Termenul YAMAHA arhiva - MotorXpert

Oferte de toamnă la Yamaha, Ténéré 700, YZF-R7 și alte modele din gamă

Andrei Micu — Fri, 09 Oct 2026 12:33:23 +0000

Yamaha vine cu o serie de oferte promoționale pentru mai multe motociclete și scutere din gamă. Printre modelele care beneficiază de reduceri se numără Ténéré 700, YZF-R7 și MT-09 Y-AMT, dar există și alte avantaje pentru clienți. Modelele Ténéré 700 și Ténéré 700 Low beneficiază de o reducere de 800 de euro, prețul promoțional fiind de 10.840 de euro, TVA inclus. O reducere este disponibilă și pentru sportiva YZF-R7, al cărei preț scade cu 400 de euro, până la 10.500 de euro, TVA inclus. În același timp, MT-09 Y-AMT, versiunea echipată cu sistemul automatizat de schimbare a treptelor de viteză, este oferită la prețul de 10.700 de euro, TVA inclus. Pe lista modelelor cu prețuri reduse se mai află PW50, XSR125 și XSR125 Legacy, pentru care Yamaha a pregătit, de asemenea, oferte speciale. În cazul scuterelor XMAX 300 și XMAX 300 Tech MAX, promoția constă în includerea mânerelor încălzite în prețul de vânzare, fără costuri suplimentare pentru clienți. Yamaha păstrează și oferta pentru Ténéré 700 World Raid și Ténéré 700 Rally. La achiziția unuia dintre aceste modele, clienții primesc în continuare un voucher pentru un curs de pilotaj off-road de două zile alături de Cristian Drăgan. Ofertele sunt disponibile în această perioadă, iar detalii despre prețuri, disponibilitatea modelelor și condițiile promoțiilor pot fi obținute de la dealerii autorizați Yamaha.

Yamaha va prezenta conceptul electric YE-01 la Motocross of Nations

Andrei Micu — Wed, 30 Sep 2026 08:43:44 +0000

Yamaha va prezenta public conceptul electric YE-01 Racing Concept în cadrul Monster Energy FIM Motocross of Nations 2026, eveniment programat în perioada 2–4 octombrie, la Ernée, în Franța.

Prezentarea motocicletei electrice are loc în contextul pregătirilor pentru o posibilă participare în MXEP, o viitoare categorie de motocross electrică ce urmează să fie lansată sub umbrela campionatului FIM MXGP. Yamaha YE-01 Racing Concept nu este însă o apariție complet nouă. Motocicleta a fost prezentată inițial anul trecut, la salonul EICMA de la Milano. Acum, Yamaha o aduce în fața publicului din lumea motocrossului, într-un eveniment care reunește echipe și piloți din întreaga lume.

Șasiu de YZ450F și tehnologie Electric Motion

YE-01 a fost proiectată împreună cu producătorul francez de motociclete electrice Electric Motion SAS (EM). Proiectul are la bază conceptul „Expanding the Possibilities of Riders and Machines”, Yamaha urmărind să păstreze caracterul și senzațiile specifice motocrossului, dar să profite în același timp de avantajele propulsiei electrice. Motocicleta folosește șasiul actualei Yamaha YZ450F, în combinație cu unitatea de propulsie dezvoltată de Electric Motion. Sistemul de propulsie este format dintr-un motor sincron AC răcit cu lichid, de înaltă putere, alimentat de o baterie litiu-ion. Spre deosebire de multe motociclete electrice orientate către utilizarea recreațională, YE-01 păstrează inclusiv un ambreiaj hidraulic, umed, multidisc. Conceptul are un ampatament de 58,07 inch, echivalentul a aproximativ 1.475 mm, și o gardă la sol de 13,58 inch, adică aproximativ 345 mm.

Yamaha pregătește motocrossul electric

Pentru Yamaha, dezvoltarea lui YE-01 face parte din strategia mai amplă de electrificare și reducere a impactului asupra mediului. Compania lucrează, prin planul Yamaha Motor Group Environmental Plan 2050, pentru atingerea neutralității carbonului pe întregul lanț de aprovizionare și în cadrul propriilor activități până în 2050. În paralel, producătorul japonez continuă cercetarea mai multor tehnologii, inclusiv cele de electrificare, abordând tranziția către neutralitate climatică printr-o strategie cu mai multe direcții. Pentru motocross, Yamaha vede propulsia electrică drept una dintre posibilitățile prin care acest sport ar putea evolua. Ideea este de a păstra elementele care fac motocrossul atractiv – senzațiile, competiția și implicarea pilotului – și de a adăuga caracteristicile specifice motocicletelor electrice.

Prezența lui YE-01 la Motocross of Nations reprezintă astfel încă un pas în dezvoltarea proiectului. Dacă viitoarea categorie MXEP va intra efectiv în competiție sub umbrela FIM MXGP, conceptul Yamaha ar putea deveni baza pentru un nou tip de motocicletă de curse. Pentru moment, YE-01 rămâne un Racing Concept, dar prezentarea sa în fața publicului de motocross arată direcția în care Yamaha explorează viitorul competițiilor off-road.

