DOHC cu patru valve îi permite să urce foarte ușor în ture. Pe hârtie, ca la orice 125cm3, cifrele nu par spectaculoase. dar motorul este foarte bine calibrat. Pe drumurile extraurbane accelerează surprinzător de bine până în jurul valorii de 90–100 km/h, iar motorul urcă liniar în ture și se simte vioi. Pe autostradă poate atinge aproximativ 120 km/h, în funcție de condiții și de pilot, însă evident nu acesta este mediul în care se simte cel mai confortabil. Dacă te gândești să scoți CB125R la drum întins, trebuie să ai în vedere o viteză de croazieră de aproximativ 90 km/h, mai ales dacă îți pasă atât de motocicletă, cât și de confortul tău. La viteza maximă, un motor de 125 cm³ stă permanent foarte turat, iar vibrațiile devin considerabil mai prezente. Motocicleta poate merge și mai repede, însă la aproximativ 90 km/h se simte cel mai relaxată pe distanțe mai lungi.

O ciclistică mai sportivă decât te-ai aștepta

Una dintre surprizele plăcute ale modelului este partea de ciclistică. Honda a ales o configurație mai sportivă decât cea întâlnită la multe motociclete concurente. Furca upside-down de 41 mm și amortizorul spate progresiv oferă un comportament foarte precis în viraje și multă stabilitate. Motocicleta schimbă rapid direcția și transmite încredere încă din primii kilometri. Pe asfalt bun se simte excelent, iar în viraje este precisă și directă. Pe drumurile denivelate suspensia poate părea ușor rigidă, însă compromisul este justificat de comportamentul sportiv. Cu pasager se descurcă decent pentru trasee scurte, însă este clar gândită în primul rând pentru utilizare solo. Per total, CB125R oferă exact tipul de comportament care îi ajută pe începători să capete rapid încredere: previzibil, stabil și intuitiv.

Mai relevantă ca niciodată

La prețul actual al benzinei, CB125R nu mi se pare deloc o motocicletă destinată exclusiv tinerilor posesori de permis A1. Din contră, cred că poate fi o alegere foarte interesantă și pentru riderii mai experimentați care își doresc în continuare senzația autentică a unei motociclete, dar fără costurile ridicate asociate unui model de cilindree mare. Mulți oameni aleg astăzi scutere pentru eficiență și practicalitate, însă nu toți se regăsesc în experiența oferită de acestea. CB125R vine exact în zona aceea în care păstrezi poziția, feelingul și plăcerea unei motociclete adevărate, dar beneficiezi în același timp de costuri extrem de mici de utilizare. Cu un rezervor de 10 litri, autonomie de peste 400 km și un consum de aproximativ 2,5 l/100 km, modelul devine o soluție foarte logică pentru naveta zilnică. În plus, costurile de întreținere sunt reduse, iar impozitul anual este aproape simbolic (18 lei în București). Greutatea redusă și manevrabilitatea excelentă fac motocicleta mult mai relaxantă în trafic decât multe modele mai mari și mai puternice. CB125R nu este cea mai ieftină motocicletă din segment, însă costurile de utilizare rămân reduse. În același timp, motocicletele de 125 cm³ își păstrează în general foarte bine valoarea, mai ales pentru că piața acestui segment nu este foarte mare, iar cererea pentru modele bine întreținute rămâne constantă. Pentru mulți posesori, pierderea financiară la revânzare este semnificativ mai mică decât în cazul motocicletelor de cilindree mare, iar costurile reduse de exploatare fac din clasa 125 una dintre cele mai accesibile modalități de a trăi experiența motociclismului.

Honda CB125R mi se pare una dintre cele mai reușite motociclete din segmentul entry-level. Chiar dacă vorbim despre un model de 125 cm³, în utilizarea de zi cu zi oferă o experiență mult mai completă decât te-ai aștepta din fișa tehnică. Are un design bine proporționat, o construcție atent realizată și un comportament foarte prietenos atât pentru începători, cât și pentru riderii care caută o motocicletă ușoară și economică pentru oraș. Manevrabilitatea, consumul redus și senzația generală de calitate sunt probabil cele mai mari atuuri ale sale. Nu este cea mai accesibilă motocicletă din segment, însă vine cu dotări și finisări care justifică în mare parte diferența de preț. Iar după câteva zile petrecute cu ea, înțelegi destul de repede de ce modelul a devenit atât de popular în Europa.

Test Yamaha MT-07 Y-AMT

Andrei Micu — Mon, 04 May 2026 12:50:28 +0000

MT-07 este extrem de importantă pentru Yamaha. De la lansarea sa, în 2014, s-au vândut până în prezent aproximativ 195.000 de unități doar în Europa. În 2025, Yamaha a oferit modelului MT-07 un update major, deoarece a patra generație trebuia să devină mai matură pentru a atrage și mai mulți motocicliști. Putem spune deja atât: obiectivul a fost atins. Noua Yamaha MT-07 este, fără îndoială, cea mai bună MT-07 de până acum. MT-07 a fost până acum un best-seller din mai multe motive. În primul rând, încă de la lansarea din 2014, a oferit foarte mult pentru banii ceruți. Principalul argument de cumpărare a fost motorul bicilindru în linie (CP2, cum îl numește Yamaha), orientat spre cuplu, bine rafinat și capabil să smulgă un zâmbet atât începătorilor, cât și motocicliștilor experimentați. Sunetul era jucăuș, răspunsul la accelerație și livrarea puterii aproape impecabile. Așa ar trebui să fie un motor. În același timp, Yamaha a oferit mereu un șasiu solid, dar fără pretenții sportive. Motocicleta era compactă, iar suspensia (în special furca) era ușor subamortizată. La frânări puternice și târzii, furca se comprima excesiv, iar motocicleta „se scufunda”. Pentru începători era suficient, dar la un ritm mai alert devenea limitativ. În plus, MT-07 începea să sufere și la capitolul electronică. Vestea bună este că Yamaha a ținut cont de toate acestea și le-a integrat în noua generație, fără a pierde caracterul accesibil care a făcut modelul atât de popular.

Șasiu nou pentru Yamaha MT-07

Pe față regăsim acum o furcă USD de 41 mm de la KYB (fără reglaje), montată într-o nouă punte din aluminiu mai ușoară (-400 g). Rezultatul: o amortizare mai bună și un aspect mai modern. Frânarea este asigurată de etriere radiale Advics cu patru pistoane, care acționează pe discuri de 298 mm. Apar și jantele ușoare Spinforged (tehnologie proprie Yamaha), care contribuie la reducerea masei neamortizate. Noua furcă oferă mai mult feedback și stabilitate, nu se scufundă excesiv la frânare și gestionează mai bine denivelările. Este un pas mare înainte față de generațiile anterioare. Manevrabilitatea rămâne ușoară și intuitivă, iar stabilitatea este clar îmbunătățită. Intrările în viraj sunt mai precise, iar motocicleta rămâne mai bine „așezată” pe trasă. Per ansamblu, MT-07 se apropie vizibil de nivelul surorii mai mari, MT-09. Ergonomia contribuie și ea: ghidonul este mai lat și poziționat cu 2,2 cm mai jos, oferind mai mult control asupra roții față. Scărițele sunt coborâte cu 1 cm, dar ating asfaltul mai târziu datorită noului setup. În același timp, poziția este mai relaxată, un avantaj clar pentru riderii mai înalți. Rezultatul este o motocicletă extrem de ușor de controlat și previzibilă.

Motorul CP2 – aceeași rețetă, rafinată

Din punct de vedere tehnic, motorul nu a suferit modificări majore. Bicilindrul de 689 cm³ produce în continuare 73,4 CP la 8.750 rpm și 68 Nm la 6.500 rpm. Respectă normele Euro5+, iar Yamaha susține că a îmbunătățit livrarea cuplului la turații medii, deși diferențele nu sunt evidente în mers. Un detaliu interesant: pentru a păstra caracterul sonor, Yamaha a integrat un „Sound Enhancer” în zona rezervorului, care amplifică sunetul admisiei către rider. Rezultatul este un sunet plin și prezent, chiar și cu normele stricte actuale. Consumul declarat este de 4,1 l/100 km, dar în utilizare reală, mai ales în regim sportiv, va fi mai mare. Cu un rezervor de 13 litri, autonomia ajunge la aproximativ 250 km. Există și o variantă A2 de 48 CP.

Highlight: transmisia Y-AMT

Cea mai importantă noutate este sistemul Y-AMT (Yamaha Automated Manual Transmission). Este o cutie semiautomată care elimină ambreiajul și schimbătorul clasic, dar păstrează baza unui gearbox tradițional.

Ai două moduri:

Automat (AT) – motocicleta schimbă singură
Manual (MT) – schimbi din butoane pe ghidon

Modul automat are două submoduri:

D – orientat spre eficiență
D+ – mai sportiv, schimbă la turații mai ridicate

Sistemul cântărește doar 2,8 kg și crește masa totală la 186 kg.

Cum se simte Y-AMT în practică

Schimbările de treaptă sunt rapide (0,1 secunde), iar în modul manual funcționează intuitiv, deși necesită o perioadă de adaptare (schimbi cu mâna, nu cu piciorul). Retrogradările sunt foarte line, însă la urcarea treptelor apare uneori un mic șoc. În modul automat, sistemul tinde să prioritizeze consumul. La coborâri, de exemplu, selectează uneori o treaptă superioară, ceea ce reduce frâna de motor. Totuși, poți interveni oricând manual, chiar și în modul automat. Y-AMT este foarte util în oraș sau pe drumuri foarte tehnice. Pentru începători, poate fi un avantaj real de siguranță. După test, concluzia este clară: sistemul este matur și va avea succes, chiar dacă nu este perfect pentru un stil de pilotaj foarte sportiv. Un detaliu tehnic interesant: transmisia Y-AMT folosește o ordine diferită a treptelor (N-1-2-3-4-5-6), ceea ce simplifică logica de funcționare și elimină necesitatea unei frâne de parcare.

Mai multe sisteme de asistență pentru Yamaha MT-07

Pe lângă șasiu, transmisie și design, update-ul major al modelului vizează și partea de electronică. Iar aici mulți potențiali clienți vor fi probabil mulțumiți, pentru că până acum MT-07 era destul de minimalistă în ceea ce privește sistemele de asistență. Datorită noului sistem Ride-by-Wire, sunt disponibile acum trei moduri de rulare: Street, Sport și Custom. Acestea diferă prin modul de livrare a puterii și setările controlului tracțiunii, care apare pentru prima dată pe MT-07. Un aspect important: generația a patra a Yamaha MT-07 nu are o unitate IMU pe 6 axe. Asta înseamnă că ABS-ul și controlul tracțiunii nu funcționează în funcție de unghiul de înclinare. Acest tip de tehnologie rămâne rezervat pentru MT-09. În testul nostru, însă, ABS-ul și controlul tracțiunii s-au dovedit bine calibrate. Sistemul TCS intervine foarte rar, deoarece motorul CP2 livrează puterea liniar, iar anvelopele Dunlop oferă suficientă aderență în majoritatea situațiilor. Controlul tracțiunii poate fi dezactivat complet din meniul display-ului TFT color de 5 inci. Totuși, după oprirea și repornirea motocicletei, sistemul se reactivează automat – o decizie intenționată a Yamaha în favoarea siguranței. Cei care vor să ridice motocicleta pe roata din spate trebuie să dezactiveze TC și să aleagă varianta cu transmisie convențională. Cuplul generos al MT-07 face restul.

Noua mască frontală cu iluminare LED este clar inspirată de cea a modelului Yamaha MT-09. La fel și comenzile, display-ul și finisajele generale ale motocicletei. Deși MT-07 își păstrează identitatea vizuală, noile elemente – furca USD, etrierele radiale și semnătura luminoasă – o apropie vizual foarte mult de sora mai mare, mai ales privită din față. Yamaha oferă și un program extins de accesorii originale, cu 96 de componente, dintre care 32 sunt complet noi pentru această generație. În ofertă intră inclusiv sisteme de evacuare Akrapovič.

Nou vs Vechi: Honda Goldwing

Andrei Micu — Mon, 09 Mar 2026 15:58:06 +0000

Gold Wing a fost nava-amiral a gamei de modele Honda timp de 50 de ani. Abrevierea GL, Grand Luxe, spune totul. Ce anume face ca acești giganți blânzi să fie speciali, care este esența lor, cum s-au schimbat? Vedem în acest articol.

Chelnerul de la restaurantul din Kinzigtal este încântat. „Aveți niște motociclete tare frumoase!“ Se plimbă impresionat în jurul masivelor super-touringuri, modele care, de 50 de ani, stârnesc dorul de ducă, indiferent de aspectul lor diferit: un 1000 sclipitor, necarenat și un 1800 elegant, complet carenat și dat cu o vopsea mată. Ei bine, un Gold Wing este un Gold Wing! Un munte de motocicletă cu toate dotările posibile și confort maxim. Pe scurt, o decapotabilă de lux pe două roți – Grand Luxe! În urmă cu 50 de ani, primul boxer din Orientul Îndepărtat făcea superlative în masă ca o adevărată piatră de hotar: primul model japonez de 1000 cm³, cu cilindri în cămăși cu apă, arbore cardanic și trei discuri de frână.

Aici și acum rămâne întrebarea cum a păstrat Honda spiritul acestei motociclete speciale, Gold Wing Spirit, până în prezent. Sute de mii de experiențe de fiabilitate legendară, cu un kilometraj astronomic și un consum minim de ulei, caracterizează istoria și filosofia Gold Wing până în prezent. Astăzi, stră-străbunicul și nepotul merg împreună la plimbare. Modelul istoric GL 1000 K3 din 1977/78 îi aparține lui Reiner Schwarzkopf, președintele Gold Wing Club Germany, GWCD. Demna motocicletă de epocă are o mulțime de ornamente cromate suplimentare. Acestea includ bare de protecție, un cadru cromat și strălucitor în jurul aripii din față și chiar mânere cromate.

Iei loc pe șaua somptuos tapițată, ca o canapea dintr-un apartament prezidențial. Înaltul ghidon, ca niște coarne de cerb, este confortabil de ținut în mână. Cumva relaxat. Aproape 400 kg (fără cromul suplimentar!) trebuie să fie echilibrate la verticală. La modelele din anii ’70, o pompă de benzină vâjâia când era pus contactul. Convenabil plasată sub șa – una dintre numeroasele gene Gold Wing –, aceasta livrează combustibilul către cele patru carburatoare, care sunt situate puțin mai sus. Iar bateria trebuie să fie o adevărată orgie. „Cubul de putere“ cu două valve se trezește în sfârșit. După o pornire la rece, norișori albaștri indică faptul că niște picături de ulei au ajuns în camerele de ardere, după ce motocicleta a stat parcată pe cricul lateral. Și asta e greu de crezut pentru o Honda! Motorul cu patru cilindri are cu adevărat nevoie de o fază lungă de încălzire. Dar starterul pentru ajustarea turației motorului și a răspunsului accelerației este situat convenabil pe ghidon. Sunetul emis de evacuările peashooter cromate de pe ambele părți are un ton care amintește de VW Beetle. Desigur, ăsta-i conceptul boxer cu patru cilindri. Singura diferență e că aici sunetul este mult mai estompat, la cultivatul GL 1000 fiind frumos și bogat. Pedala și maneta de schimbare a vitezelor, ambele montate ulterior, sunt, din punct de vedere ergonomic, un pas înapoi, „jocul călcâi-vârf“ necesitând mult exercițiu. Prima treaptă este în sfârșit cuplată și constați că, încă de la început, ești răsfățat cu proverbiala cursă lină! Ștefan deblochează sistemul electronic de blocare a direcției de la modelul 1830 actual. Smart Key System se ocupă și de genți. Afișajul din partea dreaptă a cockpitului raportează un capac de bagaje deschis, cel din dreapta. Așa că cobori de pe uriașul de 373 kg și apeși mai ferm capacul cu amortizare hidraulică... Frâna de parcare e deja eliberată? Este un gigant inteligent. Și cu cea mai înaltă calitate a fabricației. Dar și costă 30.990 de euro. Și acesta este „doar“ Gold Wingul „basic bagger“, ușor castrat – fără top case și airbag, doar cu un parbriz mai scund. La fel ca o mașină GT, Gran Turismo. A fost nevoie de 17 ani, din 2001 până în 2018, pentru ca Honda să înlocuiască reglarea mecanică a parbrizului cu una electrică la modelul său emblematic.

