Categoria Retro - arhiva - MotorXpert

Kituri de conversie din anii ’70 transformau snowmobilele în trike-uri

Andrei Micu — Mon, 01 Jun 2026 10:21:27 +0000

În anii '70, kituri de conversie precum Wunder Wheels și Skat Trak transformau snowmobilele în trike-uri de vară – în Canada, unele dintre ele fiind chiar omologate pentru circulația pe drumurile publice. Kituri precum „Wunder Wheels” și „Skat Trak” transformau sania în vehicule de vară cu trei roți. În loc să ocupe spațiu în garaj, snowmobilele transformate continuau să ruleze și fără zăpadă. Problema fundamentală a snowmobilelor: funcționează doar când afară este zăpadă. Cei care nu voiau să accepte acest lucru au găsit, la sfârșitul anilor '60 și '70, o soluție care astăzi oscilează între „genial” și „absurd”: kiturile de transformare în trike-uri . Potrivit The Drive, la acea vreme doi furnizori dominau piața nord-americană: „Wunder Wheels” și „Skat Trak”. Ideea era simplă: se scoteau schiurile, se montau roțile – și astfel echipamentul destinat sporturilor de iarnă se transforma într-un vehicul de vară. Cadru din oțel cu mecanism de direcție „Wunder Wheels” a mizat pe un cadru din oțel cu mecanism de direcție, două roți față și o roată spate, care era montat sub snowmobil. „Skat Trak” a ales o abordare mai directă, atașându-și produsul direct pe suporturile pentru schiuri. Uneori, aceste mașinuțe modificate ajungeau chiar și pe drumurile publice. The Drive relatează că astfel de vehicule circulau parțial legal în Canada. În rândul pasionaților circulă cifra de 1.751 de kituri „Wunder Wheels” produse. De ce nu mai vedem așa ceva astăzi? În anii '70 au apărut pe piață primele ATV-uri adevărate. Astfel a dispărut nevoia de a transforma un vehicul de iarnă într-unul de vară.

Primul Ninja, GPZ900R

Andrei Micu — Wed, 08 May 2024 19:09:48 +0000

În 1984, GPZ900R a fost primul Kawasaki vândut sub numele Ninja, pe piața din America de Nord. Avea un design revoluționar la acea vreme și a devenit precursorul motocicletelor supersport moderne.

La prezentarea de la Köln, din 1972, Z1 a cucerit instantaneu audiența și criticii, Kawasaki devenind din ultima dintre cele patru mărci moto nipone cea mai sportivă și mai avansată tehnologic. Pe acest val al succesului au venit KZ1000J, în 1981, și Z1000R Lawson, în 1982, urmate de GPz750F și Gpz550. În numele ultimelor două modele, z-ul era lăsat intenționat cu literă mică, pentru a se face legătura cu lumea Grand Prix-urilor. Acestea și-au creat o reputație deosebită la nivel mondial datorită manevrabilității și în special a motorului DOHC cu patru cilindri în linie răcit cu aer. Totuși, la debutul lui GPz1100, în 1983, Honda deja lansase VF750, cu al său motor cu patru cilindri în V răcit cu apă, care își făcea competiția să pară brusc îmbătrânită. Iar Kawasaki, cu toate că și-a păstrat încrederea în propulsorul L4 cu două supape cilindru, răcit cu aer, a înțeles că atracția tehnologică a lui Z1 începea să se estompeze. Astfel, în septembrie 1980 s-a luat decizia de a fi dezvoltată o motocicletă complet nouă, care să înglobeze toate cunoștințele dobândite de Kawasaki din experiența cu Z1.

Primul GPz cu șase cilindri

Primul prototip a fost prezentat un an mai târziu și avea un motor L6 DOHC dispus transversal, dar tot cu două supape pe cilindru și răcit cu aer. Kawasaki a dorit să ridice și mai sus ștacheta performanțelor, obiectivul fiind obținerea unui nivel de putere ridicat și vibrații la minimum. Iar agregatul dezvolta peste 100 CP și avea vibrații minime datorită configurației cu șase cilindri. Însă conducerea companiei nu a fost satisfăcută, scopul real fiind dezvoltarea unei motociclete care să surprindă piața la fel cum făcuse legendarul Z1. Așadar, inginerii au abandonat L6-le și au proiectat un L4 DOHC cu supape pe cilindru complet nou, răcit tot cu aer, dar vibrațiile erau controlate cu un al doilea arbore de echilibrare. Pentru un centru de greutate cât mai coborât, s-a adoptat pentru prima dată soluția cadrului-diamant. Inginerii au descoperit relativ rapid că noul motor atingea temperaturi prea ridicate, ceea ce provoca o „oboseală termică“ ce determina scăderea puterii și deformarea capacului chiulasei. A devenit rapid clar că nu era fezabil un motor de peste 120 CP răcit cu aer, așa că s-a trecut la o variantă răcită cu apă. Rezultatul a fost un L4 de 908 cm3 care a debutat pe GPZ900R. Motorul avea lanțul distribuției în partea stângă și era deosebit de compact pentru respectiva cilindree, datorită mutării alternatorului în spatele cilindrilor. Puterea dezvoltată era de 115 cai, suficientă pentru o viteză maximă de 243 km/h, ceea ce a făcut ca GPZ900R să fie prima motocicletă de serie capabilă să treacă de 240 km/h.