VIVO x Yamaha: RIDE WITH VIVO Giveaway

Andrei Micu — Tue, 08 Sep 2026 13:39:17 +0000

Yamaha România și VIVO Food Bar anunță începutul unui parteneriat prin care cele două branduri își propun să aducă împreună comunitățile lor și să dezvolte activități în jurul gastronomiei, motociclismului și unui stil de viață activ. Împreună lanseaza campania, RIDE WITH VIVO Giveaway, desfășurată în perioada 6 septembrie – 9 octombrie 2026, cu premii în valoare totală de peste 10.000 de euro. Printre premiile campaniei se numără trei scutere Yamaha NMAX 125, căști moto, tricouri Yamaha și vouchere VIVO. Pentru a participa, clienții trebuie să facă o comandă de minimum 100 de lei într-un restaurant VIVO, să scaneze codul QR de pe flyer și să se înscrie folosind numărul bonului fiscal. Parteneriatul dintre Yamaha și VIVO pornește de la valori comune legate de calitate, design, performanță și comunitate. În perioada următoare, cele două branduri vor dezvolta activități dedicate comunităților lor și vor susține evenimente și întâlniri în care gastronomia și motociclismul se întâlnesc. Parteneriatul este prezent și în meniul VIVO, unde clienții pot descoperi Yamaha Burger, un preparat creat special în cadrul colaborării dintre cele două branduri. VIVO Food Bar este un brand românesc de restaurante gourmet fast casual, fondat în 2014 și specializat în burgeri premium și preparate inspirate din bucătăria urbană contemporană. Rețeaua are în prezent opt locații proprii, precum și o locație în regim de franciză în Aeroportul Internațional Henri Coandă din Otopeni. În perioada următoare, VIVO își continuă planul de extindere națională, prin deschiderea de noi locații în orașe importante din România. Campania RIDE WITH VIVO este al doilea proiect derulat în cadrul parteneriatului dintre cele două branduri.

Yamaha Ténéré 900 – surpriza pregătită pentru EICMA 2026?

Andrei Micu — Thu, 27 Aug 2026 13:26:43 +0000

Yamaha a anunțat pentru 2 noiembrie 2026, la Milano, prezentarea unui model despre care spune că va „redefini standardul”. Indiciile oferite de constructorul japonez duc spre un nou motor cu trei cilindri și, foarte posibil, spre motocicleta așteptată de ceva vreme: Ténéré 900. Yamaha nu spune încă exact ce va prezenta la începutul lunii noiembrie, chiar înainte de deschiderea EICMA 2026. Mesajul este însă suficient de ambițios pentru a alimenta speculațiile: „Something new is coming”, iar noul model ar urma să „redefinească standardul”. Mai interesant decât formularea de marketing este însă indiciul vizual folosit de Yamaha. În grafica ce însoțește anunțul apare un traseu asemănător unei electrocardiograme, cu trei impulsuri distincte și distribuite neuniform. Greu de crezut că alegerea este întâmplătoare.

Un nou CP3 cu altă ordine de aprindere?

Din 2013, motorul Yamaha CP3 utilizează o configurație cu trei cilindri în linie și arbore cotit cu fusurile manetoanelor dispuse la 120 de grade. Este unul dintre motoarele care au contribuit decisiv la succesul gamei MT-09 și, ulterior, al familiei Tracer 9. Noul teaser ar putea indica însă o evoluție importantă a conceptului. Triumph a mers deja într-o direcție asemănătoare pentru unele dintre motoarele sale cu trei cilindri, folosind așa-numitul arbore T-Plane, cu o distribuție neuniformă a impulsurilor de aprindere. Unul dintre avantajele urmărite este obținerea unei livrări diferite a cuplului și a unei tracțiuni mai bune atunci când motocicleta rulează pe suprafețe cu aderență redusă. În cazul Yamaha, o asemenea arhitectură ar putea primi, cel puțin neoficial, denumirea Y-Plane. Deocamdată nu există informații privind unghiurile dintre fusurile arborelui cotit sau ordinea exactă de aprindere, dar mesajul transmis de Yamaha sugerează că modificarea ar putea fi mai importantă decât o simplă actualizare a actualului CP3.

De ce Ténéré 900?

Aici lucrurile devin cu adevărat interesante. Despre o Yamaha Ténéré 900 se discută de multă vreme, iar un asemenea model ar completa foarte logic gama producătorului japonez. Între Ténéré 700 și modelele Tracer 9 există suficient spațiu pentru un adventure de cilindree mare, echipat cu motorul CP3. Dar dacă Yamaha va folosi numele Ténéré, motocicleta nu poate fi doar un Tracer cu suspensii mai lungi și roată față mai mare. Ténéré are deja o identitate foarte clară, iar o versiune de 900 cmc ar trebui să păstreze orientarea serioasă către utilizarea în afara asfaltului. Asta înseamnă, aproape obligatoriu, roată față de 21 de inci, spate de 18 inci, jante cu spițe și suspensii generoase. În același timp, motorul cu trei cilindri ar aduce exact ceea ce lipsește actualei Ténéré 700 pentru cei care călătoresc mult cu pasager și bagaje: mai multă putere, mai mult cuplu și rezerve considerabil mai mari pe autostradă. Dacă Yamaha va combina baza tehnică a actualului Tracer 9 cu filosofia Ténéré, putem contura deja câteva valori probabile. Motorul ar urma să aibă o cilindree de aproximativ 890 cmc, iar puterea ar putea rămâne în zona actualului CP3, adică în jur de 119-120 CP. Cuplul ar trebui să depășească 90 Nm. Cutia de viteze va avea, aproape sigur, șase trepte, iar existența sistemului Y-AMT în actuala gamă Yamaha ridică inclusiv posibilitatea apariției unei versiuni cu transmisie automatizată. Pentru partea de ciclistică, o Ténéré 900 adevărată ar avea nevoie de cel puțin 200 mm cursă a suspensiilor, iar înălțimea șeii s-ar situa probabil în jurul valorii de 860 mm. Marea provocare rămâne masa. Un motor cu trei cilindri, rezervor generos, protecții și echipamentul necesar unei motociclete adventure de clasă mare pot împinge ușor greutatea spre 230 kg cu plinurile făcute. Yamaha va trebui să găsească un compromis bun dacă dorește ca modelul să păstreze caracterul agil care a făcut Ténéré 700 atât de apreciată. O eventuală Ténéré 900 ar intra într-un segment extrem de interesant. Adventure-urile de cilindree medie și mare au devenit una dintre cele mai competitive categorii ale pieței, iar diferența dintre modelele orientate spre asfalt și cele construite pentru utilizare reală în teren devine tot mai importantă. Yamaha are deja Tracer 9 pentru cei care doresc confort, performanțe și roți de 17 inci. Tocmai de aceea, o Ténéré 900 ar putea fi construită fără prea multe compromisuri în direcția touringului.