Motorul boxer cu șase cilindri se trezește foarte motivat, aproape lătrând. Sună răgușit, aproape ca al unui Porsche. Este o coloană sonoră minunată: guturală, înăbușită și puternică. Acest sunet de neegalat pe două roți îți zburlește cilii din urechea internă. „Sixpackul“ – din 1988, Honda se bazează pe motoare cu șase cilindri – funcționează atât de lin de parcă organele interne ar fi căptușite cu catifea și mătase. Sunet și senzație! Fluiditatea excelentă a rulării rămâne una dintre adevăratele virtuți ale Gold Wingului. Colosul este perfect echilibrat încă de la primul metru. Datorită centrului de greutate coborât, odată în mișcare 1800 pare să scape de o sută de kilograme de balast. Încă de la început, 1000-le este încântător de calm, echilibrat și elastic. Poate ajunge în ultima treaptă, a cincea, la 50 km/h. Caracterul său e undeva între cruiser și tourer. Iar bascula lungă menține reacțiile de la cardanul cu întreținere redusă în limite înguste. Oldtimerul se bazează pe un ambreiaj acționabil cu două degete, tragerea manetei fiind o joacă de copii. Împreună cu cutia de viteze, acesta este amplasat sub motor, pentru a economisi spațiu și a coborî centrul de greutate.

Ei bine, actualul Gold Wing are pur și simplu un „ambreiaj fără degete“. La urma urmei, versiunea sa DCT este echipată cu transmisia Honda cu două ambreiaje și șapte trepte și fără acționare manuală. Sistemul schimbă automat în sus, aproape întotdeauna perfect, fără a fi automat. Tranzițiile la schimbarea treptelor de viteză sunt atât de fluide și imperceptibile, încât, de multe ori, doar indicatorul de viteze din bord dezvăluie faptul că computerul tocmai a urcat două sau trei trepte. Doar la oprire se aude uneori un zgomot destul de violent (și iritant) din compartimentul motorului. Cele patru moduri de condus pot schimba semnificativ caracterul motocicletei. În Sport, schimbă mai târziu în sus și mai devreme în jos; Tour se potrivește perfect cerințelor unui touring; Rain are un raport de transmisie foarte degresiv, iar Econ este conceput pentru a ajuta la economisirea combustibilului. Ștefan poate urca sau retrograda manual în orice moment folosind un buton tactil de pe ghidon. Treapta a șaptea poate fi angajată de la 75 km/h. Îmi place boxerul de 1000 care toarce ușurel. O turație moderată, de 3500 rpm, este suficientă pentru 100 km/h, iar 1800 are nevoie de doar circa 2100 rpm. În afară de aprinderea electronică, motorul nostru istoric cu o cursă scurtă (da!) este „analogic“. Intră lent în a doua jumătate a spectrului de turații. Motocicletei clasice pur și simplu îi place mai lejer. Așa se întâmplă când omul și mașina îmbătrânesc.

În schimb, modelul actual e un computer pe roți. Instrucțiunile de utilizare (pentru vehicul, plus sistemul de navigație prin satelit programat ciudat!) sunt la fel de groase precum cartea de telefoane din Kölnul anului 1975. Plăcerea de a tura ca o turbină complet eliberată a motorului OHC cu patru supape este un vis. Când îl turezi, motorul cu șase cilindri de 126 CP oferă o forță parcă fără sfârșit. Ca tendință generală, Gold Wingurile au devenit din ce în ce mai grele, dar Honda le-a făcut vizibil mai ușoare începând cu 2018. Acum, scărițele (mai degrabă tălpicile) aftermarket ale seriei 1000 scânteiază deja pe asfalt la unghiuri scăzute de înclinare. Moderația ar trebui să fie totuși la ordinea zilei. La urma urmei, gigantul blând ia virajele cu ușurință. Arborele cotit longitudinal, care se rotește perpendicular față de direcția de mers, îl face ușor de manevrat. Conducătorii de BMW, Guzzi sau Pan European cunosc și apreciază, de asemenea, acest fenomen.

Datorită alternatorului care se rotește în sens opus pe butucul arborelui cotit, 1000-le nu prezintă un cuplu invers: la accelerare, motocicleta nu se înclină pentru scurt timp într-o parte. Sesam deschide-te! Rezervorul fals cu trei clapete (laterale și superioare) adăpostește torpedoul de genul celui care se găsește într-o limuzină, uneltele de bord și filtrul de aer ușor accesibil. În spate, suportul pentru bagaje de la Hepco și Becker își îndeplinește cu brio scopul.

Oldtimerul de 176 kg ia mai agale virajele. Măsurile de consolidare a încrederii în modelul naked includ anvelope aderente Dunlop Arrowmax Streetsmart, de 19 inchi în față și de 17 în spate. K3-ul cu jante ComStar, pe atunci nou-nouțe, este considerat cel mai bun dintre toate Gold Wing-urile de 1000 cm³ în ceea ce privește suspensia, datorită unui cadru ranforsat și a unor elemente de amortizare mai bune. Furca face o treabă bună. K3 frânează chiar rezonabil de bine. Pe drumurile cu denivelări, amortizoarele stereo lucrează fără probleme. În orice caz, piesele aftermarket de la Ikon, Öhlins sau Wilbers ar putea fi de ajutor. Cu toate acestea, nu vor îmbunătăți sarcina utilă mult prea mică, de 176 kg. Noua motocicletă poate face acest lucru mult mai bine, suportând 220 kg și fiind mai stabilă și mai sigură cu cadrul-pod din aluminiu și bascula monobraț. Sarcina utilă și masa fără încărcătură au crescut cu un sfert în doar cinci decenii. Numărul de cilindri a crescut cu 50%, cilindreea cu 83%, puterea s-a mărit „doar“ cu 53%, dar cuplul maxim e mai mult decât dublu. Doar viteza maximă, de 180 km/h, este controlată electronic și e mai mică decât era înainte.

Mesajul: un aer suveran în orice situație. Boxerul cu șase cilindri scoate dezinvolt din mânecă 170 Nm! Bine că controlul tracțiunii este prezent. Performanțele maxime? Din plin! Acest lucru este valabil și pentru dotări. De aproximativ 40 de ani, în imperiul Gold Wing există sisteme audio (deși recepția radio încă este slabă), iar din 1988, și asistență la mersul în marșarier, foarte binevenită. 43 de comutatoare și comenzi sunt în prezent răspândite pe o suprafață mare pe ghidon și pe consola de pe rezervorul fals. Uau! Ca și înainte, combustibilul este stocat în triunghiul cadrului. Noi sunt însă luminile ca din altă galaxie. LED-urile transformă noaptea în zi, cel puțin pe liniile drepte. În viraje, și actualul Gold Wing atinge repede asfaltul cu scărițele. Frânele puternice și ușor de modulat sunt un vis în comparație cu ale modelului anterior. Poziția de pilotaj „mai sportivă“, mai activă în șaua joasă și lată se potrivește cu acest lucru. Cu toate astea, este pe deplin potrivită pentru călătorii lungi, oferind un confort rafinat. Honda s-a priceput întotdeauna la ergonomie.

Te poți relaxa? Surprinzător de ușor. Se înclină ușor și cu însuflețire! Suspensia complexă a roții din față, cu brațe duble și lonjeron central, urmărește cu mare fidelitate suprafața asfaltului. Doar că nu-i transmite pilotului suficient feedback. Și ce dacă? Asta nu i-a deranjat niciodată pe posesorii de GS, care are Telelever. În plus, pneul lat din spate pune mult cauciuc pe drum, iar designul modern de bază maximizează confortul oferit de suspensia cu o cursă moderată (109/104 mm). La fel ca în cazul navelor de croazieră și al avioanelor jumbo jeturilor, andocarea și decolarea sunt cele mai dificile manevre. Dar, odată pus în mișcare, sentimentul de siguranță absolută, de mobilier somptuos și de relaxare completă de pe Gold Wing te însoțește întotdeauna.

Harley-Davidson Street Glide vs Indian Challenger, Bagaj greu

Andrei Micu — Fri, 20 Feb 2026 05:43:43 +0000

Cu motoare de cilindree mare, parbrize XXL și suficient spațiu de depozitare pentru călătorii lungi, Harley și Indian interpretează tema bagger în felul lor. Doi rivali americani în comparație. Nimeni nu călătorește cu mâinile în buzunare aici. Sau, mai degrabă, fără bagaje, pentru că, în stilul tipic privind bagajele, Harley-Davidson Street Glide și rivalul său, Indian Challenger Dark Horse, vin standard cu două genți laterale mari, montate permanent. Și nici chiar dacă acestea rămâne goale, ambele cruisere americane capabile de touring nu sunt pentru fanii construcției ușoare. Nici Harley, care a slăbit 8 kg pentru anul 2024 și cântărește 374 kg la plin, nici Indian, care, în ciuda cadrului său din aluminiu, are 388 kg. Manevrele de întoarcere în pante necesită strategie în cazul ambelor, simpla împingere nefiind o opțiune. În schimb, există suficientă forță de tracțiune disponibilă când vine vorba de mers. Pentru a se deplasa corespunzător în ciuda greutății mari, ambele mărci au apelat la motoare V-twin cu cilindree mare, răcite cu apă. Indian are o propulsie complet nouă, nume modelului dezvăluind faceliftul: Challenger Dark Horse with 112 Package. Asta înseamnă 112 inchi cubi pentru noul motor PowerPlus 112, a cărui cilindree a crescut de la 1768 la 1834 cm³ față de precedentul 108, datorită unui alezaj cu 2 mm mai mare. Rezultatul: un cuplu de 181,4 Nm la 3800 rpm și o putere maximă de 126 CP. Valori remarcabile pentru un motor american cu doi cilindri și o provocare clară la adresa rivalului său Harley-Davidson. E clar, rivalul din Milwaukee al lui Challenger se numește, de fapt, Road Glide – cu un carenaj frontal tip „bot de rechin“ montat pe cadru, spre deosebire de cel gen „aripi de liliac“ plasat pe ghidon a lui Street Glide. Din punct de vedere tehnic și al motorului, frații Harley sunt practic identici. Configurația din test însă ne oferă oportunitatea de a lămuri care concept de carenaj este mai bun – sau, dacă vreți, mai abil înfrumusețat. Cu parbriz vertical sau nu, sub exteriorul său din plastic și crom, Street Glide este orice altceva în afară de un copil trist. Bicilindrul său în V, supranumit Milwaukee-Eight 117, generează 104 CP și un cuplu de 167 Nm dintr-o impresionantă cilindree de 1923 cm³. Chiulasele răcite cu lichid ajută la menținerea temperaturilor sub control, chiar și în ambuteiaje. Totuși, acest lucru nu schimbă designul clasic cu un unghi al cilindrilor de 45 de grade și distribuția OHV. Însoțit de un bolborosit robust și zgomote mecanice, Harley pornește și se simte ca și cum ar pleca de la ralanti. Răspunde aproape prea direct la comenzile accelerației electrice, cel puțin în modurile Road și Sport. Pentru un mers relaxat, preferăm să comutăm în Rain chiar dacă soarele strălucește. Noul PowerPlus 112 face asta mai bine, lucru valabil în fiecare dintre cele trei moduri de condus. Indian pornește lin, dar cu forță, devine cu adevărat energic la aproximativ 1500 rpm și apoi devorează asfaltul ca și cum nu ar exista ziua de mâine. Rafinat, cu turare rapidă, puternic ca o fiară și cu un peisaj sonor arogant la accelerație maximă. Așa și trebuie să fie. Per total, Indian funcționează mai lin, mai elastic și își livrează muntele de cuplu în doze mai fin controlate decât Harley. În afară de lovitura inițială ceva mai puțin puternică, Indian e în avantaj când vine vorba de motor. Bonusul plăcut și ușor de întreținut oferit de Challenger este transmisia prin curea de distribuție, în loc de lanț. Harley și Indian au abordări diferite și în ceea ce privește șasiul. Harley se bazează pe un cadru clasic din oțel cu două suporturi, combinat cu o furcă telescopică de 49 mm, cu o cursă de 117 mm în față și două amortizoare cu preîncărcare reglabilă și o cursă de 76 mm în spate. Per total, șasiul Harleyului, cu un ampatament mai scurt cu 43 mm, este mai compact decât al modelului Indian. Pentru Challenger, Indian a instalat un cadru din aluminiu, cu motorul ca element portant. În față există o furcă inversată, de 43 mm, cu o cursă de 130 mm, iar în spate, un amortizor central cu o cursă de 114 mm, de asemenea reglabil la preîncărcare. În mișcare, Street Glide este per total mai agil, mai direct și vizibil mai compact. Ar putea oare acele câteva kilograme în minus să creeze o diferență notabilă? Challenger, pe de altă parte, se concentrează în mod clar asupra confortului și stabilității ridicate la manevrare. Se manevrează puțin mai greoi, dar se conduce mai previzibil, mai silențios și, în general, mai ușor. Totuși, dacă bagi greșit colosul de autostradă în virajele mai strânse, Harleyul se îndepărtează de tine, în ciuda răspunsului greoi și rigid al spatelui său. Este mai agil, permite un unghi de înclinare mai mare și se înclină mai ușor dintr-o parte în. Până încep să scânteieze scărițele generoase și rabatabile ale modelului Indian, e deja timpul să revii la modul de plimbare relaxată. Nicio problemă, deoarece sistemele de frânare puternice opresc în mod fiabil aceste motociclete grele. La Street Glide, două etriere axiale puternice cu patru pistonașe și discuri de 320 mm decelerează fața. Acestea oferă o aderență decentă, o modulație curată și un reglaj general armonios. Acest lucru este susținut de un sistem ABS controlat de IMU, sensibil la unghiul de înclinare, dar și de o frână parțial integrată electronic care decelerează automat roata din spate atunci când se folosește frâna din față. Indian Challenger se bazează, de asemenea, pe două discuri de 320 mm, dar cu etriere Brembo montate radial. Indian numește acest concept „racing“, în deplină conformitate cu ambițiile sale în motorsport la cursele „King of the Baggers“, din SUA. Puterea de frânare a sistemului, care este echipat și cu ABS sensibil la viraje, este la fel de puternică, dar senzația în maneta lui Harley rămâne puțin mai precisă. Și Indian oferă acum o frână integrată. Diferențele sunt mai pronunțate când vine vorba de ergonomie. La Indian, spațiul pare mai generos în toate direcțiile, unghiul genunchilor este mai larg, iar ghidonul e lat, dar confortabil de ținut. În schimb, șaua de la Street Glide e mai compactă, mai îngustă și mai aproape de față. Înălțimile la șeile generos capitonate diferă doar puțin (Indian Challenger: 735 mm, Harley Street Glide: 730 mm), dar, per total, a lui Harley pare mai îngustă și mai elegantă. Ceea ce reprezintă un punct în plus mai ales pentru motocicliștii mai scunzi, în timp ce puternicul Indian le oferă celor mai înalți și de dimensiuni medii o senzație de confort mai mare. Un factor care nu ar trebui subestimat în călătoriile lungi este protecția împotriva vântului. La Challenger, parbrizul reglabil electric pe înălțime, combinat cu partea frontală fixă, oferă o ecranare impresionantă atât în jurul căștii, cât și în jurul picioarelor. Micile spoilere din partea frontală oricum mai lată constituie o diferență vizibilă aici, în vântul răcoros al dimineții împunsătura acestuia prin blugi fiind rapid sesizabilă. Carenajul ghidonului de la Harley, pe de altă parte, oferă o ecranare puțin mai bună în jurul mâinilor, dar îi lipsește un parbriz generos. În schimb, există o clapetă de aer cu un unghi reglabil cu o singură mână. Aceasta are un efect vizibil asupra turbulențelor și presiunii asupra căștii, chiar dacă protecția generală nu atinge nivelul de la Indian. În timp ce exteriorul lui Harley se mândrește cu un aer de modă veche, cu mult crom, iar Dark Horse-ul lui Indian, cu o notă modernă, mătuită – un aspect vizual care s-ar potrivi perfect următorului protagonist din Grand Theft Auto –, în cockpit imaginea e cu totul alta. Street Glide se prezintă cu un design complet digital și contemporan, care include un ecran TFT de înaltă rezoluție și 312 mm în centru, flancat de două difuzoare de 5,25 inchi, cu un amplificator de 200 de wați. Sub acesta se află un compartiment generos pentru telefonul mobil, cu soft-close și un port de încărcare. În ciuda numeroaselor butoane de pe ambele capete ale ghidonului, conceptul de operare Skyline OS este surprinzător de intuitiv. Dacă padul direcțional rămâne blocat, ecranul tactil te ajută. Pe lângă datele vehiculului și toate setările, navigația, telefonia și muzica pot fi controlate din trei moduri de afișare. Sursele includ Bluetooth, USB, radio și chiar DAB+. Apple CarPlay este standard, dar utilizatorii Android au fost omiși. Acest lucru e valabil și pentru Indian. Oferă o abordare mai clasică, dar inutil de complicată, a cockpitului: deasupra ecranului tactil de 7 inchi pentru infotainment și setări se află două cadrane circulare pentru viteză și turații, cu un mic afișaj monocrom pentru kilometrajele total și intermediar. Un amestec a tuturor epocilor. Muzica este disponibilă și la Indian, dar nu există reglare a sunetului – un contact slăbit aflat sub parbriz a dezactivat difuzoarele motocicletei noastre de test. Rămâne de văzut dacă sistemul standard de 100 de wați sau cel premium opțional de 400 de wați, cu difuzoare mai bune, vor fi convingătoare. În orice caz, Harley sună bine chiar și la peste 80 km/h. În ciuda unei game similare de funcții – oferă și navigare cu hărți și conectivitate –, logica de operare și software-ul lui Challenger par oarecum demodate și mai lente. În loc de unul singur, există două compartimente spațioase în partea din față. Cele două motociclete sunt strâns legate și în ceea ce privește sistemele de asistență, pilotul automat, controlul tracțiunii sensibil la unghiul de înclinare și asistența la pornirea în rampă fiind standard la ambele. Challenger adaugă asistență pentru unghiul mort, genți cu închidere centralizată și un sistem de alarmă, așa că, în final, ai de unde alege, și nu doar în ceea ce privește aspectul.

