Categoria Ride test - arhiva - MotorXpert

Nou vs Vechi: Honda Goldwing

Andrei Micu — Mon, 09 Mar 2026 15:58:06 +0000

Gold Wing a fost nava-amiral a gamei de modele Honda timp de 50 de ani. Abrevierea GL, Grand Luxe, spune totul. Ce anume face ca acești giganți blânzi să fie speciali, care este esența lor, cum s-au schimbat? Vedem în acest articol.

Chelnerul de la restaurantul din Kinzigtal este încântat. „Aveți niște motociclete tare frumoase!“ Se plimbă impresionat în jurul masivelor super-touringuri, modele care, de 50 de ani, stârnesc dorul de ducă, indiferent de aspectul lor diferit: un 1000 sclipitor, necarenat și un 1800 elegant, complet carenat și dat cu o vopsea mată. Ei bine, un Gold Wing este un Gold Wing! Un munte de motocicletă cu toate dotările posibile și confort maxim. Pe scurt, o decapotabilă de lux pe două roți – Grand Luxe! În urmă cu 50 de ani, primul boxer din Orientul Îndepărtat făcea superlative în masă ca o adevărată piatră de hotar: primul model japonez de 1000 cm³, cu cilindri în cămăși cu apă, arbore cardanic și trei discuri de frână.

Aici și acum rămâne întrebarea cum a păstrat Honda spiritul acestei motociclete speciale, Gold Wing Spirit, până în prezent. Sute de mii de experiențe de fiabilitate legendară, cu un kilometraj astronomic și un consum minim de ulei, caracterizează istoria și filosofia Gold Wing până în prezent. Astăzi, stră-străbunicul și nepotul merg împreună la plimbare. Modelul istoric GL 1000 K3 din 1977/78 îi aparține lui Reiner Schwarzkopf, președintele Gold Wing Club Germany, GWCD. Demna motocicletă de epocă are o mulțime de ornamente cromate suplimentare. Acestea includ bare de protecție, un cadru cromat și strălucitor în jurul aripii din față și chiar mânere cromate.

Iei loc pe șaua somptuos tapițată, ca o canapea dintr-un apartament prezidențial. Înaltul ghidon, ca niște coarne de cerb, este confortabil de ținut în mână. Cumva relaxat. Aproape 400 kg (fără cromul suplimentar!) trebuie să fie echilibrate la verticală. La modelele din anii ’70, o pompă de benzină vâjâia când era pus contactul. Convenabil plasată sub șa – una dintre numeroasele gene Gold Wing –, aceasta livrează combustibilul către cele patru carburatoare, care sunt situate puțin mai sus. Iar bateria trebuie să fie o adevărată orgie. „Cubul de putere“ cu două valve se trezește în sfârșit. După o pornire la rece, norișori albaștri indică faptul că niște picături de ulei au ajuns în camerele de ardere, după ce motocicleta a stat parcată pe cricul lateral. Și asta e greu de crezut pentru o Honda! Motorul cu patru cilindri are cu adevărat nevoie de o fază lungă de încălzire. Dar starterul pentru ajustarea turației motorului și a răspunsului accelerației este situat convenabil pe ghidon. Sunetul emis de evacuările peashooter cromate de pe ambele părți are un ton care amintește de VW Beetle. Desigur, ăsta-i conceptul boxer cu patru cilindri. Singura diferență e că aici sunetul este mult mai estompat, la cultivatul GL 1000 fiind frumos și bogat. Pedala și maneta de schimbare a vitezelor, ambele montate ulterior, sunt, din punct de vedere ergonomic, un pas înapoi, „jocul călcâi-vârf“ necesitând mult exercițiu. Prima treaptă este în sfârșit cuplată și constați că, încă de la început, ești răsfățat cu proverbiala cursă lină! Ștefan deblochează sistemul electronic de blocare a direcției de la modelul 1830 actual. Smart Key System se ocupă și de genți. Afișajul din partea dreaptă a cockpitului raportează un capac de bagaje deschis, cel din dreapta. Așa că cobori de pe uriașul de 373 kg și apeși mai ferm capacul cu amortizare hidraulică... Frâna de parcare e deja eliberată? Este un gigant inteligent. Și cu cea mai înaltă calitate a fabricației. Dar și costă 30.990 de euro. Și acesta este „doar“ Gold Wingul „basic bagger“, ușor castrat – fără top case și airbag, doar cu un parbriz mai scund. La fel ca o mașină GT, Gran Turismo. A fost nevoie de 17 ani, din 2001 până în 2018, pentru ca Honda să înlocuiască reglarea mecanică a parbrizului cu una electrică la modelul său emblematic.

Motorul boxer cu șase cilindri se trezește foarte motivat, aproape lătrând. Sună răgușit, aproape ca al unui Porsche. Este o coloană sonoră minunată: guturală, înăbușită și puternică. Acest sunet de neegalat pe două roți îți zburlește cilii din urechea internă. „Sixpackul“ – din 1988, Honda se bazează pe motoare cu șase cilindri – funcționează atât de lin de parcă organele interne ar fi căptușite cu catifea și mătase. Sunet și senzație! Fluiditatea excelentă a rulării rămâne una dintre adevăratele virtuți ale Gold Wingului. Colosul este perfect echilibrat încă de la primul metru. Datorită centrului de greutate coborât, odată în mișcare 1800 pare să scape de o sută de kilograme de balast. Încă de la început, 1000-le este încântător de calm, echilibrat și elastic. Poate ajunge în ultima treaptă, a cincea, la 50 km/h. Caracterul său e undeva între cruiser și tourer. Iar bascula lungă menține reacțiile de la cardanul cu întreținere redusă în limite înguste. Oldtimerul se bazează pe un ambreiaj acționabil cu două degete, tragerea manetei fiind o joacă de copii. Împreună cu cutia de viteze, acesta este amplasat sub motor, pentru a economisi spațiu și a coborî centrul de greutate.

Ei bine, actualul Gold Wing are pur și simplu un „ambreiaj fără degete“. La urma urmei, versiunea sa DCT este echipată cu transmisia Honda cu două ambreiaje și șapte trepte și fără acționare manuală. Sistemul schimbă automat în sus, aproape întotdeauna perfect, fără a fi automat. Tranzițiile la schimbarea treptelor de viteză sunt atât de fluide și imperceptibile, încât, de multe ori, doar indicatorul de viteze din bord dezvăluie faptul că computerul tocmai a urcat două sau trei trepte. Doar la oprire se aude uneori un zgomot destul de violent (și iritant) din compartimentul motorului. Cele patru moduri de condus pot schimba semnificativ caracterul motocicletei. În Sport, schimbă mai târziu în sus și mai devreme în jos; Tour se potrivește perfect cerințelor unui touring; Rain are un raport de transmisie foarte degresiv, iar Econ este conceput pentru a ajuta la economisirea combustibilului. Ștefan poate urca sau retrograda manual în orice moment folosind un buton tactil de pe ghidon. Treapta a șaptea poate fi angajată de la 75 km/h. Îmi place boxerul de 1000 care toarce ușurel. O turație moderată, de 3500 rpm, este suficientă pentru 100 km/h, iar 1800 are nevoie de doar circa 2100 rpm. În afară de aprinderea electronică, motorul nostru istoric cu o cursă scurtă (da!) este „analogic“. Intră lent în a doua jumătate a spectrului de turații. Motocicletei clasice pur și simplu îi place mai lejer. Așa se întâmplă când omul și mașina îmbătrânesc.

În schimb, modelul actual e un computer pe roți. Instrucțiunile de utilizare (pentru vehicul, plus sistemul de navigație prin satelit programat ciudat!) sunt la fel de groase precum cartea de telefoane din Kölnul anului 1975. Plăcerea de a tura ca o turbină complet eliberată a motorului OHC cu patru supape este un vis. Când îl turezi, motorul cu șase cilindri de 126 CP oferă o forță parcă fără sfârșit. Ca tendință generală, Gold Wingurile au devenit din ce în ce mai grele, dar Honda le-a făcut vizibil mai ușoare începând cu 2018. Acum, scărițele (mai degrabă tălpicile) aftermarket ale seriei 1000 scânteiază deja pe asfalt la unghiuri scăzute de înclinare. Moderația ar trebui să fie totuși la ordinea zilei. La urma urmei, gigantul blând ia virajele cu ușurință. Arborele cotit longitudinal, care se rotește perpendicular față de direcția de mers, îl face ușor de manevrat. Conducătorii de BMW, Guzzi sau Pan European cunosc și apreciază, de asemenea, acest fenomen.

Datorită alternatorului care se rotește în sens opus pe butucul arborelui cotit, 1000-le nu prezintă un cuplu invers: la accelerare, motocicleta nu se înclină pentru scurt timp într-o parte. Sesam deschide-te! Rezervorul fals cu trei clapete (laterale și superioare) adăpostește torpedoul de genul celui care se găsește într-o limuzină, uneltele de bord și filtrul de aer ușor accesibil. În spate, suportul pentru bagaje de la Hepco și Becker își îndeplinește cu brio scopul.

Oldtimerul de 176 kg ia mai agale virajele. Măsurile de consolidare a încrederii în modelul naked includ anvelope aderente Dunlop Arrowmax Streetsmart, de 19 inchi în față și de 17 în spate. K3-ul cu jante ComStar, pe atunci nou-nouțe, este considerat cel mai bun dintre toate Gold Wing-urile de 1000 cm³ în ceea ce privește suspensia, datorită unui cadru ranforsat și a unor elemente de amortizare mai bune. Furca face o treabă bună. K3 frânează chiar rezonabil de bine. Pe drumurile cu denivelări, amortizoarele stereo lucrează fără probleme. În orice caz, piesele aftermarket de la Ikon, Öhlins sau Wilbers ar putea fi de ajutor. Cu toate acestea, nu vor îmbunătăți sarcina utilă mult prea mică, de 176 kg. Noua motocicletă poate face acest lucru mult mai bine, suportând 220 kg și fiind mai stabilă și mai sigură cu cadrul-pod din aluminiu și bascula monobraț. Sarcina utilă și masa fără încărcătură au crescut cu un sfert în doar cinci decenii. Numărul de cilindri a crescut cu 50%, cilindreea cu 83%, puterea s-a mărit „doar“ cu 53%, dar cuplul maxim e mai mult decât dublu. Doar viteza maximă, de 180 km/h, este controlată electronic și e mai mică decât era înainte.

Mesajul: un aer suveran în orice situație. Boxerul cu șase cilindri scoate dezinvolt din mânecă 170 Nm! Bine că controlul tracțiunii este prezent. Performanțele maxime? Din plin! Acest lucru este valabil și pentru dotări. De aproximativ 40 de ani, în imperiul Gold Wing există sisteme audio (deși recepția radio încă este slabă), iar din 1988, și asistență la mersul în marșarier, foarte binevenită. 43 de comutatoare și comenzi sunt în prezent răspândite pe o suprafață mare pe ghidon și pe consola de pe rezervorul fals. Uau! Ca și înainte, combustibilul este stocat în triunghiul cadrului. Noi sunt însă luminile ca din altă galaxie. LED-urile transformă noaptea în zi, cel puțin pe liniile drepte. În viraje, și actualul Gold Wing atinge repede asfaltul cu scărițele. Frânele puternice și ușor de modulat sunt un vis în comparație cu ale modelului anterior. Poziția de pilotaj „mai sportivă“, mai activă în șaua joasă și lată se potrivește cu acest lucru. Cu toate astea, este pe deplin potrivită pentru călătorii lungi, oferind un confort rafinat. Honda s-a priceput întotdeauna la ergonomie.

Te poți relaxa? Surprinzător de ușor. Se înclină ușor și cu însuflețire! Suspensia complexă a roții din față, cu brațe duble și lonjeron central, urmărește cu mare fidelitate suprafața asfaltului. Doar că nu-i transmite pilotului suficient feedback. Și ce dacă? Asta nu i-a deranjat niciodată pe posesorii de GS, care are Telelever. În plus, pneul lat din spate pune mult cauciuc pe drum, iar designul modern de bază maximizează confortul oferit de suspensia cu o cursă moderată (109/104 mm). La fel ca în cazul navelor de croazieră și al avioanelor jumbo jeturilor, andocarea și decolarea sunt cele mai dificile manevre. Dar, odată pus în mișcare, sentimentul de siguranță absolută, de mobilier somptuos și de relaxare completă de pe Gold Wing te însoțește întotdeauna.

Harley-Davidson Street Glide vs Indian Challenger, Bagaj greu

Andrei Micu — Fri, 20 Feb 2026 05:43:43 +0000

Cu motoare de cilindree mare, parbrize XXL și suficient spațiu de depozitare pentru călătorii lungi, Harley și Indian interpretează tema bagger în felul lor. Doi rivali americani în comparație. Nimeni nu călătorește cu mâinile în buzunare aici. Sau, mai degrabă, fără bagaje, pentru că, în stilul tipic privind bagajele, Harley-Davidson Street Glide și rivalul său, Indian Challenger Dark Horse, vin standard cu două genți laterale mari, montate permanent. Și nici chiar dacă acestea rămâne goale, ambele cruisere americane capabile de touring nu sunt pentru fanii construcției ușoare. Nici Harley, care a slăbit 8 kg pentru anul 2024 și cântărește 374 kg la plin, nici Indian, care, în ciuda cadrului său din aluminiu, are 388 kg. Manevrele de întoarcere în pante necesită strategie în cazul ambelor, simpla împingere nefiind o opțiune. În schimb, există suficientă forță de tracțiune disponibilă când vine vorba de mers. Pentru a se deplasa corespunzător în ciuda greutății mari, ambele mărci au apelat la motoare V-twin cu cilindree mare, răcite cu apă. Indian are o propulsie complet nouă, nume modelului dezvăluind faceliftul: Challenger Dark Horse with 112 Package. Asta înseamnă 112 inchi cubi pentru noul motor PowerPlus 112, a cărui cilindree a crescut de la 1768 la 1834 cm³ față de precedentul 108, datorită unui alezaj cu 2 mm mai mare. Rezultatul: un cuplu de 181,4 Nm la 3800 rpm și o putere maximă de 126 CP. Valori remarcabile pentru un motor american cu doi cilindri și o provocare clară la adresa rivalului său Harley-Davidson. E clar, rivalul din Milwaukee al lui Challenger se numește, de fapt, Road Glide – cu un carenaj frontal tip „bot de rechin“ montat pe cadru, spre deosebire de cel gen „aripi de liliac“ plasat pe ghidon a lui Street Glide. Din punct de vedere tehnic și al motorului, frații Harley sunt practic identici. Configurația din test însă ne oferă oportunitatea de a lămuri care concept de carenaj este mai bun – sau, dacă vreți, mai abil înfrumusețat. Cu parbriz vertical sau nu, sub exteriorul său din plastic și crom, Street Glide este orice altceva în afară de un copil trist. Bicilindrul său în V, supranumit Milwaukee-Eight 117, generează 104 CP și un cuplu de 167 Nm dintr-o impresionantă cilindree de 1923 cm³. Chiulasele răcite cu lichid ajută la menținerea temperaturilor sub control, chiar și în ambuteiaje. Totuși, acest lucru nu schimbă designul clasic cu un unghi al cilindrilor de 45 de grade și distribuția OHV. Însoțit de un bolborosit robust și zgomote mecanice, Harley pornește și se simte ca și cum ar pleca de la ralanti. Răspunde aproape prea direct la comenzile accelerației electrice, cel puțin în modurile Road și Sport. Pentru un mers relaxat, preferăm să comutăm în Rain chiar dacă soarele strălucește. Noul PowerPlus 112 face asta mai bine, lucru valabil în fiecare dintre cele trei moduri de condus. Indian pornește lin, dar cu forță, devine cu adevărat energic la aproximativ 1500 rpm și apoi devorează asfaltul ca și cum nu ar exista ziua de mâine. Rafinat, cu turare rapidă, puternic ca o fiară și cu un peisaj sonor arogant la accelerație maximă. Așa și trebuie să fie. Per total, Indian funcționează mai lin, mai elastic și își livrează muntele de cuplu în doze mai fin controlate decât Harley. În afară de lovitura inițială ceva mai puțin puternică, Indian e în avantaj când vine vorba de motor. Bonusul plăcut și ușor de întreținut oferit de Challenger este transmisia prin curea de distribuție, în loc de lanț. Harley și Indian au abordări diferite și în ceea ce privește șasiul. Harley se bazează pe un cadru clasic din oțel cu două suporturi, combinat cu o furcă telescopică de 49 mm, cu o cursă de 117 mm în față și două amortizoare cu preîncărcare reglabilă și o cursă de 76 mm în spate. Per total, șasiul Harleyului, cu un ampatament mai scurt cu 43 mm, este mai compact decât al modelului Indian. Pentru Challenger, Indian a instalat un cadru din aluminiu, cu motorul ca element portant. În față există o furcă inversată, de 43 mm, cu o cursă de 130 mm, iar în spate, un amortizor central cu o cursă de 114 mm, de asemenea reglabil la preîncărcare. În mișcare, Street Glide este per total mai agil, mai direct și vizibil mai compact. Ar putea oare acele câteva kilograme în minus să creeze o diferență notabilă? Challenger, pe de altă parte, se concentrează în mod clar asupra confortului și stabilității ridicate la manevrare. Se manevrează puțin mai greoi, dar se conduce mai previzibil, mai silențios și, în general, mai ușor. Totuși, dacă bagi greșit colosul de autostradă în virajele mai strânse, Harleyul se îndepărtează de tine, în ciuda răspunsului greoi și rigid al spatelui său. Este mai agil, permite un unghi de înclinare mai mare și se înclină mai ușor dintr-o parte în. Până încep să scânteieze scărițele generoase și rabatabile ale modelului Indian, e deja timpul să revii la modul de plimbare relaxată. Nicio problemă, deoarece sistemele de frânare puternice opresc în mod fiabil aceste motociclete grele. La Street Glide, două etriere axiale puternice cu patru pistonașe și discuri de 320 mm decelerează fața. Acestea oferă o aderență decentă, o modulație curată și un reglaj general armonios. Acest lucru este susținut de un sistem ABS controlat de IMU, sensibil la unghiul de înclinare, dar și de o frână parțial integrată electronic care decelerează automat roata din spate atunci când se folosește frâna din față. Indian Challenger se bazează, de asemenea, pe două discuri de 320 mm, dar cu etriere Brembo montate radial. Indian numește acest concept „racing“, în deplină conformitate cu ambițiile sale în motorsport la cursele „King of the Baggers“, din SUA. Puterea de frânare a sistemului, care este echipat și cu ABS sensibil la viraje, este la fel de puternică, dar senzația în maneta lui Harley rămâne puțin mai precisă. Și Indian oferă acum o frână integrată. Diferențele sunt mai pronunțate când vine vorba de ergonomie. La Indian, spațiul pare mai generos în toate direcțiile, unghiul genunchilor este mai larg, iar ghidonul e lat, dar confortabil de ținut. În schimb, șaua de la Street Glide e mai compactă, mai îngustă și mai aproape de față. Înălțimile la șeile generos capitonate diferă doar puțin (Indian Challenger: 735 mm, Harley Street Glide: 730 mm), dar, per total, a lui Harley pare mai îngustă și mai elegantă. Ceea ce reprezintă un punct în plus mai ales pentru motocicliștii mai scunzi, în timp ce puternicul Indian le oferă celor mai înalți și de dimensiuni medii o senzație de confort mai mare. Un factor care nu ar trebui subestimat în călătoriile lungi este protecția împotriva vântului. La Challenger, parbrizul reglabil electric pe înălțime, combinat cu partea frontală fixă, oferă o ecranare impresionantă atât în jurul căștii, cât și în jurul picioarelor. Micile spoilere din partea frontală oricum mai lată constituie o diferență vizibilă aici, în vântul răcoros al dimineții împunsătura acestuia prin blugi fiind rapid sesizabilă. Carenajul ghidonului de la Harley, pe de altă parte, oferă o ecranare puțin mai bună în jurul mâinilor, dar îi lipsește un parbriz generos. În schimb, există o clapetă de aer cu un unghi reglabil cu o singură mână. Aceasta are un efect vizibil asupra turbulențelor și presiunii asupra căștii, chiar dacă protecția generală nu atinge nivelul de la Indian. În timp ce exteriorul lui Harley se mândrește cu un aer de modă veche, cu mult crom, iar Dark Horse-ul lui Indian, cu o notă modernă, mătuită – un aspect vizual care s-ar potrivi perfect următorului protagonist din Grand Theft Auto –, în cockpit imaginea e cu totul alta. Street Glide se prezintă cu un design complet digital și contemporan, care include un ecran TFT de înaltă rezoluție și 312 mm în centru, flancat de două difuzoare de 5,25 inchi, cu un amplificator de 200 de wați. Sub acesta se află un compartiment generos pentru telefonul mobil, cu soft-close și un port de încărcare. În ciuda numeroaselor butoane de pe ambele capete ale ghidonului, conceptul de operare Skyline OS este surprinzător de intuitiv. Dacă padul direcțional rămâne blocat, ecranul tactil te ajută. Pe lângă datele vehiculului și toate setările, navigația, telefonia și muzica pot fi controlate din trei moduri de afișare. Sursele includ Bluetooth, USB, radio și chiar DAB+. Apple CarPlay este standard, dar utilizatorii Android au fost omiși. Acest lucru e valabil și pentru Indian. Oferă o abordare mai clasică, dar inutil de complicată, a cockpitului: deasupra ecranului tactil de 7 inchi pentru infotainment și setări se află două cadrane circulare pentru viteză și turații, cu un mic afișaj monocrom pentru kilometrajele total și intermediar. Un amestec a tuturor epocilor. Muzica este disponibilă și la Indian, dar nu există reglare a sunetului – un contact slăbit aflat sub parbriz a dezactivat difuzoarele motocicletei noastre de test. Rămâne de văzut dacă sistemul standard de 100 de wați sau cel premium opțional de 400 de wați, cu difuzoare mai bune, vor fi convingătoare. În orice caz, Harley sună bine chiar și la peste 80 km/h. În ciuda unei game similare de funcții – oferă și navigare cu hărți și conectivitate –, logica de operare și software-ul lui Challenger par oarecum demodate și mai lente. În loc de unul singur, există două compartimente spațioase în partea din față. Cele două motociclete sunt strâns legate și în ceea ce privește sistemele de asistență, pilotul automat, controlul tracțiunii sensibil la unghiul de înclinare și asistența la pornirea în rampă fiind standard la ambele. Challenger adaugă asistență pentru unghiul mort, genți cu închidere centralizată și un sistem de alarmă, așa că, în final, ai de unde alege, și nu doar în ceea ce privește aspectul.