Aflăm pe 2 noiembrie

Pentru moment, Yamaha confirmă doar data: 2 noiembrie 2026, ora 18:00, Milano. Restul rămâne în zona speculațiilor. Dar cele trei impulsuri din teaser, mesajul despre schimbarea „ritmului” industriei și informațiile care circulă de ceva vreme despre dezvoltarea unei Ténéré mai mari se potrivesc surprinzător de bine. Dacă Yamaha chiar pregătește o Ténéré 900 cu motor CP3 într-o nouă configurație, atunci EICMA 2026 ar putea aduce unul dintre cele mai importante modele adventure ale anului 2027.

Yamaha MOTOROiD 2, premiat cu Red Dot Award

Andrei Micu — Thu, 16 Jul 2026 11:29:49 +0000

Conceptul care combină mobilitatea inteligentă, inteligența artificială și robotica propune o nouă relație între motocicletă și utilizator

Yamaha Motor revine în atenția lumii designului internațional, după ce conceptul MOTOROiD 2 a fost recompensat cu prestigiosul Red Dot Award: Design Concept. Identificat și prin litera grecească „Λ”, MOTOROiD 2 reprezintă evoluția prototipului experimental de motocicletă electrică prezentat de Yamaha pentru a explora viitorul mobilității personale. Proiectul combină mobilitatea inteligentă, inteligența artificială și robotica, într-o interpretare radical diferită a vehiculului pe două roți. Red Dot Award este considerat unul dintre cele mai importante concursuri internaționale de design, iar premiul obținut de Yamaha confirmă preocuparea constructorului japonez pentru dezvoltarea unor concepte capabile să redefinească viitorul motocicletei.

Mai mult decât o motocicletă electrică

MOTOROiD 2 nu a fost conceput doar ca un mijloc de transport electric, ci ca un adevărat „partener viu” al motociclistului. Prin intermediul acestui proiect, Yamaha explorează interacțiunea profundă dintre om și motocicletă, bazându-se pe filosofia proprie denumită Kando – emoția intensă și satisfacția resimțite în momentul în care utilizatorul descoperă ceva cu o valoare excepțională. Conceptul încearcă astfel să depășească relația tradițională dintre motocicletă și pilot. Vehiculul nu mai este doar controlat de utilizator, ci îl poate recunoaște, îi poate interpreta gesturile și poate reacționa la prezența sa. Una dintre tehnologiile esențiale utilizate de MOTOROiD 2 este sistemul AMCES – Active Mass Center Control System. Acesta îi permite motocicletei să își detecteze poziția și să își ajusteze centrul de greutate pentru a se echilibra automat. Astfel, conceptul poate rămâne în poziție verticală chiar și atunci când staționează, fără a avea nevoie de cric sau de sprijinul pilotului. MOTOROiD 2 utilizează și un sistem de recunoaștere vizuală bazat pe inteligență artificială. Prin intermediul camerelor și al algoritmilor AI, motocicleta își poate recunoaște proprietarul, poate răspunde la gesturile acestuia și îl poate urma autonom, deplasându-se la viteza mersului pe jos. Această capacitate transformă motocicleta dintr-un obiect mecanic pasiv într-un vehicul care pare să comunice cu utilizatorul și să reacționeze la intențiile sale. Conceptul introduce și o soluție constructivă denumită Leaf Structure. Aceasta combină într-o formă neconvențională cadrul și elementele de caroserie, pentru a crea o structură flexibilă și dinamică. Soluția a fost dezvoltată pentru a îmbunătăți confortul, reacțiile motocicletei și interacțiunea fizică dintre vehicul și pilot. Designul nu urmărește doar obținerea unui aspect spectaculos. Fiecare componentă are un rol în modul în care motocicleta se mișcă, se echilibrează și răspunde comenzilor sau gesturilor utilizatorului.