Honda GB350S, înapoi în timp

Andrei Micu — Fri, 31 Oct 2025 14:04:49 +0000

Honda GB 350 S se prezintă ca o motocicletă retro versatilă, care nu excelează prin performanțe spectaculoase, ci prin personalitatea sa fermecătoare și echiparea bine gândită. Am văzut pentru prima dată Honda GB350s în cealaltă formă a sa, H'ness, care inițial era disponibilă doar pe piața asiatică. Acest lucru a stârnit interesul unor motocicliști europeni, inclusiv al meu. H'ness părea antidotul perfect pentru puterea maximă din ce în ce mai mare pe care producătorii de motociclete o urmăresc în mod continuu, iar mie îmi place foarte mult această idee. Din fericire, motocicliștii au strigat în gura mare și nici măcar Honda nu a putut ignora faptul că oamenii de pe această parte a planetei doreau să încerce această motocicletă mică, frumoasă și simplă. Cred că GB350s e printre cele mai frumoase motocicletele clasice-moderne pe care o puteți cumpăra. De fapt, dacă nu ar fi fost luminile LED, ecranul LCD din tabloul de bord și injecția de combustibil, ar fi aproape ca și cum Honda ar fi construit-o conform standardelor de fabricație din anii '70 și '80. Inima motocicletei este un motor monocilindru cu o capacitate de 348 cmc. Acesta dezvoltă o putere (foarte) modestă de 20 CP la 5.500 rpm și un cuplu de 29 Nm la 3.000 rpm. Motorul are o arhitectură autentică cu cursă lungă și produce un sunet plăcut, cu un zgomot distinctiv la accelerație, care amintește atât de mult de motocicletele britanice din anii '60. Restul motocicletei este la fel de retro, cu un cadru din oțel, furci telescopice neajustabile în față și amortizoare duble cromate în spate. Aveți la dispoziție două sisteme de asistență la conducere, sub forma unui sistem ABS cu două canale și a unui sistem de control al tracțiunii, care poate fi dezactivat. Am fost surprins de cât de mare este motocicleta față de ultima oară când am văzut-o la începutul anului trecut. Poate fi o 350cc, dar are un aspect și o senzație de motocicletă cu dimensiuni mai mari față de Triumph Speed 400 de exemplu. Senzația de motocicletă mare continuă odată ce te urci pe ea. Primul lucru pe care l-am obervat este abordarea simplă a comenzilor si a instrumentarului de bord. Nu avem Honda Roadsync sau multe meniuri care să ne distragă atenția, ci avem un vitezometru, un indicator de treaptă și unul de combustibil. Totul este foarte simplu, fix cum ar trebui să fie pe o asemenea motocicletă. Singura mea dilemă este prezența sistemului de traction control, oare chiar ai nevoie de el la 20 de cp? Primele mele impresii despre GB350s sunt bune: ambreiajul este superb, iar schimbarea vitezelor este lină și precisă. Face traficul din București foarte distractiv, deși din prima am observat că îi lipsește puțină putere de frânare față. Motorul se simte probabil mai bine în oraș decât oriunde altundeva, datorită puterii sale la turații joase. Poate că are doar 21 Nm de cuplu, dar totul vine dintr-o singură lovitură puternică chiar la baza turometrului (pe care nu îl are), ceea ce îl face foarte util la viteze mici. Sunetul distinctiv al evacuării este, de asemenea, excelent în oraș, deoarece înseamnă că până și cel mai distrat pieton nu se poate abține să nu mă audă venind în timp ce mă strecor prin trafic. Este o motocicletă atât de ușoară se conduce practic singură, aproape ca o bicicletă. În ciuda puterii scăzute, GB 350 S este în continuare foarte distractiv de condus. Schimbi într-o treaptă infierioară și te bucuri de fiecare kilometru. Ideea unei asemenea motociclete nu este o ieșire pe circuit, ci o plimbare relaxată, în stil retro. Dacă asta îți place, vei fi în elementul tău, iar dacă preferi să mergi repede, te rog să te uiți la alte motociclete. Poziția de condus la Honda GB 350 S este confortabilă și mai degrabă relaxată decât sportivă. Motocicleta este destinată motocicliștilor care preferă o postură activă, dar relaxată. Cu toate acestea, șaua în sine este destul de dură, ceea ce ar putea duce la disconfort în timpul călătoriilor mai lungi. Pentru călătorii mai scurte sau pentru drumul zilnic către birou, însă, poziția de condus este perfect adecvată. O caracteristică deosebit de importantă este rezervorul de 15 litri, care, combinat cu consumul redus de combustibil de aproximativ 3 litri la 100 de kilometri, permite o autonomie de aproximativ 500 de kilometri. O critică ce nu ar trebui trecută cu vederea se referă la semnalizările LED. Comparativ cu alte motociclete retro, acestea arată oarecum deplasate. Semnalizările moderne nu se potrivesc perfect aspectului clasic al Honda, dar le poți schimba oricând. Spun asta fiindcă motocicleta asta pare o bază perfectă pentru proiectul custom la care te gândeai de mult. Cadrul robust și proporțiile echilibrate o transformă într-un punct de plecare ideal pentru orice tip de proiect, fie că e vorba de un café racer elegant, un scrambler agresiv sau o reinterpretare modernă a unei motociclete vintage. În plus, elementele mecanice accesibile și designul minimalist permit modificări rapide fără intervenții complexe. Vă recomand să vă uitați la modelele expuse la Wheels and Waves 2025, unde au fost prezente finalistele concursului Honda Customs 2025. Participanții au pornit de la un GB 350S și fiecare a prezentat o întruchipare total diferită. Motociclete precum Honda GB 350 S împart părerile motocicliștilor. Unii strâmbă din nas și se întreabă dacă, având în vedere puterea sa, mai poate fi numită motocicletă, în timp ce alții sunt încântați că astfel de motociclete simple și plăcute sunt încă disponibile noi. Eu mă situez clar în a doua tabără. GB350S nu încearcă să impresioneze prin cifre, ci prin caracter. Este o motocicletă diferită, una care te cucerește prin simplitate și naturalețea cu care se potrivește mediului urban. Prețul de 5550 Euro cu TVA inclus nu este mare, dar este puțin mai scumpă decât alte motociclete din gama ei.

Yamaha MT-03, Japoneză iertătoare

Andrei Micu — Mon, 15 Sep 2025 08:44:54 +0000

Cu „Dark Side of Japan“, Yamaha a creat un mediu foarte misterios în jurul motocicletelor sale naked. Cu vopsele incitante și design agresiv, motocicletele Master of Torque sunt considerate în prezent „băieții răi“ ai scenei moto.

Yamaha MT-03 e practic numărul 2 în segmentul MT de la Yamaha. Sunt disponibile următoarele modele: MT-125, MT-03, MT-07, MT-09 și MT-10, precum și variante SP suplimentare. Așadar, există cu adevărat câte ceva pentru fiecare gust și pentru fiecare clasă de permis. MT-03-ul testat aici este, desigur, destinat în primul rând deținătorilor categoriei A2. După cum știți, categoria A2 vă permite să conduceți motociclete de până la 48 CP. „De ce nu profită MT-03 din plin de acest lucru și de ce eu, ca proprietar, risipesc putere inutilă?“ se vor întreba mulți posesori de A2. Răspunsul e că nu risipești putere deloc! Pe lângă limita maximă, de 48 CP, există o altă restricție, care se referă la raportul dintre greutate și putere. Cu alte cuvinte, Yamaha MT-03 este atât de ușoară, încât pur și simplu nu poate avea mai mult de 42,2 CP. Cei 5,8 CP care îi lipsesc până la 48 sunt ușor compensați de masa redusă de doar 168 kg la plin. Mai pe scurt, nu vă faceți griji, celelalte motociclete de A2 nu vă vor lăsa în urmă Prima Yamaha MT-03 a fost lansată pe piață în 2006, adică înainte de era „Dark Side of Japan“. Cu aspectul său robust și țeava de eșapament sub șa, semăna cu MT-01, modelul de referință al seriei MT la acea vreme. Acum, găsim la ea motorul bicilindric de 321 cm3, care este utilizat și de R3. Motorul trebuie turat, deoarece la turații mai mici poate fi descris ca fiind destul de lipsit de emoții. E receptiv, ceea ce este un plus în oraș, dar numai la turații medii spre mari se trezește sufletul MT-03, propulsorul urcând apoi foarte rapid spre partea roșie a turometrului. Faptul că motorul are doi cilindri e de apreciat, fiindcă, dacă ne uităm la concurență, adică la alte modele naked de 300 cm3, constatăm că majoritatea au monocilindri. Un cilindru în plus face ca propulsorul să se simtă mai lin și mai echilibrat, iar vibrațiile la viteze mari, deși nu dispar complet, nu sunt la fel de accentuate. Motorul te propulsează lejer la viteze de autostradă, asta fără să te crezi pe linia dreaptă de la Adâncata. Să fim sinceri, totuși. MT-03 nu impresionează prin puterea sa pură, și pot spune că ne-am fi dorit câțiva cai în plus Totuși, cei care sunt noi în lumea mersului pe două roți vor găsi satisfacție deplină „deschizând accelerația“ unei motociclete care face tot posibilul să-și ierte pilotul în orice situație. E un vehicul special conceput pentru a nu fi intimidant și a inspira multă încredere, în loc să copleșească cu reacții bruște. Chiar de la primii câțiva metri, îți dai seama că este o motocicletă extrem de ușor de condus și accesibilă pentru orice nivel de experiență. Datorită ampatamentului scurt și greutății reduse, e ultramanevrabilă și poate fi împinsă cu ușurință din punctul A în punctul B. Ai luat un viraj în direcția greșită? Nicio problemă, doar o apăsare rapidă pe ghidon, și ești din nou pe drumul cel bun. Putem spune că este o motocicletă potrivită pentru începătorii care vor să conducă motocicleta, și nu să fie conduși de ea. Ghidonul lat ajută la zigzagurile frecvente din trafic, dar poziția foarte expusă necesită echipament de bună calitate pentru a rezista ploilor. De obicei, scuterele de cilindree mare sunt alegerea navetiștilor care locuiesc în afara marilor orașe. Protecția lor la vânt și consumul redus de combustibil sunt imbatabile, dar, dacă mersul cu o pătură peste picioare, ca o bunicuță care tricotează, este o opțiune inacceptabilă pentru tine, MT-03 ar putea fi un bun companion pentru a face naveta zilnică mai distractivă. Transmisia cu șase trepte este lină, iar ambreiajul necesită foarte puțină forță, ceea ce-i perfect pentru traficul urban. În timpul testului nostru, care a constat într-un ciclu mixt, bicilindrul nu a consumat niciodată mai mult de 4,2 l/100 km. Cu MT-03, Yamaha continuă să se adreseze navetiștilor și începătorilor. Prin urmare, înălțimea la șa de 780 mm nu a fost modificată față de a generației anterioare. Iar când vine vorba de condus sportiv, se poate observa din configurația furcii și a amortizorului că Yamaha încearcă să găsească un echilibru între utilizarea de zi cu zi și sportivitate, punând accent pe confort. John Travolta a cântat despre „Greased Lightning“, dar Yamaha s-ar putea să nu cânte despre asta, ci mai degrabă vorbește despre „Dark Lightning“ când vine vorba de MT-03. Motocicleta naked de A2 adoptă și ea actualul design Hyper Naked, care este caracterizat prin masca agresivă, cu două lumini de poziție LED ascuțite și un far LED rotund. Apropo, MT-03 costă 6350 de euro. Pentru asta, primești o motocicletă solidă, matură, cu toate dotările necesare, dar fără prea multă tehnologie inutilă la o motocicletă de cilindree mică. Nu există moduri de condus sau alte sisteme de asistență. Conducătorul MT-ului trebuie să se descurce și fără controlul tracțiunii. Dar, să fim sinceri, la o motocicletă de A2 astfel de lucruri nu sunt chiar importante, nu-i așa? MT-03 este însă echipat cu un sistem ABS, iar frâna din față cu un singur disc e de ajuns, deși trebuie să tragi destul de tare manetă ca să îi descoperi potențialul. Instrumentarul de bord LCD oferă informații despre viteză, turații, nivelul combustibilului și treapta de viteză. Există, de asemenea, un computer de bord care poate fi derulat folosind două butoane de pe panou. Sistemul de iluminare complet LED al lui MT-03 este cu adevărat impresionant. Chiar și semnalizatoarele sunt LED și există și un buton de avarii. Am văzut complet altceva la unele motociclete de două ori mai scumpe. Condusul devine simplu, în ciuda echipamentului limitat. Nu este nimic la care să te gândești sau la care să fii atent, nimic nu te distrage. MT-03 mi-a îndeplinit așteptările. Mai presus de toate, este o motocicletă ușoară, cu caracteristici iertătoare pentru începători. Șaua e confortabilă, adică îți permite să faci și drumuri mai lungi dacă ești prieten cu vântul.