Honda GB350S, înapoi în timp

Andrei Micu — Fri, 31 Oct 2025 14:04:49 +0000

Honda GB 350 S se prezintă ca o motocicletă retro versatilă, care nu excelează prin performanțe spectaculoase, ci prin personalitatea sa fermecătoare și echiparea bine gândită. Am văzut pentru prima dată Honda GB350s în cealaltă formă a sa, H'ness, care inițial era disponibilă doar pe piața asiatică. Acest lucru a stârnit interesul unor motocicliști europeni, inclusiv al meu. H'ness părea antidotul perfect pentru puterea maximă din ce în ce mai mare pe care producătorii de motociclete o urmăresc în mod continuu, iar mie îmi place foarte mult această idee. Din fericire, motocicliștii au strigat în gura mare și nici măcar Honda nu a putut ignora faptul că oamenii de pe această parte a planetei doreau să încerce această motocicletă mică, frumoasă și simplă. Cred că GB350s e printre cele mai frumoase motocicletele clasice-moderne pe care o puteți cumpăra. De fapt, dacă nu ar fi fost luminile LED, ecranul LCD din tabloul de bord și injecția de combustibil, ar fi aproape ca și cum Honda ar fi construit-o conform standardelor de fabricație din anii '70 și '80. Inima motocicletei este un motor monocilindru cu o capacitate de 348 cmc. Acesta dezvoltă o putere (foarte) modestă de 20 CP la 5.500 rpm și un cuplu de 29 Nm la 3.000 rpm. Motorul are o arhitectură autentică cu cursă lungă și produce un sunet plăcut, cu un zgomot distinctiv la accelerație, care amintește atât de mult de motocicletele britanice din anii '60. Restul motocicletei este la fel de retro, cu un cadru din oțel, furci telescopice neajustabile în față și amortizoare duble cromate în spate. Aveți la dispoziție două sisteme de asistență la conducere, sub forma unui sistem ABS cu două canale și a unui sistem de control al tracțiunii, care poate fi dezactivat. Am fost surprins de cât de mare este motocicleta față de ultima oară când am văzut-o la începutul anului trecut. Poate fi o 350cc, dar are un aspect și o senzație de motocicletă cu dimensiuni mai mari față de Triumph Speed 400 de exemplu. Senzația de motocicletă mare continuă odată ce te urci pe ea. Primul lucru pe care l-am obervat este abordarea simplă a comenzilor si a instrumentarului de bord. Nu avem Honda Roadsync sau multe meniuri care să ne distragă atenția, ci avem un vitezometru, un indicator de treaptă și unul de combustibil. Totul este foarte simplu, fix cum ar trebui să fie pe o asemenea motocicletă. Singura mea dilemă este prezența sistemului de traction control, oare chiar ai nevoie de el la 20 de cp? Primele mele impresii despre GB350s sunt bune: ambreiajul este superb, iar schimbarea vitezelor este lină și precisă. Face traficul din București foarte distractiv, deși din prima am observat că îi lipsește puțină putere de frânare față. Motorul se simte probabil mai bine în oraș decât oriunde altundeva, datorită puterii sale la turații joase. Poate că are doar 21 Nm de cuplu, dar totul vine dintr-o singură lovitură puternică chiar la baza turometrului (pe care nu îl are), ceea ce îl face foarte util la viteze mici. Sunetul distinctiv al evacuării este, de asemenea, excelent în oraș, deoarece înseamnă că până și cel mai distrat pieton nu se poate abține să nu mă audă venind în timp ce mă strecor prin trafic. Este o motocicletă atât de ușoară se conduce practic singură, aproape ca o bicicletă. În ciuda puterii scăzute, GB 350 S este în continuare foarte distractiv de condus. Schimbi într-o treaptă infierioară și te bucuri de fiecare kilometru. Ideea unei asemenea motociclete nu este o ieșire pe circuit, ci o plimbare relaxată, în stil retro. Dacă asta îți place, vei fi în elementul tău, iar dacă preferi să mergi repede, te rog să te uiți la alte motociclete. Poziția de condus la Honda GB 350 S este confortabilă și mai degrabă relaxată decât sportivă. Motocicleta este destinată motocicliștilor care preferă o postură activă, dar relaxată. Cu toate acestea, șaua în sine este destul de dură, ceea ce ar putea duce la disconfort în timpul călătoriilor mai lungi. Pentru călătorii mai scurte sau pentru drumul zilnic către birou, însă, poziția de condus este perfect adecvată. O caracteristică deosebit de importantă este rezervorul de 15 litri, care, combinat cu consumul redus de combustibil de aproximativ 3 litri la 100 de kilometri, permite o autonomie de aproximativ 500 de kilometri. O critică ce nu ar trebui trecută cu vederea se referă la semnalizările LED. Comparativ cu alte motociclete retro, acestea arată oarecum deplasate. Semnalizările moderne nu se potrivesc perfect aspectului clasic al Honda, dar le poți schimba oricând. Spun asta fiindcă motocicleta asta pare o bază perfectă pentru proiectul custom la care te gândeai de mult. Cadrul robust și proporțiile echilibrate o transformă într-un punct de plecare ideal pentru orice tip de proiect, fie că e vorba de un café racer elegant, un scrambler agresiv sau o reinterpretare modernă a unei motociclete vintage. În plus, elementele mecanice accesibile și designul minimalist permit modificări rapide fără intervenții complexe. Vă recomand să vă uitați la modelele expuse la Wheels and Waves 2025, unde au fost prezente finalistele concursului Honda Customs 2025. Participanții au pornit de la un GB 350S și fiecare a prezentat o întruchipare total diferită. Motociclete precum Honda GB 350 S împart părerile motocicliștilor. Unii strâmbă din nas și se întreabă dacă, având în vedere puterea sa, mai poate fi numită motocicletă, în timp ce alții sunt încântați că astfel de motociclete simple și plăcute sunt încă disponibile noi. Eu mă situez clar în a doua tabără. GB350S nu încearcă să impresioneze prin cifre, ci prin caracter. Este o motocicletă diferită, una care te cucerește prin simplitate și naturalețea cu care se potrivește mediului urban. Prețul de 5550 Euro cu TVA inclus nu este mare, dar este puțin mai scumpă decât alte motociclete din gama ei.

Yamaha MT-03, Japoneză iertătoare

Andrei Micu — Mon, 15 Sep 2025 08:44:54 +0000

Cu „Dark Side of Japan“, Yamaha a creat un mediu foarte misterios în jurul motocicletelor sale naked. Cu vopsele incitante și design agresiv, motocicletele Master of Torque sunt considerate în prezent „băieții răi“ ai scenei moto.

Yamaha MT-03 e practic numărul 2 în segmentul MT de la Yamaha. Sunt disponibile următoarele modele: MT-125, MT-03, MT-07, MT-09 și MT-10, precum și variante SP suplimentare. Așadar, există cu adevărat câte ceva pentru fiecare gust și pentru fiecare clasă de permis. MT-03-ul testat aici este, desigur, destinat în primul rând deținătorilor categoriei A2. După cum știți, categoria A2 vă permite să conduceți motociclete de până la 48 CP. „De ce nu profită MT-03 din plin de acest lucru și de ce eu, ca proprietar, risipesc putere inutilă?“ se vor întreba mulți posesori de A2. Răspunsul e că nu risipești putere deloc! Pe lângă limita maximă, de 48 CP, există o altă restricție, care se referă la raportul dintre greutate și putere. Cu alte cuvinte, Yamaha MT-03 este atât de ușoară, încât pur și simplu nu poate avea mai mult de 42,2 CP. Cei 5,8 CP care îi lipsesc până la 48 sunt ușor compensați de masa redusă de doar 168 kg la plin. Mai pe scurt, nu vă faceți griji, celelalte motociclete de A2 nu vă vor lăsa în urmă Prima Yamaha MT-03 a fost lansată pe piață în 2006, adică înainte de era „Dark Side of Japan“. Cu aspectul său robust și țeava de eșapament sub șa, semăna cu MT-01, modelul de referință al seriei MT la acea vreme. Acum, găsim la ea motorul bicilindric de 321 cm3, care este utilizat și de R3. Motorul trebuie turat, deoarece la turații mai mici poate fi descris ca fiind destul de lipsit de emoții. E receptiv, ceea ce este un plus în oraș, dar numai la turații medii spre mari se trezește sufletul MT-03, propulsorul urcând apoi foarte rapid spre partea roșie a turometrului. Faptul că motorul are doi cilindri e de apreciat, fiindcă, dacă ne uităm la concurență, adică la alte modele naked de 300 cm3, constatăm că majoritatea au monocilindri. Un cilindru în plus face ca propulsorul să se simtă mai lin și mai echilibrat, iar vibrațiile la viteze mari, deși nu dispar complet, nu sunt la fel de accentuate. Motorul te propulsează lejer la viteze de autostradă, asta fără să te crezi pe linia dreaptă de la Adâncata. Să fim sinceri, totuși. MT-03 nu impresionează prin puterea sa pură, și pot spune că ne-am fi dorit câțiva cai în plus Totuși, cei care sunt noi în lumea mersului pe două roți vor găsi satisfacție deplină „deschizând accelerația“ unei motociclete care face tot posibilul să-și ierte pilotul în orice situație. E un vehicul special conceput pentru a nu fi intimidant și a inspira multă încredere, în loc să copleșească cu reacții bruște. Chiar de la primii câțiva metri, îți dai seama că este o motocicletă extrem de ușor de condus și accesibilă pentru orice nivel de experiență. Datorită ampatamentului scurt și greutății reduse, e ultramanevrabilă și poate fi împinsă cu ușurință din punctul A în punctul B. Ai luat un viraj în direcția greșită? Nicio problemă, doar o apăsare rapidă pe ghidon, și ești din nou pe drumul cel bun. Putem spune că este o motocicletă potrivită pentru începătorii care vor să conducă motocicleta, și nu să fie conduși de ea. Ghidonul lat ajută la zigzagurile frecvente din trafic, dar poziția foarte expusă necesită echipament de bună calitate pentru a rezista ploilor. De obicei, scuterele de cilindree mare sunt alegerea navetiștilor care locuiesc în afara marilor orașe. Protecția lor la vânt și consumul redus de combustibil sunt imbatabile, dar, dacă mersul cu o pătură peste picioare, ca o bunicuță care tricotează, este o opțiune inacceptabilă pentru tine, MT-03 ar putea fi un bun companion pentru a face naveta zilnică mai distractivă. Transmisia cu șase trepte este lină, iar ambreiajul necesită foarte puțină forță, ceea ce-i perfect pentru traficul urban. În timpul testului nostru, care a constat într-un ciclu mixt, bicilindrul nu a consumat niciodată mai mult de 4,2 l/100 km. Cu MT-03, Yamaha continuă să se adreseze navetiștilor și începătorilor. Prin urmare, înălțimea la șa de 780 mm nu a fost modificată față de a generației anterioare. Iar când vine vorba de condus sportiv, se poate observa din configurația furcii și a amortizorului că Yamaha încearcă să găsească un echilibru între utilizarea de zi cu zi și sportivitate, punând accent pe confort. John Travolta a cântat despre „Greased Lightning“, dar Yamaha s-ar putea să nu cânte despre asta, ci mai degrabă vorbește despre „Dark Lightning“ când vine vorba de MT-03. Motocicleta naked de A2 adoptă și ea actualul design Hyper Naked, care este caracterizat prin masca agresivă, cu două lumini de poziție LED ascuțite și un far LED rotund. Apropo, MT-03 costă 6350 de euro. Pentru asta, primești o motocicletă solidă, matură, cu toate dotările necesare, dar fără prea multă tehnologie inutilă la o motocicletă de cilindree mică. Nu există moduri de condus sau alte sisteme de asistență. Conducătorul MT-ului trebuie să se descurce și fără controlul tracțiunii. Dar, să fim sinceri, la o motocicletă de A2 astfel de lucruri nu sunt chiar importante, nu-i așa? MT-03 este însă echipat cu un sistem ABS, iar frâna din față cu un singur disc e de ajuns, deși trebuie să tragi destul de tare manetă ca să îi descoperi potențialul. Instrumentarul de bord LCD oferă informații despre viteză, turații, nivelul combustibilului și treapta de viteză. Există, de asemenea, un computer de bord care poate fi derulat folosind două butoane de pe panou. Sistemul de iluminare complet LED al lui MT-03 este cu adevărat impresionant. Chiar și semnalizatoarele sunt LED și există și un buton de avarii. Am văzut complet altceva la unele motociclete de două ori mai scumpe. Condusul devine simplu, în ciuda echipamentului limitat. Nu este nimic la care să te gândești sau la care să fii atent, nimic nu te distrage. MT-03 mi-a îndeplinit așteptările. Mai presus de toate, este o motocicletă ușoară, cu caracteristici iertătoare pentru începători. Șaua e confortabilă, adică îți permite să faci și drumuri mai lungi dacă ești prieten cu vântul.

Yamaha Tricity 125, două sunt prea puține

Andrei Micu — Sun, 31 Aug 2025 16:40:25 +0000

Yamaha Tricity își propune să fie un scuter complet normal, cu avantajele unei roți suplimentare. Această idee a fost implementată foarte bine, totul la un preț atractiv. În general, sunt foarte deschis la lucruri noi. Sunt deosebit de entuziasmat de modelele noi de motociclete care îndeplinesc unul sau mai multe dintre următoarele criterii:

Publicul este extins, și mai mulți oameni se pot bucura acum de motociclism
Pot folosi vehiculul în orice situație
Pot să mă urc pe motocicletă și mai multe zile, indiferent de vreme. Yamaha Tricity îndeplinește pe deplin toate cele trei cerințe tehnocratice pentru modelele dezvoltate pragmatic. Criticii vor sublinia imediat că un scuter nu este nicidecum o motocicletă, mai ales dacă are trei roți. Dar eu personal văd asta foarte clar. Orice se conduce similar cu o bicicletă și are motor se consideră motocicletă pentru mine! În mod ciudat, această viziune pragmatică coincide și cu componenta emoțională. [caption id="attachment_59947" align="alignnone" width="2560"] Yamaha Tricity 125[/caption]

Am avut Tricity 125 la test timp de câteva zile, și în fiecare dimineață m-am strecurat prin ambuteiajul matinal din București fără probleme. M-am bucurat în fiecare moment de vântul care adia prin viziera mea deschisă, era cu siguranță o senzație de motocicletă în șa. Manevrabilitatea în sine nu este foarte diferită față de un scuter sau o motocicletă obișnuită, doar că ai un plus adăugat de siguranță. Totul pare perfect normal în viraje, dar uneori trebuie să faci câteva ajustări la raza de acțiune. Dar după doar 10-20 km de mers, vei înțelege pe deplin Tricity. [caption id="attachment_59950" align="alignnone" width="2560"] Yamaha Tricity 125[/caption] Ultima oară când am mers pe Tricity am prins o dimineață în care furtuna din ziua precedentă adunase multă murdărie pe stradă. În aceste condiții, mi-am lăsat motocicleta în garaj . Nu este tocmai distractiv să mergi la 10 % din potențialul motocicletei tale, iar hainele tale să fie complet ude pe drumul spre birou. Partea frontală a lui Tricity oferă o protecție decentă împotriva vântului și a apei. Chiar și pe ploaie ușoară, pantalonii și pantofii rămân uscați. Ceea ce este cu adevărat impresionant, însă, este manevrabilitatea pe condiții de drum proaste. Am încercat cu adevărat să pierd aderența pe roțile din față, dar chiar și pe pietriș și înclinându-mă, am reușit să frânez și să manevrez scuterul în orice moment. Nu aș pretinde că Tricity este imposibil de trântit pe asfalt, dar reduce semnificativ șansa de a te accidenta în timpul navetei. Mai ales dacă, la fel ca mine, nu ești dispus să accepți compromisuri în ceea ce privește timpul de condus. [caption id="attachment_59951" align="alignnone" width="2560"] Yamaha Tricity 125[/caption] Poți gestiona alunecările peste roțile din față cu un anumit grad de calm și câștigi rapid încrederea necesară pentru a exploata la maximum capacitățile de frânare nebunești. De asemenea, te poți ancora pe pavajele urbane fără nicio problemă, iar frica de linii de tramvai tipică motocicliștilor dispare complet. În căutarea mea pentru a descoperi dezavantajele conceptului, am găsit doar câteva. Lățimea vehiculului nu este deloc o problemă atunci când treci în mod normal printre mașinile oprite la semafor. Per total, Tricity nu este mai lat decât un scuter normal, iar cea mai lată parte aici este ghidonul. Devine puțin dificil doar atunci când vrei să te strecori pe banda din dreapta, între trotuar și o mașină, dacă nu ești obișnuit cu Tricity, vei mai întâmpina momente în care uiți complet de a treia roată și poți ajunge să atungi bordura cu roata din dreapta. În teorie, dacă te crezi acrobat, poți merge cu roată pe șosea și una pe bordură, dar noi nu am încercat asta. [caption id="attachment_59953" align="alignnone" width="2560"] Yamaha Tricity 125[/caption] Ce e nou pentru 2025? Yamaha Tricity 125 din 2025 prezintă câteva caracteristici tehnice noi, în special în ceea ce privește electronica. Cea mai mare parte a șasiului rămâne fidelă modelului anterior, fiind dotată cu sistemul unic de direcție Leaning Multi-Wheel conceput de Yamaha. Partea frontală are două roți de 14" plasate una lângă alta , în timp ce cea spate are 13". Două roți față înseamnă două discuri de frână, poziționate pe interiorul fiecăreia, mai exact două discuri de 220 mm, în timp ce cel din spate are 230 mm. O caracteristică a modelului Tricity 125 din 2025 este sistemul de frânare combinat numit UBS, sau Unified Brake System. Nu există modificări de raportat în ceea ce privește motorul, în afară de actualizarea la standardul Euro 5+: acesta rămâne un motor monocilindric, în 4 timpi, răcit cu lichid, de 124,8 cmc, cu 12,2 cai putere. Așa cum era de așteptat, pachetul electronic este bogat . Tricity 125 din 2025 include aprindere fără cheie, un sistem start & stop și un panou de bord cu ecran TFT de 4,2” cu conectivitate Bluetooth și sistemul de navigație Turn By Turn, mereu practic la bord . Accesoriile includ și o priză USB Type-C pentru încărcarea telefoanelor și a altor dispozitive. Compartimentul de depozitare mare de sub șa este în continuare disponibil. [caption id="attachment_59949" align="alignnone" width="2560"] Yamaha Tricity 125[/caption] Manevrarea în spații înguste este complet lipsită de probleme și, de fapt, chiar mai bună decât cu un vehicul cu două roți. Cu Tricity, poți aborda curbele strânse practic în ritm de mers pe jos, fără niciun antrenament, sau chiar poți sta nemișcat la o intersecție timp de câteva secunde fără a pune picioarele jos. Chiar și denivelările dificile pot fi depășite cu ușurință cu Tricity. Cu toate acestea, confortul ușor mai scăzut al suspensiei este oarecum neplăcut. Capacele de canal adânci sunt transmise coloanei vertebrale mult mai intens decât la scutere comparabile. Prin afara orașului, Tricity poate fi, de asemenea, puțin inferior unui vehicul cu două roți în ceea ce privește performanța. Motorul de 125 cmc dezvoltă 8,1 kW și 10,4 Nm și rulează lin până la 80 km/h. Până la 90 km/h, aveți nevoie de puțină răbdare și puțin noroc până la 100 km/h. Acest lucru se datorează probabil și rezistenței aerodinamice puțin mai mari și greutății/rezistenței la rulare puțin mai mari a vehiculului. Deci, dacă vrei să mergi cu el pe autostradă, îți sugerezi să explorezi și varianta de 300. Dacă totuși naveta ta zilnică include câțiva km de drumuri naționale, Tricity 125 se descurcă perfect.