O nouă perspectivă asupra mobilității personale

Juriul Red Dot Award a apreciat MOTOROiD 2 pentru modul în care schimbă percepția asupra mobilității personale. În loc să se limiteze la transportarea utilizatorului dintr-un punct în altul, conceptul Yamaha încearcă să creeze o legătură psihologică și tehnologică între om și motocicletă. MOTOROiD 2 anticipează astfel un viitor în care inteligența artificială, automatizarea și robotica vor avea un rol tot mai important în industria moto și auto. Motocicletele viitorului ar putea să își recunoască utilizatorii, să le anticipeze intențiile, să se adapteze stilului lor de deplasare și să ofere o experiență mult mai personală decât cea disponibilă în prezent. Prin premiul obținut de MOTOROiD 2, Yamaha demonstrează că designul viitorului nu va mai fi definit exclusiv de forme, materiale sau proporții. Diferența va fi făcută și de „personalitatea” tehnologică a vehiculului, de modul în care acesta interacționează cu omul și de emoția pe care reușește să o transmită. MOTOROiD 2 rămâne, pentru moment, un concept experimental, însă tehnologiile și ideile dezvoltate în cadrul proiectului ar putea influența viitoarele generații de motociclete electrice și inteligente Yamaha.

Test Yamaha R7- Bisturiul diapazonului

Andrei Micu — Wed, 01 Jul 2026 11:41:51 +0000

Segmentul sportivelor de clasă medie este într-o creștere puternică încă din 2020 – iar modelele midsize sportive atrag în special publicul tânăr. Pentru 2026, Yamaha își ascute serios „mama” categoriei sportivelor mici, R7, și îi oferă un pachet electronic consistent. Chiar și Yamaha părea, în 2022, să nu fi anticipat impactul pe care avea să îl aibă noul său mini-supersport R7. Constructorul japonez a observat că, după pandemie, în special tinerii au redescoperit pofta de motociclete – iar sportivele erau foarte căutate. Problema pentru tineri era că, la acel moment, aproape că nu exista o motocicletă care să răspundă nevoilor lor: look spectaculos de terasă, o anumită doză de sportivitate și performanță, plus un motor care să nu te copleșească, dar care să ofere totuși suficientă putere. O parte dintre aceste ingrediente existau deja – cel puțin parțial – în naked-ul Yamaha MT-07, care și atunci, și acum, este unul dintre modelele de bază ale „imperiului diapazonului”. Așa că Yamaha a trecut la treabă: a luat șasiul și motorul de pe MT-07, le-a îmbrăcat într-o haină sportivă, a presărat o doză serioasă de racing și astfel s-a născut R7. Aceasta a devenit treapta de acces mai serioasă în familia R, care între timp a ajuns la șase membri: R125, R3, R7, R9 și, astăzi doar în versiuni dedicate exclusiv mersului pe circuit, R6 și R1. R7 a cucerit rapid inimile tinerilor și a reînviat aproape de una singură un întreg segment moto: sportivele de clasă medie. De la apariția sa, R7 nu a avut nevoie de un update major – însă pentru 2026 primește dotări importante. O inimă deja consacrată Din punct de vedere tehnic, noul R7 nu a suferit, din fericire, modificări majore. Modelul, care potrivit Yamaha cântărește doar 189 kg cu plinul făcut, este propulsat în continuare de binecunoscutul motor CP2, cu exact 73,4 CP și 68 Nm. Într-o epocă în care vorbim despre peste 200 CP, aceste cifre pot părea modeste. În realitate, sunt mai mult decât suficiente pentru a depăși cu ușurință limitele legale pe drumurile virajate sau pentru a te distra serios pe circuit. Cea mai importantă noutate este că bicilindrul paralel respectă acum norma Euro 5+ și respiră printr-un airbox nou proiectat. Acesta oferă pilotului o coloană sonoră mai gravă și mai plină, însă doar cel aflat în șa se bucură cu adevărat de ea. Sunetul evacuării rămâne foarte prietenos cu vecinii – lucru de apreciat. Datorită livrării liniare a cuplului, motorul CP2 îți pune zâmbetul pe buze, mai ales pe drumurile virajate. Cu noul mapping, motorul răspunde mai fin la accelerație și livrează puterea într-un mod plăcut, cursiv și ușor de controlat. Totuși, la decelerare sau la o deschidere mai bruscă a gazului, unitatea remapată seamănă în continuare cu vechiul CP2 Euro 5 și Euro 4, având reacții ușor aspre și schimbări de sarcină destul de evidente. Acest mic minus poate fi însă trecut cu vederea. În esență, simpaticul bicilindru paralel rămâne exact motorul potrivit pentru această sportivă midsize. Partea bună este că și consumul foarte redus, de aproximativ 4,1 l/100 km După aproximativ 170 km parcurși într-un ritm alert pe drumuri virajate, indicatorul de combustibil al bordului digital arăta încă jumătate de rezervor din cei 13 litri disponibili. Prin extrapolare, la fel ca în cazul modelului anterior, sunt posibili aproximativ 360 km de distracție cu un singur plin. O scurtă paranteză despre instrumentar: în locul vechiului display LCD, pilotul