Yamaha Tricity 125, două sunt prea puține

Andrei Micu — Sun, 31 Aug 2025 16:40:25 +0000

Yamaha Tricity își propune să fie un scuter complet normal, cu avantajele unei roți suplimentare. Această idee a fost implementată foarte bine, totul la un preț atractiv. În general, sunt foarte deschis la lucruri noi. Sunt deosebit de entuziasmat de modelele noi de motociclete care îndeplinesc unul sau mai multe dintre următoarele criterii:

Publicul este extins, și mai mulți oameni se pot bucura acum de motociclism
Pot folosi vehiculul în orice situație
Pot să mă urc pe motocicletă și mai multe zile, indiferent de vreme. Yamaha Tricity îndeplinește pe deplin toate cele trei cerințe tehnocratice pentru modelele dezvoltate pragmatic. Criticii vor sublinia imediat că un scuter nu este nicidecum o motocicletă, mai ales dacă are trei roți. Dar eu personal văd asta foarte clar. Orice se conduce similar cu o bicicletă și are motor se consideră motocicletă pentru mine! În mod ciudat, această viziune pragmatică coincide și cu componenta emoțională. [caption id="attachment_59947" align="alignnone" width="2560"] Yamaha Tricity 125[/caption]

Am avut Tricity 125 la test timp de câteva zile, și în fiecare dimineață m-am strecurat prin ambuteiajul matinal din București fără probleme. M-am bucurat în fiecare moment de vântul care adia prin viziera mea deschisă, era cu siguranță o senzație de motocicletă în șa. Manevrabilitatea în sine nu este foarte diferită față de un scuter sau o motocicletă obișnuită, doar că ai un plus adăugat de siguranță. Totul pare perfect normal în viraje, dar uneori trebuie să faci câteva ajustări la raza de acțiune. Dar după doar 10-20 km de mers, vei înțelege pe deplin Tricity. [caption id="attachment_59950" align="alignnone" width="2560"] Yamaha Tricity 125[/caption] Ultima oară când am mers pe Tricity am prins o dimineață în care furtuna din ziua precedentă adunase multă murdărie pe stradă. În aceste condiții, mi-am lăsat motocicleta în garaj . Nu este tocmai distractiv să mergi la 10 % din potențialul motocicletei tale, iar hainele tale să fie complet ude pe drumul spre birou. Partea frontală a lui Tricity oferă o protecție decentă împotriva vântului și a apei. Chiar și pe ploaie ușoară, pantalonii și pantofii rămân uscați. Ceea ce este cu adevărat impresionant, însă, este manevrabilitatea pe condiții de drum proaste. Am încercat cu adevărat să pierd aderența pe roțile din față, dar chiar și pe pietriș și înclinându-mă, am reușit să frânez și să manevrez scuterul în orice moment. Nu aș pretinde că Tricity este imposibil de trântit pe asfalt, dar reduce semnificativ șansa de a te accidenta în timpul navetei. Mai ales dacă, la fel ca mine, nu ești dispus să accepți compromisuri în ceea ce privește timpul de condus. [caption id="attachment_59951" align="alignnone" width="2560"] Yamaha Tricity 125[/caption] Poți gestiona alunecările peste roțile din față cu un anumit grad de calm și câștigi rapid încrederea necesară pentru a exploata la maximum capacitățile de frânare nebunești. De asemenea, te poți ancora pe pavajele urbane fără nicio problemă, iar frica de linii de tramvai tipică motocicliștilor dispare complet. În căutarea mea pentru a descoperi dezavantajele conceptului, am găsit doar câteva. Lățimea vehiculului nu este deloc o problemă atunci când treci în mod normal printre mașinile oprite la semafor. Per total, Tricity nu este mai lat decât un scuter normal, iar cea mai lată parte aici este ghidonul. Devine puțin dificil doar atunci când vrei să te strecori pe banda din dreapta, între trotuar și o mașină, dacă nu ești obișnuit cu Tricity, vei mai întâmpina momente în care uiți complet de a treia roată și poți ajunge să atungi bordura cu roata din dreapta. În teorie, dacă te crezi acrobat, poți merge cu roată pe șosea și una pe bordură, dar noi nu am încercat asta. [caption id="attachment_59953" align="alignnone" width="2560"] Yamaha Tricity 125[/caption] Ce e nou pentru 2025? Yamaha Tricity 125 din 2025 prezintă câteva caracteristici tehnice noi, în special în ceea ce privește electronica. Cea mai mare parte a șasiului rămâne fidelă modelului anterior, fiind dotată cu sistemul unic de direcție Leaning Multi-Wheel conceput de Yamaha. Partea frontală are două roți de 14" plasate una lângă alta , în timp ce cea spate are 13". Două roți față înseamnă două discuri de frână, poziționate pe interiorul fiecăreia, mai exact două discuri de 220 mm, în timp ce cel din spate are 230 mm. O caracteristică a modelului Tricity 125 din 2025 este sistemul de frânare combinat numit UBS, sau Unified Brake System. Nu există modificări de raportat în ceea ce privește motorul, în afară de actualizarea la standardul Euro 5+: acesta rămâne un motor monocilindric, în 4 timpi, răcit cu lichid, de 124,8 cmc, cu 12,2 cai putere. Așa cum era de așteptat, pachetul electronic este bogat . Tricity 125 din 2025 include aprindere fără cheie, un sistem start & stop și un panou de bord cu ecran TFT de 4,2” cu conectivitate Bluetooth și sistemul de navigație Turn By Turn, mereu practic la bord . Accesoriile includ și o priză USB Type-C pentru încărcarea telefoanelor și a altor dispozitive. Compartimentul de depozitare mare de sub șa este în continuare disponibil. [caption id="attachment_59949" align="alignnone" width="2560"] Yamaha Tricity 125[/caption] Manevrarea în spații înguste este complet lipsită de probleme și, de fapt, chiar mai bună decât cu un vehicul cu două roți. Cu Tricity, poți aborda curbele strânse practic în ritm de mers pe jos, fără niciun antrenament, sau chiar poți sta nemișcat la o intersecție timp de câteva secunde fără a pune picioarele jos. Chiar și denivelările dificile pot fi depășite cu ușurință cu Tricity. Cu toate acestea, confortul ușor mai scăzut al suspensiei este oarecum neplăcut. Capacele de canal adânci sunt transmise coloanei vertebrale mult mai intens decât la scutere comparabile. Prin afara orașului, Tricity poate fi, de asemenea, puțin inferior unui vehicul cu două roți în ceea ce privește performanța. Motorul de 125 cmc dezvoltă 8,1 kW și 10,4 Nm și rulează lin până la 80 km/h. Până la 90 km/h, aveți nevoie de puțină răbdare și puțin noroc până la 100 km/h. Acest lucru se datorează probabil și rezistenței aerodinamice puțin mai mari și greutății/rezistenței la rulare puțin mai mari a vehiculului. Deci, dacă vrei să mergi cu el pe autostradă, îți sugerezi să explorezi și varianta de 300. Dacă totuși naveta ta zilnică include câțiva km de drumuri naționale, Tricity 125 se descurcă perfect.

Ultraurban, Ducati Hypermotard 698 Mono

Cercel Alex — Mon, 25 Aug 2025 14:21:24 +0000

Cu Hypermotard 698 Mono, Ducati provoacă la luptă supermotourile de stradă din Mattighofen, primul său monocilindru modern având în vizor motorul LC4. Vehicul urban. Desigur, eticheta aceasta o poate primi orice motocicletă de la naked la maxiscuter. Cine a mers însă bară la bară prin traficul bucureștean știe că numai un supermoto suplu se poate strecura prin pleiada de SUV-uri, dube și autobuze a capitalei. Cu toții suntem de acord că un scuter de 125 cm3 se poate strecura cu ușurință prin trafic, dar nu toți acceptăm că singura motocicletă care poate face acest lucru mai bine, este un supermoto. Supermotardul, cum i se mai spune în Europa, este o combinație între o motocicletă de enduro și una de stradă. Ce îl diferențiază de cea de teren? Suspensiile mai rigide, înălțimea (ceva) mai mică, roțile cu jante de 17 inchi și anvelope netede. Chiar și așa, mai mică, este totuși cea mai înaltă și mai suplă motocicletă urbană. Și cea mai distractivă! Dacă ar exista o mare bază de fani ai tipului acesta de motociclete, fanaticii ar fi acum de partea lui Hypermotard 698 Mono. Ducati a lansat această noutate absolută din punctul de vedere al arhitecturii și performanțelor motorului în noiembrie 2023. Pentru a crea propulsorul Superquadro Mono, inginerii italieni au suspendat al doilea piston al bicilindrului 1299 Panigale și i-au conferit celui rămas un diametru mare și o bielă scurtă. Rezultatul? O motocicletă compactă, puternică, versatilă, cu 77,5 CP la 9750 rpm, singulară în lumea monocilindricelor! Faptul că nu are scărițe pentru pasager e un indiciu că acest vehicul a fost construit în jurul pilotului. Este un monopost musculos introdus în cușca megalopolisulurilor. Hypermotard 698 are o galerie impresionantă de dotări: ambreiaj hidraulic, componente exclusiv Brembo ale sistemului de frânare, Traction & Wheelie Control, accelerație ride-by-wire cu moduri de condus, Cornering ABS care permite slide-by-brake, quickshifter standard (la varianta RVE), pentru schimbarea treptelor în sus și în jos fără ambreiaj, baterie ușoară litiu-ion, poziție și lumini LED, conectivitate multimedia. La o primă privire aruncată acestei motociclete, mi-a atras atenția blocul-motor uriaș, atipic pentru un supermoto. Galeria de evacuare mi s-a părut și ea impresionantă, ca diametru și prin faptul că iese în lateralele codiței prin două finale Termignoni, ca la un supermodart pursânge, gata de circuit. Motorul, după cum spuneam mai sus, este al unui Panigale V2, cu un singur piston, de 116 mm diametru și o cursă scurtă de 62,4 mm. Cămașa pistonului este din aluminiu, ca la sportiva Superleggera, supapele de admisie sunt din titan, rapoartele cutiei de viteze identice cu ale celei de la Panigale V4, iar capacele ambreiajului și cutiei sunt din magneziu, pentru a contribui la reducerea greutății. Tobele Termignoni, în varianta opțională sport, le pot oferi și mai mult celor care doresc, un plus de 7 CP, ducând Hypermotardul de la 77,5 la 84,5 CP. Senzația de a-l conduce? După intimidantele date prezentate, concluzia ar fi că este o motocicletă brutală, dar, având în vedere multitudinea de ajutoare electronice, te simți în siguranță ca motociclist de nivel mediu și îți permiți să-i crești puterea pe măsură ce te obișnuiești cu motorul. E bine să poți merge liniștit prin oraș, fără teama că trebuie să ții mereu în frâu un armăsar nărăvaș, dar este bine și să știi că ai o rezervă de putere atunci când trebuie să ieși dintr-o situație. Motocicleta e agilă, ascultătoare și manevrabilă fără niciun dubiu. Un minus, care este însă al tipului, supermoto, nu al modelului, e înălțimea șeii. Hypermotard 698 o are la 904 mm, ceea ce o face una dintre cele mai înalte motociclete pentru mediul urban, dar, cum spuneam, așa sunt supermotourile. Mulți ar adăuga la înălțimea șeii și faptul că e îngustă, deci inconfortabilă. Aici, pot spune că nu este cazul, deoarece, comparativ cu a unui tourer, are șaua îngustă, dar comparativ cu a unui supermoto, Ducatiul are chiar o șa lată și confortabilă, „cea mai“ din segmentul său de piață. Bordul mic, și el tipic, la care se adaugă multitudinea butoanelor (o chestie pe care o pot reproșa tuturor producătorilor în ziua de azi) te obligă să te „joci“ dinainte cu meniul, ca să-ți poți permite să faci setări în mers. Greutatea este cu cel puțin 30 kg mai mare decât avea în medie un supermotard: 151 kg la gol, plus 12 l de combustibil, 3,4 l de ulei și alte lichide. Cu toate acestea, 698-ul se numără printre cele mai ușoare motociclete de oraș din zilele noastre, media unui naked fiind de 220 kg. Oricum, în ultimii 15 ani, toate motocicletele au „câștigat“ în greutate datorită „normelor“. Oglinzile sunt prea late și reduc din avantajul pe care îl are o motocicletă așa subțire în trafic, dar marele minus mi se pare microcarena care acoperă locul de sub șa unde ai putea băga mâna ca să tragi puțin de motocicletă în lateral, când ești într-o parcare sau undeva la înghesuială. E imposibil să miști motocicleta pe loc, pentru că, literalmente, nu ai de unde o apuca – nici de coadă, nici de tobă, nici de basculă. Acum, da, se simte grea. Ducati Hypermotard 698 Mono a fost de la început un proiect destinat tinerilor, varianta RVE având, pe lângă roșul Ducati, și un tipar gen grafitti pe carenele sale. Motorul de la Mono s-a dorit a fi entry-levelul în lumea sportivă Ducati, dovadă fiind și faptul că acest model poate fi cumpărat într-o versiune de putere redusă, care se conduce cu categoria A2. Unde au țintit și unde-au nimerit cei de la Ducati? Conform declarațiilor lui Domenico Leo, director de marketing al produsului, proprietarii de motoare sportive din segmentul de vârstă 40–50 de ani sunt cei care, de fapt, se îndreaptă cu entuziasm spre Hypermotard. Prețul de peste 15.000 de euro poate fi un indiciu privind lipsa de atractivitate într-un segment de vârstă mai tânăr. Totuși, cred că și mentalitatea cumpărătorilor are un rol: dacă pe străzile din Italia vezi supermotouri de la 50 până la 900 cm3, în România tinerii încă visează ca prima lor motocicletă să fie o sportivă. Analiza acestei mentalități nu-și are însă locul aici. Eu cred în continuare că agilitatea unui supermoto și aerul lui tineresc, temperamental, nu au egal, iar Hypermotard e vehiculul suprem urban.