Mitul GPz

Pe lângă răcirea cu apă și cele 16 supape, o altă inovație a fost cadrul-diamant care folosea motorul ca element structural activ al șasiului, pentru îmbunătățirea manevrabilității și reducerea masei. Astfel, într-o perioadă în care motocicletele japoneze cu putere ridicată aveau o manevrabilitate problematică, GPZ900R era docil în trafic urban, în ciuda performanțelor sale. Secretul era noul vilbrochen cu arbore suplimentar de contrabalansare, care aproape că elimina vibrațiile. Iar carenele aerodinamice și ergonomia bună făceau posibile călătoriile confortabile pe distanțe lungi. Cei de la Kawasaki încă nu foloseau computere pentru analiză pe-atunci, așa că au fost nevoiți să deruleze lungi sesiuni de testare pentru dezvoltarea șasiului. După aceste teste, au decis să utilizeze tuburi de oțel de înaltă rezistență pentru cadrul principal și tuburi de aluminiu cu secțiunea pătrată pentru cadrul șeii. Pentru suspensie a fost aleasă o furcă Kayaba de 38 mm, cu AVDS (Automatic Variable Damping System), echivalentul de-atunci al unei funcții anti-dive, iar în spate, sistemul Uni-Trak cu un singur braț. Această combinație împreună cu roata din față de 16 inchi și cea din spate de 18 asigurau o stabilitate și o manevrabilitate excelente. Deși șasiul era convențional pentru acele vremuri, motorul îngust și compact, montat cât mai jos în cadru, a asigurat un nivel de performanță ce a surclasat oferta rivalilor. La doar 3 luni de la prezentarea oficială, în decembrie 1983, trei modele GPZ900R de serie au fost înscrise la categoria Production TT a competiției de pe Isle of Man și au obținut locurile întâi și doi.

Design iconic

GPZ900R a fost primul Kawasaki cu carenaj integral. Până la apariția sa, modelele GPZ550/750/1100 aveau semicarene care legau blocul optic frontal de rezervor. La dezvoltarea carenei integrale a lui GPZ900R au fost luate în considerare atât eficiența aerodinamică, cât și aspectul său. Designerii au mers pe forma familiară a farului rectangular și au lăsat motorul intenționat la vedere, pentru a sublinia caracteristicile sale. Fiecare piesă a fost studiată în tunelul aerodinamic pentru a permite atingerea unei viteze maxime cât mai ridicate. În urma prezentării mai multor propuneri, precum și a testelor realizate, a fost ales câștigător designul angular, care a ajuns să facă istorie. Acesta avea și un coeficient aerodinamic de 0,33, surprinzător de bun pentru acea vreme. Debutul public al lui Kawasaki GPZ900R a avut loc la Salonul auto de la Paris din 1983, în timp ce lansarea pentru presă a fost organizată pe celebrul Laguna Seca Raceway, din SUA. Deși era contemporan cu impresionantul GPz750 Turbo, cei care au testat modelul GPZ900R l-au preferat pe acesta, iar concluzia a fost aceeași și în comparație cu Gpz1100, care era mai mare și mai greu, iar șasiul său era mai puțin precis. În ianuarie 1984, vânzările lui GPZ900R au debutat la nivel mondial, iar numele „Ninja“ a fost adăugat ca prefix pentru modelele vândute în America de Nord, unde acronimele nu au fost niciodată populare. N-a durat mult până când GPZ900R a devenit cel mai bine vândut model sport din lumea moto la nivel global, nu înainte de a câștiga câteva titluri de „motocicleta anului“ în numeroase țări. În ciuda apariției lui GPZ1000RX, în 1986, și a lui ZX-10, în 1988, GPZ900R a rămas pe poziție. Abia la debutul lui ZZ-R1100, în 1990, GPZ900R și-a pierdut rolul de navă-amiral în flota Kawasaki. Totuși, a continuat să fie produs și vândut, cu diferite actualizări ale furcii, roților, frânelor și admisiei până în 1993 în Europa, până în 1996 în SUA și chiar până în 2003 în Japonia. Să mai menționăm și că a apărut în primul film Top Gun?

MV Agusta: 80 de ani de la producția primului motor

Andrei Micu — Thu, 17 Aug 2023 15:00:14 +0000

În 1943, în plin război mondial, a luat naștere proiectul care avea să ducă la nașterea legendarului brand italian Varese. Ea poate fi urmărită chiar mai devreme, la începutul istoriei MV Agusta. Încă din 1907, când contele Giovanni Agusta, un aristocrat sicilian, a fondat Costruzioni Aeronautiche Giovanni Agusta. Prima fabrică a fost înființată la Palermo, orașul de origine al contelui, alte două au fost înființate la Tripoli și Bengasi, în Libia, și abia în '23 a fost construită cea din Cascina Costa, în provincia Varese. Producția, așa cum sugerează și numele, era dedicată sectorului aeronautic, în special întreținerii avioanelor militare FIAT, Savoia Marchetti, Caproni și Breda. În '27, contele Agusta a murit și a lăsat conducerea companiei fiului său cel mare, Domenico. Afacerea a continuat până în 1943, când evoluția conflictului mondial a sugerat că întreținerea și producția de avioane de război nu vor avea viață lungă. Ochiul prevăzător al lui Domenico Agusta s-a gândit atunci să convertească fabricile la construcția de vehicule terestre. Însă nu automobile: mulți italieni nu aveau o situație financiară care să le permită nici măcar un trai decent, un automobil era o achiziție pe care puțini și-o puteau permite. Mult mai populară ar fi fost o motocicletă, iar în această direcție s-au îndreptat Agusta și colaboratorii săi, în speranța de a obține un răspuns comercial satisfăcător. În august 1943, noul motor era gata. Agusta lucrase pentru a obține un motor care să fie în primul rând economic și fiabil: un motor monocilindru în doi timpi de 98 cc cu două viteze, ambreiaj și cutie de viteze în bloc cu lubrifiere cu grăsime. O soluție extrem de simplă, ușor de produs și, se spera, eficientă. Cu toate acestea, în luna septembrie a aceluiași an, fabrica Agusta a fost ocupată de armata germană. Din fericire, desenele și primele exemplare ale modelului "98" fuseseră ascunse cu doar câteva zile înainte în podurile și pivnițele caselor celor mai de încredere tehnicieni și ingineri. Modelul "98" a scăpat după câteva luni de izolare în pivniță, iar în anul următor producția a putut fi reluată. Atunci a văzut lumina tiparului primul MV, acronim pentru Meccanica Verghera, fondată oficial la 19 ianuarie 1945, cu un nou nume care îl includea și pe cel al cartierului Cascina Costa din Samarate, unde era situată compania. S-a numit MV 98 și a fost începutul unei povești de succes. De aici și evenimentele care au dus la nașterea legendei MV Agusta, alcătuită din motociclete câștigătoare pe circuitul de curse și o producție care, după suișuri și coborâșuri, astăzi, 80 de ani mai târziu, poate fi considerată la egalitate cu operele de artă contemporane.