privește acum un ecran TFT foarte lizibil, cu trei teme grafice diferite și un mod Track, care include cronometru pe tur și timpi pe sectoare. Practic, bordul provine direct de la surorile mai mari R9 și R1, ceea ce înseamnă și conectivitate completă cu smartphone-ul, plus navigație integrată. Partea de ciclistică rămâne aproape identică cu cea a modelului anterior. Și vechea R7 te convingea prin furca USD de 41 mm, complet reglabilă, care oferea feedback bun și un răspuns sensibil. Același lucru este valabil și pentru noua generație: partea față inspiră multă încredere, mai ales la intrările hotărâte în viraje. Frânările puternice sunt gestionate fără emoții, iar furca rămâne stabilă chiar și atunci când motocicleta este forțată serios. Nu pare să ajungă ușor la limită și contribuie mult la senzația de control pe care o oferă R7. Din păcate, și amortizorul spate nu se ridică la nivelul furcii și lucrează ceva mai apatic, fără să ofere foarte mult feedback. Din cauza setării de bază sportive și ferme, la viteze mai relaxate pe drumurile publice, denivelările devin o provocare pentru pilot. Confortabil nu este chiar cuvântul potrivit. Totuși, trebuie nuanțat: R7 nu vrea să fie o motocicletă de touring, ci încearcă să facă legătura între o sportivă agilă pentru stradă și o motocicletă de trackday. Privită astfel, setarea ceva mai dură a amortizorului spate se potrivește conceptului. Șaua confortabilă mai absoarbe câte o denivelare și oferă un suport moale și plăcut. Pe drumurile publice este un avantaj, însă pe circuit se pierde o parte din feedback-ul roții spate. Și aici, însă, compromisul este reușit. Cei care intenționează să folosească R7 exclusiv pentru timpi pe circuit vor demonta oricum partea spate standard și o vor înlocui cu un monopost racing, cu spumă dedicată. Pentru pasionații de mers sportiv, merită aruncată o privire în catalogul de accesorii. La fel ca pentru toate celelalte modele din familia R, programul GYTR de la Yamaha oferă numeroase componente pentru utilizare pe circuit: evacuare completă Akrapovič, cover pentru rezervor, carene de curse, scărițe diferite, semighidoane pentru ajustarea ergonomiei și aproape tot ce își poate dori inima unui pilot pasionat de racing. Apropo de ergonomie: pentru R7 2026, inginerii Yamaha au ajustat și poziția de pilotaj. Prima generație R7 devenise aproape celebră – sau notorie – pentru poziția sa foarte sportivă: multă presiune pe încheieturi, pilotul așezat sus pe motocicletă, într-o postură care amintea de sportivele de la începutul anilor 2000. Pentru a adapta această poziție la vremurile actuale, noul R7 are șaua coborâtă cu 5 mm, până la 830 mm. Scărițele inspirate de R1, mai aderente și poziționate mai în față, împreună cu semighidoanele puțin mai înalte și mai late, creează o geometrie semnificativ mai prietenoasă. Partea frumoasă este că, datorită unui triunghi ergonomic bine gândit, persoanele înalte au suficient spațiu pentru a se mișca pe motocicletă, în timp ce persoanele mai scunde ajung mai ușor cu picioarele pe sol datorită șeii mai joase. O situație favorabilă pentru toți. Creier de R1 Complet nou este pachetul electronic. Iar acesta nu impresionează doar categoria midsize, ci și dincolo de ea. Cu modurile Rain, Street, Sport, Track și un mod configurabil, pilotul are la dispoziție cinci moduri de rulare. Însă, cine intră mai adânc în detalii – lucru pe care piloții de circuit îl fac cu plăcere – descoperă adevărata surpriză. Controlul tracțiunii, reglabil pe trei niveluri, veghează asupra roții spate cu intervenții fine și fără întreruperi brutale, cel puțin pe nivelul 1. La bord se află și un sistem de control al derapajului, pentru cei care vor să intre și să iasă din viraje de-a latul. În plus, frâna de motor poate fi reglată pe două niveluri, după preferințe. Ah, și foarte important la 73 CP: există și control anti-wheelie – bineînțeles, reglabil. Quickshifterul cu funcție blipper este însă o dotare nouă fantastică. Schimbările în sus sub sarcină se fac fluid, indiferent de plaja de turații. Retrogradările fără ambreiaj funcționează însă lin doar la turații medii. Cei care merg tare pe circuit ar trebui, așadar, să mai folosească din când în când ambreiajul manual. La final, o scurtă observație despre ABS: sistemul intervine târziu și cu reglaje fine, sensibile. Noutatea este că, pentru cei care preferă derapajele controlate, ABS-ul poate fi dezactivat pe spate. Concluzie Ei bine, ce se mai poate spune? Yamaha R7 2026 reușește să depășească nivelul predecesoarei din toate punctele de vedere. Din fericire, nu o face printr-un motor nou, pentru că CP2 nu și-a pierdut deloc farmecul. Pachetul electronic este foarte consistent și poate fi considerat un nou reper în segment. Și toate acestea la un preț atractiv.