Honda PCX 125 DX, orășeanul veritabil

Andrei Micu — Tue, 19 Aug 2025 09:30:44 +0000

La fel de agil ca întotdeauna, unul din cele mai vândute scutere de pe piață, Honda PCX, revine cu un facelift pentru anul 2025, o nouă semnătură LED, fără tambur pe spate și cu noi tehnologii. Cel mai bine vândut scuter din Europa în 2023 și alegerea multor curieri este Honda PCX125, care se află permanent în fruntea clasamentului vânzărilor de la lansarea sa în 2009 (140.000 de unități vândute în Europa de atunci) și care a suferit o schimbare semnificativă pentru 2025. Motorul, designul caroseriei, frânele și componentele electronice au fost revizuite, iar versiunea Deluxe este o noutate, cunoscută sub numele de „DX”, care dispune de un ecran TFT de 5 inci și este compatibilă cu aplicația Honda RoadSync, pentru a spori atractivitatea acestui scuter urban. Pentru mine, testul cu o nouă generație de PCX este special. Am o conexiune cu modelul fiindcă a fost primul vehicul pe două roți pe care l-am testat și despre care am povestit în revista MotorXpert. De atunci m-am urcat pe foarte multe scutere, iar PCX a rămas una din primele variante pe care le-aș alege pentru mersul în oraș. În gama Honda este al doilea cel mai ieftin scuter, fiind întrecut doar de SH Mode 125. [caption id="attachment_59918" align="alignnone" width="2560"] Honda PCX 125 DX[/caption] Caroseria tradițională netedă a primit acum câteva linii mai ascuțite, lucru care îl apropie de oarecum de aspectul Forza, ceea ce este normal, având în vedere modernizarea tehnică simultană. Așadar, noul PCX fuge acum printre mașini cu un stil mai futurist, chiar și semnătura luminoasă tipică mărcii, cu aripioarele stilizate, a fost reproiectată și arată mai elegant. Parbrizul negru rămâne neschimbat și este în continuare caracteristica distinctivă clară a modelului. Noutatea gamei este nivelul de echipare DX, care dispune de același instrumentar de Bord TFT de 5 inci ca și Forza, inclusiv conectivitatea la aplicația Honda RoadSync, care este acum disponibilă în Romaânia. Deci, dacă ai și un intercom pe cască, ai control vocal prin Bluetooth și navigație turn by turn cu alerte sonore. De asemenea, sistemul start-stop rămâne neschimbat pe noua generație, acesta oprește motorul după 3 secunde de stat pe loc și pornește automat când tragi de accelerație. Sistemul funcționează în funcție de nivelul bateriei și se oprește automat pentru a evita descărcarea acesteia. [caption id="attachment_59920" align="alignnone" width="2560"] Honda PCX 125 DX[/caption] Honda, ca de obicei, a acordat o atenție deosebită detaliilor. Acum avem noi jante cu spițe din aluminiu turnat, un unghi modificat al direcției și o cursă mai mare a suspensiei cu 89 de milimetri în față și 95 de milimetri în spate. Versiunea DX dispune, de asemenea, de amortizoare îmbunătățite cu rezervoare externe. Toate modelele PCX beneficiază de actualizarea frânelor: frâna cu tambur spate a fost înlocuită acum de un sistem de frână cu disc de 220 de milimetri, de același diametru ca cel instalat în față. Se pare că Honda a ascultat posesorii de PCX care se plângeau de tamburul de pe spate. ABS-ul monocanal și controlul tracțiunii au rămas neschimbate. Spațiul de depozitare de 30.4 Litri de sub șa este suficient pentru o cască integrală sau pentru un pepene, iar în torpedou se află o priză tip C ușor accesibilă ca să îți încarci telefonul. De asemenea, avem și un sistem keyless standard. [caption id="attachment_59913" align="alignnone" width="11188"] Honda PCX 125 DX[/caption] Noutatea principală la motor este faptul că acum îndeplinește noul standard de poluare Euro 5+. În ceea ce privește performanțele, totul rămâne aproape neschimbat, în afară de un cuplu neglijabil cu 0.1 Nm mai mic. Puterea maximă, ușor irelevantă când comparăm scutere, ramâne de 12.34 cp/8750 RPM, ceea ce îl face unul dintre cele mai puternice din clasa sa. „Agil” este un cuvânt pe care îl folosim des în testele cu scutere de 125, iar având în vedere dimensiunile mici și performanțele motorului, vei câștiga clar cursele cu mașinile care pleacă de la semafor. Dacă intrăm în detalii, motorul cu patru supape a fost suplimentat cu o sondă lambda dublă, și au existat, de asemenea, mici ajustări la nivelul tractului de admisie. [caption id="attachment_59917" align="alignnone" width="2560"] Honda PCX 125 DX[/caption] Cea mai bună parte a acestui scuter ar trebui să fie costurile reduse. Un plin din rezervorul neschimbat de 8.1 Litri ar trebui să îți ofere o autonomie de aproximativ 386 km conform consumului declarat de producător, 2.1 L/100 km. Costul unui plin la prețul aproximatix al benzinei (7.40 lei/L) este de ~60 de lei, deci parcurgi aproape 400 km cu mai puțin de 60 de lei. Chiar și dacă naveta ta zilnică acasă-birou-acasă este de 40 km, ai o săptămână acoperită cu un singur plin și îți mai rămâne benzină să mergi și la piață: pentru 5 zile de navetă de 40 km/zi, adică 200 km, consumi 4,2 L de combustibil, la un cost de doar 31 de lei și mai rămân 186 km de autonomie. Parcă sună mai bine decât consumul de 8-9 de la mașină, nu? [caption id="attachment_59916" align="alignnone" width="2560"] Honda PCX 125 DX[/caption] Concluzia? Deși nu toată lumea va folosi noile funcții digitale, acestea fac parte dintr-o ofertă competitivă în prezent. Pe de altă parte, modernizarea suspensiilor și a frânelor este o îmbunătățire care era necesară și care a adus PCX-ului un salt semnificativ în ceea ce privește siguranța și manevrabilitatea. Nu este tocmai cel mai ieftin din segmentul entry-level de 125cc cu un preț de 4250 Euro cu TVA inclus pentru anul 2025 (varianta DX nu mai este în stoc anul acesta, așteptăm cu nerăbdare prețul pentru 2026. Varianta de bază, fără instrumentar de Bord TFT este de 3590 Euro cu TVA inclus) dar este o alegere corectă pentru cei care își doresc un scuter agil, eficient și practic.

Japoneze pentru avansați, Yamaha MT-09 SP vs MT-10 SP

Andrei Micu — Mon, 11 Aug 2025 14:47:06 +0000

Preț, putere, masă și vopsea în mare parte identice: nu este totul relativ apropiat? Dar se știe că niponii sunt o nație care favorizează conformismul colectiv mai degrabă decât hedonismul individualist, nu? Ei bine, de două ori greșit. Pe de o parte, aceste două modele Yamaha sunt, de mulți ani, printre cele mai neconvenționale motociclete de pe scena japoneză a vehiculelor pe două roți în ceea ce privește aspectul, tehnologia și conceptul. Iar pe de altă parte, sunt separate nu doar de designul complet al motorului, ci și de adevărate schimbări de generație și paradigmă în conceptul MT. Cu efecte notabile... [caption id="attachment_59897" align="alignnone" width="2560"] Yamaha MT-10 SP[/caption] Deci, cu pricepere dramaturgică, începem cu familiarul: modelul familiar, Yamaha MT-10, întruchiparea maximă a conceptului MT, care s-a maturizat de-a lungul anilor. O poziție de pilotaj undeva între tourer și supermoto, un ambalaj supercompact, cu o geometrie uimitor de activă, un motor cu patru cilindri în linie cu sunet răgușit, care transformă orice drum într-o pistă de MotoGP datorită setării aprinderii și... ei bine, un design provocator. Această combinație este atât de enervant de dinamică, de puternică din punct de vedere emoțional, dar și de lipsită de rețineri (uitați-vă doar la consumul de combustibil), încât cu greu te-ai aștepta să provină din Japonia. [caption id="attachment_59900" align="alignnone" width="2560"] Yamaha MT-10 SP[/caption] Partea leului se datorează motorului și trenului de rulare superior, cu suspensia sa rafinată. Contrar geometriei radicale în comparație cu a lui 09, asta nu asigură o manevrabilitate exuberantă, dar cel puțin ia cu ușurință virajele și are o stabilitate bună în ele. Ergonomia în poziție verticală facilitează echilibrarea necesară, dar, cu orientarea foarte clară spre roata din față, asigură faptul că o răsucire bruscă a accelerației te poate ridica foarte ușor pe o roată. Mai ales dincolo de 7000 rpm și mai ales că originea R1 a unității de propulsie se vede de la 4500 rpm, manifestându-se cu o putere explozivă și un răget unic. Desigur, există wheelie control, dar operarea acestuia și a restului electronicii extinse de la bord se face folosind o mică rotiță din dreapta, comutatoare amplasate incomod în stânga și un mini-display central, ceea ce este – ca să o spunem pe șleau – greoi. [caption id="attachment_59903" align="alignnone" width="2560"] Yamaha MT-10 SP[/caption] Din păcate, acest lucru este valabil și dacă vrei să pătrunzi în setările aproape infinite ale suspensiei electronice. Pont: Selectați modul semiactiv A2 pentru încălzire și A3 pentru touring, pentru a vă bucura de o reacție superbă și de un confort deosebit, și sunteți gata de plecare. Adăugați modul de putere 2 sau 3 și veți avea parte de un răspuns mai puțin dur al accelerației. În general, ici și colo, muchiile încă par neobișnuit de neșlefuite – ambreiajul și cutia de viteze au nevoie de putere și hotărâre, frânele sunt puternice, dar pot fi răspunde foarte brusc, iar motorul, în ciuda designului său cu patru cilindri, are nevoie de un impuls puțin mai mare decât de obicei pentru a funcționa fără probleme. Trebuie să fie abordat cu grijă, aproape îmblânzit, ceea ce face parte din farmecul lui MT-10 SP. [caption id="attachment_59896" align="alignnone" width="2560"] Yamaha MT-09 SP[/caption] Trecem la MT-09 SP. Observăm imediat o constantă fixă în formula MT, poziția absurd de verticală, care nu a fost desființată la cel mai recent MT, dar a fost semnificativ atenuată. Ghidonul în jos, scărițele în sus și, ca o consecință estetică plăcută, masca farului mult mai în jos. Se simte mult mai compact în comparație cu fratele mai mare, fapt datorat și spațiului mai îngust dintre genunchi, dar încă se simte confortabil. Doar că acum aripa frontală e mai lungă. [caption id="attachment_59902" align="alignnone" width="2560"] Yamaha MT-09 SP[/caption] Rezultatul acestor schimbări este frapant. MT-urile în general și 09-urile în special nu au mai fost atât de neutre, stabile și bogate în feedback de mult timp. Ultimul strop al manevrabilității (profesioniștii MT l-ar numi poate nervozitate) al generațiilor mai vechi lipsește, dar manevrabilitatea e încă destul de impresionantă. Chiar și la MT-10 SP, care este un pic mai reticent să se aplece atât pe accelerație, cât și pe frânare. Dreapta, stânga și înapoi, totul este mai ușor acum. La fel ca aproape tot ceea ce poate fi tras, împins sau manevrat. Acest lucru se aplică la propriu ambreiajului mult mai liniar, frânelor cu o cursă semnificativ mai mare a manetei și quickshifterului mai puțin agresiv, care, în schimb, este mai ferm și mai cooperant. Și în sens figurat pentru ușurința de operare a electronicii, datorită padelei de control și TFT-ului mai mare. În sfârșit, acum e posibil să modifici din mers nu numai parametrii electronici individuali, ci și modurile de rulare la nivel superior. Recomandare: Modul B pentru putere lină. [caption id="attachment_59901" align="alignnone" width="2560"] Yamaha MT-09 SP[/caption] Iar asta ne aduce la un alt element de bază MT, pe care 09, din fericire, l-a păstrat: rularea încrezătoare, plină de caracter și, de asemenea, oarecum sălbatică. Tricilindrul de 890 este foarte rafinat din punct de vedere mecanic, răspunde întotdeauna fără probleme la accelerație și încă are o doză de mormăit sălbatic în tonul său. Desigur, nu poate oferi sonoritatea motorului de 1000 cm3, lansarea impetuoasă la cea mai mică răsucire a accelerației și explozia de putere de la 7000 rpm. Dar oferă o putere liniară și mult mai ușor de utilizat, până la 10.000 rpm, cu o forță imperativă și stridentă la vârf. Dincolo de senzația de rachetă pe care ți-o oferă și de faptul că trebuie să cauți constant benzinării, nu lipsește nimic pentru folosirea cotidiană. Iar MT-09 SP trece la viteza Warp 5 cu o ușurință de-a dreptul impertinentă. Ceea ce lipsește cu adevărat în comparație este confortul operării și utilizarea suspensiei E la modelele mai mari. Öhlins (amortizorul) și Kayaba (furca) răspund fin, dar sunt ferme, cu mai puțină flexibilitate în ceea ce privește confortul. O setare bună necesită timp și muncă manuală, în loc de câteva apăsări de buton. Ei bine, ceva trebuia să fie mai ușor la MT-10... De două ori mai entuziasmante. Nici CP3, nici CP4 nu doboară vreun record de performanță, dar se dovedesc a fi adevărate uzine de forță în utilizarea de zi cu zi și contra cronometru. Până la aproximativ 7000 rpm, în mare măsură există egalitate, având în vedere și avantajul de greutate al MT-09 SP. După aceea, CP4, derivat din motorul de la R1, înscrie timpi fabuloși pe hârtie și îți așterne un zâmbet pe față cu răgetul său ferm și funcționarea ireproșabilă. Triilindrul are o creștere liniară, dar nu reușește să atingă explozivitatea și plăcerea de a se tura cvadricilindrului. Pe de altă parte, funcționează mult mai lin din punct de vedere mecanic, nu este exagerat de ambițios când tragi de accelerație și este mult mai rezervat la pompa de benzină. Per total, este motorul mai armonios în utilizarea de zi cu zi, dar dovedește totuși mult caracter cu mormăitul său și dorința spontană de a performa.