Ultraurban, Ducati Hypermotard 698 Mono

Cercel Alex — Mon, 25 Aug 2025 14:21:24 +0000

Cu Hypermotard 698 Mono, Ducati provoacă la luptă supermotourile de stradă din Mattighofen, primul său monocilindru modern având în vizor motorul LC4. Vehicul urban. Desigur, eticheta aceasta o poate primi orice motocicletă de la naked la maxiscuter. Cine a mers însă bară la bară prin traficul bucureștean știe că numai un supermoto suplu se poate strecura prin pleiada de SUV-uri, dube și autobuze a capitalei. Cu toții suntem de acord că un scuter de 125 cm3 se poate strecura cu ușurință prin trafic, dar nu toți acceptăm că singura motocicletă care poate face acest lucru mai bine, este un supermoto. Supermotardul, cum i se mai spune în Europa, este o combinație între o motocicletă de enduro și una de stradă. Ce îl diferențiază de cea de teren? Suspensiile mai rigide, înălțimea (ceva) mai mică, roțile cu jante de 17 inchi și anvelope netede. Chiar și așa, mai mică, este totuși cea mai înaltă și mai suplă motocicletă urbană. Și cea mai distractivă! Dacă ar exista o mare bază de fani ai tipului acesta de motociclete, fanaticii ar fi acum de partea lui Hypermotard 698 Mono. Ducati a lansat această noutate absolută din punctul de vedere al arhitecturii și performanțelor motorului în noiembrie 2023. Pentru a crea propulsorul Superquadro Mono, inginerii italieni au suspendat al doilea piston al bicilindrului 1299 Panigale și i-au conferit celui rămas un diametru mare și o bielă scurtă. Rezultatul? O motocicletă compactă, puternică, versatilă, cu 77,5 CP la 9750 rpm, singulară în lumea monocilindricelor! Faptul că nu are scărițe pentru pasager e un indiciu că acest vehicul a fost construit în jurul pilotului. Este un monopost musculos introdus în cușca megalopolisulurilor. Hypermotard 698 are o galerie impresionantă de dotări: ambreiaj hidraulic, componente exclusiv Brembo ale sistemului de frânare, Traction & Wheelie Control, accelerație ride-by-wire cu moduri de condus, Cornering ABS care permite slide-by-brake, quickshifter standard (la varianta RVE), pentru schimbarea treptelor în sus și în jos fără ambreiaj, baterie ușoară litiu-ion, poziție și lumini LED, conectivitate multimedia. La o primă privire aruncată acestei motociclete, mi-a atras atenția blocul-motor uriaș, atipic pentru un supermoto. Galeria de evacuare mi s-a părut și ea impresionantă, ca diametru și prin faptul că iese în lateralele codiței prin două finale Termignoni, ca la un supermodart pursânge, gata de circuit. Motorul, după cum spuneam mai sus, este al unui Panigale V2, cu un singur piston, de 116 mm diametru și o cursă scurtă de 62,4 mm. Cămașa pistonului este din aluminiu, ca la sportiva Superleggera, supapele de admisie sunt din titan, rapoartele cutiei de viteze identice cu ale celei de la Panigale V4, iar capacele ambreiajului și cutiei sunt din magneziu, pentru a contribui la reducerea greutății. Tobele Termignoni, în varianta opțională sport, le pot oferi și mai mult celor care doresc, un plus de 7 CP, ducând Hypermotardul de la 77,5 la 84,5 CP. Senzația de a-l conduce? După intimidantele date prezentate, concluzia ar fi că este o motocicletă brutală, dar, având în vedere multitudinea de ajutoare electronice, te simți în siguranță ca motociclist de nivel mediu și îți permiți să-i crești puterea pe măsură ce te obișnuiești cu motorul. E bine să poți merge liniștit prin oraș, fără teama că trebuie să ții mereu în frâu un armăsar nărăvaș, dar este bine și să știi că ai o rezervă de putere atunci când trebuie să ieși dintr-o situație. Motocicleta e agilă, ascultătoare și manevrabilă fără niciun dubiu. Un minus, care este însă al tipului, supermoto, nu al modelului, e înălțimea șeii. Hypermotard 698 o are la 904 mm, ceea ce o face una dintre cele mai înalte motociclete pentru mediul urban, dar, cum spuneam, așa sunt supermotourile. Mulți ar adăuga la înălțimea șeii și faptul că e îngustă, deci inconfortabilă. Aici, pot spune că nu este cazul, deoarece, comparativ cu a unui tourer, are șaua îngustă, dar comparativ cu a unui supermoto, Ducatiul are chiar o șa lată și confortabilă, „cea mai“ din segmentul său de piață. Bordul mic, și el tipic, la care se adaugă multitudinea butoanelor (o chestie pe care o pot reproșa tuturor producătorilor în ziua de azi) te obligă să te „joci“ dinainte cu meniul, ca să-ți poți permite să faci setări în mers. Greutatea este cu cel puțin 30 kg mai mare decât avea în medie un supermotard: 151 kg la gol, plus 12 l de combustibil, 3,4 l de ulei și alte lichide. Cu toate acestea, 698-ul se numără printre cele mai ușoare motociclete de oraș din zilele noastre, media unui naked fiind de 220 kg. Oricum, în ultimii 15 ani, toate motocicletele au „câștigat“ în greutate datorită „normelor“. Oglinzile sunt prea late și reduc din avantajul pe care îl are o motocicletă așa subțire în trafic, dar marele minus mi se pare microcarena care acoperă locul de sub șa unde ai putea băga mâna ca să tragi puțin de motocicletă în lateral, când ești într-o parcare sau undeva la înghesuială. E imposibil să miști motocicleta pe loc, pentru că, literalmente, nu ai de unde o apuca – nici de coadă, nici de tobă, nici de basculă. Acum, da, se simte grea. Ducati Hypermotard 698 Mono a fost de la început un proiect destinat tinerilor, varianta RVE având, pe lângă roșul Ducati, și un tipar gen grafitti pe carenele sale. Motorul de la Mono s-a dorit a fi entry-levelul în lumea sportivă Ducati, dovadă fiind și faptul că acest model poate fi cumpărat într-o versiune de putere redusă, care se conduce cu categoria A2. Unde au țintit și unde-au nimerit cei de la Ducati? Conform declarațiilor lui Domenico Leo, director de marketing al produsului, proprietarii de motoare sportive din segmentul de vârstă 40–50 de ani sunt cei care, de fapt, se îndreaptă cu entuziasm spre Hypermotard. Prețul de peste 15.000 de euro poate fi un indiciu privind lipsa de atractivitate într-un segment de vârstă mai tânăr. Totuși, cred că și mentalitatea cumpărătorilor are un rol: dacă pe străzile din Italia vezi supermotouri de la 50 până la 900 cm3, în România tinerii încă visează ca prima lor motocicletă să fie o sportivă. Analiza acestei mentalități nu-și are însă locul aici. Eu cred în continuare că agilitatea unui supermoto și aerul lui tineresc, temperamental, nu au egal, iar Hypermotard e vehiculul suprem urban.

Honda PCX 125 DX, orășeanul veritabil

Andrei Micu — Tue, 19 Aug 2025 09:30:44 +0000

La fel de agil ca întotdeauna, unul din cele mai vândute scutere de pe piață, Honda PCX, revine cu un facelift pentru anul 2025, o nouă semnătură LED, fără tambur pe spate și cu noi tehnologii. Cel mai bine vândut scuter din Europa în 2023 și alegerea multor curieri este Honda PCX125, care se află permanent în fruntea clasamentului vânzărilor de la lansarea sa în 2009 (140.000 de unități vândute în Europa de atunci) și care a suferit o schimbare semnificativă pentru 2025. Motorul, designul caroseriei, frânele și componentele electronice au fost revizuite, iar versiunea Deluxe este o noutate, cunoscută sub numele de „DX”, care dispune de un ecran TFT de 5 inci și este compatibilă cu aplicația Honda RoadSync, pentru a spori atractivitatea acestui scuter urban. Pentru mine, testul cu o nouă generație de PCX este special. Am o conexiune cu modelul fiindcă a fost primul vehicul pe două roți pe care l-am testat și despre care am povestit în revista MotorXpert. De atunci m-am urcat pe foarte multe scutere, iar PCX a rămas una din primele variante pe care le-aș alege pentru mersul în oraș. În gama Honda este al doilea cel mai ieftin scuter, fiind întrecut doar de SH Mode 125. [caption id="attachment_59918" align="alignnone" width="2560"] Honda PCX 125 DX[/caption] Caroseria tradițională netedă a primit acum câteva linii mai ascuțite, lucru care îl apropie de oarecum de aspectul Forza, ceea ce este normal, având în vedere modernizarea tehnică simultană. Așadar, noul PCX fuge acum printre mașini cu un stil mai futurist, chiar și semnătura luminoasă tipică mărcii, cu aripioarele stilizate, a fost reproiectată și arată mai elegant. Parbrizul negru rămâne neschimbat și este în continuare caracteristica distinctivă clară a modelului. Noutatea gamei este nivelul de echipare DX, care dispune de același instrumentar de Bord TFT de 5 inci ca și Forza, inclusiv conectivitatea la aplicația Honda RoadSync, care este acum disponibilă în Romaânia. Deci, dacă ai și un intercom pe cască, ai control vocal prin Bluetooth și navigație turn by turn cu alerte sonore. De asemenea, sistemul start-stop rămâne neschimbat pe noua generație, acesta oprește motorul după 3 secunde de stat pe loc și pornește automat când tragi de accelerație. Sistemul funcționează în funcție de nivelul bateriei și se oprește automat pentru a evita descărcarea acesteia. [caption id="attachment_59920" align="alignnone" width="2560"] Honda PCX 125 DX[/caption] Honda, ca de obicei, a acordat o atenție deosebită detaliilor. Acum avem noi jante cu spițe din aluminiu turnat, un unghi modificat al direcției și o cursă mai mare a suspensiei cu 89 de milimetri în față și 95 de milimetri în spate. Versiunea DX dispune, de asemenea, de amortizoare îmbunătățite cu rezervoare externe. Toate modelele PCX beneficiază de actualizarea frânelor: frâna cu tambur spate a fost înlocuită acum de un sistem de frână cu disc de 220 de milimetri, de același diametru ca cel instalat în față. Se pare că Honda a ascultat posesorii de PCX care se plângeau de tamburul de pe spate. ABS-ul monocanal și controlul tracțiunii au rămas neschimbate. Spațiul de depozitare de 30.4 Litri de sub șa este suficient pentru o cască integrală sau pentru un pepene, iar în torpedou se află o priză tip C ușor accesibilă ca să îți încarci telefonul. De asemenea, avem și un sistem keyless standard. [caption id="attachment_59913" align="alignnone" width="11188"] Honda PCX 125 DX[/caption] Noutatea principală la motor este faptul că acum îndeplinește noul standard de poluare Euro 5+. În ceea ce privește performanțele, totul rămâne aproape neschimbat, în afară de un cuplu neglijabil cu 0.1 Nm mai mic. Puterea maximă, ușor irelevantă când comparăm scutere, ramâne de 12.34 cp/8750 RPM, ceea ce îl face unul dintre cele mai puternice din clasa sa. „Agil” este un cuvânt pe care îl folosim des în testele cu scutere de 125, iar având în vedere dimensiunile mici și performanțele motorului, vei câștiga clar cursele cu mașinile care pleacă de la semafor. Dacă intrăm în detalii, motorul cu patru supape a fost suplimentat cu o sondă lambda dublă, și au existat, de asemenea, mici ajustări la nivelul tractului de admisie. [caption id="attachment_59917" align="alignnone" width="2560"] Honda PCX 125 DX[/caption] Cea mai bună parte a acestui scuter ar trebui să fie costurile reduse. Un plin din rezervorul neschimbat de 8.1 Litri ar trebui să îți ofere o autonomie de aproximativ 386 km conform consumului declarat de producător, 2.1 L/100 km. Costul unui plin la prețul aproximatix al benzinei (7.40 lei/L) este de ~60 de lei, deci parcurgi aproape 400 km cu mai puțin de 60 de lei. Chiar și dacă naveta ta zilnică acasă-birou-acasă este de 40 km, ai o săptămână acoperită cu un singur plin și îți mai rămâne benzină să mergi și la piață: pentru 5 zile de navetă de 40 km/zi, adică 200 km, consumi 4,2 L de combustibil, la un cost de doar 31 de lei și mai rămân 186 km de autonomie. Parcă sună mai bine decât consumul de 8-9 de la mașină, nu? [caption id="attachment_59916" align="alignnone" width="2560"] Honda PCX 125 DX[/caption] Concluzia? Deși nu toată lumea va folosi noile funcții digitale, acestea fac parte dintr-o ofertă competitivă în prezent. Pe de altă parte, modernizarea suspensiilor și a frânelor este o îmbunătățire care era necesară și care a adus PCX-ului un salt semnificativ în ceea ce privește siguranța și manevrabilitatea. Nu este tocmai cel mai ieftin din segmentul entry-level de 125cc cu un preț de 4250 Euro cu TVA inclus pentru anul 2025 (varianta DX nu mai este în stoc anul acesta, așteptăm cu nerăbdare prețul pentru 2026. Varianta de bază, fără instrumentar de Bord TFT este de 3590 Euro cu TVA inclus) dar este o alegere corectă pentru cei care își doresc un scuter agil, eficient și practic.

Japoneze pentru avansați, Yamaha MT-09 SP vs MT-10 SP

Andrei Micu — Mon, 11 Aug 2025 14:47:06 +0000

Preț, putere, masă și vopsea în mare parte identice: nu este totul relativ apropiat? Dar se știe că niponii sunt o nație care favorizează conformismul colectiv mai degrabă decât hedonismul individualist, nu? Ei bine, de două ori greșit. Pe de o parte, aceste două modele Yamaha sunt, de mulți ani, printre cele mai neconvenționale motociclete de pe scena japoneză a vehiculelor pe două roți în ceea ce privește aspectul, tehnologia și conceptul. Iar pe de altă parte, sunt separate nu doar de designul complet al motorului, ci și de adevărate schimbări de generație și paradigmă în conceptul MT. Cu efecte notabile... [caption id="attachment_59897" align="alignnone" width="2560"] Yamaha MT-10 SP[/caption] Deci, cu pricepere dramaturgică, începem cu familiarul: modelul familiar, Yamaha MT-10, întruchiparea maximă a conceptului MT, care s-a maturizat de-a lungul anilor. O poziție de pilotaj undeva între tourer și supermoto, un ambalaj supercompact, cu o geometrie uimitor de activă, un motor cu patru cilindri în linie cu sunet răgușit, care transformă orice drum într-o pistă de MotoGP datorită setării aprinderii și... ei bine, un design provocator. Această combinație este atât de enervant de dinamică, de puternică din punct de vedere emoțional, dar și de lipsită de rețineri (uitați-vă doar la consumul de combustibil), încât cu greu te-ai aștepta să provină din Japonia. [caption id="attachment_59900" align="alignnone" width="2560"] Yamaha MT-10 SP[/caption] Partea leului se datorează motorului și trenului de rulare superior, cu suspensia sa rafinată. Contrar geometriei radicale în comparație cu a lui 09, asta nu asigură o manevrabilitate exuberantă, dar cel puțin ia cu ușurință virajele și are o stabilitate bună în ele. Ergonomia în poziție verticală facilitează echilibrarea necesară, dar, cu orientarea foarte clară spre roata din față, asigură faptul că o răsucire bruscă a accelerației te poate ridica foarte ușor pe o roată. Mai ales dincolo de 7000 rpm și mai ales că originea R1 a unității de propulsie se vede de la 4500 rpm, manifestându-se cu o putere explozivă și un răget unic. Desigur, există wheelie control, dar operarea acestuia și a restului electronicii extinse de la bord se face folosind o mică rotiță din dreapta, comutatoare amplasate incomod în stânga și un mini-display central, ceea ce este – ca să o spunem pe șleau – greoi. [caption id="attachment_59903" align="alignnone" width="2560"] Yamaha MT-10 SP[/caption] Din păcate, acest lucru este valabil și dacă vrei să pătrunzi în setările aproape infinite ale suspensiei electronice. Pont: Selectați modul semiactiv A2 pentru încălzire și A3 pentru touring, pentru a vă bucura de o reacție superbă și de un confort deosebit, și sunteți gata de plecare. Adăugați modul de putere 2 sau 3 și veți avea parte de un răspuns mai puțin dur al accelerației. În general, ici și colo, muchiile încă par neobișnuit de neșlefuite – ambreiajul și cutia de viteze au nevoie de putere și hotărâre, frânele sunt puternice, dar pot fi răspunde foarte brusc, iar motorul, în ciuda designului său cu patru cilindri, are nevoie de un impuls puțin mai mare decât de obicei pentru a funcționa fără probleme. Trebuie să fie abordat cu grijă, aproape îmblânzit, ceea ce face parte din farmecul lui MT-10 SP. [caption id="attachment_59896" align="alignnone" width="2560"] Yamaha MT-09 SP[/caption] Trecem la MT-09 SP. Observăm imediat o constantă fixă în formula MT, poziția absurd de verticală, care nu a fost desființată la cel mai recent MT, dar a fost semnificativ atenuată. Ghidonul în jos, scărițele în sus și, ca o consecință estetică plăcută, masca farului mult mai în jos. Se simte mult mai compact în comparație cu fratele mai mare, fapt datorat și spațiului mai îngust dintre genunchi, dar încă se simte confortabil. Doar că acum aripa frontală e mai lungă. [caption id="attachment_59902" align="alignnone" width="2560"] Yamaha MT-09 SP[/caption] Rezultatul acestor schimbări este frapant. MT-urile în general și 09-urile în special nu au mai fost atât de neutre, stabile și bogate în feedback de mult timp. Ultimul strop al manevrabilității (profesioniștii MT l-ar numi poate nervozitate) al generațiilor mai vechi lipsește, dar manevrabilitatea e încă destul de impresionantă. Chiar și la MT-10 SP, care este un pic mai reticent să se aplece atât pe accelerație, cât și pe frânare. Dreapta, stânga și înapoi, totul este mai ușor acum. La fel ca aproape tot ceea ce poate fi tras, împins sau manevrat. Acest lucru se aplică la propriu ambreiajului mult mai liniar, frânelor cu o cursă semnificativ mai mare a manetei și quickshifterului mai puțin agresiv, care, în schimb, este mai ferm și mai cooperant. Și în sens figurat pentru ușurința de operare a electronicii, datorită padelei de control și TFT-ului mai mare. În sfârșit, acum e posibil să modifici din mers nu numai parametrii electronici individuali, ci și modurile de rulare la nivel superior. Recomandare: Modul B pentru putere lină. [caption id="attachment_59901" align="alignnone" width="2560"] Yamaha MT-09 SP[/caption] Iar asta ne aduce la un alt element de bază MT, pe care 09, din fericire, l-a păstrat: rularea încrezătoare, plină de caracter și, de asemenea, oarecum sălbatică. Tricilindrul de 890 este foarte rafinat din punct de vedere mecanic, răspunde întotdeauna fără probleme la accelerație și încă are o doză de mormăit sălbatic în tonul său. Desigur, nu poate oferi sonoritatea motorului de 1000 cm3, lansarea impetuoasă la cea mai mică răsucire a accelerației și explozia de putere de la 7000 rpm. Dar oferă o putere liniară și mult mai ușor de utilizat, până la 10.000 rpm, cu o forță imperativă și stridentă la vârf. Dincolo de senzația de rachetă pe care ți-o oferă și de faptul că trebuie să cauți constant benzinării, nu lipsește nimic pentru folosirea cotidiană. Iar MT-09 SP trece la viteza Warp 5 cu o ușurință de-a dreptul impertinentă. Ceea ce lipsește cu adevărat în comparație este confortul operării și utilizarea suspensiei E la modelele mai mari. Öhlins (amortizorul) și Kayaba (furca) răspund fin, dar sunt ferme, cu mai puțină flexibilitate în ceea ce privește confortul. O setare bună necesită timp și muncă manuală, în loc de câteva apăsări de buton. Ei bine, ceva trebuia să fie mai ușor la MT-10... De două ori mai entuziasmante. Nici CP3, nici CP4 nu doboară vreun record de performanță, dar se dovedesc a fi adevărate uzine de forță în utilizarea de zi cu zi și contra cronometru. Până la aproximativ 7000 rpm, în mare măsură există egalitate, având în vedere și avantajul de greutate al MT-09 SP. După aceea, CP4, derivat din motorul de la R1, înscrie timpi fabuloși pe hârtie și îți așterne un zâmbet pe față cu răgetul său ferm și funcționarea ireproșabilă. Triilindrul are o creștere liniară, dar nu reușește să atingă explozivitatea și plăcerea de a se tura cvadricilindrului. Pe de altă parte, funcționează mult mai lin din punct de vedere mecanic, nu este exagerat de ambițios când tragi de accelerație și este mult mai rezervat la pompa de benzină. Per total, este motorul mai armonios în utilizarea de zi cu zi, dar dovedește totuși mult caracter cu mormăitul său și dorința spontană de a performa.