Yamaha AG 200, motocicleta care a cucerit Africa

Andrei Micu — Tue, 17 Mar 2026 12:07:51 +0000

Yamaha AG 200 este una dintre cele mai populare motociclete din Africa: simplă, accesibilă și aproape indestructibilă. De aceea a devenit legendară.

Ei bine, ați putea spune: cui îi pasă! În mod eronat, când vorbim despre piețele emergente , cele unde motocicletele se vând efectiv, nu ne gândim niciodată la țările africane . Unde nevoia de mobilitate este extrem de mare. Ne referim în special la acele piețe din partea centrală a continentului ( Kenya, Nigeria, Congo ), națiuni vaste din punct de vedere geografic și dinamice din punct de vedere economic, deși pline de inegalități, unde motocicleta reprezintă principala sursă de mobilitate . Și unde, prin mobilitate, cu siguranță nu ne referim la o excursie de weekend în căutarea drumurilor pentru o călătorie rapidă. Nu: aici, două roți rimează cu vehicule de muncă, utilitare, de salvare și de serviciu. Pe scurt, de la ambulanțe la vehicule de curierat, până la transportul pe distanțe medii, motocicleta servește la orice.

YAMAHA AG 200: MOTOCICLETA ALLROUNDER

În aceste țări, unul dintre cele mai populare vehicule se numește Yamaha AG 200. Producătorul japonez îl descrie în broșurile sale informative astfel: „Referință pentru organizațiile și profesioniștii din sectoarele agricol, industrial și al transporturilor, AG 200 dispune de un motor în 4 timpi renumit pentru robustețea și cuplul său: niciun obstacol nu îl poate opri.” Pe scurt, AG 200 este o motocicletă „de luptă” . Și, în funcție de piețele pe care este distribuită (inclusiv Australia , o țară în care tradiția motocicletelor agricole este adânc înrădăcinată), AG 200 are și o soră geamănă cu motor în 2 timpi, numită AG 100 ; în țări precum Gambia, aceasta din urmă este folosită și ca ambulanță mobilă.

SECRETUL SUCCESULUI SĂU

Care este însă secretul succesului? Este o motocicletă construită pentru a fi folosită fără menajamente, exploatată până la limită, un adevărat catâr pe două roți. Acolo unde motocicleta înseamnă muncă și supraviețuire, nu se pune accent pe detalii inutile sau pe glamour: AG 200 are un motor aproape indestructibil, un monocilindru în patru timpi de 196 cmc, răcit cu aer, conceput să consume foarte puțin. Are pornire electrică, dar și la pedală, iar greutatea este extrem de redusă, doar 112 kg la gol. Este o motocicletă enduro bună la toate, din necesitate, cu șa monopost (în spate există un portbagaj foarte solid), roți cu spițe (19 inch pe față și 18 inch pe spate), frâne cu tambur și o construcție primitivă, redusă la esențial. Motivul este simplu: ceea ce nu există nu se poate strica. Iar ceea ce există — cum ar fi carburatorul sau cutia de viteze cu 5 trepte — este atât de simplu încât poate fi reparat de oricine, chiar și acolo unde nu există niciun atelier pe zeci de kilometri. Performanțele? Nici nu are rost să vorbim despre ele. În țările unde drumurile asfaltate sunt o raritate, cu excepția capitalelor, viteza nu contează, iar nimeni nu se gândește la asta. Important este ca motocicleta să nu te lase la greu și să aibă o ciclistică robustă. Apoi, bineînțeles, contează și prețul: AG 200 costă puțin, echivalentul a aproximativ 890 de dolari pe piața din Nigeria. În contrastul conceptual uriaș față de modelele comercializate în Europa, nouă Yamaha AG 200 ne place tocmai pentru că este o motocicletă dură, fără artificii inutile. Și, dacă rămâne între noi, ne-ar plăcea să o vedem la lucru și pe drumurile din Europa.

Brevet Yamaha pentru o basculă spate cu geometrie variabilă

Andrei Micu — Tue, 10 Feb 2026 13:00:18 +0000

Yamaha patentează o basculă cu geometrie variabilă pentru adaptarea tracțiunii și a comportamentului în viraje

Yamaha a depus un nou brevet care descrie o basculă spate cu geometrie variabilă, capabilă să modifice poziția roții spate în timpul mersului. Scopul acestui sistem este ajustarea dinamică a aderenței în viraje, în funcție de impulsurile pilotului și viteză.

Proiectarea basculei spate este una dintre cele mai sensibile sarcini în dezvoltarea unui șasiu. Forma, rigiditatea și zonele de flex controlat influențează direct accelerația, stabilitatea și aderența pe viraje. În motorsport, aceste cerințe intră adesea în conflict: o basculă optimizată pentru tracțiune la ieșirea din viraj nu este neapărat ideală pentru stabilitate la frânare sau precizie la schimbările de direcție. Noul brevet Yamaha își propune să abordeze exact această contradicție.

O evoluție a sistemelor cunoscute din MotoGP

Geometria variabilă nu este un concept nou în competiții. În MotoGP au fost utilizate ani la rând sisteme de tip Ride Height Device, derivate din holeshot-urile din motocross, inițial pentru coborârea motocicletei la start, în vederea reducerii tendinței de wheelie. Ulterior, aceste sisteme au fost folosite și în timpul rulării, pentru a coborî spatele la ieșirea din viraj și a-l ridica la frânare, maximizând aderența la intrarea în curbă. Aceste soluții erau însă strict mecanice, dictate de regulamentele competiționale. Începând cu 2023, sistemele mobile frontale au fost interzise, iar din sezonul 2027 vor fi eliminate complet și dispozitivele de coborâre a spatelui. Brevetul Yamaha arată cum ar putea evolua aceste idei într-un context lipsit de constrângeri regulamentare, printr-o abordare mult mai radicală.

Articulație suplimentară și control hidraulic

Spre deosebire de soluțiile clasice, Yamaha nu intervine asupra sistemului de biele sau a amortizorului spate. Basculei îi este adăugată o articulație suplimentară, care permite modificarea fină a poziției roții spate față de restul șasiului. Astfel, motocicleta își poate adapta geometria în mers, fără ca amortizorul să fie implicat direct.Mișcarea este controlată de un sistem hidraulic integrat în interiorul basculei, care, printr-un mecanism complex, modifică lungimea efectivă a unei nervuri inferioare. Astfel, roata spate poate fi ridicată sau coborâtă fără a influența direct cursa suspensiei, rezultând o schimbare reală a geometriei, nu doar a poziției sub sarcină. Un element cheie este modul de control. Sistemul este gândit pentru a fi controlat de un actuator activ, care primește informații de la mai mulți senzori. Sunt luați în calcul parametri precum accelerația, decelerația, unghiul de înclinare și variațiile de tensiune ale lanțului generate de schimbările de sarcină. Un astfel de concept este incompatibil cu regulamentele actuale din MotoGP, ceea ce sugerează că nu vorbim despre un proiect destinat competiției.