Business Casual, BMW C400 X & GT

Andrei Micu — Fri, 08 Aug 2025 16:41:04 +0000

BMW și-a reînnoit scuterele premium. Pornind de la aceeași platformă, a creat două versiuni foarte diferite atât ca aspect, cât și ca senzație de condus: una mai mult crossover și urbană, cealaltă mai mult GT. Tu pe care o alegi? Poate fi vorba de soluțiile comune cu motocicletele sau de metoda de lucru a BMW în construcția vehiculelor, cert este că și C400 X și GT dau acea senzație de „bine făcut“. Și asta nu e tot, pentru că cele două scutere de dimensiuni medii sunt pline de conținut (atât practic, cât și dedicat condusului) și sunt printre cel mai bine echipate scutere de pe piață, în ciuda faptului că nu au un motor bicilindric. Din punct de vedere estetic, sunt două scutere distinctive. În contrast cu stilul minimalist pe care îl adoptă diverșii producători, BMW optează pentru ceva mai consistent. Ambele sunt caracterizate de linii ascuțite, frânte, un pic ca la toate scuterele maxi, dar în acest caz totul este mai accentuat. Pe de o parte, GT dă o senzație generală mai clasică de scuter, dar în toate detaliile observi carenele ascuțite care formează botul și o coadă voluminoasă, pătrățoasă (spre deosebire de țevile de eșapament ascuțite cu care suntem obișnuiți). Din punctul de vedere al stilului, versiunea X este mai apropiată de un crossover. Partea frontală se dezvoltă vertical cu un cioc, în stilul motocicletelor adventure, și un far „pătrățos”. În spate, pe de altă parte, continuă subțire și este mai liniar decât GT. BMW nu face nicio diferență între scutere și motociclete, echipând toate vehiculele sale pe două roți cu sisteme tehnice și electronice foarte sofisticate. Iar gama de scutere C cu siguranță nu face excepție. Să începem cu motorul, un monocilindru de 34 CP și 35 Nm, evident cu transmisie CVT. Ceea ce este nou față de versiunea anterioară e omologarea EURO 5+. Însă atenția trebuie îndreptată către sistemele electronice de siguranță. Este vorba despre ABS Pro, sistemul avansat care asistă frânarea în funcție de unghiul de înclinare, și Dynamic Brake Control, care lucrează împreună cu ABS-ul pentru a preveni accelerarea nedorită la frânare. Iar printre echipările standard se mai numără Dynamic Traction Control (DTC) și Trailing Torque Control (MSR), acesta din urmă funcționând la fel ca DTC, dar în timpul rulării și decelerării, lucrând astfel alături de ABS. De la motociclete, C400 a moștenit ecranul TFT imens, de 6,5 inchi, și toate funcționalitățile sale. Astfel, chiar și fără o aplicație, îți poți conecta smartphone-ul prin Bluetooth și poți gestiona apelurile, muzica și principalele funcții utile în timpul călătoriei. GT poate fi echipat și cu un ecran mai mare, de 10,25 inchi. Dar există un lucru care diferențiază scuterele BMW de celelalte: spațiul pentru depozitare. Unii o fac mai bine decât alții, dar niciunul mai bine decât BMW în prezent. Spațiul de sub șa este deja mare în sine, fiind cu 3 litri mai mare decât la versiunea anterioară, iar partea din spate a subșeii are un sistem numit BMW Flexcase care îți permite să extinzi și mai mult compartimentul, ca să încapă o cască integrală. Acest lucru se poate face numai cu motorul oprit, în timp ce scuterul este parcat. Sistemul flexcase extinde spațiul pentru depozitare până la roata spate. Astfel, poți folosi o cască integrală fără probleme și apoi să o lași în compartimentul de sub șa, dezavantajul fiind doar faptul că nu poți transporta casca integrală a pasagerului în mers. Lumea auto a influențat și lumea moto, iar ideea de a realiza două vehicule pentru scopuri diferite folosind aceeași bază a devenit larg răspândită. Și cine mai mult decât BMW ar putea fi capabil să facă acest lucru? Și într-adevăr, C 400 X și C 400 GT, deși au caracteristici similare, diferă destul de mult atunci când vine vorba de condus. C 400 X are o masă la gol de 197 kg și de 208 în stare de funcționare (207, respectiv 215, în cazul lui C 400 GT, asta fiind una dintre puținele diferențe din fișele tehnice ale celor două modele. Ambele sunt dezvoltate pe același cadru, cu roți de 15 în față și de 14 în spate (120/70 și 150/70 sunt dimensiunile anvelopelor) și cu un sistem de frânare Bybre cu performanțe foarte convingătoare atât în ceea ce privește puterea, cât și modularitatea. Elementul central îl reprezintă cele două discuri de 265 mm din față (aceeași dimensiune o are și discul din spate), cu etriere cu patru pistonașe. Precis, stabil și manevrabil, cu un comportament satisfăcător ca poate niciun alt scuter (cel puțin în această categorie), C 400 GT este cu adevărat de „segment superior“ din acest punct de vedere. GT nici măcar nu impune o poziție excesiv de activă, așa cum o poate face uneori fratele său C 400 X, dar pe viraje e foarte agil. Chiar și pe autostradă, este un excelent tovarăș de călătorie, și sfârșești prin a găsi o asemănare firească chiar și cu scuterele de cilindree mai mare. Viteza maximă este de 139 km/h, iar cel mai bun ritm pentru o călătorie lungă este între 120 și 130 km/h, protecția aerodinamică rămânând optimă la GT, dar cu probleme la X. Diferențele constau în stil. GT, după cum sugerează și numele, e potrivit pentru călătorii lungi sau ieșiri în afara orașului, meritul revenind protecției aerodinamice excelente oferite de parbrizul mare și reglabil și de carenajul amplu. Dar remarcabilă este șaua cu un șezutul foarte confortabil și un suport lombar care îți permite să te lași comod pe spate. Picioarele au mult spațiu și le poți întinde oriunde, de la suportul plat la cel ridicat, pentru o poziție mai relaxată. Greutatea se simte puțin în timpul manevrelor, dar forma șeii ajută la odihna picioarelor la nevoie, astfel încât ești mereu în siguranță. Dar nu lăsați greutatea să vă sperie: la fel ca la R 1300 GS, suportul topcase-ului se deplasează lateral, pentru a favoriza dinamica în timpul virajelor. Să trecem la C400 X, care, în ciuda caracterului său de crossover, este mai practic în oraș. Te protejează ceva mai puțin împotriva vântului și are șaua mai rigidă, dar e mai suplu și mai ușor. Este un orășean cu mulți cai-putere, așa că nu se simte inconfortabil nici pe autostradă. În general, e mai ușor de manevrat, dar are aceeași problemă ca GT-ul printre mașini. Totuși, nu este un scuter destinat strict mersului în oraș, așa că nu ar trebui să te aștepți la o manevrabilitate de Honda PCX. Designul pneurilor hibride nu reprezintă o problemă, iar BMW confirmă că acestea se comportă similar cu cele de șosea. Alternativ, puteți alege alt tip de anvelopă la momentul achiziției. În cele din urmă, C 400 X și GT nu sunt maxiscutere, dar numai din cauza cilindreei lor. Acest nivel de echipare se regăsește, de obicei, la bicilindrii mai mari, așa că sunt considerate, pe bună dreptate, cel mai bine dotate modele de dimensiuni medii aflate în circulație în ceea ce privește spațiul de depozitare conectivitatea și caracterul practic general. Sunt în continuare o opțiune de achiziție foarte bună pentru cei care caută un vehicul de lux mediu: GT este conceput pentru navetiști sau pentru cei care parcurg mulți kilometri pe an pe autostradă, în timp ce X e mai potrivit pentru cei care locuiesc în oraș, dar își doresc oricum ceva puternic și potrivit pentru a călători pe șosele ocolitoare și autostrăzi. În final, trebuie să ținem minte că aceste scutere fac parte din altă clasă față de scuterele mici, de oraș. Sunt o alternativă bună pentru cei care au un GS în garaj și vor ceva mai ușor și premium cu care să fenteze traficul din oraș și cu care să facă naveta.

O viespe tânără-Test Honda CB500 Hornet

Andrei Micu — Fri, 01 Aug 2025 15:22:03 +0000

Într-o lume a naked bike-urilor din ce în ce mai puternice, agresive și uneori intimidante, Honda CB500 Hornet vine cu o abordare diferită. Nu vrea să fie cea mai rapidă sau cea mai radicală, ci mai degrabă motocicleta echilibrată care îți inspiră încredere de la primul contact. Noi am luat-o la o tură pe Transfăgărășan ca să vedem ce poate. Fără să petrec prea mult timp cu ea în oraș, am pornit pe autostradă încercând să o scot din zona de comfort, fiindcă motorul bicilindric de 471 cmc dezvoltă 48 CP la 8600 de turații pe minut și un cuplu de 43 Nm la 6500 rpm, valori care poate nu impresionează pe hârtie, dar care, în practică, se traduc printr-o livrare a puterii foarte lină și controlabilă. Fiind o motocicletă de A2, m-aș fi așteptat să nu se simtă în largul ei la viteze de autostradă, dar m-am înșelat. Hornetul nu are probleme pe autostradă, poți menține liniștit un ritm de 130-140 km/h fără vibrații excesive. Exact ce îți dorești de la o motocicletă de volum mediu: reacții previzibile, dar în același timp destul de sprintenă încât să nu te plictisească. Motorul trage de la ture mici, dar prinde viață cu adevărat după 6000 rpm, acolo unde devine mai jucăuș și plin de energie. Totul este acompaniat de o sonoritate plăcută, discretă dar prezentă. Nu are dramatismul unui tricilindru de MT-09, însă nici nu își propune să concureze în acea ligă. În momentul în care am intrat pe virajele de pe Transfăgărășan am început să mă distrez cu adevărat cu Hornetul și am descoperit cât de bine merge cutia de viteze. Schimbările sunt precise și ușoare, iar ambreiajul este moale și previzibil. Chiar și fără un quickshifter, schimbatul treptelor se face fără efort, iar transmisia pare gândită să contribuie la o experiență fluidă și relaxată. Când vine vorba de comportamentul pe drum, CB500 Hornet este stabil și predictibil, adică fix caracteristicile ideale pentru un începător. Este genul de motocicletă care îți permite să mergi rapid fără să simți că forțezi limitele. Se lasă bine în viraje, răspunde rapid la schimbările de direcție și nu se agită inutil. Suspensiile sunt confortabile și absorb bine denivelările de pe drumurile de munte, deși trebuie spus că în cazul unei utilizări sportive sau al unui rider mai greu, partea spate poate deveni cam moale și tinde să își piardă din eficiență pe suprafețe denivelate. Deși cântărește 190 kg la plin, ceea ce o face puțin mai grea decât alți concurenți ( Vitpilen, Z 500), motocicleta rămâne foarte agilă și echilibrată, inclusiv la filtratul traficului interminabil. Din punct de vedere tehnologic, CB500 Hornet păstrează lucrurile simple, dar eficiente. Sistemul de control al tracțiunii funcționează discret și oferă un plus de siguranță, mai ales în condiții de aderență scăzută. Nu avem moduri de condus complicate, nu avem o listă lungă de asistențe electronice, dar nici nu simți că ai nevoie de ele. Motocicleta inspiră încredere în mod natural, fără să fie nevoie să te bazezi pe tehnologie pentru a te simți în control. Ergonomia este un alt capitol unde Honda a găsit o formulă foarte reușită. Poziția la ghidon este dreaptă, relaxată, cu o șa confortabilă și o înălțime accesibilă pentru majoritatea riderilor. Chiar și cei mai înalți,în jur de 1,85 m cred că se vor simți confortabil, fără să simtă nevoia de a-și întinde genunchii constant. Ghidonul este ușor apropiat de corp, ceea ce înseamnă mai puțină presiune pe încheieturi, iar comenzile sunt așezate logic și intuitiv. Ecranul digital este simplu, dar foarte lizibil, oferind toate informațiile esențiale: viteză, turații, treapta de viteză, nivel combustibil. Îți poți conecta și telefonul la motocicletă prin aplicația Honda Roadsync, care este acum disponibilă și în România, așa că poți folosi navigația turn by turn și poți controla mai multe funcții ale telefonului din comenzile motocicletei. Un alt aspect unde CB500 Hornet strălucește este sistemul de frânare. Discurile duble pe față oferă o putere de oprire impresionantă pentru această clasă. Frânele sunt ușor de dozat, progresive și eficiente chiar și în condiții de frânare bruscă. Asta nu doar că adaugă un plus de siguranță, dar contribuie și la senzația generală de control și rafinament. Rareori vezi 2 discuri de frână pe față la motocicletele de A2 care concurează cu ea. Calitatea construcției este, așa cum ne-a obișnuit Honda, la un nivel ridicat. Totul pare bine închegat, fără sunete ciudate sau vibrații inutile. Materialele folosite sunt plăcute la atingere, comenzile au un feedback solid, iar finisajele sunt peste medie pentru această categorie de preț. De asemenea, motocicleta are un consum real de aproximativ 3,5 litri la suta de kilometri, ceea ce o face ideală pentru ture mai lungi fără stresul alimentărilor frecvente. Per total, Honda CB500 Hornet nu este o motocicletă care încearcă să impresioneze prin cifre sau printr-un design special. Este o motocicletă matură, gândită cu cap, care oferă exact ce ai nevoie: un motor echilibrat, o ciclistică stabilă și frâne excelente. Nu te obligă să o duci la limită pentru a te distra, dar nici nu te plictisește când vrei să o forțezi puțin. Hornet este o motocicletă mai stabilă în comparație cu KTM 390 Duke. În timp ce Duke este conceput pentru distracție și agilitate, invitând riderii să mențină un ritm agresiv, Hornet transmite un sentiment de siguranță și stabilitate. Hornet se remarcă față de majoritatea motocicletelor naked din clasa 400-500cc prin faptul că oferă cea mai bună experiență de condus, în special frânele lui Hornet, care nu sunt doar puternice ci și foarte modulabile, iar tot pachetul transmite senzația unei „motociclete cu adevărat mari”. Deși eu sunt un fan al designului Hornetului, pot să recunosc faptul că nu este cea mai frumoasă motocicletă din clasa ei. Dacă vrei să explorezi și o variantă Honda de adventure potrivită pentru categoria A2, poți citi testul nostru cu Honda NX500 aici.

Scuter sau motocicletă?, Honda Forza 750 vs X-ADV

Andrei Micu — Wed, 23 Jul 2025 06:31:53 +0000

La fel... la fel, dar diferit... la fel și totuși diferit. Există multe asemănări între aspectul modelelor Honda X-ADV și Forza 750. Cu toate acestea, testul rutier dezvăluie diferențele dintre ele și, mai presus de toate, ce caracteristici noi aduce anul 2025. Meseria de jurnalist moto este grea și plină de dificultăți, dar are și părți plăcute. De exemplu, atunci când producătorii își prezintă noile modele în locuri care sunt destinații populare de vacanță. În acest caz, călătoria ne-a dus în Sicilia, pe frumoasa coastă a Cataniei, cu vedere la Etna. Și nu doar cel mai înalt vulcan din Europa respiră foc, ci și cele două vehicule pe care Honda le-a prezentat presei de specialitate. Jurnaliștii nu au fost invitați să se relaxeze, ci să testeze actualizările pentru 2025 ale modelelor X-ADV și Forza 750. Baza fundamentală este aceeași. Ambele sunt un amestec neobișnuit de tipuri diferite. Cu aspectul lor și cu poziția de ședere relaxată, cu picioarele pe tălpici, în loc de scărițe, ambele sunt în mod clar scutere. Și totuși, cu roata din față de 17 inchi, motorul poziționat în centrul cadrului și transmisia prin lanț, acestea au în mod clar gene de motocicletă. X-ADV adaugă chiar și un strop de aventură cu anvelopele sale groase pe roți spițate, suspensia cu o cursă lungă și exteriorul inspirat de al Africii Twin. În 2017, Honda a creat ceva complet nou cu acest concept și, de atunci, a inspirat oameni din țări cu o mare afinitate pentru scutere, precum Italia, Franța și Spania. Pentru 2025 există câteva caracteristici noi. Motorul cu doi cilindri în linie de 745 cm3 a rămas același, dar acum îndeplinește normele Euro 5 Plus. Și de ce să fie schimbat ceva? Piesa centrală a ambelor scutere face o treabă bună. Dacă ești obișnuit cu puterea, cei aproape 59 CP sunt uneori un pic cam puțini, ceea ce se observă în special când accelerezi la ieșirea din viraje, la depășiri și când ajungi pe autostradă. În afară de asta însă, propulsorul nu merită nicio critică, funcționând fără probleme și, în limitele capacităților sale, fiind destul de puternic – un motor distractiv de condus. [caption id="attachment_59820" align="alignnone" width="2560"] Honda Forza 750[/caption] Și totuși, cu roata din față de 17 inchi, motorul poziționat în centrul cadrului și transmisia prin lanț, acestea au în mod clar gene de motocicletă. X-ADV adaugă chiar și un strop de aventură cu anvelopele sale groase pe roți spițate, suspensia cu o cursă lungă și exteriorul inspirat de al Africii Twin. În 2017, Honda a creat ceva complet nou cu acest concept și, de atunci, a inspirat oameni din țări cu o mare afinitate pentru scutere, precum Italia, Franța și Spania. Pentru 2025 există câteva caracteristici noi. Motorul cu doi cilindri în linie de 745 cm3 a rămas același, dar acum îndeplinește normele Euro 5 Plus. Și de ce să fie schimbat ceva? Piesa centrală a ambelor scutere face o treabă bună. Dacă ești obișnuit cu puterea, cei aproape 59 CP sunt uneori un pic cam puțini, ceea ce se observă în special când accelerezi la ieșirea din viraje, la depășiri și când ajungi pe autostradă. În afară de asta însă, propulsorul nu merită nicio critică, funcționând fără probleme și, în limitele capacităților sale, fiind destul de puternic – un motor distractiv de condus. [caption id="attachment_59828" align="alignnone" width="8192"] Honda X-ADV[/caption] De asemenea, nu nouă, ci revizuită, este a doua verigă a propulsiei e transmisia cu două ambreiaje (DCT). Pe lângă schimbarea mai lină a treptelor de viteză, în special acelor inferioare, Honda a reglat din nou punctele de schimbare. Acestea pot fi ajustate în funcție de preferințele personale, dar, spre deosebire de alte modele Honda (de exemplu, Africa Twin), nu există moduri DCT dedicate, cum ar fi D și S1 până la S3. Modurile DCT sunt legate de modurile de pilotaj. Forza are Standard, Rain, Sport și două moduri de utilizator configurabile după dorință. La X-ADV, există și modul Gravel, pentru utilizarea în teren accidentat. În general, este recomandabilă setarea DCT-ul la un nivel mai sportiv, în acest caz acesta schimbând aproape întotdeauna vitezele atunci când ar face-o conducătorul, iar intervenția manuală la apăsarea unui buton nu e aproape niciodată necesară. În plus față de maparea DCT, răspunsul accelerației, frânarea motorului și controlul tracțiunii se modifică în funcție de modul de condus selectat. La X-ADV, ABS-ul din spate este activat mai târziu în modul Gravel. Pachetul electronic este completat acum de cruise control. [caption id="attachment_59822" align="alignnone" width="8192"] Honda X-ADV[/caption] Trenul de rulare nu prezintă modificări față de ale predecesorilor. Ambele se bazează pe o furcă inversată de 41 mm și pe un amortizor în spate. Suspensiile modelului Forza auu o cursă de 120 mm și răspund bine și discret în cel mai bun sens al cuvântului, atingând echilibrul perfect între confort și fermitate și, împreună cu roata mare din față, transmițând mai degrabă o senzație de motocicletă decât de scuter. Cu o cursă a suspensiilor de 153,5 mm în față și de 150 în spate, X-ADV are ceva mai multe rezerve, care sunt binevenite în special pentru utilizarea în afara asfaltului. Desigur, scuterul aventure nu poate concura cu un enduro pursânge, dar, cu siguranță, este suficient de bun pentru plimbările în off-road. Pe drumurile asfaltate, X-ADV face o figură la fel de bună ca Forza, dar nu cu același grad de precizie. [caption id="attachment_59827" align="alignnone" width="5139"] Honda Forza 750[/caption] Pe lngă designul modernizat, Honda s-a concentrat și asupra luminilor, care acum sunt mai strălucitoare la ambele scutere, în special în zona din apropierea pilotului. De asemenea, semnalizatoarele sunt integrate în luminile de zi cu leduri. Ca parte a reproiectării, inginerii au revizuit și parbrizele. La X-ADV, înălțimea acestuia poate fi reglată în cinci trepte, dar acum cu o singură mână, ceea ce este extrem de ușor de făcut și în timpul mersului. Parbrizul modelului Forza poate fi chiar ridicat și coborât electric, prin apăsarea unui buton. Prin urmare, ambele oferă o protecție foarte bună împotriva vântului. Apropo de butoane, comutatorul cu patru direcții de pe panoul de comandă din stânga ghidonului, pentru operarea meniului, a fost, de asemenea, îmbunătățit. E ușor de acționat și, la fel ca toate celelalte butoane, oferă un feedback bun chiar și atunci când porți mănuși groase. Honda a reproiectat și navigarea prin meniu, făcând-o mai clară. Împreună cu afișajul TFT de 5 inchi, la fel de nou și ușor de citit, acesta funcționează foarte bine și intuitiv. Singura întrebare care rămâne este de ce Honda nu folosește acest concept simplu cu clapeta de schimbare a vitezelor și la alte modele, cum ar fi NT 1100. În ceea ce privește confortul, japonezii au modificat șeile, acestea având un capitonaj cu 10% mai multă gros, la aceeași înălțime și același spațiu pentru depozitare, în ambele încăpând cu ușurință o cască integrală. În orice caz, pentru cei care preferă și mai mult confort, Honda oferă acum și o șa Confort. Iar dacă sapi puțin mai adânc în lada de accesorii, găsești faruri de ceață, manșoane încălzite, genți laterale și top case pentru ambele modele, precum și bare de protecție și scărițe pentru pilot la X-ADV. Acestea din urmă sunt deosebit de utile pentru utilizarea în off-road, deoarece permit mersul în picioare. Cu toate astea, ele pot fi utilizate și pe șosea, pentru o poziție de conducere mai activă, singurul dezavantaj fiind că ating solul destul de devreme. Honda este însă preocupată și de sustenabilitate. Prin urmare, diverse piese ale ambelor scutere sunt fabricate fie din material reciclat – japonezii folosesc piese vechi din industria auto, de exemplu –, fie dintr-un plastic din biomasă numit Durabio. Acesta din urmă e fabricat din porumb necomestibil, este utilizat în principal pentru parbrize și se spune că e deosebit de rezistent la zgârieturi. [caption id="attachment_59819" align="alignnone" width="7982"] Honda Forza 750[/caption] Un amestec reușit Un ultim lucru pe care cele două scutere îl au în comun nu trece neobservat. Ambele au prețuri la un nivel ridicat. 11950 de euro (TVA inclusă) trebuie dați pentru Forza 750, iar pentru X-ADV, 13550 de euro. Două scutere premium cu un concept neobișnuit. Forza 750 face o figură deosebit de frumoasă pe șosea și impresionează prin caracteristicile sale de condus asemănătoare motocicletelor, combinate cu confortul obișnuit al scuterelor. X-ADV oferă un plus de capabilități în off-road. Cu toate acestea, ambele modele merită prețul pentru acest mix reușit. Text: Alexander Schönecker Traducere și adaptare: Manuela Bulat Foto: Honda, Jörg Künstle