Distinguished Gentleman’s Ride 2023 – ce este şi tot ce trebuie să ştii despre DGR

Sebastian Toma — Mon, 15 May 2023 11:09:12 +0000

Începând cu 2012, Distinguished Gentleman's Ride aduce laolaltă motociclişti pentru a atrage atenţia asupra unor probleme care sunt adesea ignorate. A început cu un marş moto, iar apoi s-a transformat într-un fenomen global. Scopul evenimentului este deschiderea unei discuţii despre sănătatea bărbaţilor şi strângerea de fonduri pentru ajutorarea celor care suferă deja de anumite afecţiuni. DGR, aşa cum probabil ai văzut că se numeşte, este organizat şi la noi, în România, iar evenimentul are loc în aceeaşi zi în întreaga lume: 21 mai. Rezultatul este o paradă pe două roţi cu motociclete clasice, de epocă şi modele cu design retro, iar toate sunt conduse de rideri la ţol festiv. Este o sărbătoare şi are scop caritabil, în speranţa că va atrage atenţia cât mai multor bărbaţi asupra riscurilor legate de cancerul de prostată, precum şi de riscurile de sănătate mintală care planează asupra a jumătate din oamenii de pe Planetă.

Motivul pentru care a fost “ales” cancerul de prostată este deoarece este al doilea cel mai des întâlnit la bărbaţi după cel de piele şi 1.4 milioane de bărbaţi sunt diagnosticaţi cu el în fiecare an. Există posibilitatea unei detecţii timpurii dacă se face un test de sânge, dar majoritatea pacienţilor îl descoperă mult prea târziu pentru a avea o şansă la luptă. Pentru ei, precum şi pentru cei care ar putea să evite această soartă, evenimentul DGR încearcă să strângă fonduri.

Totodată, DGR strânge bani şi pentru sănătatea mentală a bărbaţilor, deoarece trei din cinci sinucigaşi sunt bărbaţi, iar asta se traduce printr-o statistică tristă: 510.000 de suicideri pe an la nivel global. Toate aceste morţi ar fi putut fi prevenite dacă cei care au recurs la acel gest final ar fi fost întrebaţi de apropiaţi cum se mai simt şi ar fi avut cu cine să discute despre problemele lor.

Din 2012 până acum, organizaţia care pune la cale Distinguished Gentleman's Ride a strâns peste 37.5 milioane de dolari. Participanţii sunt rugaţi să doneze bani, dar poţi dona şi fără să participi, desigur. Dată fiind amploarea evenimentului, lucrurile au mers ceva mai departe, aşa că există şi premii pentru cei care reuşesc să strângă cele mai multe fonduri. Cei de la Triumph, partenerii evenimentului de peste 10 ani, au pregătit o ediţie specială a modelului Bonneville T120, numită DGT Bonneville T120 Black, ce va fi disponibilă în doar 250 de unităţi la nivel global. Ediţia 2023 a DGR va aduce zeci de mii de motociclişti participanţi în 850 de oraşe din 130 de ţări. Dacă vrei să afli mai multe despre evenimentul din Bucureşti, poţi accesa link-ul dedicat.