Mai degrabă un laborator de inginerie decât o soluție de serie

Complexitatea soluției este evidentă. Articulațiile suplimentare, sistemul hidraulic, senzorii și actuatorii cresc masa, ocupă spațiu și ridică semne de întrebare legate de fiabilitate. Din acest motiv, o aplicare directă în competiții sau pe motociclete de serie pare puțin probabilă. Valoarea reală a unui astfel de proiect nu stă însă neapărat în implementarea sa directă, ci în datele obținute. Chiar dacă sistemul nu va ajunge niciodată pe șosea, informațiile colectate pot influența decisiv proiectarea viitoarelor bascule convenționale, printr-o calibrare mai fină a rigidității și a zonelor de flex.

Pentru motociclistul obișnuit, brevetul Yamaha nu are efecte imediate. Nu este anunțată nicio aplicare de serie, iar sistemul rămâne un exercițiu de inginerie avansată. Pe termen lung însă, astfel de experimente contribuie indirect la motociclete mai echilibrate, mai previzibile și mai ușor de controlat. Nu mai multă tehnologie de gestionat pentru pilot, ci un comportament neutru și mai rafinat.

Parteneriat Yamaha România – Automobile Bavaria pentru un nou dealer în București

Andrei Micu — Fri, 19 Dec 2025 15:23:37 +0000

Yamaha România și Automobile Bavaria anunță demararea unui parteneriat strategic pentru distribuția și comercializarea motocicletelor și scuterelor YAMAHA, precum și a pieselor de schimb, accesoriilor și lubrifianților, în municipiul București.

Prin această colaborare, Yamaha România își continuă dezvoltarea rețelei de Dealeri Oficiali din România, inaugurând cel de-al treilea punct de vânzare din București, în timp ce Automobile Bavaria își extinde portofoliul de produse și mărci oferite pe piața românească. Clienții Yamaha vor avea astfel oportunitatea de a descoperi și achiziționa unele dintre produsele lor preferate Yamaha în facilitățile moderne și impresionante ale Automobile Bavaria din complexul City Gate, Piața Presei. YAMAHA ROMÂNIA – MOTODYNAMICS SRL face parte din grupul MOTODYNAMICS S.A. și este Distribuitorul Oficial Exclusiv Yamaha Motor Co. Ltd. în România din anul 1994.

Automobile Bavaria Group – Un reper în mobilitatea premium

Fondat în 1994, Automobile Bavaria Group a evoluat într-unul dintre cele mai importante grupuri de dealeri auto și moto din România, fiind recunoscut pentru reprezentarea unor mărci internaționale premium de top. Grupul oferă o gamă completă de servicii, de la vânzări integrate până la servicii post-vânzare, având ca priorități excelența și satisfacția clienților. Printr-un angajament constant față de inovație, investiții continue și parteneriate strategice, Grupul și-a extins activitatea dincolo de granițele României, fiind prezent în țări precum Germania, Austria și Spania, prin companiile sale din cadrul MHS Holding. În prezent, Automobile Bavaria Group este recunoscut ca un actor-cheie în sectorul mobilității premium, oferind servicii și calitate la cele mai înalte standarde pe multiple piețe europene.

Yamaha R7: actualizări ale modelului 2026

Andrei Micu — Wed, 05 Nov 2025 15:51:50 +0000

Modelul Yamaha R7 2026 evoluează cu un nou pachet electronic YRC, schimbător rapid bidirecțional standard și șasiu rigidizat cu roți SpinForged și furci KYB reglabile. Același motor CP2 de 689 cmc, dar cu mai multe dotări, mai mult control și o experiență de pilotaj și mai apropiat de lumea seriei R. Pentru 2026, Yamaha R7 face un salt tehnologic semnificativ și se aliniază cu restul gamei R-Series . Motorul bicilindric CP2 de 689 cmc rămâne inima proiectului, dar dispune și de un pachet electronic avansat gestionat de un IMU pe 6 axe , o rigiditate revizuită a șasiului și o poziție de condus actualizată. Rezultatul este o motocicletă sport de cilindree medie mai completă, concepută atât pentru utilizarea pe șosea, dar mai ales pe pistă. Principala noutate este introducerea IMU derivat din R1, care deblochează o serie de comenzi electronice reglabile: controlul tracțiunii (TCS), controlul derapajului (SCS), anti- wheelie (LIF), launch control (LC), controlul frânării (BC) și gestionarea frânei motorului (EBM). Odată cu apariția accelerației electronice YCC-T, își face debutul și sistemul Yamaha Ride Control (YRC), cu trei moduri de condus prestabilite (Sport, Street, Rain) plus două care pot fi configurate prin intermediul aplicației. ABS-ul spate poate fi dezactivat pentru rularea pe circuit. Cutia de viteze a fost actualizată cu dinți revizuiți (6 dinți în loc de 5 pe primele trei trepte) pentru a îmbunătăți fluiditatea și precizia. Schimbătorul rapid bidirecțional de a treia generație este disponibil în dotarea standard, cu două moduri selectabile pentru a se potrivi utilizării pe stradă sau în motorsport. Aproape toate elementele cadrului din oțel în formă de diamant au fost reproiectate pentru a crește rigiditatea torsională și longitudinală fără a adăuga greutate. Noua furcă inversată KYB de 41 mm, care este cu 350 g mai ușoară, este complet reglabilă. Pentru prima dată, R7 este echipat cu roți Yamaha SpinForged, care sunt mai ușoare și au o inerție mai mică, cu pneuri Bridgestone Battlax S23. Scopul este de a face motocicleta mai rapidă în schimbările de direcție și mai precisă în viraje. Poziția de condus a fost revizuită: șaua a fost coborâtă la 830 mm,, iar rezervorul de combustibil a fost reproiectat pentru a facilita mișcarea părții superioare a corpului. Scărițele derivate de la modelul R1 îmbunătățesc controlul în viraje. Instrumentarul este acum un ecran TFT color de 5 inci cu conectivitate pentru smartphone, navigație Garmin și un mod Track dedicat condusului pe circuit. Modelul 2026 R7 va fi disponibil din aprilie în trei culori: Midnight Black, Icon Performance și versiunea comemorativă a celei de-a 70-a aniversări Yamaha, inspirată de istoricul model R7 din 1999, în alb și roșu.