King Kong, test Royal Enfield Guerrilla 450

Andrei Micu — Mon, 05 May 2025 15:36:36 +0000

Vine din India și se numește Guerrilla, un Royal Enfield „diferit“, care împarte motorul cu Himalayan și aduce modernitate în gama actuală. Royal Enfield este un producător important. De fapt, a fost întotdeauna un brand adevărat, doar că noi, occidentalii, am realizat acest lucru abia în ultima perioadă, după ce a venit în forță cu o gamă de produse (adică motociclete) capabile să ne satisfacă gusturile. Și să se vândă. Când Himalayan 450 a apărut pe piață, a avut și el o contribuție importantă la obținerea succesului. Monocilindrică, ușoară, amintind oarecum de motocicletele cu un cilindru din anii ’80, a urmat asta, Guerrilla 450, un roadster care arată ca un Scrambler și care a fost deja un succes (de neconceput). Pe ansamblu, are mai multe săgeți în tolbă. Cea mai otrăvită, prețul, 5490 de euro, care face ca motocicleta să fie o candidată bună pentru a concura pe o piață care devine tot mai acerbă pe zi ce trece. O altă săgeată, cei 40 de cai-putere. Înseamnă ușurință, dar și un public-țintă larg, începători, motocicliști în toată firea și scuteriști care caută o cutie de viteze. A treia săgeată, aspectul. Plăcut, nu inedit, dar echilibrat și personal. De acord, partea din spate a mai fost văzută la alte motociclete, dar, cu designul motorului monocilindric și cu furca atât de dreaptă, spune o poveste cu totul diferită față de ce am văzut până acum de la ei. De fapt, proiectele Himalayan și Guerrilla au demarat în același timp, cele două motociclete noi dând startul la ceea ce RE numește linia sa neo-retro de modele care prezintă o estetică mai modernă decât cele precum Classic 350. Cele două motociclete împărtășesc același motor, modernul Sherpa de 452 cm3, despre care se afirmă că dezvoltă aceeași putere, de 40 CP. Dintre cele două, Guerrilla are pinionul din spate mai mic (45, față de 47) și o roată posterioară mai mică, ce, pe cont propriu, nu oferă o mare diferență în ceea ce privește senzația. Prima dată când m-am urcat pe motocicleta asta, am avut același șoc ca la Himalayan: E un altfel de Royal Enfield. Vorbim despre dotări care se aliniază perfect pieței, în centrul atenției fiind ecranul TFT cu navigație Google Maps integrată, care funcționează cu aplicația Royal Enfield, dar și faptul că avem ride-by-wire, care aduce implicit și două moduri de condus, Eco și Performance. Comenzile de pe ghidon sunt cele caracteristice Royal Enfield și nu par deloc ieftine. De asemenea, pe ghidon există și o priză tip C pentru încărcarea telefonului. Să începem cu motorul. Monocilindrul de 40 CP nu arată a ceea ce este de fapt. La citirea specificațiilor, te-ai aștepta la puțină putere în ture mici, dar funcționează fără probleme de la 3000 rpm, apoi își livrează imediat cuplul maxim, pentru a dezvolta o explozie de la puțin sub 6000 până la limitarea de la 8500 rpm. Răspunsul accelerației este plăcut de fin în ambele moduri de condus, Performance și Eco. Cutia de viteze s-a dovedit, de asemenea, bună, bine etajată, destul de rapidă și destul de lină, în timp ce ambreiajul a fost mai puțin convingător, un pic imprecis atunci când îl eliberezi. În oraș este ușor, suplu, gata de acțiune. La nevoie, o treaptă în jos, și se transformă complet. Un motor docil, pentru driblat mașini la coadă, cu treapta a doua, fără să obosești ambreiajul. Masa de 184 kg nu e un record în această clasă, însă motocicleta este excelent echilibrată și se simte ușoară ca fulgul datorită centrului de greutate scăzut. De asemenea, nu are probleme cu schimbarea rapidă a direcției la unghiuri de înclinare reduse. Pe autostradă, Guerrilla 450 atinge relaxată 130 km/h și rămâne stabilă, deși vibrațiile cresc la această viteză, ceea ce poate fi neplăcut pe termen lung. Este ușor de gestionat, dar vibrațiile sunt enervante pe termen lung, ceea ce nu e deosebit de surprinzător pentru o motocicletă monocilindrică de această dimensiune. Ca la Himalayan, am fost plăcut impresionat de motorul care îți oferă tot timpul o rezervă de putere, fără să te chinuie atunci când vrei să faci o depășire. Singurul lucru care m-a lăsat rece a fost consumul, undeva la 5 l/ 100 km urban, care este puțin mai mare decât al concurenței. Totuși, cu rezervorul de 11 l ajungi la o autonomie de 200–250 km, în funcție de stilul de mers. Poziția de pilotaj este dreaptă, confortabilă. Suspensiile de la Showa sunt reglate destul de confortabil și sunt suficiente pentru plimbările de zi cu zi, chiar dacă un stil de pilotaj mai sportiv duce la mișcări bruște ale întregii motociclete. Să trecem direct la subiect. Este o motocicletă frumoasă ca impresie generală, ca vopsea, ca finisaje (de bună calitate), ca linie a rezervorului de oțel în formă de lacrimă. Nu trebuie decât să răsucești puțin accelerația și descoperi că nu există multe neajunsuri luând în considerare prețul. Poate că un ton al evacuării ceva mai incisiv i-ar fi prins bine, dar se poate remedia. De fapt, aproape totul poate fi remediat, lista dotărilor opționale fiind cu adevărat consistentă, iar posibilitățile de personalizare, vaste. Până și portofelul este mulțumit, 5490 de euro pentru o motocicletă care merge cu totul bine, peste tot, tot timpul. Royal a sosit și îi sperie pe mulți rivalii. Eu cred că este doar începutul. Concluzie Royal Enfield Guerrilla 450 bulversează complet istoria tradițională și destul de confortabilă a monocilindrilor de acest gen, oferind astfel o contribuție modernă, vioaie și plină de caracter în clasa tot mai extinsă a motocicletelor șic, mici, cu un singur cilindru. Prețul este excelent, iar la 5590 de euro, nu are rival.

Test cu noile MT-07 Y-AMT și TMAX TechMax

Cercel Alex — Thu, 17 Apr 2025 11:15:51 +0000

Cum e noua cutie de viteze robotizată Yamaha, care sunt noutățile MT-ului, cel mai vândut hyper-naked european, și ale TMAX-ului, cel mai cunoscut sport-scuter internațional.