Business Casual, BMW C400 X & GT

Andrei Micu — Fri, 08 Aug 2025 16:41:04 +0000

BMW și-a reînnoit scuterele premium. Pornind de la aceeași platformă, a creat două versiuni foarte diferite atât ca aspect, cât și ca senzație de condus: una mai mult crossover și urbană, cealaltă mai mult GT. Tu pe care o alegi? Poate fi vorba de soluțiile comune cu motocicletele sau de metoda de lucru a BMW în construcția vehiculelor, cert este că și C400 X și GT dau acea senzație de „bine făcut“. Și asta nu e tot, pentru că cele două scutere de dimensiuni medii sunt pline de conținut (atât practic, cât și dedicat condusului) și sunt printre cel mai bine echipate scutere de pe piață, în ciuda faptului că nu au un motor bicilindric. Din punct de vedere estetic, sunt două scutere distinctive. În contrast cu stilul minimalist pe care îl adoptă diverșii producători, BMW optează pentru ceva mai consistent. Ambele sunt caracterizate de linii ascuțite, frânte, un pic ca la toate scuterele maxi, dar în acest caz totul este mai accentuat. Pe de o parte, GT dă o senzație generală mai clasică de scuter, dar în toate detaliile observi carenele ascuțite care formează botul și o coadă voluminoasă, pătrățoasă (spre deosebire de țevile de eșapament ascuțite cu care suntem obișnuiți). Din punctul de vedere al stilului, versiunea X este mai apropiată de un crossover. Partea frontală se dezvoltă vertical cu un cioc, în stilul motocicletelor adventure, și un far „pătrățos”. În spate, pe de altă parte, continuă subțire și este mai liniar decât GT. BMW nu face nicio diferență între scutere și motociclete, echipând toate vehiculele sale pe două roți cu sisteme tehnice și electronice foarte sofisticate. Iar gama de scutere C cu siguranță nu face excepție. Să începem cu motorul, un monocilindru de 34 CP și 35 Nm, evident cu transmisie CVT. Ceea ce este nou față de versiunea anterioară e omologarea EURO 5+. Însă atenția trebuie îndreptată către sistemele electronice de siguranță. Este vorba despre ABS Pro, sistemul avansat care asistă frânarea în funcție de unghiul de înclinare, și Dynamic Brake Control, care lucrează împreună cu ABS-ul pentru a preveni accelerarea nedorită la frânare. Iar printre echipările standard se mai numără Dynamic Traction Control (DTC) și Trailing Torque Control (MSR), acesta din urmă funcționând la fel ca DTC, dar în timpul rulării și decelerării, lucrând astfel alături de ABS. De la motociclete, C400 a moștenit ecranul TFT imens, de 6,5 inchi, și toate funcționalitățile sale. Astfel, chiar și fără o aplicație, îți poți conecta smartphone-ul prin Bluetooth și poți gestiona apelurile, muzica și principalele funcții utile în timpul călătoriei. GT poate fi echipat și cu un ecran mai mare, de 10,25 inchi. Dar există un lucru care diferențiază scuterele BMW de celelalte: spațiul pentru depozitare. Unii o fac mai bine decât alții, dar niciunul mai bine decât BMW în prezent. Spațiul de sub șa este deja mare în sine, fiind cu 3 litri mai mare decât la versiunea anterioară, iar partea din spate a subșeii are un sistem numit BMW Flexcase care îți permite să extinzi și mai mult compartimentul, ca să încapă o cască integrală. Acest lucru se poate face numai cu motorul oprit, în timp ce scuterul este parcat. Sistemul flexcase extinde spațiul pentru depozitare până la roata spate. Astfel, poți folosi o cască integrală fără probleme și apoi să o lași în compartimentul de sub șa, dezavantajul fiind doar faptul că nu poți transporta casca integrală a pasagerului în mers. Lumea auto a influențat și lumea moto, iar ideea de a realiza două vehicule pentru scopuri diferite folosind aceeași bază a devenit larg răspândită. Și cine mai mult decât BMW ar putea fi capabil să facă acest lucru? Și într-adevăr, C 400 X și C 400 GT, deși au caracteristici similare, diferă destul de mult atunci când vine vorba de condus. C 400 X are o masă la gol de 197 kg și de 208 în stare de funcționare (207, respectiv 215, în cazul lui C 400 GT, asta fiind una dintre puținele diferențe din fișele tehnice ale celor două modele. Ambele sunt dezvoltate pe același cadru, cu roți de 15 în față și de 14 în spate (120/70 și 150/70 sunt dimensiunile anvelopelor) și cu un sistem de frânare Bybre cu performanțe foarte convingătoare atât în ceea ce privește puterea, cât și modularitatea. Elementul central îl reprezintă cele două discuri de 265 mm din față (aceeași dimensiune o are și discul din spate), cu etriere cu patru pistonașe. Precis, stabil și manevrabil, cu un comportament satisfăcător ca poate niciun alt scuter (cel puțin în această categorie), C 400 GT este cu adevărat de „segment superior“ din acest punct de vedere. GT nici măcar nu impune o poziție excesiv de activă, așa cum o poate face uneori fratele său C 400 X, dar pe viraje e foarte agil. Chiar și pe autostradă, este un excelent tovarăș de călătorie, și sfârșești prin a găsi o asemănare firească chiar și cu scuterele de cilindree mai mare. Viteza maximă este de 139 km/h, iar cel mai bun ritm pentru o călătorie lungă este între 120 și 130 km/h, protecția aerodinamică rămânând optimă la GT, dar cu probleme la X. Diferențele constau în stil. GT, după cum sugerează și numele, e potrivit pentru călătorii lungi sau ieșiri în afara orașului, meritul revenind protecției aerodinamice excelente oferite de parbrizul mare și reglabil și de carenajul amplu. Dar remarcabilă este șaua cu un șezutul foarte confortabil și un suport lombar care îți permite să te lași comod pe spate. Picioarele au mult spațiu și le poți întinde oriunde, de la suportul plat la cel ridicat, pentru o poziție mai relaxată. Greutatea se simte puțin în timpul manevrelor, dar forma șeii ajută la odihna picioarelor la nevoie, astfel încât ești mereu în siguranță. Dar nu lăsați greutatea să vă sperie: la fel ca la R 1300 GS, suportul topcase-ului se deplasează lateral, pentru a favoriza dinamica în timpul virajelor. Să trecem la C400 X, care, în ciuda caracterului său de crossover, este mai practic în oraș. Te protejează ceva mai puțin împotriva vântului și are șaua mai rigidă, dar e mai suplu și mai ușor. Este un orășean cu mulți cai-putere, așa că nu se simte inconfortabil nici pe autostradă. În general, e mai ușor de manevrat, dar are aceeași problemă ca GT-ul printre mașini. Totuși, nu este un scuter destinat strict mersului în oraș, așa că nu ar trebui să te aștepți la o manevrabilitate de Honda PCX. Designul pneurilor hibride nu reprezintă o problemă, iar BMW confirmă că acestea se comportă similar cu cele de șosea. Alternativ, puteți alege alt tip de anvelopă la momentul achiziției. În cele din urmă, C 400 X și GT nu sunt maxiscutere, dar numai din cauza cilindreei lor. Acest nivel de echipare se regăsește, de obicei, la bicilindrii mai mari, așa că sunt considerate, pe bună dreptate, cel mai bine dotate modele de dimensiuni medii aflate în circulație în ceea ce privește spațiul de depozitare conectivitatea și caracterul practic general. Sunt în continuare o opțiune de achiziție foarte bună pentru cei care caută un vehicul de lux mediu: GT este conceput pentru navetiști sau pentru cei care parcurg mulți kilometri pe an pe autostradă, în timp ce X e mai potrivit pentru cei care locuiesc în oraș, dar își doresc oricum ceva puternic și potrivit pentru a călători pe șosele ocolitoare și autostrăzi. În final, trebuie să ținem minte că aceste scutere fac parte din altă clasă față de scuterele mici, de oraș. Sunt o alternativă bună pentru cei care au un GS în garaj și vor ceva mai ușor și premium cu care să fenteze traficul din oraș și cu care să facă naveta.

O viespe tânără-Test Honda CB500 Hornet

Andrei Micu — Fri, 01 Aug 2025 15:22:03 +0000

Într-o lume a naked bike-urilor din ce în ce mai puternice, agresive și uneori intimidante, Honda CB500 Hornet vine cu o abordare diferită. Nu vrea să fie cea mai rapidă sau cea mai radicală, ci mai degrabă motocicleta echilibrată care îți inspiră încredere de la primul contact. Noi am luat-o la o tură pe Transfăgărășan ca să vedem ce poate. Fără să petrec prea mult timp cu ea în oraș, am pornit pe autostradă încercând să o scot din zona de comfort, fiindcă motorul bicilindric de 471 cmc dezvoltă 48 CP la 8600 de turații pe minut și un cuplu de 43 Nm la 6500 rpm, valori care poate nu impresionează pe hârtie, dar care, în practică, se traduc printr-o livrare a puterii foarte lină și controlabilă. Fiind o motocicletă de A2, m-aș fi așteptat să nu se simtă în largul ei la viteze de autostradă, dar m-am înșelat. Hornetul nu are probleme pe autostradă, poți menține liniștit un ritm de 130-140 km/h fără vibrații excesive. Exact ce îți dorești de la o motocicletă de volum mediu: reacții previzibile, dar în același timp destul de sprintenă încât să nu te plictisească. Motorul trage de la ture mici, dar prinde viață cu adevărat după 6000 rpm, acolo unde devine mai jucăuș și plin de energie. Totul este acompaniat de o sonoritate plăcută, discretă dar prezentă. Nu are dramatismul unui tricilindru de MT-09, însă nici nu își propune să concureze în acea ligă. În momentul în care am intrat pe virajele de pe Transfăgărășan am început să mă distrez cu adevărat cu Hornetul și am descoperit cât de bine merge cutia de viteze. Schimbările sunt precise și ușoare, iar ambreiajul este moale și previzibil. Chiar și fără un quickshifter, schimbatul treptelor se face fără efort, iar transmisia pare gândită să contribuie la o experiență fluidă și relaxată. Când vine vorba de comportamentul pe drum, CB500 Hornet este stabil și predictibil, adică fix caracteristicile ideale pentru un începător. Este genul de motocicletă care îți permite să mergi rapid fără să simți că forțezi limitele. Se lasă bine în viraje, răspunde rapid la schimbările de direcție și nu se agită inutil. Suspensiile sunt confortabile și absorb bine denivelările de pe drumurile de munte, deși trebuie spus că în cazul unei utilizări sportive sau al unui rider mai greu, partea spate poate deveni cam moale și tinde să își piardă din eficiență pe suprafețe denivelate. Deși cântărește 190 kg la plin, ceea ce o face puțin mai grea decât alți concurenți ( Vitpilen, Z 500), motocicleta rămâne foarte agilă și echilibrată, inclusiv la filtratul traficului interminabil. Din punct de vedere tehnologic, CB500 Hornet păstrează lucrurile simple, dar eficiente. Sistemul de control al tracțiunii funcționează discret și oferă un plus de siguranță, mai ales în condiții de aderență scăzută. Nu avem moduri de condus complicate, nu avem o listă lungă de asistențe electronice, dar nici nu simți că ai nevoie de ele. Motocicleta inspiră încredere în mod natural, fără să fie nevoie să te bazezi pe tehnologie pentru a te simți în control. Ergonomia este un alt capitol unde Honda a găsit o formulă foarte reușită. Poziția la ghidon este dreaptă, relaxată, cu o șa confortabilă și o înălțime accesibilă pentru majoritatea riderilor. Chiar și cei mai înalți,în jur de 1,85 m cred că se vor simți confortabil, fără să simtă nevoia de a-și întinde genunchii constant. Ghidonul este ușor apropiat de corp, ceea ce înseamnă mai puțină presiune pe încheieturi, iar comenzile sunt așezate logic și intuitiv. Ecranul digital este simplu, dar foarte lizibil, oferind toate informațiile esențiale: viteză, turații, treapta de viteză, nivel combustibil. Îți poți conecta și telefonul la motocicletă prin aplicația Honda Roadsync, care este acum disponibilă și în România, așa că poți folosi navigația turn by turn și poți controla mai multe funcții ale telefonului din comenzile motocicletei. Un alt aspect unde CB500 Hornet strălucește este sistemul de frânare. Discurile duble pe față oferă o putere de oprire impresionantă pentru această clasă. Frânele sunt ușor de dozat, progresive și eficiente chiar și în condiții de frânare bruscă. Asta nu doar că adaugă un plus de siguranță, dar contribuie și la senzația generală de control și rafinament. Rareori vezi 2 discuri de frână pe față la motocicletele de A2 care concurează cu ea. Calitatea construcției este, așa cum ne-a obișnuit Honda, la un nivel ridicat. Totul pare bine închegat, fără sunete ciudate sau vibrații inutile. Materialele folosite sunt plăcute la atingere, comenzile au un feedback solid, iar finisajele sunt peste medie pentru această categorie de preț. De asemenea, motocicleta are un consum real de aproximativ 3,5 litri la suta de kilometri, ceea ce o face ideală pentru ture mai lungi fără stresul alimentărilor frecvente. Per total, Honda CB500 Hornet nu este o motocicletă care încearcă să impresioneze prin cifre sau printr-un design special. Este o motocicletă matură, gândită cu cap, care oferă exact ce ai nevoie: un motor echilibrat, o ciclistică stabilă și frâne excelente. Nu te obligă să o duci la limită pentru a te distra, dar nici nu te plictisește când vrei să o forțezi puțin. Hornet este o motocicletă mai stabilă în comparație cu KTM 390 Duke. În timp ce Duke este conceput pentru distracție și agilitate, invitând riderii să mențină un ritm agresiv, Hornet transmite un sentiment de siguranță și stabilitate. Hornet se remarcă față de majoritatea motocicletelor naked din clasa 400-500cc prin faptul că oferă cea mai bună experiență de condus, în special frânele lui Hornet, care nu sunt doar puternice ci și foarte modulabile, iar tot pachetul transmite senzația unei „motociclete cu adevărat mari”. Deși eu sunt un fan al designului Hornetului, pot să recunosc faptul că nu este cea mai frumoasă motocicletă din clasa ei. Dacă vrei să explorezi și o variantă Honda de adventure potrivită pentru categoria A2, poți citi testul nostru cu Honda NX500 aici.

Scuter sau motocicletă?, Honda Forza 750 vs X-ADV

Andrei Micu — Wed, 23 Jul 2025 06:31:53 +0000

La fel... la fel, dar diferit... la fel și totuși diferit. Există multe asemănări între aspectul modelelor Honda X-ADV și Forza 750. Cu toate acestea, testul rutier dezvăluie diferențele dintre ele și, mai presus de toate, ce caracteristici noi aduce anul 2025. Meseria de jurnalist moto este grea și plină de dificultăți, dar are și părți plăcute. De exemplu, atunci când producătorii își prezintă noile modele în locuri care sunt destinații populare de vacanță. În acest caz, călătoria ne-a dus în Sicilia, pe frumoasa coastă a Cataniei, cu vedere la Etna. Și nu doar cel mai înalt vulcan din Europa respiră foc, ci și cele două vehicule pe care Honda le-a prezentat presei de specialitate. Jurnaliștii nu au fost invitați să se relaxeze, ci să testeze actualizările pentru 2025 ale modelelor X-ADV și Forza 750. Baza fundamentală este aceeași. Ambele sunt un amestec neobișnuit de tipuri diferite. Cu aspectul lor și cu poziția de ședere relaxată, cu picioarele pe tălpici, în loc de scărițe, ambele sunt în mod clar scutere. Și totuși, cu roata din față de 17 inchi, motorul poziționat în centrul cadrului și transmisia prin lanț, acestea au în mod clar gene de motocicletă. X-ADV adaugă chiar și un strop de aventură cu anvelopele sale groase pe roți spițate, suspensia cu o cursă lungă și exteriorul inspirat de al Africii Twin. În 2017, Honda a creat ceva complet nou cu acest concept și, de atunci, a inspirat oameni din țări cu o mare afinitate pentru scutere, precum Italia, Franța și Spania. Pentru 2025 există câteva caracteristici noi. Motorul cu doi cilindri în linie de 745 cm3 a rămas același, dar acum îndeplinește normele Euro 5 Plus. Și de ce să fie schimbat ceva? Piesa centrală a ambelor scutere face o treabă bună. Dacă ești obișnuit cu puterea, cei aproape 59 CP sunt uneori un pic cam puțini, ceea ce se observă în special când accelerezi la ieșirea din viraje, la depășiri și când ajungi pe autostradă. În afară de asta însă, propulsorul nu merită nicio critică, funcționând fără probleme și, în limitele capacităților sale, fiind destul de puternic – un motor distractiv de condus. [caption id="attachment_59820" align="alignnone" width="2560"] Honda Forza 750[/caption] Și totuși, cu roata din față de 17 inchi, motorul poziționat în centrul cadrului și transmisia prin lanț, acestea au în mod clar gene de motocicletă. X-ADV adaugă chiar și un strop de aventură cu anvelopele sale groase pe roți spițate, suspensia cu o cursă lungă și exteriorul inspirat de al Africii Twin. În 2017, Honda a creat ceva complet nou cu acest concept și, de atunci, a inspirat oameni din țări cu o mare afinitate pentru scutere, precum Italia, Franța și Spania. Pentru 2025 există câteva caracteristici noi. Motorul cu doi cilindri în linie de 745 cm3 a rămas același, dar acum îndeplinește normele Euro 5 Plus. Și de ce să fie schimbat ceva? Piesa centrală a ambelor scutere face o treabă bună. Dacă ești obișnuit cu puterea, cei aproape 59 CP sunt uneori un pic cam puțini, ceea ce se observă în special când accelerezi la ieșirea din viraje, la depășiri și când ajungi pe autostradă. În afară de asta însă, propulsorul nu merită nicio critică, funcționând fără probleme și, în limitele capacităților sale, fiind destul de puternic – un motor distractiv de condus. [caption id="attachment_59828" align="alignnone" width="8192"] Honda X-ADV[/caption] De asemenea, nu nouă, ci revizuită, este a doua verigă a propulsiei e transmisia cu două ambreiaje (DCT). Pe lângă schimbarea mai lină a treptelor de viteză, în special acelor inferioare, Honda a reglat din nou punctele de schimbare. Acestea pot fi ajustate în funcție de preferințele personale, dar, spre deosebire de alte modele Honda (de exemplu, Africa Twin), nu există moduri DCT dedicate, cum ar fi D și S1 până la S3. Modurile DCT sunt legate de modurile de pilotaj. Forza are Standard, Rain, Sport și două moduri de utilizator configurabile după dorință. La X-ADV, există și modul Gravel, pentru utilizarea în teren accidentat. În general, este recomandabilă setarea DCT-ul la un nivel mai sportiv, în acest caz acesta schimbând aproape întotdeauna vitezele atunci când ar face-o conducătorul, iar intervenția manuală la apăsarea unui buton nu e aproape niciodată necesară. În plus față de maparea DCT, răspunsul accelerației, frânarea motorului și controlul tracțiunii se modifică în funcție de modul de condus selectat. La X-ADV, ABS-ul din spate este activat mai târziu în modul Gravel. Pachetul electronic este completat acum de cruise control. [caption id="attachment_59822" align="alignnone" width="8192"] Honda X-ADV[/caption] Trenul de rulare nu prezintă modificări față de ale predecesorilor. Ambele se bazează pe o furcă inversată de 41 mm și pe un amortizor în spate. Suspensiile modelului Forza auu o cursă de 120 mm și răspund bine și discret în cel mai bun sens al cuvântului, atingând echilibrul perfect între confort și fermitate și, împreună cu roata mare din față, transmițând mai degrabă o senzație de motocicletă decât de scuter. Cu o cursă a suspensiilor de 153,5 mm în față și de 150 în spate, X-ADV are ceva mai multe rezerve, care sunt binevenite în special pentru utilizarea în afara asfaltului. Desigur, scuterul aventure nu poate concura cu un enduro pursânge, dar, cu siguranță, este suficient de bun pentru plimbările în off-road. Pe drumurile asfaltate, X-ADV face o figură la fel de bună ca Forza, dar nu cu același grad de precizie. [caption id="attachment_59827" align="alignnone" width="5139"] Honda Forza 750[/caption] Pe lngă designul modernizat, Honda s-a concentrat și asupra luminilor, care acum sunt mai strălucitoare la ambele scutere, în special în zona din apropierea pilotului. De asemenea, semnalizatoarele sunt integrate în luminile de zi cu leduri. Ca parte a reproiectării, inginerii au revizuit și parbrizele. La X-ADV, înălțimea acestuia poate fi reglată în cinci trepte, dar acum cu o singură mână, ceea ce este extrem de ușor de făcut și în timpul mersului. Parbrizul modelului Forza poate fi chiar ridicat și coborât electric, prin apăsarea unui buton. Prin urmare, ambele oferă o protecție foarte bună împotriva vântului. Apropo de butoane, comutatorul cu patru direcții de pe panoul de comandă din stânga ghidonului, pentru operarea meniului, a fost, de asemenea, îmbunătățit. E ușor de acționat și, la fel ca toate celelalte butoane, oferă un feedback bun chiar și atunci când porți mănuși groase. Honda a reproiectat și navigarea prin meniu, făcând-o mai clară. Împreună cu afișajul TFT de 5 inchi, la fel de nou și ușor de citit, acesta funcționează foarte bine și intuitiv. Singura întrebare care rămâne este de ce Honda nu folosește acest concept simplu cu clapeta de schimbare a vitezelor și la alte modele, cum ar fi NT 1100. În ceea ce privește confortul, japonezii au modificat șeile, acestea având un capitonaj cu 10% mai multă gros, la aceeași înălțime și același spațiu pentru depozitare, în ambele încăpând cu ușurință o cască integrală. În orice caz, pentru cei care preferă și mai mult confort, Honda oferă acum și o șa Confort. Iar dacă sapi puțin mai adânc în lada de accesorii, găsești faruri de ceață, manșoane încălzite, genți laterale și top case pentru ambele modele, precum și bare de protecție și scărițe pentru pilot la X-ADV. Acestea din urmă sunt deosebit de utile pentru utilizarea în off-road, deoarece permit mersul în picioare. Cu toate astea, ele pot fi utilizate și pe șosea, pentru o poziție de conducere mai activă, singurul dezavantaj fiind că ating solul destul de devreme. Honda este însă preocupată și de sustenabilitate. Prin urmare, diverse piese ale ambelor scutere sunt fabricate fie din material reciclat – japonezii folosesc piese vechi din industria auto, de exemplu –, fie dintr-un plastic din biomasă numit Durabio. Acesta din urmă e fabricat din porumb necomestibil, este utilizat în principal pentru parbrize și se spune că e deosebit de rezistent la zgârieturi. [caption id="attachment_59819" align="alignnone" width="7982"] Honda Forza 750[/caption] Un amestec reușit Un ultim lucru pe care cele două scutere îl au în comun nu trece neobservat. Ambele au prețuri la un nivel ridicat. 11950 de euro (TVA inclusă) trebuie dați pentru Forza 750, iar pentru X-ADV, 13550 de euro. Două scutere premium cu un concept neobișnuit. Forza 750 face o figură deosebit de frumoasă pe șosea și impresionează prin caracteristicile sale de condus asemănătoare motocicletelor, combinate cu confortul obișnuit al scuterelor. X-ADV oferă un plus de capabilități în off-road. Cu toate acestea, ambele modele merită prețul pentru acest mix reușit. Text: Alexander Schönecker Traducere și adaptare: Manuela Bulat Foto: Honda, Jörg Künstle