Yamaha GTS 1000- suspensia unică din anii 90

Andrei Micu — Tue, 04 Apr 2023 17:06:03 +0000

Yamaha GTS 1000 a fost o motocicletă revoluționară introdusă la începutul anilor '90. A fost o motocicletă sport-touring care a prezentat un sistem unic de suspensie frontală cu un braț oscilant pe o singură parte și un sistem de direcție central. GTS 1000 a fost concepută pentru a oferi manevrabilitate și stabilitate superioară în comparație cu alte motociclete de pe piață la momentul respectiv. Suspensia față a fost concepută pentru a elimina îngroparea care apare la frânarea bruscă, în timp ce sistemul de direcție a fost conceput pentru a îmbunătăți stabilitatea și manevrabilitatea în timpul curbelor. Motocicleta era propulsată de un motor în patru cilindrii lichid-răcit de 1.000cc care producea 100 de cai putere . Avea o transmisie cu șase trepte și era capabilă să atingă o viteză maximă de aproximativ 225 km/h. GTS 1000 a fost, de asemenea, dotată cu o gamă de caracteristici concepute pentru a face din ea o motocicletă confortabilă pentru turism. Acestea includ un carenaj pentru a proteja pilotul de vânt, un scaun confortabil și un suport pentru bagaje pentru aventurile lungi. Cu toate acestea, în ciuda designului său inovator și a caracteristicilor avansate, GTS 1000 nu a fost un succes comercial. Era scumpă, cu un preț de aproximativ 12.000 Euro la momentul respectiv, și nu a fost la fel de populară ca alte motociclete de touring, cum ar fi Honda Gold Wing sau seria BMW K. Cu toate acestea, GTS 1000 a atras puțini fani, dar foarte dedicați, care au apreciat designul și caracteristicile sale de manevrabilitate unice. A fost, de asemenea, lăudată de jurnaliști și entuziaști ai motocicletelor pentru tehnologia și ingineria sa avansată. Astăzi, GTS 1000 este considerată o motocicletă rară și colecționabilă, iar unele exemplare se vând la prețuri mari la licitații. Rămâne o parte importantă a istoriei Yamaha și o dovadă a angajamentului companiei față de inovație și excelență în designul motocicletelor. În concluzie, Yamaha GTS 1000 a fost o motocicletă revoluționară care a introdus o gamă de caracteristici și tehnologii avansate pe piața de motociclete sport-touring. Cu toate că nu a fost un succes comercial, rămâne o parte importantă a istoriei Yamaha și o dovadă de efortul pe care producătorul îl depune pentru a revoluționa motocicletele încă din anii 90.

Cea mai veche motocicletă de serie se vinde la licitație

Andrei Micu — Tue, 21 Mar 2023 06:23:39 +0000

Ceea ce se crede a fi cea mai veche motocicletă de serie cunoscută din lume a fost vândută la Bonhams pentru aproape 200.000 de euro, iar numai istoria sa merită prețul. Hildebrand și Wolfmüller din 1894 nu este cea mai veche motocicletă cunoscută, deoarece sunt cunoscute exemplare cu aburi din anii 1860 și, mai celebru, Einspur-ul cu motor pe benzină al lui Gottlieb Daimler, fabricat în 1885. Cu toate acestea, Hildebrand a fost prima motocicletă cu motor care a intrat în producția de serie, iar exemplarul vândut, cu numărul de cadru 619 și numărul de motor 69, este considerat a fi cel mai vechi model de serie care mai există. Este, de asemenea, prima marcă și primul model care a fost clasificat ca motocicletă. Deci, cu ce vă puteți cumpăra 195.500 de euro? Ei bine, o motocicletă twin parallel de 1488 cmc, în patru timpi, răcită cu apă, sună ca o fișă tehnică a unei motociclete moderne, dar aici se termină asemănările. Pentru început, cilindrii sunt situați la baza cadrului și se deplasează orizontal față de sol. Bielele lungi sunt legate de un arbore cotit fixat pe roata spate solidă, în esență, axul roții spate acționează ca un butuc principal. Asemănările cu funcționarea unui motor cu aburi nu sunt întâmplătoare, deoarece frații Heinrich și Wilhelm Hildebrand au fost amândoi ingineri de motoare cu aburi. Combustibilul este alimentat din rezervor către un carburator, prin supapele de admisie atmosferice către cilindri, unde este aprins de un tub fierbinte din platină, dezvoltat de Daimler. Benzile mari de cauciuc ajută la întoarcerea cilindrilor în timpul cursei de întoarcere, iar roata spate solidă acționează ca o volantă. Apărătoarea de noroi din spate, cu aspect pătrat, servește drept rezervor de apă de răcire, iar unul dintre tuburile cadrului motocicletei servește drept rezervor de ulei. Toată această "tehnologie" produce 2,5 CP la doar 240 rpm, ceea ce era suficient pentru a propulsa motocicleta până la aproape 50 km/h, o priveliște incredibilă la acea vreme. Această "putere" a fost transferată la sol de anvelopele Dunlop, prima anvelopă pneumatică montată pe o motocicletă. Sistemul de frânare era format dintr-o bucată de lemn care se freca de anvelopa din față. Atunci când era acționat, accelerația, care consta într-un șurub degetar de pe ghidon, se închidea automat. Pornirea necesita, de asemenea, un efort concertat, deoarece motocicleta trebuia împinsă până când pornea, după care pilotul său sărea pe șa în timp ce încerca simultan să regleze turația motorului. Cadrul provenea inițial de la o bicicletă, dar s-a dovedit a fi insuficient pentru greutatea și puterea motorului, așa că a fost îmbunătățit pentru a se ajunge la un design integrat mai nou, bazat vag pe invenția cu aburi a lui Hildebrand. Proiectul final a primit numele de "motorrad", iar motocicleta a fost brevetată în ianuarie 1894. Numărul exact al modelelor de serie fabricate este disputat, dar se crede că este cuprins între 800 și 2000 de unități.

Böhmerland reinventat după aproape 100 de ani

Andrei Micu — Sun, 12 Mar 2023 15:32:24 +0000

Böhmerland în 1920

În anii 1920, Böhmerland a fost cea mai lungă motocicletă de serie din lume. În anii 2020, acest concept va fi readus la viață sub numele de Böhmerland 21.