Încă nu avem posibilitatea să obținem permisul moto direct pe cutie automată, cum avem pentru cel de categoria B, dar publicul pentru asemenea motociclete există deja. Vorbim de o piață nouă. Învățarea e mai ușoară fără ambreiaj, cutiile automate sunt din ce în ce mai rafinate, iar noii motocicliști sunt dispuși să îmbrățișeze tehnologia, și bling-ul bordurilor colorate, mai mult decât bătrânii conservatori (pleonasm?). Oricum ar fi, electronica și emisiile impun un curent împotriva căruia nimeni din industrie nu mai poate înota. Honda a echipat acum 15 ani prima sa motocicletă cu DCT, trasmisie automată cu dublu ambreiaj, iar în 2024 KTM și BMW au prezentat propriile variante de cutii automate de viteze. În același an ca și concurenții săi europeni Yamaha a anunțat introducerea Automated Manual Transmission (Y-AMT ) iar în toamnă a lansat primul model echipat cu această cutie de viteze robotizată, tricilindrul MT-09. Y-AMT Cum se simte? La invitația Yamaha Motor Europe și cu susținerea importatorului Motodynamics Romania, am testat noul model MT-07 Y-AMT în martie acest an, la lansarea oficială din Alicante, Spania. Pe scurt sistemul Y-AMT este bine integrat, ușor de folosit și surprinzător de eficient. Această caracterizare scurtă vine de la un motociclist „conservator” și de la un șofer care a „văzut” cutii de viteze robotizate foarte ineficiente în domeniul auto. Maneta de ambreiaj lipsește la MT-07 Y-AMT, la fel și schimbătorul de la picior, ceea ce poate crea un pic de îngrijorare la început, în lipsa unui instructaj. Treptele de viteze au ordinea schimbată, încep de la Neutru apoi urcă la 1, 2 șamd, dar acest lucru pare natural și este oricum irelevant pentru un neinițiat. Poți pleca de pe loc doar din accelerație și poți învăța sistemul din mers. E simplu. Mi-aș permite să spun chiar distractiv. Motocicleta are trei moduri de condus: D (sau Drive-ul familiar din domeniul auto), D+ și Street. Diferența dintre cele două D-uri este că primul schimbă la turații mai joase, deci e potrivit pentru mediul urban, iar D+ schimbă la turații mai înalte, fiind destinat condusului sportiv. Street este un mod complet manual care îți permite să interpretezi personal „turația potrivită”. Schimbarea treptelor superioare se face cu un trăgaci plasat la degetul arătător al mâinii stângi, cu exact aceeași mișcare pe care ai face-o la un ambreiaj convențional. Treptele inferioare se schimbă împingând același trăgaci în față sau, mai ușor, apăsând un buton plasat la degetul mare, sub manșon. Da, devine distractiv când vezi cât de repede răspunde motocicleta. De la o atitudine rezervată poți trece la un condus sportiv cu potențial agresiv. Emoția e încă acolo cu Y-AMT Street, iar încrederea nu dispare în modul D+. Se simt zguduituri la schimbările de trepte, pentru că accelerația e menținută în permanență deschisă dar, per total, e ușor să uiți de ambreiaj. Motocicletă veche, motocicletă nouă. Pe același traseu de 200 km, prin fundalul montan al stațiunii Benidorm, am testat și modelul MT-07 cu ambreiaj și cutie convenționale. Ce-ar mai fi de spus despre un motor din 2014 care a primit un face-lift? Chiar se simte nou! Da, surpinzător, e mai ușor, mai agresiv și schimbă foarte fin. Par impresii personale dar datele tehnice confirmă: e mai ușor cu 1 kg, sunetul e redirecționat spre pilot, dinții pinioanelor cutiei de viteze sunt modificați. Senzația de ușurință (183 kg la plin) nu se datorează doar acelui minus unu (oricât de sensibil aș fi), ci și ergonomiei îmbunătățite, înălțimii mici (805 mm) și rezervorului mai îngust. Agresivitatea o pun pe seama noului design al cutiei filtrului de aer, care, la accelerare, redirecționează, prin cele patru deschizături din ornamentul central al rezervorului, sunetul spre pilot. Cei care vor mai multă sonorizare pot alege o tobă finală omologată Akrapovič, una dintre cele 32 de accesorii noi proiectate pentru MT-07 în 2025. Tragi foarte puțin de ambreiaj când schimbi în sus sau în jos iar schimbătorul de la picior se simte foarte fin. De unde vine senzația aceasta? Treptele 1, 2 și 3 au câte un dinte în plus pe pinion, iar 4, 5 și 6 au unghiul de înclinare al dinților modificat. Ce mai e nou? Aproape totul: cadru nou, basculă asimetrică, furci upside-down, jug superior turnat împreună cu prinderile inferioare ale ghidonului, jante cu până la 500 g mai ușoare fiecare. Electronica e și ea nouă pe acest model de bază al producătorului japonez: ecran TFT color de 5”, plasat deasupra farului, accelerație ride by wire, moduri de condus (Sport, Street, Custom), cruise control și interconectivitate cu telefonul. Farul ciclopic nu este absolut nou la MT-07, cum nu e nici cutia automată Y-AMT, amândouă debutând anul precedent pe modelul MT-09. Liniile farului sunt intenționate să exprime mai mult „focus”, dar pentru mine rezultatul nu e foarte convingător. Design-ul, aspectul general al unei motociclete, atârnă mai greu în decizia unui cumpărător, decât detaliile tehnice interesante. Piață veche, piață nouă. Cifrele de vânzări ale Yamaha MT-07 confirmă dominația de peste zece ani a acestui model pe piața europeană: deține 30% din segmentul hyper-naked (care la rândul său reprezintă 42% din piața moto) și are peste 40.000 de unități vândute doar în 2024. Este a doua cea mai vândută motocicletă din Europa. Profilul cumpărătorului MT-07, făcut de Yamaha, arată astfel: 25-35 de ani, 40% cumpărători noi, 40% dintre cumpărători renunță la un alt model pentru a alege MT, 80% bărbați, 20% femei, majoritatea îl folosesc în oraș și câteva ieșiri de weekend. E suficient ca să domine piața încă zece ani? Nu știu dacă încă pe atât, dar cu siguranță opțiunea Y-AMT îi va acorda acestui model o șansă nouă pentru creșterea vânzărilor. S-ar putea chiar să îi ofere o piață nouă. Noii motocicliști pot susține piața cutiilor automate la fel cum vechii șoferi au susținut tranziția parcului auto urban de la majoritar pe cutie manuală la majoritar automată. În cazul Yamaha, diferența dintre MT-07 clasic și MT-07 Y-AMT, cu cutie automată, este de doar 600 Euro, 3 kg greutate și 5 mm lățime. Acestea se datorează cutiei robotizate, mai puțin costisitoare și mai puțin voluminoase ca una cu dublu ambreiaj. Diferențele mici, tehnice și de preț, față de de modelul clasic, într-un cuvânt accesibilitatea, pot crea pentru Yamaha o piață cu totul nouă. TMAX TechMax scuterul sport touring. Scuterul sport, „inventat” de Yamaha în 2001, a evoluat spre touring după părerea mea. Vârful acesta de gamă al lor a „crescut” continuu până când a devenit o motocicletă în toată regula. Deși arată inconfundabil și atrage privivile în oraș, TMAX este un vehicul foarte potrivit pentru touring, pentru drumuri făcute de plăcere în afara orașului. E ca un coupé. TMAX se află la a 9-a generație în 2025 și a primit, ca în fiecare sezon, modificări care nu țin doar design-ul exterior. Având în vedere tradiția japoneză de îmbunătăți permanent, ceva care este deja bun, mi-a fost greu să pun degetul pe plusuri sau minusuri foarte evidente dar, în urma test ride-ului din Alicante am tras câteva concluzii despre produsul de top TMAX TechMax. Mi-a plăcut echilibrul la viteză mică pe care îl are un vehicul atât de mare. TMAX are un motor de 560 cc, o greutate de 219 kg, o lungime de 2,2 m, o înălțime de 1,4 m și o lățime de 0,78 m. Da, este mare dar, ca un tourer bine clădit, acest lucru nu se simte deloc în mers. Nu degeaba a devenit un standard în industrie. Dar cum s-a obținut această senzație de ușurință și de echilibru la viteză mică? Dintre cele două moduri de conducere, Sport și Touring, Touring-ul a fost ajustat astfel încât să preia cu mai multă sensibilitate mișcările manșonului de accelerație, dar fără să mărească viteza la fel de mult ca modul Sport. Rețineți de aici că Touring este de fapt modul de conducere potrivit pentru mediul urban. O a doua ajustare care a contribuit la echilibrul la viteză mică a fost reducerea greutății componentelor mecanice ale ambreiajului, în special a arcurilor și a rolelor. Controlul electronic al frânării este o noutate absolută introdusă în gama de scutere Yamaha. La modelul de anul acesta viteza roților, plus alte șase repere înregistrate de IMU (Inertial Measurement Unit), echilibrează forța aplicată cu manetele și optimizează frânarea în viraje pentru amblele roți. Practic acest sistem este echivalentul cornering ABS din gama moto. Culoarea reprezentativă pentru acest an este Ceramic Grey, demnă de remarcat aș spune, pentru că o culoare deschisă la scutere și motociclete este potrivită pentru verile caniculare pe care le trăim în ultimii ani. Noutățile nu se opresc aici, pot să mai enumăr și manșoanele încălzite, șaua încălzită, ecranul TFT de 7’’, mai mare ca cel pentru gama MT, interconectivitatea cu telefonul, navigația Garmin, cruise control-ul , pornirea keyless și alte 14 accesorii noi din totalul de 47 disponibile. Minusuri, cum am mai spus, greu de găsit, dar totuși poziția picioarelor poate fi doar: sus pe panourile laterale ale carenei din față, ceea ce e confortabil (similară cu poziția pe un cruiser), sau jos (ca și cum ai sta pe scaun), nu le poți retrage în spate, spre pasager, pentru că motorul este prea lat și îngustează platforma laterală. Nici motocicletele nu sunt foarte versatile când vorbim de poziția picioarelor, dar un maxi scuter crează o astfel de așteptare. Scărițele pasagerului, sau mai bine zis pasagerei, sunt la fel de simple ca la o motocicletă naked și nu sunt foarte bine incluse în design-ul exterior, dând impresia că scuterul este construit doar în jurul pilotului, deși un maxi scuter crează așteptarea că invită o parteneră în viața ta. Șaua se deschide foarte fin cu un braț telescopic dar spațiul de sub ea nu e foarte generos, încape o cască full face cu calota în jos. Parbrizul este reglabil electric dar nicio poziție nu-ți permite să mergi cu casca deschisă. Pe autostradă, la viteză mare (175 km/h), parbrizul voblează. Nu vă temeți de acest lucru pentru că, în general, fie că vorbim de scutere sau motociclete, nu mi se pare că vreun producător a rezolvat această problemă, decât în mod excepțional. Vechiul scuter Yamaha Xcity 250, de exemplu, avea un parbriz bun: nu foarte înalt, nu foarte lat, un pic curbat în sus, era cu adevărat aerodinamic și îți permitea să mergi cu o cască open face sau una flip-up deschisă. Per total TMAX rămâne scuterul emblematic, nu doar pentu Yamaha ci pentru toată piața de maxi scutere, iar din urmă nu vine niciun concurent care să-l detroneze. În momentul de față TMAX deține 13,6 % din piața europeană de scutere (statistici 2024), iar cifrele „din spate” sunt deopotrivă impresionante: peste 400.000 de unități vândute în întreaga lume, în 87 de țări, 340.000 doar în Europa, cele mai multe în Italia, Franța și Spania. Toate acestea în scurtul interval scurs de la începutul mileniului. Prețuri. Disponibilitate. Yamaha MT-07 cu ambreiaj și schimbător convențional are un preț de listă de 8.290 Euro, iar cea cu cutie automată, Y-AMT, are un preț un pic mai mare, de 8.890 Euro. Amândouă modelele de motociclete se pot achiziționa și în varianta cu putere limitată, ce poate fi condusă cu permis de categoria A2. Yamaha TMAX este disponibil la 14.290 Euro, iar vârful de gamă TMAX TechMax are prețul de 16.000 Euro. Scuterele din gama TMAX au puterea maximă de 35 kw și pot fi conduse standard cu permis de categoria A2, pentru a fi disponibile cât mai devreme (de la 18 ani) tuturor pasionaților de mersul pe două roți. Motocicletele naked și scuterul sport pe care le-am prezentat sunt, în acest moment, disponibile în România pentru test-ride și achiziție. Concluziile testelor pe care am avut privilegiul să le fac în Spania cu aceste vehicule sunt desigur subiective. Dacă doriți concluzii la fel de subiective, dar mai valoroase, mai reprezentative pentru voi și pentru nevoile voastre ca motocicliști, înscrieți-vă la un test ride la importatorul Motodynamics sau la unul din dealerii din rețeaua Yamaha România.

Aventuri la Marea Neagră, Moto travel Bulgaria

Andrei Micu — Fri, 14 Feb 2025 16:51:54 +0000

Chiar la sfârșit de sezon, am pornit din București pe un scuter de doar 125 cm3 până la cel mai sud-estic punct al Uniunii Europene din Europa Continentală, chiar la granița cu Turcia. Partenerul meu de drum a fost Zontes M125, un scuter de oraș cu aproape 15 cai, care a ieșit din zona de confort cale de 1000 km. Cu toată granița sa estică la Marea Neagră, Bulgaria oferă o gamă variată de plaje pentru toate gusturile. De la nisipuri izolate și neatinse, perfecte pentru iubitorii soarelui, până la baruri pe plajă pline de viață, cu o atmosferă de petrecere, există o mulțime de variante pentru relaxare și distracție de-a lungul coastei lungi de aproape 400 km. Prin urmare, o vacanță mai lungă sau mai scurtă ori pur și simplu o călătorie de weekend ni s-a părut o idee bună. Călătoria a început în București și a continuat cu trecerea graniței la Giurgiu. Deși există varianta pe autostradă până la Varna, interesul meu era să le evit complet și să mă axez pe sudul litoralului bulgăresc, mai pustiu. Așa că am plecat spre Nesebar pe loeaua cu o bandă pe sens care trece prin Șumen, Riș și Nesebar. Prima porțiune, până la Șumen, este destul de monotonă, un drum destul de drept și foarte denivelat, unde, cu viteza de croazieră de 90 km/h, am ținut cam greu pasul cu traficul. Totuși, odată ce treci de Șumen, drumul începe să arate promițător, urcând dealuri cu priveliști frumoase și cu viraje care te țin în priză, dar pe care nu e indicat să îți testezi limitele, din cauza gropilor și nisipului de pe carosabil. Șoseaua duce în Sunny Beach, unde am făcut prima oprire. Totul în Sunny Beach este centrat în jurul turismului, iar localitatea se simte mai mult ca un bâlci decât ca un oraș. Este o stațiune destul de nouă, care a fost construită de la zero încă din anii 1960, așa că nu prea are legătură cu alte părți ale Bulgariei. Există o plajă cu nisip moale, o mulțime de lucruri de făcut și locuri unde se poate mânca și bea. În Sunny Beach și în împrejurimi se găsesc multe locuri de cazare, de la case de oaspeți confortabile și prietenoase la hoteluri uriașe și luxoase, care oferă divertisment 24 de ore din 24 pentru turiști. Este mai degrabă o stațiune de distracție decât o destinație pentru relaxare. Pentru iubitorii vieții de noapte există o mulțime de cluburi și baruri deschise nonstop, așa că merită oprit acolo. După ce mi-am încărcat bateriile în Sunny Beach, sau măcar am încercat, am pornit spre următoarea destinație. Măcar nu a trebuit să merg mult, fiindcă Nesebar este aproape legat de Sunny Beach. Nessebar a fost cândva un important oraș comercial și parte a Ligii Deliene, o alianță a statelor grecești antice. În secolele următoare, a rămas un punct de legătură strategic pentru culturile care au trecut prin acest loc pivotal. Astăzi, rămășițele epocilor prin care a trecut sunt reprezentate de clădiri din Imperiul Bizantin și Evul Mediu. Orașul istoric reflectă toate etapele de dezvoltare a stilurilor arhitecturale din Balcani, iar labirintul de străzi pietruite încurajează rătăcirea fără țintă prin acest loc aflat pe o mică peninsulă stâncoasă care se întinde în Marea Neagră. Odată ce intrați pe poarta îngustă din zidul cetății antice, vă veți afla într-un cartier remarcabil, cu amintirile a mii de ani de civilizație. Atmosfera comercială este întreținută de vânzătorii ambulanți care vând obiecte de artă și artizanat în tot orașul. După o cafea băută în Nesebar, am pornit spre sud pe I-9, un drum de două benzi pe sens, care avea să mă ducă până în Burgas. Burgas e un loc minunat, plăcut pentru a fi pur și simplu. Aici este distractiv să trăiești ca un localnic, deoarece există un echilibru perfect între activitățile de zi cu zi și o mulțime de lucruri interesante de văzut și de făcut. De asemenea, Burgas are mulți vorbitori de limba engleză și bancomate și un confort modern de apreciat, chiar dacă afectează puțin autenticitatea. Nu am petrecut foarte mult timp aici, ci am băgat următoarea destinație pe navigația micului Zontes și am pornit pe II-99 spre orașul meu preferat. În negura timpului și soarele verii Am ajuns în Sozopol, care este considerat cel mai vechi oraș de pe coasta bulgară a Mării Negre și unde orașul vechi a fost păstrat într-o rezervație arhitecturală. Străzile înguste din piatră străjuite de case vechi, biserici mici, galerii, mici hoteluri de tip butic și o mulțime de restaurante și magazine contribuie la autenticitate și te duc înapoi în timp. Accesul cu mașina în orașul vechi costă și este retricționat, dar cu motocicleta e gratuit. Merită mers de-a lungul zidului vechi al orașului, parțial restaurat, unde se află o promenadă pitorească, cu o priveliște uluitoare spre faleze. În afară de arhitectura medievală uimitoare, plimbându-te prin orașul vechi, dai peste ruinele medievale și antice deschise. Acestea nu sunt îngrădite și pot fi admirate gratuit. Iar dacă îți propui să petreci mai mult timp aici, există și câteva plaje frumoase, în golfulețe, amintindu-ți de priveliștile din Grecia. Drumul de două benzi pe sens se termină la ieșirea din Sozopol, iar următorul oraș care merită vizitat este clar Primorsko. E una dintre cele mai îndrăgite stațiuni de pe coasta bulgară a Mării Negre, și una dintre cele mai mari atracții de-aici este promenada de pe țărm, o zonă pietonală care se întinde de-a lungul întregii coaste a orașului și leagă cele două plaje ale sale, din nord și din sud. Totul a fost bine și frumos până la ieșirea din orașul Țarevo, unde începe un drum foarte spectaculos, dar cu o bandă pe două sensuri, și anume șoseaua spre Rezovo, cel mai sudic punct al coastei bulgare a Mării Negre și cel mai sud-estic loc populat din Bulgaria și din partea continentală a Uniunii Europene. Râul Rezovo constituie granița dintre Bulgaria și partea europeană a Turciei, iar satul cu același nume are vedere directă spre malului turcesc al râului și spre satul turcesc Beğendik. Ceea ce mi s-a părut interesant a fost amplasarea graniței. Există semne bulgărești referitoare la aderarea la UE, monumentul care marchează cel mai sud-estic punct al UE continentale, precum și steaguri mari pe cele două maluri ale râului Revezo.Deoarece orașul se află în zona de graniță, există o bază a gărzii de frontieră și puncte de control pe drumul care spre și dinspre localitate. Dar, în cea mai mare parte, este o stațiune balneară relaxată, cu plaje și restaurante frumoase. Potrivit unui bulgar cu care am vorbit, ar fi destul de ușor să înoți până în Turcia, deși există riscul de a fi amendat sau închis dacă o faci, așa că am stat cuminte. M-am văzut ajuns până la granița Turciei cu un scuter de 125 cm3, așa că era timpul să mă întorc spre casă, dar nu fără oprire pe una din cele mai frumoase plaje din sudul litoralului bulgăresc, Velleka Beach. De mâncat și de dormit Pe tot litoralul bulgăresc există o mulțime de hoteluri sau apartamente de închiriat, cele mai ieftine începând de la 20–30 de euro pe noapte, așa că nu merită venit cu cortul, luând în considerare prețurile mici. Mâncarea este foarte bună în satele mici din apropierea graniței turcești, și un fel de mâncare te costă puțin sub 10 euro. În schimb, în stațiunile mai mari, precum Sunny Beach, mâncarea lasă de dorit, iar dacă ai ghinionul meu, te poți alege și cu o toxinfecție alimentară. Bani sau card? În majoritatea localităților mari, plata cu cardul este disponibilă peste tot, așa că nu trebuie să îți faci griji de schimbatul banilor. În cazul în care trebuie să scoateți bani, atenție mare la bancomatele destinate turiștilor, care au comisioane uriașe, dar și la casele de schimb care pretind comision 0, dar au cursuri de schimb foarte proaste. Motocicletă recomandată Traseul este realizabil cu orice fel de motocicletă ai conduce, de asta am putut pleca pe un scuter de oraș fără să întâmpin probleme pe traseu și cu multe depășiri pe porțiunile virajate. Pentru cei care călătoresc pe sportive, atenție mare la abordarea virajelor cu viteză, fiindcă după multe din ele vă așteaptă gropi, nisip și radare!