King Kong, test Royal Enfield Guerrilla 450

Andrei Micu — Mon, 05 May 2025 15:36:36 +0000

Vine din India și se numește Guerrilla, un Royal Enfield „diferit“, care împarte motorul cu Himalayan și aduce modernitate în gama actuală. Royal Enfield este un producător important. De fapt, a fost întotdeauna un brand adevărat, doar că noi, occidentalii, am realizat acest lucru abia în ultima perioadă, după ce a venit în forță cu o gamă de produse (adică motociclete) capabile să ne satisfacă gusturile. Și să se vândă. Când Himalayan 450 a apărut pe piață, a avut și el o contribuție importantă la obținerea succesului. Monocilindrică, ușoară, amintind oarecum de motocicletele cu un cilindru din anii ’80, a urmat asta, Guerrilla 450, un roadster care arată ca un Scrambler și care a fost deja un succes (de neconceput). Pe ansamblu, are mai multe săgeți în tolbă. Cea mai otrăvită, prețul, 5490 de euro, care face ca motocicleta să fie o candidată bună pentru a concura pe o piață care devine tot mai acerbă pe zi ce trece. O altă săgeată, cei 40 de cai-putere. Înseamnă ușurință, dar și un public-țintă larg, începători, motocicliști în toată firea și scuteriști care caută o cutie de viteze. A treia săgeată, aspectul. Plăcut, nu inedit, dar echilibrat și personal. De acord, partea din spate a mai fost văzută la alte motociclete, dar, cu designul motorului monocilindric și cu furca atât de dreaptă, spune o poveste cu totul diferită față de ce am văzut până acum de la ei. De fapt, proiectele Himalayan și Guerrilla au demarat în același timp, cele două motociclete noi dând startul la ceea ce RE numește linia sa neo-retro de modele care prezintă o estetică mai modernă decât cele precum Classic 350. Cele două motociclete împărtășesc același motor, modernul Sherpa de 452 cm3, despre care se afirmă că dezvoltă aceeași putere, de 40 CP. Dintre cele două, Guerrilla are pinionul din spate mai mic (45, față de 47) și o roată posterioară mai mică, ce, pe cont propriu, nu oferă o mare diferență în ceea ce privește senzația. Prima dată când m-am urcat pe motocicleta asta, am avut același șoc ca la Himalayan: E un altfel de Royal Enfield. Vorbim despre dotări care se aliniază perfect pieței, în centrul atenției fiind ecranul TFT cu navigație Google Maps integrată, care funcționează cu aplicația Royal Enfield, dar și faptul că avem ride-by-wire, care aduce implicit și două moduri de condus, Eco și Performance. Comenzile de pe ghidon sunt cele caracteristice Royal Enfield și nu par deloc ieftine. De asemenea, pe ghidon există și o priză tip C pentru încărcarea telefonului. Să începem cu motorul. Monocilindrul de 40 CP nu arată a ceea ce este de fapt. La citirea specificațiilor, te-ai aștepta la puțină putere în ture mici, dar funcționează fără probleme de la 3000 rpm, apoi își livrează imediat cuplul maxim, pentru a dezvolta o explozie de la puțin sub 6000 până la limitarea de la 8500 rpm. Răspunsul accelerației este plăcut de fin în ambele moduri de condus, Performance și Eco. Cutia de viteze s-a dovedit, de asemenea, bună, bine etajată, destul de rapidă și destul de lină, în timp ce ambreiajul a fost mai puțin convingător, un pic imprecis atunci când îl eliberezi. În oraș este ușor, suplu, gata de acțiune. La nevoie, o treaptă în jos, și se transformă complet. Un motor docil, pentru driblat mașini la coadă, cu treapta a doua, fără să obosești ambreiajul. Masa de 184 kg nu e un record în această clasă, însă motocicleta este excelent echilibrată și se simte ușoară ca fulgul datorită centrului de greutate scăzut. De asemenea, nu are probleme cu schimbarea rapidă a direcției la unghiuri de înclinare reduse. Pe autostradă, Guerrilla 450 atinge relaxată 130 km/h și rămâne stabilă, deși vibrațiile cresc la această viteză, ceea ce poate fi neplăcut pe termen lung. Este ușor de gestionat, dar vibrațiile sunt enervante pe termen lung, ceea ce nu e deosebit de surprinzător pentru o motocicletă monocilindrică de această dimensiune. Ca la Himalayan, am fost plăcut impresionat de motorul care îți oferă tot timpul o rezervă de putere, fără să te chinuie atunci când vrei să faci o depășire. Singurul lucru care m-a lăsat rece a fost consumul, undeva la 5 l/ 100 km urban, care este puțin mai mare decât al concurenței. Totuși, cu rezervorul de 11 l ajungi la o autonomie de 200–250 km, în funcție de stilul de mers. Poziția de pilotaj este dreaptă, confortabilă. Suspensiile de la Showa sunt reglate destul de confortabil și sunt suficiente pentru plimbările de zi cu zi, chiar dacă un stil de pilotaj mai sportiv duce la mișcări bruște ale întregii motociclete. Să trecem direct la subiect. Este o motocicletă frumoasă ca impresie generală, ca vopsea, ca finisaje (de bună calitate), ca linie a rezervorului de oțel în formă de lacrimă. Nu trebuie decât să răsucești puțin accelerația și descoperi că nu există multe neajunsuri luând în considerare prețul. Poate că un ton al evacuării ceva mai incisiv i-ar fi prins bine, dar se poate remedia. De fapt, aproape totul poate fi remediat, lista dotărilor opționale fiind cu adevărat consistentă, iar posibilitățile de personalizare, vaste. Până și portofelul este mulțumit, 5490 de euro pentru o motocicletă care merge cu totul bine, peste tot, tot timpul. Royal a sosit și îi sperie pe mulți rivalii. Eu cred că este doar începutul. Concluzie Royal Enfield Guerrilla 450 bulversează complet istoria tradițională și destul de confortabilă a monocilindrilor de acest gen, oferind astfel o contribuție modernă, vioaie și plină de caracter în clasa tot mai extinsă a motocicletelor șic, mici, cu un singur cilindru. Prețul este excelent, iar la 5590 de euro, nu are rival.

Test cu noile MT-07 Y-AMT și TMAX TechMax

Cercel Alex — Thu, 17 Apr 2025 11:15:51 +0000

Cum e noua cutie de viteze robotizată Yamaha, care sunt noutățile MT-ului, cel mai vândut hyper-naked european, și ale TMAX-ului, cel mai cunoscut sport-scuter internațional.

Încă nu avem posibilitatea să obținem permisul moto direct pe cutie automată, cum avem pentru cel de categoria B, dar publicul pentru asemenea motociclete există deja. Vorbim de o piață nouă. Învățarea e mai ușoară fără ambreiaj, cutiile automate sunt din ce în ce mai rafinate, iar noii motocicliști sunt dispuși să îmbrățișeze tehnologia, și bling-ul bordurilor colorate, mai mult decât bătrânii conservatori (pleonasm?). Oricum ar fi, electronica și emisiile impun un curent împotriva căruia nimeni din industrie nu mai poate înota. Honda a echipat acum 15 ani prima sa motocicletă cu DCT, trasmisie automată cu dublu ambreiaj, iar în 2024 KTM și BMW au prezentat propriile variante de cutii automate de viteze. În același an ca și concurenții săi europeni Yamaha a anunțat introducerea Automated Manual Transmission (Y-AMT ) iar în toamnă a lansat primul model echipat cu această cutie de viteze robotizată, tricilindrul MT-09. Y-AMT Cum se simte? La invitația Yamaha Motor Europe și cu susținerea importatorului Motodynamics Romania, am testat noul model MT-07 Y-AMT în martie acest an, la lansarea oficială din Alicante, Spania. Pe scurt sistemul Y-AMT este bine integrat, ușor de folosit și surprinzător de eficient. Această caracterizare scurtă vine de la un motociclist „conservator” și de la un șofer care a „văzut” cutii de viteze robotizate foarte ineficiente în domeniul auto. Maneta de ambreiaj lipsește la MT-07 Y-AMT, la fel și schimbătorul de la picior, ceea ce poate crea un pic de îngrijorare la început, în lipsa unui instructaj. Treptele de viteze au ordinea schimbată, încep de la Neutru apoi urcă la 1, 2 șamd, dar acest lucru pare natural și este oricum irelevant pentru un neinițiat. Poți pleca de pe loc doar din accelerație și poți învăța sistemul din mers. E simplu. Mi-aș permite să spun chiar distractiv. Motocicleta are trei moduri de condus: D (sau Drive-ul familiar din domeniul auto), D+ și Street. Diferența dintre cele două D-uri este că primul schimbă la turații mai joase, deci e potrivit pentru mediul urban, iar D+ schimbă la turații mai înalte, fiind destinat condusului sportiv. Street este un mod complet manual care îți permite să interpretezi personal „turația potrivită”. Schimbarea treptelor superioare se face cu un trăgaci plasat la degetul arătător al mâinii stângi, cu exact aceeași mișcare pe care ai face-o la un ambreiaj convențional. Treptele inferioare se schimbă împingând același trăgaci în față sau, mai ușor, apăsând un buton plasat la degetul mare, sub manșon. Da, devine distractiv când vezi cât de repede răspunde motocicleta. De la o atitudine rezervată poți trece la un condus sportiv cu potențial agresiv. Emoția e încă acolo cu Y-AMT Street, iar încrederea nu dispare în modul D+. Se simt zguduituri la schimbările de trepte, pentru că accelerația e menținută în permanență deschisă dar, per total, e ușor să uiți de ambreiaj. Motocicletă veche, motocicletă nouă. Pe același traseu de 200 km, prin fundalul montan al stațiunii Benidorm, am testat și modelul MT-07 cu ambreiaj și cutie convenționale. Ce-ar mai fi de spus despre un motor din 2014 care a primit un face-lift? Chiar se simte nou! Da, surpinzător, e mai ușor, mai agresiv și schimbă foarte fin. Par impresii personale dar datele tehnice confirmă: e mai ușor cu 1 kg, sunetul e redirecționat spre pilot, dinții pinioanelor cutiei de viteze sunt modificați. Senzația de ușurință (183 kg la plin) nu se datorează doar acelui minus unu (oricât de sensibil aș fi), ci și ergonomiei îmbunătățite, înălțimii mici (805 mm) și rezervorului mai îngust. Agresivitatea o pun pe seama noului design al cutiei filtrului de aer, care, la accelerare, redirecționează, prin cele patru deschizături din ornamentul central al rezervorului, sunetul spre pilot. Cei care vor mai multă sonorizare pot alege o tobă finală omologată Akrapovič, una dintre cele 32 de accesorii noi proiectate pentru MT-07 în 2025. Tragi foarte puțin de ambreiaj când schimbi în sus sau în jos iar schimbătorul de la picior se simte foarte fin. De unde vine senzația aceasta? Treptele 1, 2 și 3 au câte un dinte în plus pe pinion, iar 4, 5 și 6 au unghiul de înclinare al dinților modificat. Ce mai e nou? Aproape totul: cadru nou, basculă asimetrică, furci upside-down, jug superior turnat împreună cu prinderile inferioare ale ghidonului, jante cu până la 500 g mai ușoare fiecare. Electronica e și ea nouă pe acest model de bază al producătorului japonez: ecran TFT color de 5”, plasat deasupra farului, accelerație ride by wire, moduri de condus (Sport, Street, Custom), cruise control și interconectivitate cu telefonul. Farul ciclopic nu este absolut nou la MT-07, cum nu e nici cutia automată Y-AMT, amândouă debutând anul precedent pe modelul MT-09. Liniile farului sunt intenționate să exprime mai mult „focus”, dar pentru mine rezultatul nu e foarte convingător. Design-ul, aspectul general al unei motociclete, atârnă mai greu în decizia unui cumpărător, decât detaliile tehnice interesante. Piață veche, piață nouă. Cifrele de vânzări ale Yamaha MT-07 confirmă dominația de peste zece ani a acestui model pe piața europeană: deține 30% din segmentul hyper-naked (care la rândul său reprezintă 42% din piața moto) și are peste 40.000 de unități vândute doar în 2024. Este a doua cea mai vândută motocicletă din Europa. Profilul cumpărătorului MT-07, făcut de Yamaha, arată astfel: 25-35 de ani, 40% cumpărători noi, 40% dintre cumpărători renunță la un alt model pentru a alege MT, 80% bărbați, 20% femei, majoritatea îl folosesc în oraș și câteva ieșiri de weekend. E suficient ca să domine piața încă zece ani? Nu știu dacă încă pe atât, dar cu siguranță opțiunea Y-AMT îi va acorda acestui model o șansă nouă pentru creșterea vânzărilor. S-ar putea chiar să îi ofere o piață nouă. Noii motocicliști pot susține piața cutiilor automate la fel cum vechii șoferi au susținut tranziția parcului auto urban de la majoritar pe cutie manuală la majoritar automată. În cazul Yamaha, diferența dintre MT-07 clasic și MT-07 Y-AMT, cu cutie automată, este de doar 600 Euro, 3 kg greutate și 5 mm lățime. Acestea se datorează cutiei robotizate, mai puțin costisitoare și mai puțin voluminoase ca una cu dublu ambreiaj. Diferențele mici, tehnice și de preț, față de de modelul clasic, într-un cuvânt accesibilitatea, pot crea pentru Yamaha o piață cu totul nouă. TMAX TechMax scuterul sport touring. Scuterul sport, „inventat” de Yamaha în 2001, a evoluat spre touring după părerea mea. Vârful acesta de gamă al lor a „crescut” continuu până când a devenit o motocicletă în toată regula. Deși arată inconfundabil și atrage privivile în oraș, TMAX este un vehicul foarte potrivit pentru touring, pentru drumuri făcute de plăcere în afara orașului. E ca un coupé. TMAX se află la a 9-a generație în 2025 și a primit, ca în fiecare sezon, modificări care nu țin doar design-ul exterior. Având în vedere tradiția japoneză de îmbunătăți permanent, ceva care este deja bun, mi-a fost greu să pun degetul pe plusuri sau minusuri foarte evidente dar, în urma test ride-ului din Alicante am tras câteva concluzii despre produsul de top TMAX TechMax. Mi-a plăcut echilibrul la viteză mică pe care îl are un vehicul atât de mare. TMAX are un motor de 560 cc, o greutate de 219 kg, o lungime de 2,2 m, o înălțime de 1,4 m și o lățime de 0,78 m. Da, este mare dar, ca un tourer bine clădit, acest lucru nu se simte deloc în mers. Nu degeaba a devenit un standard în industrie. Dar cum s-a obținut această senzație de ușurință și de echilibru la viteză mică? Dintre cele două moduri de conducere, Sport și Touring, Touring-ul a fost ajustat astfel încât să preia cu mai multă sensibilitate mișcările manșonului de accelerație, dar fără să mărească viteza la fel de mult ca modul Sport. Rețineți de aici că Touring este de fapt modul de conducere potrivit pentru mediul urban. O a doua ajustare care a contribuit la echilibrul la viteză mică a fost reducerea greutății componentelor mecanice ale ambreiajului, în special a arcurilor și a rolelor. Controlul electronic al frânării este o noutate absolută introdusă în gama de scutere Yamaha. La modelul de anul acesta viteza roților, plus alte șase repere înregistrate de IMU (Inertial Measurement Unit), echilibrează forța aplicată cu manetele și optimizează frânarea în viraje pentru amblele roți. Practic acest sistem este echivalentul cornering ABS din gama moto. Culoarea reprezentativă pentru acest an este Ceramic Grey, demnă de remarcat aș spune, pentru că o culoare deschisă la scutere și motociclete este potrivită pentru verile caniculare pe care le trăim în ultimii ani. Noutățile nu se opresc aici, pot să mai enumăr și manșoanele încălzite, șaua încălzită, ecranul TFT de 7’’, mai mare ca cel pentru gama MT, interconectivitatea cu telefonul, navigația Garmin, cruise control-ul , pornirea keyless și alte 14 accesorii noi din totalul de 47 disponibile. Minusuri, cum am mai spus, greu de găsit, dar totuși poziția picioarelor poate fi doar: sus pe panourile laterale ale carenei din față, ceea ce e confortabil (similară cu poziția pe un cruiser), sau jos (ca și cum ai sta pe scaun), nu le poți retrage în spate, spre pasager, pentru că motorul este prea lat și îngustează platforma laterală. Nici motocicletele nu sunt foarte versatile când vorbim de poziția picioarelor, dar un maxi scuter crează o astfel de așteptare. Scărițele pasagerului, sau mai bine zis pasagerei, sunt la fel de simple ca la o motocicletă naked și nu sunt foarte bine incluse în design-ul exterior, dând impresia că scuterul este construit doar în jurul pilotului, deși un maxi scuter crează așteptarea că invită o parteneră în viața ta. Șaua se deschide foarte fin cu un braț telescopic dar spațiul de sub ea nu e foarte generos, încape o cască full face cu calota în jos. Parbrizul este reglabil electric dar nicio poziție nu-ți permite să mergi cu casca deschisă. Pe autostradă, la viteză mare (175 km/h), parbrizul voblează. Nu vă temeți de acest lucru pentru că, în general, fie că vorbim de scutere sau motociclete, nu mi se pare că vreun producător a rezolvat această problemă, decât în mod excepțional. Vechiul scuter Yamaha Xcity 250, de exemplu, avea un parbriz bun: nu foarte înalt, nu foarte lat, un pic curbat în sus, era cu adevărat aerodinamic și îți permitea să mergi cu o cască open face sau una flip-up deschisă. Per total TMAX rămâne scuterul emblematic, nu doar pentu Yamaha ci pentru toată piața de maxi scutere, iar din urmă nu vine niciun concurent care să-l detroneze. În momentul de față TMAX deține 13,6 % din piața europeană de scutere (statistici 2024), iar cifrele „din spate” sunt deopotrivă impresionante: peste 400.000 de unități vândute în întreaga lume, în 87 de țări, 340.000 doar în Europa, cele mai multe în Italia, Franța și Spania. Toate acestea în scurtul interval scurs de la începutul mileniului. Prețuri. Disponibilitate. Yamaha MT-07 cu ambreiaj și schimbător convențional are un preț de listă de 8.290 Euro, iar cea cu cutie automată, Y-AMT, are un preț un pic mai mare, de 8.890 Euro. Amândouă modelele de motociclete se pot achiziționa și în varianta cu putere limitată, ce poate fi condusă cu permis de categoria A2. Yamaha TMAX este disponibil la 14.290 Euro, iar vârful de gamă TMAX TechMax are prețul de 16.000 Euro. Scuterele din gama TMAX au puterea maximă de 35 kw și pot fi conduse standard cu permis de categoria A2, pentru a fi disponibile cât mai devreme (de la 18 ani) tuturor pasionaților de mersul pe două roți. Motocicletele naked și scuterul sport pe care le-am prezentat sunt, în acest moment, disponibile în România pentru test-ride și achiziție. Concluziile testelor pe care am avut privilegiul să le fac în Spania cu aceste vehicule sunt desigur subiective. Dacă doriți concluzii la fel de subiective, dar mai valoroase, mai reprezentative pentru voi și pentru nevoile voastre ca motocicliști, înscrieți-vă la un test ride la importatorul Motodynamics sau la unul din dealerii din rețeaua Yamaha România.