Proiectat de Albin Hugo Liebisch, Böhmerland a fost produs la Schönlinde, în ceea ce este acum Krasna Lipa, în Republica Cehă, începând din 1925. Böhmerland a intrat în istoria motocicletelor cu mai multe caracteristici speciale: în primul rând, cu lungimea sa remarcabilă: peste 3 metri, ampatament de peste 2 metri. În funcție de versiune, un Böhmerland avea două, trei sau chiar până la patru locuri. În al doilea rând, cu roțile sale din aluminiu turnat, cu o formă izbitoare, ceea ce era departe de a fi obișnuit la acea vreme. Și în al treilea rând, la fel de exotic la acea vreme, cu vopseaua strălucitoare, de obicei roșu și galben. În partea din spate, cadrul tubular din oțel a rămas fără suspensie, iar pentru Böhmerland a fost folosit un braț oscilant scurt împins ca suspensie față. Ambele roți au fost echipate cu o frână cu tambur. Cu o capacitate cilindrică de 600 de cilindri, motorul monocilindric în patru timpi răcit cu aer producea inițial aproximativ 16 CP la 4.000 rpm, ulterior până la 24 CP la 5.000 rpm. În funcție de aceasta, se atingea o viteză maximă de 100 km/h. Până la cel de-al Doilea Război Mondial, au fost produse aproximativ 775 de Böhmerland, din care este estimat că doar 80 au supraviețuit.

Böhmerland reinventat

La Turnov, în Republica Cehă, la est de Dresda, este reînviat legendarul concept Böhmerland. Deja din 2019, dar în 2023, seria mică planificată de mult timp, numită Böhmerland 21, prinde contur concret. Peter Knobloch este forța din spatele proiectului Böhmerland 21 și are pregătirea profesională ideală pentru acesta. Pentru că nu este doar tehnician, ci conduce compania Tiskarna, specializată în imprimare 3D. În special pentru piesele de serie mică sau chiar pentru piesele unice, imprimarea 3D oferă avantaje enorme în materie de costuri - sau face posibilă în primul rând crearea acestora. Designerul Jan Hrbek a fost implicat în reinterpretarea conceptului Böhmerland. Modelele Böhmerland 21 nu sunt la fel de lungi ca originalele istorice, dar se deplasează pe caracteristicile esențiale de recunoaștere, pe roți de aluminiu de formă adecvată. O altă caracteristică izbitoare este diametrul lor mare: 21 de inci (aproximativ 53 cm). Acest lucru face ca anvelopele, cele de 120 în față și 130 în spate, să pară și mai înguste. Cadrul tubular din oțel, simulează o parte din spate rigidă, dar suportul punții spate este dispus ca un braț oscilant scurt cu braț superior, iar montantul suspensiei aproape vertical este bine ascuns. La fel de originale și cu atât mai vizibile sunt arcurile roșii atașate la partea exterioară a furcii față. Iar cu unghiul aparent plat al capului de direcție, ar trebui să existe o senzație de lungime în exces, cel puțin în timpul mersului.Un motor cu doi cilindri în linie, răcit cu aer și ulei, va propulsa Böhmerland 21. După primele prototipuri cu un singur cilindru, cei doi cilindri și 760 cmc promit o putere de puțin sub 90 CP (65 kW) și un cuplu maxim de puțin sub 80 Nm. Pentru punerea la punct finală, inclusiv pentru omologarea Euro 5, carburatorul clasic al vehiculelor de pre-serie va trebui probabil să facă loc injecției de benzină. Peter Knobloch nu a luat încă o decizie finală cu privire la utilizarea sau nu a supraalimentării. În orice caz, viteza maximă în cea mai mare treaptă de viteză, a cincea, ar trebui să fie de 180 km/h. Accelerația și manevrabilitatea ar trebui să fie decente. În 2023, va începe în sfârșit producția de serie a modelului Böhmerland 21. Cu toate acestea, cei interesați ar trebui să facă o precomandă din timp, deoarece vor fi construite și livrate doar 10 motociclete. Această serie are ca rezultat și un preț destul de piperat : 58.000 de euro plus taxele specifice fiecărei țări. În plus față de prototipurile pentru Böhmerland 21 cu motor pe benzină, Peter Knobloch a construit prototipuri cu propulsie electrică. Datele cheie preliminare pentru acesta sunt: 51 kW (aproximativ 70 CP), 110 Nm, viteză maximă de 150 km/h, autonomie de până la 325 de kilometri și greutate totală de 168 de kilograme. Nu este încă clar dacă și, când va urma o serie Böhmerland 21 electric. Mai mult, Peter Knobloch are în vedere chiar și o a treia versiune: fără benzină, fără emisii, fără baterie. ”Enigmatic”, el nu a dezvăluit încă niciun detaliu.