Aventuri la Marea Neagră, Moto travel Bulgaria

Andrei Micu — Fri, 14 Feb 2025 16:51:54 +0000

Chiar la sfârșit de sezon, am pornit din București pe un scuter de doar 125 cm3 până la cel mai sud-estic punct al Uniunii Europene din Europa Continentală, chiar la granița cu Turcia. Partenerul meu de drum a fost Zontes M125, un scuter de oraș cu aproape 15 cai, care a ieșit din zona de confort cale de 1000 km. Cu toată granița sa estică la Marea Neagră, Bulgaria oferă o gamă variată de plaje pentru toate gusturile. De la nisipuri izolate și neatinse, perfecte pentru iubitorii soarelui, până la baruri pe plajă pline de viață, cu o atmosferă de petrecere, există o mulțime de variante pentru relaxare și distracție de-a lungul coastei lungi de aproape 400 km. Prin urmare, o vacanță mai lungă sau mai scurtă ori pur și simplu o călătorie de weekend ni s-a părut o idee bună. Călătoria a început în București și a continuat cu trecerea graniței la Giurgiu. Deși există varianta pe autostradă până la Varna, interesul meu era să le evit complet și să mă axez pe sudul litoralului bulgăresc, mai pustiu. Așa că am plecat spre Nesebar pe loeaua cu o bandă pe sens care trece prin Șumen, Riș și Nesebar. Prima porțiune, până la Șumen, este destul de monotonă, un drum destul de drept și foarte denivelat, unde, cu viteza de croazieră de 90 km/h, am ținut cam greu pasul cu traficul. Totuși, odată ce treci de Șumen, drumul începe să arate promițător, urcând dealuri cu priveliști frumoase și cu viraje care te țin în priză, dar pe care nu e indicat să îți testezi limitele, din cauza gropilor și nisipului de pe carosabil. Șoseaua duce în Sunny Beach, unde am făcut prima oprire. Totul în Sunny Beach este centrat în jurul turismului, iar localitatea se simte mai mult ca un bâlci decât ca un oraș. Este o stațiune destul de nouă, care a fost construită de la zero încă din anii 1960, așa că nu prea are legătură cu alte părți ale Bulgariei. Există o plajă cu nisip moale, o mulțime de lucruri de făcut și locuri unde se poate mânca și bea. În Sunny Beach și în împrejurimi se găsesc multe locuri de cazare, de la case de oaspeți confortabile și prietenoase la hoteluri uriașe și luxoase, care oferă divertisment 24 de ore din 24 pentru turiști. Este mai degrabă o stațiune de distracție decât o destinație pentru relaxare. Pentru iubitorii vieții de noapte există o mulțime de cluburi și baruri deschise nonstop, așa că merită oprit acolo. După ce mi-am încărcat bateriile în Sunny Beach, sau măcar am încercat, am pornit spre următoarea destinație. Măcar nu a trebuit să merg mult, fiindcă Nesebar este aproape legat de Sunny Beach. Nessebar a fost cândva un important oraș comercial și parte a Ligii Deliene, o alianță a statelor grecești antice. În secolele următoare, a rămas un punct de legătură strategic pentru culturile care au trecut prin acest loc pivotal. Astăzi, rămășițele epocilor prin care a trecut sunt reprezentate de clădiri din Imperiul Bizantin și Evul Mediu. Orașul istoric reflectă toate etapele de dezvoltare a stilurilor arhitecturale din Balcani, iar labirintul de străzi pietruite încurajează rătăcirea fără țintă prin acest loc aflat pe o mică peninsulă stâncoasă care se întinde în Marea Neagră. Odată ce intrați pe poarta îngustă din zidul cetății antice, vă veți afla într-un cartier remarcabil, cu amintirile a mii de ani de civilizație. Atmosfera comercială este întreținută de vânzătorii ambulanți care vând obiecte de artă și artizanat în tot orașul. După o cafea băută în Nesebar, am pornit spre sud pe I-9, un drum de două benzi pe sens, care avea să mă ducă până în Burgas. Burgas e un loc minunat, plăcut pentru a fi pur și simplu. Aici este distractiv să trăiești ca un localnic, deoarece există un echilibru perfect între activitățile de zi cu zi și o mulțime de lucruri interesante de văzut și de făcut. De asemenea, Burgas are mulți vorbitori de limba engleză și bancomate și un confort modern de apreciat, chiar dacă afectează puțin autenticitatea. Nu am petrecut foarte mult timp aici, ci am băgat următoarea destinație pe navigația micului Zontes și am pornit pe II-99 spre orașul meu preferat. În negura timpului și soarele verii Am ajuns în Sozopol, care este considerat cel mai vechi oraș de pe coasta bulgară a Mării Negre și unde orașul vechi a fost păstrat într-o rezervație arhitecturală. Străzile înguste din piatră străjuite de case vechi, biserici mici, galerii, mici hoteluri de tip butic și o mulțime de restaurante și magazine contribuie la autenticitate și te duc înapoi în timp. Accesul cu mașina în orașul vechi costă și este retricționat, dar cu motocicleta e gratuit. Merită mers de-a lungul zidului vechi al orașului, parțial restaurat, unde se află o promenadă pitorească, cu o priveliște uluitoare spre faleze. În afară de arhitectura medievală uimitoare, plimbându-te prin orașul vechi, dai peste ruinele medievale și antice deschise. Acestea nu sunt îngrădite și pot fi admirate gratuit. Iar dacă îți propui să petreci mai mult timp aici, există și câteva plaje frumoase, în golfulețe, amintindu-ți de priveliștile din Grecia. Drumul de două benzi pe sens se termină la ieșirea din Sozopol, iar următorul oraș care merită vizitat este clar Primorsko. E una dintre cele mai îndrăgite stațiuni de pe coasta bulgară a Mării Negre, și una dintre cele mai mari atracții de-aici este promenada de pe țărm, o zonă pietonală care se întinde de-a lungul întregii coaste a orașului și leagă cele două plaje ale sale, din nord și din sud. Totul a fost bine și frumos până la ieșirea din orașul Țarevo, unde începe un drum foarte spectaculos, dar cu o bandă pe două sensuri, și anume șoseaua spre Rezovo, cel mai sudic punct al coastei bulgare a Mării Negre și cel mai sud-estic loc populat din Bulgaria și din partea continentală a Uniunii Europene. Râul Rezovo constituie granița dintre Bulgaria și partea europeană a Turciei, iar satul cu același nume are vedere directă spre malului turcesc al râului și spre satul turcesc Beğendik. Ceea ce mi s-a părut interesant a fost amplasarea graniței. Există semne bulgărești referitoare la aderarea la UE, monumentul care marchează cel mai sud-estic punct al UE continentale, precum și steaguri mari pe cele două maluri ale râului Revezo.Deoarece orașul se află în zona de graniță, există o bază a gărzii de frontieră și puncte de control pe drumul care spre și dinspre localitate. Dar, în cea mai mare parte, este o stațiune balneară relaxată, cu plaje și restaurante frumoase. Potrivit unui bulgar cu care am vorbit, ar fi destul de ușor să înoți până în Turcia, deși există riscul de a fi amendat sau închis dacă o faci, așa că am stat cuminte. M-am văzut ajuns până la granița Turciei cu un scuter de 125 cm3, așa că era timpul să mă întorc spre casă, dar nu fără oprire pe una din cele mai frumoase plaje din sudul litoralului bulgăresc, Velleka Beach. De mâncat și de dormit Pe tot litoralul bulgăresc există o mulțime de hoteluri sau apartamente de închiriat, cele mai ieftine începând de la 20–30 de euro pe noapte, așa că nu merită venit cu cortul, luând în considerare prețurile mici. Mâncarea este foarte bună în satele mici din apropierea graniței turcești, și un fel de mâncare te costă puțin sub 10 euro. În schimb, în stațiunile mai mari, precum Sunny Beach, mâncarea lasă de dorit, iar dacă ai ghinionul meu, te poți alege și cu o toxinfecție alimentară. Bani sau card? În majoritatea localităților mari, plata cu cardul este disponibilă peste tot, așa că nu trebuie să îți faci griji de schimbatul banilor. În cazul în care trebuie să scoateți bani, atenție mare la bancomatele destinate turiștilor, care au comisioane uriașe, dar și la casele de schimb care pretind comision 0, dar au cursuri de schimb foarte proaste. Motocicletă recomandată Traseul este realizabil cu orice fel de motocicletă ai conduce, de asta am putut pleca pe un scuter de oraș fără să întâmpin probleme pe traseu și cu multe depășiri pe porțiunile virajate. Pentru cei care călătoresc pe sportive, atenție mare la abordarea virajelor cu viteză, fiindcă după multe din ele vă așteaptă gropi, nisip și radare!

Cel mai mic meteorit-Royal Enfield Meteor 350

Andrei Micu — Wed, 22 Jan 2025 09:53:56 +0000

Meteor 350, vine din Asia și răstoarnă cu îndrăzneală paradigma ultimilor ani, putere scăzută și stil clasic, oferind o călătorie relaxată, cu adevărat la îndemâna oricărui motociclist. În zilele noastre, modelele cu cilindree mică sunt prea des clasificate drept motociclete pentru începători, ceea ce este păcat. Pe când cele ușoare, economice și accesibile sunt, cu siguranță, o alegere mai bună pentru noii piloți decât cele grele, scumpe și intimidante, motocicletele mici au totuși multe de oferit piloților experimentați. Lucruri precum simplitatea și puritatea. Eliminând o mulțime de caracteristici plăcute, dar nu necesare, ceea ce rămâne este esența motociclismului. Revenirea simplității în centrul atenției a fost cel mai bine realizată de către companiile din țările emergente din Asia, unde acest tip de abordare nu s-a demodat niciodată. Să luăm exemplul monocilindrilor de 400 cm3, mult timp respinși în Europa. Cu toate acestea, cei „de modă veche“ nu sunt neapărat o treaptă către modele mai puternice și mai evoluate, pot fi motociclete adevărate, iar în Asia sunt adesea. E simplu, răspund nevoii simple, dar fundamentale de a călători, împăcat însă cu lipsa de grabă. Această abordare este întruchipată perfect de Meteor, o motocicletă care, la prima vedere, pare din secolul trecut, dar care poartă numele unei mărci ce era engleză, iar acum, e indiană și își menține de mult timp popularitatea în țara de origine. Pentru început, nu este o motocicletă dezvoltată din alt model, ci totul e de la zero. Simplu, dar nu înapoiat, pur și simplu este vorba de o tehnologie diferită de cea din Occident. În loc să crească performanțele, o parte a Asiei a lucrat din greu la reducerea consumului de combustibil și la creșterea fiabilității, cu soluții simple, dar eficiente, pentru a limita frecarea și a obține o combustie completă chiar și cu benzină de calitate inferioară. Așa se explică numeroasele caracteristici ale acestui monocilindru: cursă lungă a accelerației, raport de compresie scăzut, distribuție cu monoarbore cu două supape, răcire cu aer și ulei și o cutie de viteze cu cinci trepte. Stilul aduce aminte de anii ’70 și America, totuși are elemente mai contemporane, cum ar fi ledurile din blocurile optice, o priză USB de încărcare pentru telefonul mobil și interesanta opțiune a Tripperului, un mic afișaj pentru navigația turn-by-turn dezvoltat pe baza tehnologiei Google Maps, care funcționează foarte bine și se conectează foarte rapid la telefon. Din punctul de vedere al poziției, jos și cu picioarele întinse în față, acesta transmite imediat o senzație de mare lejeritate și confort. O senzație datorată nu doar capitonajului șeii, ci și setărilor suspensiei, ambreiajului și cutiei de viteze foarte bine optimizate. Pilotaj relaxat Vitezometrul se blochează pe la 115 km/h, așa că o plimbare relaxată este stilul preferat, viteza de croazieră la drum lung ar fi undeva între 90 și 100 km/h, la care parbrizul te protejează bine de vânt. În comparație cu un cruiser clasic de putere medie, manevrabilitatea este ca de pe altă planetă, singurul factor care te-ar putea afecta la filtratul traficului fiind eventual scărițele foarte late. Din nou, meritul revine greutății scăzute și anvelopelor înguste, care, la unghiuri de înclinare compatibile cu utilizarea acestor motociclete, fac fiecare manevră foarte intuitivă. Agil și ușor, Meteorul știe să se facă iubit în oraș și datorită consumului de carburant care cu greu coboară sub 4 l/100 km. Motorul de 349 cm3 dezvoltă 20,2 CP la 6100 rpm și un cuplu de 27 Nm la 4000 rpm, așa că se încadrează în categoria A2. La capitolul frâne, Meteor trece clasa, nu sunt extraordinare, dar sunt potrivite puterii și greutății, iar sistemul ABS cu două canale funcționează perfect, plus că pedala de la frâna din spate împreună cu poziția te fac să te simți ca într-o mașină. Și din punctul de vedere al trenului de rulare există cât se poate de multă tradiție, cu un cadru dublu leagăn de oțel combinat cu o furcă hidraulică și două amortizoare în spate. Și aici, dimensiunile geometrice sunt practic suprapuse, înălțimea șeii mult sub 800 mm și masa în jur de 200 kg în stare de funcționare, dar combinată cu un centru de greutate decisiv scăzut. Sunt un mare fan al schimbătorului de la călcâi, care contribuie la senzația de confort și nu îți strică pantofii de la costum când te îndrepți spre corporație. Drumul până la muncă nu este în niciun caz silențios, motorul având încă de la ralanti un ton de evacuare frumos, cu explozii distincte, de care nu ai cum să te saturi. Cât m-am plimbat cu Meteorul, am fost abordat de oameni la fiecare semafor, totul datorită culorii Aurora Green, cu motorul și evacuarea cromate. Este una din cele mai frumoase motociclete de cilindree mică din cele testate de mine – e adevărat, întotdeauna am fost fanul stilului clasic. Dacă nu ar avea emblema cu cilindreea motorului, nu ai zice că este doar un 350. Marea surpriză a curioșilor care nu erau motocicliști a fost prețul de doar 4600 de euro. Deci, dacă vrei o motocicletă ieftină, care arată bine și nu ai așteptări exagerate de putere, Meteor 350 merită luat în calcul. Da, nu este cel mai mic navetist, dar te poate duce la muncă în stil și cu zâmbetul pe buze.

Forța japonezelor de 125, Honda Forza

Andrei Micu — Sat, 07 Dec 2024 11:55:57 +0000

Honda Forza 125 este considerată unul dintre cele mai luxoase scutere din clasa, iar în cazul nostru, s-a prezentat dotat la maxim. Este cel mai scump scuter de 125 din gama Honda și costă 5950 de euro. Au! În funcție de locul unde suni la ușă, ai putea obține două scutere de 125 cm3 pentru această sumă. Chiar și o motocicletă supersport japoneză mai veche, dar bine dotată, și un nou costum de piele ar fi probabil posibile. Dar are vreunul dintre aceste vehicule control al tracțiunii? Sau parbriz reglabil electric? Sau spațiu de depozitare suficient pentru trei pepeni? Nu. În acest scenariu exagerat, lucrurile nu sună prea bine, dar trebuie ținut cont de faptul că lunga listă de dotări a scuterului este asemănătoare cu a unei motociclete touring. Varianta de 125 este aproape identică cu sora mai mare, de 350, iar asta se simte. Scuterul e clar conceput pentru viteze mai mari, ceea ce îl face foarte stabil, iar controlul tracțiunii și ABS-ul sunt standard, ceea ce nu este un lucru firesc în categoria în care se încadrează. Prin urmare, siguranța e gestionată electronic, dar scuterul este foarte competent și din punct de vedere mecanic. Trenul de rulare oferă un nivel ridicat de confort, dar nu se simte prea „moale“. Anvelopele Michelin City Grip montate din fabrică sunt de înaltă calitate și fac față cu brio condițiilor nefavorabile, cea de 15 inchi din față și cea de 14 din spate creând un compromis bun între stabilitate și manevrabilitate. În combinație cu frânele solide, preluate de la Forza 350, rezultatul este un scuter competent nu doar pentru mersul în oraș, ci și pentru ocazionalele aventuri de weekend, asta deși niște manete reglabile ar fi fost de apreciat. Am apucat să ies puțin cu el din București, așa că am descoperit cât de bun este parbrizul înalt. Chiar și la viteze mai mari te protejează foarte bine împotriva vântului, iar când intri în oraș și vrei să îți fluture pletele, apeși un buton, și parbrizul coboară. Protecția este optimă și pentru picioare, datorită formei învăluitoare a carenelor laterale. Poziția e foarte confortabilă atât pentru scuterist, cât și pentru un potențial pasager, care se poate sprijini de topcase. Șaua se afla la doar 780 mm de sol, însă, aând în vedere lățimea semnificativă a șeii, celor mai scunzi nu le va fi ușor să-și așeze picioarele ferm pe sol. Este o problemă destul de irelevantă, cu excepția manevrelor de parcare, totuși facilitată de masa de doar 164 kg cu rezervorul plin. Viteza de croazieră ideală la drum lung este undeva la 90, maximum 100 km/h, complet normal pentru cei 15 CP pe care îi dezvoltă motorul eSP+ monocilindric în patru timpi. Consumul de combustibil este bun, fapt confirmat de o autonomie declarată de aproape 500 km cu un rezervor de 11,5 litri. E drept, dimensiunile nu sunt cele mici pe care ne-am obișnuit să le vedem la scuterele din această clasă, iar agilitatea nu este punctul său forte, dar totuși se descurcă bine la slalomul între mașini, ca rază de bracare și manevrabilitate. Uneori, simți însă nevoia să pliezi marile oglinzi atunci când te strecori printre mașini. Forța dotărilor Compartimentul de sub șa poate găzdui două căști integrale, iar în stânga scutului, un mare spațiu cu închidere centralizată este echipat cu o priză de 12 V pentru încărcarea unui telefon mobil. Dacă îi pui și topcase, poți să mergi lejer cu scuterul să îți faci cumpărăturile săptămânale. Toate luminile sunt cu LED, iar echiparea este completată de Smart-Key, care e activ și pentru topcase-ul opțional de 45 de litri. Instrumentarul de bord este digital-analogic și, sincer, mi-a făcut cu ochiul, oferind informații cu privire la consum, autonomie și intervale de mers la service. De asemenea, semnalizările montate pe oglinzi sunt foarte vizibile. Iar sistemul de control al tracțiunii este comutabil de la un buton de pe ghidon. Parbriz electric, traction control, ce să vrei mai mult? Sistem stop/start? Ei bine, Forza are și asta. Sistemul oprește motorul la semafor și îl pornește automat atunci când tragi de accelerație, fără mari întârzieri, ca la unele modele testate de noi. Forza 125 este scuterul polivalent din gama Honda, adică bun la toate. E destul de dotat și confortabil încât să poți petrece câteva ore în șaua lui la drum lung, dar este pregătit și pentru naveta de zi cu zi spre corporația din Pipera, fără să îți murdărești sacoul.

După 30 de ani, Test Comparativ Dakarian

Andrei Micu — Mon, 02 Dec 2024 17:57:26 +0000

Am mers cu cele mai recente motociclete de Dakar și cu strămoașele lor, dorind să vedem dacă le mai unește ceva după trei decenii. Cei care au nostalgia anilor ’80 și ’90 să ridice mâna! Sunteți mulți, știm, și nu numai cu părul alb, ci și mulți tineri. Vestea bună este că epoca de aur a aventurilor în off-road a revenit! Aceea când etapele Dakarului, cel african, puteau fi văzute seara televizor, iar motocicletele care zburau spectaculos peste dunele de nisip te făceau să visezi cu ochii deschiși. Acele motociclete încă există, la mai bine de 30 de ani distanță. Amintindu-ți de nisipul care se strecura peste tot, de sudoarea care șiroia pe frunte. Chiar și astăzi, sunt iubite și prețuite de fani. Este de ajuns o privire aruncată pieței second-hand de modele enduro din acei ani, pentru a înțelege cât de puternică e pasiunea. Și nu pentru că noutățile nu reprezintă alternative interesante – fiecare dintre acele motociclete a avut o descendentă. Care, de la distanță, abia se distinge de străbunica sa, inclusiv pentru faptul că aproape întotdeauna a păstrat numele, așa că, în 2022, alături de aceste formidabile bătrânici mai pline de viață decât niciodată am adus tinerele urmașe. Aprilia, Cagiva/Ducati, Honda și Yamaha: aceleași mărci, aceleași filosofii. Și aceleași nume, chiar și după zeci de ani: Africa Twin, Ténéré, Tuareg. Doar DesertX este un nume nou, dar sub rezervor bate inima care are genele Elefantului de neuitat. Un comparativ atipic În mod normal, comparativele se fac cu modele din același segment și din același an. De data aceasta însă, am vrut să punem în prim-plan evoluția în timp, comparând motocicletele de Dakar de astăzi cu cele din trecut, pentru a înțelege cum s-au schimbat și dacă au păstrat aceeași logică și același limbaj. Aproape surprinzător, răspunsul este afirmativ – până acum, nici nu remarcasem în ce măsură modelele actuale au păstrat soluțiile constructive ale predecesoarelor care au pus bazele filosofiei diverșilor producători. Yamaha, care mai întâi a dominat Dakarul cu XT și s-a limitat la creșterea rezervorului și adăugarea unui nume devenit curând legendă, are acum un bicilindru pe listă, dar rămâne cel mai simplu (fără electronică) și ușor enduro. Honda, căreia, pe vremuri, îi plăcea să uimească și să-și arate mușchii tehnologici, a pus un fascinant bicilindru pe nisip, dar și în vitrinele dealerilor, dar chiar și Africa Twinul de astăzi are dimensiuni mari, cu toate că vrea să uimească cu bicilindrul său la fel de compact ca un monociclindru și posibilitatea de a avea o cutie de viteze DCT. În ceea ce îi privește pe italieni, tânăra, dar zvăpăiata Aprilie a vremurilor trecute a trebuit să apeleze la Rotax pentru motoare și a devenit o motocicletă simplă și ușoară, dar cu un aspect foarte bine finisat, iar astăzi, este un model avansat tehnologic, cu propulsor propriu, dar totuși ușor și prietenos. Cagiva s-a aventurat să transplanteze L-twinul Ducati pe „corabia deșertului“, în acest caz Elefant, și a avut un mare succes în curse, chiar și astăzi Ducati DesertX fiind cel mai puternic și mai sportiv din segment. În paralela noastră între vechi și nou, considerăm că dintre motocicletele moderne cele mai orientate spre off-road sunt alea echipate cu roți de 21–18 inchi. Acesta este motivul pentru care nu apar aici unele mărci, în primul rând BMW, care a dat naștere conceptului maxienduro bicilindric. Aprilia Atunci, ca și acum, la uzina din Noale se „respira“ asfalt și viraje. Dar în 1988 a sosit el, pentru a se alătura unui trend care, la vremea respectivă, atrăgea tot mai mulți adepți, al motocicletelor enduro stradale de cilindree medie. Modelul de 125 în doi timpi a făcut senzație, iar 600-le a rămas pe lista de așteptare câțiva ani și, din păcate, nu a fost exploatat în mod corespunzător în competițiile de mare profil, așa cum merita. Cu siguranță, și asta a contribuit la scurtarea carierei sale. Tuareg 600 Wind, la fel ca descendentul său, s-a prezentat imediat ca o motocicletă ușor abordabilă chiar și pentru un public non-off-road. Poziția în șa favorizează condusul așezat, scărițele fiind amplasate ușor în față, iar șaua, confortabilă, ideală pentru călătorii lungi. Sistemul de rulare bine echilibrat pentru utilizare mixtă, pe șosea și drum de pământ, nu mai bun într-o parte sau alta, vădește o excelentă versatilitate, cu siguranță diferită de a rivalului Ténéré 600. Deși pare o motocicletă stradală, comportamentul în off-road este și el impecabil și îți permite să mergi cât mai departe. În buna tradiție a mărcii, motorul se remarcă prin performanțele generale și are un cuplu maxim excelent. True colors Această filosofie se regăsește și la noul Tuareg 660, născut în jurul motorului cu doi cilindri paraleli și patru supape pe cilindru care deja a avut succes la modelele RS și Tuono. Aici însă, a fost rotit spre spate, pentru a permite creșterea gărzii la sol. Cu 80 CP, 196 kg și un rezervor de 18 litri, portretul-robot al noului enduro din Noale e clar. Iar șaua la 860 mm îl face accesibil oricui, în ciuda cursei de 240 mm a suspensiei KYB. Tuareg 660 diferă de rivalul Ténéré 700 prin prezența unui pachet electronic foarte complet: ride-by-wire, control al tracțiunii reglabil și decuplabil, cruise control, control al frânei de motor, sistem de asistență la schimbarea vitezelor și trei mapări ale motorului. Datorită șeii joase, noul Tuareg impresionează prin ușurința abordării – te urci în șa, iar după câțiva metri, este deja al tău. Chiar și cei nu foarte înalți pot pune cu ușurință picioarele pe sol, șaua fiind foarte îngustă în partea centrală și lățindu-se spre rezervor. Scărițele sunt apropiate de șa, iar ghidonul e foarte aproape de corp și cu mânerele împinse spre spate. Această triangulație strânsă promovează confortul la conducerea pe asfalt, însă eficiența în off-road este mai mică, mai ales pentru piloții mai înalți. În general, e totuși o poziție de conducere care face Tuaregul intuitiv chiar și pentru cei care nu sunt familiarizați cu motocicletele enduro, șeile înalte și ghidoanele late. Parbrizul nu este foarte înalt, dar e suficient de lat și oferă o bună protecție, nu atât pentru cap, cât și pentru trunchi și umeri. Suspensia este moale și confortabilă, dar se remarcă un pic de tangaj la accelerarea și frânarea mai hotărâte. Totuși, motocicleta nu-și pierde precizia în nicio situație, iar echilibrul ei rămâne excelent. Motorul are o funcționare foarte lină la turații joase, dar pentru a regăsi toată cavaleria e necesară urcarea în ture medii și înalte, unde apare acea vivacitate care îi lipsește rivalului Ténéré. Este un motor ușor de exploatat din plin pe asfalt, dar mai puțin în afara lui, unde trebuie să te aventurezi la turații mari și ai nevoie de ceva pricepere, indiferent de motocicletă. Cutia de viteze asistată electronic are o funcționare bună mai ales când schimbi în sus, la retrogradări apărând o oarecare duritate. În off-road, noul Tuareg este poate mai puțin eficient decât Yamaha în mâinile unui expert, dar infinit mai ușor de condus de către un amator. Motorul mai temperat îți permite să te joci cu accelerația la viteze mici, dar, dacă vrei urcări dificile, nu te ajută prea mult. Suspensia moale, cu o cursă lungă te duce fără dificultate peste toate obstacolele, iar șaua joasă te ajută să pui picioarele pe pământ în situații dificile. Ducati/Cagiva Poate că cei mai tineri nu-și amintesc, dar Cagiva Elefant a făcut parte dintr-un cuplu care, în anii ’90, i-a făcut pe pasionații de motociclete să viseze. Cealaltă jumătate a fost pilotul friulan de raliuri Edi Orioli, împreună câștigând Dakarul în ’90 şi ’94. După aceea, Orioli a schimbat marca, iar bicilindrul din Varese a ieșit din producție, punând capăt unei frumoase povești de dragoste. Mai puțin popular decât rivalii japonezi, Elefant a devenit legendar și pentru motorul său, frumosul și generosul, dar puțin cam delicatul L-twin Ducati. Restul motocicletei este în concordanță cu motorul: dură, puternică, necivilizată, un cal de curse pur-sânge. Foarte diferită de Honda Africa Twin, care e mult mai liniștită și confortabilă. Cea mai irațională, zgomotoasă și incomodă Cagiva, mai ales în această variantă cu două rezervoare suplimentare spectaculoase, dar nu foarte ergonomice, din aluminiu, e predispusă la condusul sportiv pe asfalt, grație roții din față de 19 inchi și unei setări care tinde să limiteze transferurile de mase, și mai puțin dedicată drumurilor dificile din off-road, unde, printre altele, motorul răcit cu aer tinde să se încingă dacă viteza nu este mare. Vulpea deșertului Cu acest Ducati, Cagiva nu are în comun nici numele, nici marca, doar genele și inspirația sahariene. DesertX a fost foarte așteptat după succesul conceptului – bazat pe Scramblerul cu motor pneumatic – la EICMA 2019. Stilul agresiv, modern și nostalgic a rămas, la fel ca și culoarea albă sidefată în esență, cu elemente roșii și negre. Dacă estetic motocicleta a rămas recognoscibilă peste ani, pachetul tehnic este cel mai avansat pe care îl poate oferi piața. Motorul e V2-ul de 110 CP de la Multistrada 950. În față, suspensia este asigurată de o furcă KYB de 46 mm. Electronica e rafinată și bine reglată: șase moduri de conducere, dintre care două pentru off-road, unul reducând puterea la 75 CP. Cei 30 de ani de dezvoltare se văd din plin: sistemul de rulare este mai compact, iar ergonomia în șa, excelentă, ghidonul fiind lat, iar șaua, compactă. Statul în picioare e ușor incomodat de poziția cilindrului din spate, iar cei mai scunzi ar putea întâmpina dificultăți la transferul de sarcină de pe o scăriță pe cealaltă. La fel ca și precursorul său, DesertX este dur – nu există un adjectiv mai bun pentru a descrie acest tip de motocicletă. Are o atitudine hotărâtă, rigidă chiar, dedicată conducerii sportive. Pe asfalt, câștigă detașat, fiind cel mai puternic și având un sistem de rulare deosebit. Trece prin viraje ca un fulger, fără ezitări și cu precizie maximă. Motorul urcă lin în ture, iar după 6000 rpm, explodează. Transmisia este excelentă, quickshifterul retrogradând automat câte două trepte. Din perspectiva autostrăzii, protecția ar putea fi îmbunătățită, la viteze mari simțindu-se oarecare turbulențe. Când intri pe macadam, începi să te întrebi cum de aceeași motocicletă era un semi-superbike pe asfalt, deși monoamortizorul nu reușește să digere perfect toate denivelările. Este o motocicletă provocatoare, foarte diferită conceptual de Honda, rivala directă. Dacă Africa Twin e blândă și confortabilă, Ducati este dur și necivilizat. Dar nu e o judecată categorică sau negativă, pur și simplu DesertX apreciază și este apreciat de cei care îl pot conduce cu mână fermă. Cu cât mărești ritmul, cu atât îți face mai mult pe plac. Suspensiile nivelează totul în prima parte a cursei, apoi devin mai dure, la viteze mari mergând ca trenul. Pe viraje însă, manevrabilitatea este ușor afectată. Pe scurt, DesertX e diametral opus față de Africa Twin, ca o motocicletă de curse față de un touring. Honda Africa e Africa, chiar dacă acest RD07 din 1993 este mai civilizat și mai confortabil decât RD04 și RD03 650, modele inspirate de motocicletele lui Neveu, Lalay & Co. Din vechea familie Honda, probabil că oferă cel mai bun echilibru și cea mai mare versatilitate în utilizarea mixtă, stradală și off-road. Modelele anterioare erau mai dure, mai orientate spre teren accidentat, dar RD07 are totuși o plajă de utilizare excepțional de largă, cu el putând face aproape orice, de la enduro nu prea solicitant – dar enduro – până la călătorii lungi pe autostradă, inclusiv datorită protecției satisfăcătoare oferite de parbrizul destul de înalt, în special pentru piloții sub 1,80. Singura hibă ar fi treapta a cincea cam scurtă. Motocicletele Honda cu doi cilindri erau capabile să traverseze un continent cu o fluență totală și să ne ducă la distracție în off-road cale de sute de kilometri. Au adus mai multe performanțe și tehnologie decât BMW-urile boxer cu „două supape“. Și mai mulți kilometri pe oră, confort și spațiu decât modelele monociclindrice. Africa Twin XRV 750 este o motocicletă modernă – în ciuda evoluției din ultimii 30 de ani în materie de confort și performanțe, poți face cu ea orice ai putea face cu bicilindrii de astăzi. În căutarea perfecțiunii CRF1100L reprezintă evoluția naturală și își păstrează spiritul eclectic – poate face bine câte puțin din toate... dar cu răceală, deoarece nu entuziasmează precum rivalii săi, fiind rațional, precis, japonez. 102 cai, destui, dar nu prea mulți, și 226 kg la plin. Dintre motocicletele moderne examinate aici, în mod clar este cea mai confortabilă, atât ca ergonomie, cât și ca ținută de drum. În șaua moale și joasă (la doar 825 mm de sol), stai cam ca într-un fotoliu, mai ales că ghidonul e lat și cu mânerele spre spate (dar puțin cam sus), în timp ce scărițele sunt foarte în față. E ca un fotoliu când șezi, dar cam ciudat când te ridici în picioare, mai ales comparativ cu DesertX și Ténéré, care sunt mai agresivi. Versiunea standard e cea mai apropiată de spiritul original, în timp ce Adventure Sports este mai masiv și mai touring ca setări. Dar chiar și modelul standard merge minunat – protecția împotriva vântului e bună, iar furca și amortizorul lucrează în armonie totală, pentru a te duce la destinație în deplină relaxare. Este un echilibru care îți permite să menții un ritm bun pe asfalt, fără a compromite confortul rulării. Africa Twin nu e la fel de rigidă și riguroasă ca Ducati, care excelează la asta. Iar acest echilibru se păstrează și în off-road, unde 1100 nivelează tot ce îi trece pe sub roți și îți permite să abordezi trasee de dificultate medie. Șaua nu este foarte lată între picioare, ceea ce îi ajută pe cei mai puțin înalți să se descurce în teren accidentat. Însă, din nou, nu are un temperament foarte sportiv și nu este o armă de precizie, dar, dacă ești priceput, te duce aproape oriunde vrei. E o motocicletă făcută pentru a te bucura de călătorie. În ciuda mărimii, reușește să fie prietenoasă, facilă chiar și pentru cei care nu au aspirat niciodată să fie piloți, și pentru cei care nu au statura unui colos. Modernul motor cu doi cilindri paraleli e foarte compact și amintește de vechiul V2 de la 750 în privința sunetului și livrării puterii. Este o inimă care bate constant, merge rotund, împinge ferm și lin la turații joase și medii, așa cum e de așteptat de la un bicilindru, dar ezită puțin la turații superioare. Însă e în continuare plăcut, exact ce ai vrea pe o asemenea motocicletă. Care îi satisface pe experți, dar este accesibilă celor care nu vor să se facă de râs, datorită numeroaselor setări electronice fiind prietenoasă cu oricine. Foarte bune e și ABS-ul, care în modul Off-road este de apreciat chiar și pe teren accidentat, iar cel din spate poate fi și decuplat. Yamaha Ténéré 600 este cu adevărat motocicleta care a dat viață segmentului. În anii ’80, a fost primul enduro care se preta parcurgerii unor distanțe lungi, atât africane, cât și non-africane. A fost primul care a avut un rezervor central mare (30 de litri), capabil să te ducă până la capătul lumii și înapoi. Motocicleta din acest test este din 1987, prima cu demaror electric, o dotare convenabilă când e vorba de un vechi monocilindru în patru timpi, care poate face nazuri. Este un produs al anilor ’80, iar asta se vede, pierzând teren în fața colegilor de „epocă“ prezenți aici – nu atât în privința poziției de condus, cât a comenzilor, mai dure și mai puțin precise. E cea mai puțin puternică, cu cea mai „legănată“ suspensie, dar în general știe să ofere mari satisfacții și poate trece fără mofturi de pe autostradă pe teren accidentat. Este plăcută pe asfalt, deși trebuie să ai în vedere un spațiu de frânare mai mare, dar în off-road e foarte agilă. În cazul ei, totul trebuie luat cu calm, atât pentru că doamnele în vârstă trebuie tratate cu respect, cât și fiindcă are performanțele unei motociclete de acum 35 de ani. Off-road fără limite La fel fel ca strămoșul său, datorită comportamentului dinamic Ténéré 700 e foarte apropiat de o adevărată motocicletă de enduro. Frapantă vizual, versiunea World Raid are rezervorul mărit la 23 de litri, cu două guri de alimentare. Între picioare, a rămas însă la fel de îngustă, iar echilibrul general nu a fost afectat deloc, ba chiar a fost îmbunătățit datorită suspensiilor mai rafinate. După cum am menționat, poziția de condus este foarte similară cu cea de la modelul de bază, deși șaua e cu 15 mm mai sus, la 890 mm. Noul rezervor nu deranjează între genunchi, pentru că litrii suplimentari sunt mai ales în față și jos. Numai dacă te tragi mult în față, simți lățimea mai mare. Triunghiul scăriță-șa-ghidon le permite o poziție relaxată chiar și piloților înalți și încurajează statul în picioare. Per total, poziția în șa amintește foarte mult de cea a unei motociclete de raliu, doar că într-o versiune maxi. Faptul că are o gardă la sol foarte mare o face însă mai puțin potrivită pentru cei care nu au picioare lungi, spre deosebire de Tuareg. Dar masa a rămas medie, chiar și cu rezervorul plin, iar asta te ajută pe orice fel de teren. În realitate, ai nevoie de doar câțiva metri parcurși, pentru a te obișnui cu volumele. Evoluatul pachet de suspensii KYB (furca are o cursă cu 20 mm mai mare) lucrează excelent pe orice teren, pe asfalt reducând tangajul aproape la zero, dar nefiind atât de dure, încât să compromită confortul pe hârtoape. World Raid este deosebit de precis chiar și la mers sportiv, se înclină frumos în curbe și e rapid în linie dreaptă. Protecția împotriva vântului e sumară. Cu un nume care a fost întotdeauna sinonim cu deșertul, are off-road-ul în ADN – ergonomia este perfectă pentru a merge pe picioare, iar noua suspensie face Ténéré-ul mai sigur și mai stabil la viteze mari pe trasee accidentate. Într-un fel, amintește de Ducati, fiind o motocicletă nu foarte la îndemână pentru un neofit, dar capabilă să-i facă pe plac unui pilot experimentat și să-i ofere o mare satisfacție când mărește ritmul. Motorul însă nu e comparabil cu V2-ul din Bologna. În fond, e o diferență de aproape 250 cm3 și peste 30 CP. Dar sistemul de rulare este atât de reușit, încât ne-am dori câțiva cai în plus. Când spunem asta, ne referim la gaz în plin pe trasee de raliu, fiindcă e clar că sunt destui pentru mers de voie pe un drum virajat.

Armăsar crescut cu jar, Suzuki GSX-S1000GX

Andrei Micu — Sun, 01 Dec 2024 20:41:29 +0000

Noul crossover cu motor de 152 CP se remarcă prin tenacitatea remarcabilă, electronica reușită și calitatea excelentă a construcției.