Harley-ul Strap Tank de un milion de dolari

Andrei Micu — Wed, 01 Feb 2023 09:30:52 +0000

Harley-Davidson Strap Tank. Când te gândești la un Harley-Davidson de un milion de dolari, nu cred că îți vine în minte un vehicul pe două roți care are trăsăturile unei biciclete. În 1908, Harley a introdus pe piață modelul 4. Motorul monocilindru avea o capacitate cilindrică de 440 cmc și era echipat cu un așa-numit cap F, adică un sistem de admisie peste evacuare (IOE). Supapele erau una deasupra celeilalte, iar bujia se aprindea într-un mic buzunar între ele. Motorul în cursă lungă producea o putere de 2 kw, care era transmisă la roata din spate prin intermediul unei curele de transmisie din piele. Viteza maximă în 1908: 64 km/h. Un Harley-Davidson Strap Tank din 1908 a fost vândut cu 850.000 de dolari, ceea ce înseamnă 935.000 de dolari dacă se includ și taxele de licitație. Acest lucru nu o face cea mai scumpă motocicletă vândută vreodată la licitație, deși este totuși o sumă considerabilă pentru o motocicletă care are mai mult în comun cu o bicicletă decât cu o motocicletă modernă. Acest Strap Tank a fost găsit de David Uihlein, în anii 1940 și a fost în posesia lui timp de 66 de ani. Motocicleta a căpătat numele de "Strap Tank" datorită modului în care rezervoarele de combustibil și de ulei sunt legate de bara transversală a cadrului cu curele de nichel. A fost restaurată la un moment dat în viață, deși majoritatea pieselor sunt originale, BikeExif raportând că rezervorul, roțile, scripetele curelei motorului, șaua și țeava de eșapament sunt toate originale. Se pare că motocicleta a fost o evoluție a designului pe care William S. Harley și Arthur Davidson l-au construit pentru prima dată împreună, ceea ce face ca semnificația istorică și valoarea să fie și mai mare. Evident, o motocicletă din această epocă este o piesă rară, deși Strap Tank Harleys duce exclusivitatea la un nou nivel. Când erau noi, au fost produse în număr limitat, se pare că au fost fabricate 450 de exemplare ale modelului. Acum se pare că doar aproximativ 15 motociclete au mai rămas în formă completă, ceea ce înseamnă că, dacă colecționarii ar vrea să pună mâna pe una, ar fi bine să se pregătească pentru un preț astronomic.

Honda Motocompo ar putea reveni

Andrei Micu — Sun, 08 Jan 2023 23:20:55 +0000

Honda Motocompo, care a fost vândut în Japonia între 1981 și 1983, nu ar trebui să fie altceva decât o curiozitate în istoria motociclismului. S-a dovedit mai puțin popular decât era de așteptat și vânzarea a fost întreruptă după doar doi ani, dar Honda a revizuit constant ideea de atunci și acum pare să pregătească o versiune a Motocompo-ului din secolul 21 sub numele de „Motocompacto”. În cazul în care nu ai auzit de el, Motocompo-ul original a fost un scuter mic, plibail propulsat de un motor de 49 cmc în doi timpi. Ghidonul și scaunul puteau fi împachetate în caroserie pentru a face un pachet dreptunghiular suficient de mic pentru a fi introdus în portbagajul unei mașini. De fapt, a existat o mașină specifică pentru el pe piața japoneză, Honda City.Ideea era că mașina rămânea parcată la marginea orașului, iar de acolo scoteai servieta pe roți din portbagaj și mergeai ultimii kilometri până la birou fără să stai în trafic. În teorie, soluția perfectă pentru aglomerația din Tokyo. În realitate, urcarea Motocompo-ului în mașină este un chin, mecanismul de pliere nu este atât de simplu pe cât ar putea părea, iar puterea în doi timpi însemna că atât mașina, cât și hainele tale vor mirosi a combustibil. Honda spera să vândă 10.000 pe lună, dar în doi ani a vândut doar aproximativ 50.000. Dar ideea nu a murit, iar vehiculele pliabile în stil Motocompo au fost concepte obișnuite la saloane în anii de după, adesea cu sisteme de propulsie electrice care remediază cel puțin unele dintre defectele originalului. În 2001, Honda a prezentat e-Dax și e-NSR, un duo de vehicule electrice minuscule, pliabile, cu motoare montate pe butuc, iar în 2011 conceptul Moto Compo alimentat cu baterii a apărut la Salonul Auto de la Tokyo alături de un concept de mașină potrivit pentru a reînvia ideea unui vehicul cu două roți care reiese dintr-un vehicul cu patru roți mai mare.Deși nu am văzut un concept nou sau un vehicul de producție în ultimii ani, spiritul Motocompo-ului continuă să trăiască, iar în 2020 Honda a depus drepturi de marcă pentru numele „Motocompacto”, o marcă înregistrată pe care încă o deține în mai multe țări. Marca comercială Motocompacto este destinată „scuterelor electrice cu auto-echilibrare”. După mai bine de doi ani, proiectul pare să fi făcut încă un pas mai aproape de realitate, deoarece Honda a solicitat acum protecția IP a unui logo care să se potrivească cu numele Motocompacto, oferind prima noastră imagine despre cum ar putea arăta următoarea servietă pe roți.

Indian Papoose- Motocicleta „zburătoare”