Botul plonjat al noului crossover Suzuki este îndreptată în jos tronează deasupra roții frontale de 17 inchi. Nu există nicio îndoială cu privire la ceea ce vrea să transmită GX-ul: tenacitate. Liniile sale sunt tensionate, construite pe o țesătură de materiale plastice care satisfac canoanele estetice (noi) ale acestui segment, dar te încântă indiscutabil. Da, pentru că ne aflăm în prezența unei motociclete care, prin culoare și suflet, este clar Suzuki,. Bine făcută, bine vopsită, cu un aspect solid și trainic. În orice caz, pe lângă ceea ce, per ansamblu, am văzut deja (cei 152 CP ai motorului cu patru cilindri în linie, cadrul și bascula din aluminiu și rezervorul de combustibil care este cel de la GT), GX adaugă multe lucruri noi. Electronică: multă, dar nu prea multă În primul rând, suspensiile au o cursă de 150 mm și în față, și în spate, dar și control electronic. E o premieră pentru o motocicletă a celor din Hamamatsu și, fără îndoială, o „premieră bună“, pentru că funcționează bine dacă lași totul în seama lor și reacționează fără probleme dacă vrei să modifici parametrii de intervenție. Apropo de asta, electronica este multă, dar nu prea multă, oferind trei hărți ale motorului foarte diferite și foarte eficiente. „A“, cea mai sportivă, aproape că păcătuiește prin exces. În această setare, cei patru cilindri devin furioși, cu o livrare foarte agresivă și din plin. Rezultă o tracțiune excelentă la turații joase, impresionantă în plaja medie, de la 4000 la 7000 rpm având puțini egali printre rivalii care folosesc aceeași arhitectură a motorului. Harta „B“ e mai echilibrată – nu se pierde nimic în ceea ce privește elasticitatea, dar se creează o relație mai prietenoasă cu comanda accelerației, mai ales atunci când te dai la ea. „C“ este mai domoală, îmblânzind cei 152 de cai până când devin niște bestii temperate, dar gata de atac. Prin modificarea mapărilor se schimbă și caracterul trenului de rulare, și modul în care intervin sistemele de asistență la pilotaj, cea mai agresivă hartă corespunzând unui control al tracțiunii mai motivat și unei configurații rigide a suspensiei. Îndulcind livrarea prin intermediul modurilor de rulare, ceilalți parametri devin, de asemenea, mai pașnici. Dar, atenție, fiecare setare este (ușor) modificabilă după bunul plac. Prin urmare, poți decide să ai la dispoziție toată tenacitatea celor patru cilindri sau să-i păcălești cu o setare foarte conservatoare a controlului tracțiunii și să-i asezonezi cu o suspensie moale. Așadar, trei hărți, șapte trepte de intervenție a controlului tracțiunii și trei setări pentru furcă și monoamortizor. Și mai este preîncărcarea, care este adaptivă, deci face totul în funcție de ritmul de rulare și de indicațiile platformei inerțiale, sau o poți seta independent în funcție de sarcină (solo, solo cu bagaje, cuplu, încărcare maximă) și, bineînțeles, poți interveni pas cu pas în meniul de reglaj fin. Pare dificil? Nu este. Blocul multifuncțional al comenzilor din stânga îți permite să alegi cu ușurință parametrii doriți, iar instrumentarul TFT e clar și generos în informații. Senzații de conducere În comparație cu cel mai bine echipați reprezentanți ai segmentului, ceva lipsește, mai ales dacă vrei să folosești GX-ul pentru turism. Nu există lumini de viraj, parbrizul este reglabil, dar numai dacă te înarmezi cu o cheie hexagonală, manșoanele încălzite fac parte din lista substanțială de accesorii, iar capcanele care își fac loc în ofertele „premium“ lipsesc, gen radarul pentru cruise control și detectarea unei prezențe în unghiul mort. Așadar abordarea este tipic japoneză, fiindu-ți oferit ceea ce este necesar și ceea ce a fost deliberat după o dezvoltare lungă și atentă. Și tocmai acesta este sentimentul pe care îl ai atunci când conduci un GSX-S1000GX, că te afli la bordul unei motociclete mature, bine construite, atent finisate în fiecare detaliu. Poate fi condus relaxat, bucurându-se de o poziție de pilotaj bine gândită, sau într-un ritm mai sportiv, fără a dori o altă geometrie. Ghidon un pic închis, dar aproape de trunchi, scărițe plasate sus, dar nu exagerat, rezervor îngust și o șa foarte confortabilă, care se înălță plăcut în spate, lucru util în timpul accelerațiilor. Pasagerul stă sus, dar și șaua lui are o formă și o capitonare bune, deși cam departe de pilot. [caption id="attachment_59437" align="alignnone" width="8192"] Suzuki GSX-S1000GX[/caption] Cutia de viteze și motorul, OK, pneurile, mai puțin Acest GX poate fi condus și agresiv. Și în acest caz, calitățile sale ies la iveală, dar, din păcate, apar și unele lipsuri. După cum am spus, transmisia, motorul și poziția de rulare sunt de lăudat. La viteze mai mari însă, anvelopele intră în criză, mai ales dacă asfaltul nu este perfect. Alegerea (acum tipică pentru Suzuki) unui pneu posterior de /50 limitează ținuta de drum a motocicletei la schimbările de direcție. Un umăr mai rotund (de exemplu, un /55) ar fi conferit mai multă ușurință la înclinarea în viraje și mai multă neutralitate la accelerarea la ieșirea din ele, GX tinzând să iasă ușor cam larg. Chiar și niște anvelope mai sportive în locul celor originale, Dunlop Sportmax Roadsport 2, ar fi făcut ca motocicleta să fie mai eficientă chiar și în cele mai energice faze de pilotaj. Sistemul de frânare Brembo este modulabil, dar forța trebuie căutată strângând cu putere maneta, care se simte și puțin spongioasă în prima parte a cursei. [caption id="attachment_59442" align="alignnone" width="8192"] Suzuki GSX-S1000GX[/caption] Pe scurt, GX este un Suzuki până la capăt, o motocicletă cu o inimă mare și (foarte) generoasă, construită cu dragoste și dezvoltată cu pasiune. Nu vibrează, nu se încălzește, nu se încinge, nu obosește. Costă 15.290 de euro, la care trebuie să adaugi încă circa 1000 dacă vrei bagaje și alte câteva sute pentru unele mici facilități. Va avea grijă să te ducă fără probleme oriunde ai chef. Iar dacă vrei să îl transformi într-o motocicletă perfectă pentru viraje, sugerăm două „încălțări“ potrivite și niște plăcuțe de frână ceva mai agresive.

Plăcere pură, Triumph Rocket 3 Storm GT

Andrei Micu — Sat, 28 Sep 2024 09:52:07 +0000

Am testat cea mai exagerată motocicletă de pe piață, de 2458 cm3, 182 CP și peste 300 kg. Imposibil de condus? Nici pe departe!

Triumph Rocket 3 a fost un muscle cruiser incorect din punct de vedere politic încă de la debutul său, acum 20 de ani, când a venit cu un motor de 2300 cm3, cel mai mare instalat pe o motocicletă de serie. Dar aceia nu erau ani în care se acorda prea multă atenție limitării costurilor și consumului de combustibil și a achizițiilor chibzuite. Cel puțin nu în domeniul vehiculelor pe două roți. De fapt, relativ recent a avut loc o revenire autoritară pe piață a motocicletelor „rezonabile“, o revanșă a celor de cilindree medie, utile și funcționale în viața de zi cu zi. Dar cei din Hinckley au decis să meargă împotriva curentului și, fără să dea doi bani pe trend, să ridice ștacheta și să își potențeze și mai mult cruiserul, prin creșterea cilindreei motorului cu trei cilindri în linie montat longitudinal la 2458 cm3. Ceea ce este din nou un record! La fel ca și valoarea cuplului maxim, care atinge un vârf de 225 Nm la doar 4000 rpm. Iar aceste numere sunt impresionante inclusiv având în vedere puterea maximă, care se ridică la 182 CP la 7000 rpm. Cu 15 mai mulți decât avea modelul anterior. Sunt valori explozive, care, atunci când le-am văzut în mapa de presă, ne-au făcut să ne întrebăm care ar putea fi rostul. Așa că era nevoie de un test cât mai amănunțit pentru a afla logica ascunsă a producției acestei motociclete unice. Care logică există, bineînțeles că există!

Fiorii primei întâlniri

Începând cu extraordinarul său grup motopropulsor, care, de îndată ce prinde viață, oferă primul fior de emoție. Britanicul motor cu doi arbori merge la ralanti cu un sunet care spune că nu are nimic de demonstrat și nu se teme de nicio comparație. Nu-mi pot explica dacă este o senzație dictată de cunoașterea a ceea ce am sub mine, dar în șaua lui Rocket 3 e nevoie de foarte puțin pentru a mă simți puternic și stăpân absolut al drumului. Chiar și cea mai mică răsucire a pedalei de accelerație stârnește un vuiet surd care iese din cele două guri de tun gigantice ce servesc drept țevi de eșapament. Sunt disponibile două versiuni ale seriei Storm, R și GT, care se diferențiază prin poziția de pilotaj, dictată de amplasarea pedalelor pilotului și ghidonului. Astfel, pe versiunea R poziția este tradițională, în timp ce pe GT e hotărât relaxată, în pur stil cruiser, impunându-i pilotului să tea cu picioarele și brațele întinse. În plus, cele două variante Storm au scheme coloristice proprii, în care negrul și, în general, nuanțele închise joacă rolul principal. Sunt vopsite în negru mat motorul, galeria de admisie, țevile de eșapament și multe părți ale suprastructurii, cum ar fi lonjeroanele, plăcile furcii și protecția basculei. În negru lucios, pe de altă parte, sunt jantele din aluminiu cu un design dedicat, roata din spate, de 16 inchi, „încălțată“ cu o uriașă anvelopă Avon 240/50, și cea din față, de 17 inchi, cu un pneu 150/80. Există trei variante cromatice disponibile pentru GT, toate bicolore. Imensul motor cu trei cilindri este găzduit de un cadru din aluminiu care alternează elementele forjate cu cele turnate. Suspensia e de top, cu o furcă inversată Showa cu diametrul de 47 mm și o cursă de 120 mm, reglabilă la compresie și revenire, și un amortizor tot Showa cu rezervor separat și cursă de 107 mm, complet ajustabil, cu reglare hidraulică a preîncărcării. Având în vedere performanțele implicate și masa la plin de 317 kg, sistemul de frânare trebuia să fie mai mult decât adecvat. Așa că avem spectaculoasele etriere monobloc radiale Brembo Stylema, care acționează pe o pereche de discuri frontale cu diametrul de 320 mm. Tot monobloc este și etrierul din spate, pe un impresionant disc cu diametrul de 300 mm.

Electronică bogată

Deși este muscle cruiser, Triumph a decis să nu se zgârcească la capitolul electronică, echipând Rocketul cu un frumos pachet care include trei hărți ale motorului, Road, Rain și Sport, cu setări predefinite ale modului de pilotaj, plus una personalizabilă de către pilot în ceea ce privește gradul de intervenție al sistemului de control al tracțiunii și răspunsul accelerației ride-by-wire. Sistemul ABS și controlul tracțiunii au funcție cornering. Accesul la meniurile de reglare este practic și intuitiv datorită joystickului cu iluminare din spate, precum și comenzilor din partea stângă a ghidonului, în timp ce decizia de a oferi conexiunea la panoul TFT color doar ca dotare opțională e de neînțeles având în vedere nivelul general premium. De asemenea, în virtutea faptului că la Rocket 3 s-a acordat o atenție deosebită detaliilor, scărițele sunt reglabile, tabloul de bord are înclinare reglabilă, pentru a fi mereu vizibil de către pilot, și există un spătar cu diferite opțiuni de înălțime pentru pasager, cruise control și un sistem de pornire fără cheie.

O forță gata să se dezlănțuie

Deci, cum se conduce un astfel de muscle cruiser impunător și performant, cu un ampatament „kilometric“, de 1677 mm? Și este cu adevărat la îndemâna oricui? Permiteți-mi să încep prin a spune că da, Rocket 3 se poate conduce, și încă cum! Și aceasta este prima surpriză fantastică. Șaua aflată la 773 mm înălțime ajută la obținerea imediată a unei senzații de control și stabilitate, picioarele fiind amândouă bine proptite pe sol. Schimbarea treptelor este precisă și silențioasă, în condițiile în care exemplarul pe care l-am avut la dispoziție era echipat cu quickshifterul bidirecțional oferit opțional. Bagi în prima treaptă de viteză și o lume necunoscută se deschide în fața ta. Încă de la primii metri, ai senzația că acționarea accelerației înlătură din calea ta un gigantic perete care încearcă să stăvilească o forță gata să se dezlănțuie. Schimbând mereu treptele în jurul a două mii de rotații, Rocket capătă viteză într-un mod cum n-am mai văzut până acum. Însoțit de un sunet mecanic și al eșapamentului care devine curând hipnotizant. Conduc noaptea prin orașul aproape pustiu, condiții optime pentru exacerbarea simțurilor și pentru a mă bucura pe deplin de emoțiile stârnite de conducerea lui Storm GT. Chiar și sub turația înspăimântătorului cuplul maxim, mergi într-un ritm incredibil de rapid. Răspunsul accelerației este foarte precis, cutia de viteze electronică funcționează perfect, iar Rocket pare mult mai ușor și mai intuitiv decât s-ar putea crede. Înclinarea este progresivă și mult mai rapidă decât m-am așteptat, oferind o mare încredere, iar garda la sol permițând unghiuri respectabile. Chiar și schimbările de direcție sunt digerate cu o anumită ușurință, dezvăluind calități dinamice remarcabile. Suspensia funcționează bine, furca fiind mai bună decât monoamortizorul, care e un pic cam dur pe denivelările cele mai accentuate, stârnind un oarecare recul în cardan. În mișcare, masa lui Rocket este oarecum atenuată, dar nu trebuie să uităm că suntem pe o motocicletă care cântărește totuși peste 300 kg, iar orice manevră de urgență ar putea necesita ceva măiestrie. Așadar, cruiserul britanic este incredibil de eficient ca performanțe dinamice, dar necesită implicare și concentrare din partea pilotului atunci când se decide să-i exploreze limitele, mai ales că acestea sunt înalte. Pe de altă parte, e perfect atunci când pur și simplu vrei să te bucuri de plimbare, având un motor absolut lipsit de vibrații și o poziție de condus foarte confortabilă, inclusiv datorită formei suportului lombar. Simplu de utilizat și cu siguranță un „must have“ este cruise controlul, care face și mai plăcute călătoriile la viteză constantă.

Bune și mai puțin bune

Bineînțeles, cu greu pot rezista tentației de vedea ce se întâmplă dacă, în loc să trec în treapta următoare, accelerez până trec pragul fatidic de 4000 rpm. În treapta a treia de viteză, insist să trag cât pot și mă pomenesc aruncat într-o realitate paralelă. Parcă ar fi uragan care mă lovește în spate cu o violență care mă ia prin surprindere. Rocket se năpustește cu vehemența unei mașini sport, motorul său cu trei cilindri scoțând un răget inconfundabil. Drumul se derulează pe sub roți atât de repede, încât atenția trebuie să fie la cote maxime. De fapt, ești atât de sus, încât riști să intri limitator dacă nu ești gata să treci într-o treaptă superioară, cutia de viteze devenind parcă și mai rapidă, și mai precisă într-o asemenea situație. Iar cursa furioasă pare că nu ar avea sfârșit dacă nu ar exista limitele dictate de bunul-simț și de codul rutier. Desigur, cunosc datele declarate ale acestei motociclete, dar să le „simt“ pe propria piele este cu totul altceva. Nu încetez să fiu uimit de modul în care acest gigantic cruiser britanic mă poate propulsa cu atâta răutate. Cu adevărat o experiență nouă. declarate ale acestei biciclete, dar să le experimentezi pe propria piele este cu totul altceva. Nu încetez să fiu uimit de modul în care acest gigantic cruiser britanic mă poate propulsa atât de diabolic. Cu adevărat, o experiență inedită. Și să nu uităm că asemenea performanțe și masă trebuie să fie însoțite de un sistem de frânare adecvat, ceea ce e un alt lucru care m-a uimit la Rocket 3. Frânarea este extraordinar de puternică și de modulară, iar cea mai mică apăsare a manetei e suficientă pentru a obține decelerații bruște. Fără a simți vreodată nici cea mai mică oboseală, chiar și după frânări hotărâte și repetate. Trebuie doar un pic de atenție în plus atunci când se folosește frâna din spate, care este foarte puternică și poate declanșa unele pulsații ușoare datorită intervenției ABS-ului. În general însă, performanțele sunt de referință. Am ajuns acasă la miezul nopții, cu un nivel al adrenalinei care m-a împiedicat să adorm. Rocket 3 GT m-a făcut să mă îndrăgostesc de felul în care se conduce, de cât de bine arată. Bineînțeles, pentru această motocicletă ai nevoie de un garaj mare și de un portofel adânc, căci în lista de prețuri scrie 26.590 de euro.

Test Royal Enfield Himalayan, Indianul aventurier

Andrei Micu — Wed, 21 Aug 2024 18:00:29 +0000

Micul Indian Adventure a fost actualizat în toate privințele. Motor nou și șasiu nou, dar stilul pur himalayan caracteristic aventurierului de la Royal Enfield rămâne.

Actualizările nu urmăresc întotdeauna să tulbure ceea ce există și adesea nu este nevoie să facă acest lucru. Din 2016 Royal Enfield a reușit să intre în inimile unor pasionați de aventură care nu au pretenții deosebite. Himalayan îl știm bine, motor de cilindree „mică” față de media segmentului dar cu mult cuplu, o linie simplă aproape brută pentru asamblarea componentelor dar caracteristică. Ai putea să o numești motocicleta simplă. Adaugă la acestea câțiva cai în plus, o notă de modernitate în ceea ce privește stilul și conectivitatea și un șasiu mai pregătit și nu poți obține altceva decât mai bine. În această logică este dezvoltat noul Himalayan, născut din dorința producătorului de a păstra stilul și spiritul acestei motociclete, dar îmbunătățindu-l atât din punct de vedere al specificațiilor tehnice, cât și al aspectului.

Look nou

Am spus că stilul rămâne, dar Himalayan la prima vedere aproape că pare o motocicletă diferită datorită noilor linii. Acum arată foarte mult ca o motocicletă mai modernă datorită unei linii fluide dată de rezervorul mare de combustibil de 17 L (care permite o autonomie de 450 km), ansamblul mai compact al componentelor și farurile și semnalizatoarele LED. În special, stopul a dispărut, iar luminile de poziție și stop sunt acum integrate în semnalizatoarele de direcție. De asemenea, șaua are o formă mai ergonomică, în timp ce cadrul standard al rezervorului și portbagajul spate au rămas. Noutatea majoră este desigur motorul, care devine puțin mai mare acum, 452 cc, dar câștigă atât de mult în termeni tehnici. 40 CP la 8.000 rpm și 40 Nm la 5.500 rpm, deci o putere aproape dublă față de prima versiune și un câștig în cuplu de peste 20% în toate punctele curbei, de fapt graficul arată că deja la 3.000 rpm, motorul poate exprima 90% din cuplul total. Câștigul se datorează noilor procese de dezvoltare și producție, dar și trecerii răcirii de la aer la lichid. Alte caracteristici noi ale motorului includ adăugarea treptei a șasea, sistemul Ride By Wire, care a permis adăugarea a două hărți (ECO și Performance) și este acum ușor rotit în carcasa cadrului pentru a reduce vibrațiile. Apropo, există, de asemenea, un nou cadru dublu din oțel care modifică măsurătorile cu câteva puncte, ajungând la o lungime de 2245 mm împreună cu brațul oscilant. Referitor la măsurători, greutatea la plin este de 196 kg, în timp ce înălțimea șeii standard este reglabilă între 825 mm și 845 mm. De asemenea, este disponibil o șa reglabilă în dimensiunile 805 mm și 825 mm. Șasiul continuă cu o furcă inversată de 43 mm cu o cursă de 200 mm și un monoambreiaj spate cu o cursă egală de 200 mm. Roțile sunt de 21„ în față și de 17” în spate, cu anvelope CEAT 90/90 în față și 140/80 în spate, de echipare originală. Sistemul de frânare se încheie cu discuri de 320 mm în față și un etrier cu două pistoane, în timp ce în spate discul este de 270 mm cu un etrier cu un singur piston. ABS comutabil rămâne în spate.

Cum se comportă?

Noul Royal Enfield Himalayan este o schimbare completă față de prima versiune. Stilul este același, dar acum este mai performant din toate punctele de vedere. Motorul acum mai pregătit se remarcă din primul moment. Are mai mult de oferit, atât la turații înalte pentru a vira mai repede, dar și la cele medii și joase; cuplul livrat uniform îți permite să mergi cu o treaptă în plus fără ca motorul să gâfâie sau să recuperezi la ieșirea dintr-o curbă dacă ieși cu un raport mai mare. Apoi, treapta a șasea are sens pentru a o face să ruleze mai ușor la viteze mari; de fapt, la o viteză de croazieră de 110 km/h se deplasează fără efort. De remarcat este absența vibrațiilor, cu excepția oglinzilor, dar în general o treabă foarte bună. Timp de câteva zile am pus motocicleta la încercare pe drumuri netede, pline de curbe și pe teren accidentat. În cele mai bune condiții, Himalayan își arată toate îmbunătățirile față de prima versiune. Noul cadru este mai rigid și mai bine structurat, ceea ce, combinat cu noul șasiu, oferă o stabilitate generală mai mare. Suspensia este bună, în special noua furcă, care susține bine motocicleta în ciuda setării moi, de fapt atenuează denivelările, dar nu ricoșează în caz de denivelări. În general, motocicleta se deplasează ușor pe șosea, schimbările de direcție sunt destul de rapide, nu este chiar pregătită pentru o utilizare sportivă, ceea ce o oprește în virajele rapide este roata pe 21 dinn față, dar deschizând accelerația te distrezi mult, iar anvelopele Ceat care vin din fabrică țin pasul datorită aderenței bune. Uneori simți nevoia de mai multă putere de frânare, sistemul de frânare ar fi meritat două discuri față, dar este potrivit pentru utilizarea medie a acestei motociclete, cu toate acestea, manetele sunt mari și nu foarte practice pentru a fi folosite cu un singur deget în off-road. Vorbind despre drumurile de pământ, Himalayan se conduce fără frică în acest mediu. Deși la prima vedere ar putea fi potrivit doar pentru drumurile de pământ lejere, chiar și în cazul câtorva secțiuni mai solicitante, se descurcă întotdeauna fără prea mult efort. Motorul, care, așa cum am menționat deja, poate face față la turații joase, este potrivit pentru secțiunile lente fără a fi nevoie să retrogradeze o treaptă. Deci chiar și pentru începători este ușor de manevrat. Suspensia este și aici punctul forte, mai ales atunci când mergi repede. Pentru un control bun în off-roadul ușor sunt pregătite anvelopele hibride, care pierd însă puncte imediat ce te afli pe terenuri foarte denivelate și umede, în timp ce frânele care nu sunt excesive în putere de frânare sunt ideale în off-road. Mai modern este noul ecran TFT care afișează principalele date de călătorie. De asemenea, a fost dezvoltat un software cu motorul Google pentru a putea proiecta direct navigația Google Maps în timpul condusului, eliminând sistemul Turn By Turn.