Andrei Micu — Wed, 19 Oct 2022 14:21:05 +0000

E o pasăre, un avion? Nu, este o motocicletă, Indian Papoose. La prima vedere s-ar putea ca designul să te amuze. Arată ciudat, seamăna cu motocicleta din Dumb And Dumber, dar a avut un rol esențial în războiul pentru care a fost fabricată. Majoritatea vehiculelor militare sunt intimidante, dar la Papoose, designul caraghios a avut un scop pe care l-a îndeplinit. Indian a început să comercializeze Papoose în 1948, după ce designul a fost folosit pe câmpurile de luptă din al Doilea Război Mondial. Inițial, această mtocicletă pliabilă a fost proiectată de britanici în 1942. La începutul celui de-al Doilea Război Mondial, Executivul pentru Operațiuni Speciale din Marea Britanie a cerut proiectarea unei motociclete ușoare. Prin proiect, aceasta urma să fie aruncată din avion alături de un soldat în spatele liniilor inamice; dimensiunea, greutatea și simplitatea au fost cheia. Proiectare a fost realizată în Welwyn, lângă Londra, de un fost designer de motociclete de curse. Motocicleta era împinsă din avion într-un container cilindric împreună cu alte provizii și o parașuta atașată. Parașutiștii recuperau motocicleta odată ce aterizau, ridicau ghidonul plabil și porneau la drum. Inițial, Papoose, nu era un Indian și nu se numea Papoose, în schimb era cunoscut sub numele de Wellbike. Numele si designul au fost schimbate și a devenit Corgi. Una din marile schimbări a fost utilizarea unui motor Excelsior Spryt. Brockhouse Engineering Southport deținea licența pentru motor și deținea acțiuni Indian, așa că a inceput să vândă Corgi-ul drept Indian Papoose, colorându-l pentru a se potrivi cu restul gamei de motociclete Indian. Motorul Spryt era de 98 cmc în doi timpi, cu pornire la pedală, așa că nu era cel mai elegant. Împreuna cu transmisia magneto cu o singură viteză pe lanț. Simplitatea motorului făcea reparațiile pe câmpul de luptă rapide. În plus, Spryt era legendar pentru fiabilitatea sa. După război a fost adăugată o cutie cu două trepte. E clar că Papoose ar câștiga o cursă doar dacă ar concura cu o bicicletă. Motocicleta putea atinge 48 km/h în condiții optime, făcându-l mai bun ca mersul pe jos. Consumul era excelent, doar 1,9 L/100 km. Având în vedere că rezervorul este de doar 4,7 L, fără un consum redus, nu ai fi putut ajunge mai departe de alimentara de la colțul străzii. La o greutate de doar 43 kg, probabil era jumătate din greutatea celui care o conducea, dar înălțimea redusă a șeii împidedică centrul de greutate să facă motocicleta instabilă. Aproximativ 28.000 de exemplare au fost vândute între 1948 și 1954. Brockhouse a susținut că motocicleta a fost vândută în aproape 50 de țări, deși această afirmație nu a fost niciodată confirmată. În 1949, ai fi plătit aproximativ 229 de dolari pentru un Papoose. Era un mijloc de transport ieftin pentru tinerii care aveau nevoie de un vehicul pentru călătoriile în oraș, înlocuitorul trotinetei electrice a zilelor noastre.

De ce motocicletele diesel nu au avut succes

Andrei Micu — Wed, 24 Aug 2022 13:54:58 +0000

Cu toată agitația care înconjoară eliminarea treptată a motoarelor cu ardere internă, dezvoltarea biocombustibililor și adoptarea curentă a motocicletelor și scuterelor electrice, este interesant că motorina pare să fi trecut peste radarul nostru. Motoarele diesel se găsesc adesea în vehiculele utilitare, datorită longevității, eficienței și costurilor reduse de funcționare. Nu ar fi fost fezabile pe motociclete? Unul dintre cele mai importante motive pentru care motocicletele nu folosesc motoare diesel este dimensiunea motorului. Motoarele diesel sunt mult mai mari decât motoarele pe benzină, de fapt cu 25% mai mari, iar această creștere a dimensiunii nu este fezabilă pe o motocicletă. Motocicletele cu motor diesel ar trebui să fie mult mai mari decât cele actuale. Iar motoarele mai grele înseamnă că greutatea totală a motocicletei va crește semnificativ, astfel încât va fi mai greu de controlat pe viraje și de oprit. În plus, creșterea greutății duce și la creșterea consumului de combustibil. Un alt motiv împotriva motoarelor diesel este că ar exista o scădere semnificativă a capacității unei motociclete de a atinge viteze maxime. Deoarece greutatea motocicletei crește, aceasta are nevoie de o putere mai mare. Chiar dacă nu te crezi pilot de curse, scăderea caracteristicilor dinamice (reprize, viteză maximă) te-ar uimi.

Royal Enfield Taurus

Spre deosebire de piața auto, motocicletele moderne cu motor diesel sunt astăzi inexistente. Dar nu a fost întotdeauna așa, deoarece piața indiană de motociclete a popularizat Royal Enfield Taurus (alias Bullet Diesel) de la sfârșitul anilor '80 până în anii '90. Pe baza platformei de lungă durată a mărcii, Taurus a împărțit farul rotund al Bullet, aripile metalice, rezervorul de benzină în formă de lacrimă și bancheta. Totuși, în loc de un motor pe benzină, Taurus a găzduit un motor diesel de 325 cmc cuplat la o cutie de viteze cu patru trepte. Motorul se lăuda cu cea mai mică capacitate a motoarelor Royal Enfield. Cu doar 6,5 cai putere, 15 Nm de cuplu și o viteză maximă de 65 km/h , Taurus era o motocicletă leneșă. Cu toate acestea, motorul avea un consum de 1 l/100 km. Alături de economia sa impecabilă de combustibil, motorul Taurus a redus și mai mult costurile de întreținere. Royal Enfield a renunțat la unitatea turbo și intercooler care se găsește pe motoarele diesel convenționale, făcându-le ușor de reparat. Acea arhitectură de bază a ușurat și producția, iar modelul a beneficiat de prețurile mici la motorină ale perioadei. Pe de altă parte, raportul de compresie ridicat al motorului producea vibrații puternice, utilizatorii plângându-se de probleme la încheietura mâinii și la umăr. La fel ca majoritatea motoarelor diesel vechi, Taurus emitea fum negru și gros. În ciuda consumului său de neegalat, producția lui Taurus nu a putut trece de standardele de poluare din ce în ce mai stricte ale Indiei până în 2000. Astfel, Royal Enfield a întrerupt modelul, eliminând una dintre singurele motociclete diesel produse vreodată în serie. Privind înapoi la Royal Enfield Taurus, este ușor de înțeles de ce nu se dezvoltă și astăzi modele cu motor diesel. O motocicletă de 200 kg și 6,5 cai putere cu o viteză maximă de 65 Km/h nu pare că ar ține pasul cu traficul de pe drumurile moderne. Cu toate acestea, Taurus a dovedit că motocicletele cu motor diesel pot atinge cifre de economie de combustibil de neegalat. Desigur, trebuie să treacă mai întâi reglementările privind emisiile.

M1030M1- (Kawasaki KLR 650 diesel)

Motocicletele militare există încă de la inventarea motocicletei. În ciuda lipsei de armură, dimensiunea, viteza și manevrabilitatea lor le fac o alegere excelentă pentru mesageri și cercetași pentru a ajunge din loc în loc. Armata modernă nu face excepție și pușcașii marini americani căutau o motocicletă care să poată merge practic oriunde în orice condiții. Totuși, aveau o cerință destul de unică: trebuia să funcționeze pe JP-8, o formulă de combustibil pentru avioane similară cu kerosenul și motorina. Totul, de la Humvee pana la avioane cu reacție, rula pe JP-8. Asta înseamnă că un singur tip de combustibil trebuia să fie transportat în prima linie. Hayes Diesel Technology, un antreprenor militar activa în domeniul motocicletelor din anii 1970. Având ani de experiență cu motociclete off-road, inclusiv consultanță pentru echipele Honda de curse off-road și enduro din 1976 până în 1979, au început cu venerabila Kawasaki KLR 650, o motocicletă cu capacitatea de a face față la aproape orice teren. Au scos motorul original Kawasaki pe benzina și l-au înlocuit cu un motor diesel de design propriu. Au adăugat alte câteva modificări comune ale KLR, cum ar fi o baterie AGM, suspensie progresivă, scărițe mai largi și o placă de protecție, apoi le-au vândut marinelor americane și altor aliați NATO ca M1030M1. Caracteristicile sale de performanță sunt destul de diferite față de motorul original. M1030M1 este extrem de lent de pe loc, fiind nevoie de ceva timp pentru a ajunge la viteză. Cu toate acestea, principalul beneficiu este economia de combustibil, 2,4l/100km. Acesta este jumătate din consumul motorului original, autonomia cu un plin este de 950km.

Honda Transalp – evoluția unui model de succes

Grosu George — Mon, 22 Apr 2019 07:57:15 +0000

Prima generație datează din 1987, iar imaginea creată în timp a fost cea de model ideal pentru deșert încă de la sfârșitul anilor ’80. După cum vați dat seama, ne referim la modelul nipon Honda Transalp, o motocicletă care, chiar și în zilele noastre, după numeroase actualizări, face parte din segmentul enduro și care face față cu brio în off- road. Honda Transalp este un model care poate fi folosit cu ușurință pentru traficul de zi cu zi din orașele aglomerate, deplasările pe autostrada, raidurile safariene de pe continentul African sau pentru călătorii prin deșert. Modelul enduro nipon nu cunoaște limite, iar versatilitatea sa se potrivește din plin cu longevitatea sa. Conceptul de motocicletă totală nu a fost niciodată pus la îndoială de Honda, atât de mult încât până și astăzi, într-o epocă de modele enduro ″domesticite și contaminate″ de noua modă mai mult stradală iar Transalp oferă încă o mare atracție și o versatilitate ridcată. În cele ce urmează vom încerca să prezentăm pricipalele momente din cariera longevivă a modelului enduro care a marcat istoria producătorului moto japonez Honda. Prima versiune a Honda Transalp și-a făcut debutul în 1987 și beneficia de un motor cu 2 cilindri în V de 600 cmc, sistem de frânare mixt prevăzut cu disc în față și tambur în spate iar design-ul inspirat de la modelele Honda care concurau în cursa Paris – Dakar din anii ’80. Cu a doua serie lansată în 1991, modelul dispunea de unele îmbunătățiri de ordin stilistic însă principala noutate o constituia introducerea sistemului de frânare cu disc la partea din spate. În 1994 Honda Transalp a dispus de un prim facelift major ce a vizat atât design-ul cât și partea mecanică dar senzația de family feeling a rămas în mare parte aceeași. În schimb, îmbunătățirile majore de ordin tehnic, au fost realizate începând cu anul 1996. Un an mai târziu, sistemul de frânare dispunea de două discuri pe partea din față iar din punct de vedere estetic nu au fost semnalate îmbunătățiri semnificative. În anul 2000 este realizat un nou facelift modelului Transalp care care beneficia de unele restilizări dar și de o parte mecanică mai rafinată în special datorită introducerii unui nou motor cu 2 cilindri în V la 52 ° de 647 cmc și a unui nou cadru mai rigidizat. În 2005, tradiția și inovația continuă la modelul nipon enduro cu unele îmbunătățiri dar ″substanța″ rămâne în mare aceeași. În ciuda faptului că look-ul pare identic cu cel al versiunii din 2000, clienții continua să aprecieze linia tradițională Transalp. Alimentarea se realizează în continuare cu carburator și este introdus convertorul catalitic. Cadrul de susținere este ca și până acum realizat din oțel. Lansată la sfârșitul anului 2007, menținând în același timp schema clasică a versiunilor Transalp precedente, noua versiune a venit cu numeroase noutăți și un look modernizat. Faimosul motor cu 2 cilindri în configurație V a crescut în capacitate, a primit o distribuție cu 4 supape pe cilindru față de cele doar 3 supape de până acum și alimentare cu injecție electonică. În același timp, a fost introdusă o nouă jantă de 21 țoli la partea din față în locul celei de 19 țoli. Foto: Honda; Arhivă