Ténéré 700 World Raid 2026: Yamaha reînnoiește cel mai african dintre modelele Ténéré

Andrei Micu — Thu, 23 Oct 2025 07:59:38 +0000

Încă un „Dakarian” cu un maxi-rezervor și suspensii mai mari, dar linii mai subțiri și un pachet electronic cu Ride-By-Wire și IMU pe 6 axe pentru a oferi un vehicul și mai eficient atât pe șosea, cât și în off-road.

Suspensie KYB profesională și rezervor de combustibil dublu supradimensionat: rețeta pentru un farmec deosebit a lui Ténéré World Raid rămâne neschimbată, dar beneficiază de toate caracteristicile ultimei generații de Ténéré, începând cu sistemul de gestionare a motorului Ride-By-Wire , care oferă două moduri de condus și pilot automat. Dar nu se termină aici, deoarece World Raid se distanțează și mai mult de modelul de bază Ténéré datorită unor caracteristici suplimentare exclusive acestei versiuni: un amortizor de direcție și o platformă inerțială pe 6 axe, pentru o asistență electronică cu adevărat completă, care face din World Raid un model special în cadrul gamei Ténéré. World Raid a fost întotdeauna o motocicletă atrăgătoare din punct de vedere vizual, cea mai apropiată de a întruchipa farmecul modelului Ténéré 600 din anii 1980. Cu toate acestea, rezervorul de combustibil divizat, de 23 de litri, era puțin greoi, iar Yamaha a intervenit prin remodelarea lui și reducerea greutății (-1,5 kg) fără a-i reduce capacitatea și, prin urmare, fără a-i afecta autonomia, care rămâne în jur de 500 km. Ergonomia a fost modificată în ansamblu, devenind mai simplă datorită carenelor reproiectate și noii șei dintr-o singură bucată, în stil Rally, cu o secțiune frontală remodelată care se conectează la rezervorul de combustibil coborât, facilitând schimbările de direcție și trecerea de la poziția în șa la cea în picioare. În plus față de actualizări, noul parbriz și deflectoarele laterale ușor de demontat oferă o bună protecție împotriva vântului, în timp ce scărițele oferă un nivel ridicat de control și aderență. Inserțiile din cauciuc asigură un confort suplimentar pentru călătoriile mai lungi și pot fi îndepărtate pentru o aderență mai bună în condiții off-road. Șasiu: Înovații moderne La fel ca în cazul modelului Ténéré standard, popularul cadru din oțel cu subcadru sudat și bascula din aluminiu rămân neschimbate. Garda la sol rămâne la 255 mm la protecția motorului, cu 15 mm mai mult decât la Ténéré 700. Roțile cu spițe de 21„-18” sunt, de asemenea, neschimbate, cu anvelope Pirelli Scorpion Rally STR 90/90 în față și 150/70 în spate. Întotdeauna un punct forte al modelului Ténéré World Raid, suspensia KYB, care este superioară celei standard de la Ténéré și are o cursă mai mare cu 20 mm (230 mm în față și 220 mm în spate), a fost actualizată. Furca inversată complet reglabilă a fost mărită în diametru la 46 mm (anterior 43 mm) fără a adăuga greutate și este montată pe cleme triple din aluminiu. Noul sistem de reglare a preîncărcării este situat în partea superioară a tuburilor furcii. În partea din spate, găsim un monoamortizor KYB complet reglabil, fixat printr-o articulație revizuită care oferă performanțe mai bune pe off-road, datorită cursei mai mari (+5 mm până la 106 mm). După cum am menționat, amortizorul de direcție este nou și reglabil în 16 poziții. În ceea ce privește frânarea, noile conducte de frână împletite din oțel intră în etrierele Brembo din față, care sunt în continuare însoțite de 2 discuri de frână de 282 mm. Motor și electronică: CP2 gen.2 Ténéré 700 World Raid 2026 este propulsat în mod natural de cea mai recentă versiune a motorului bicilindric CP2 de 689 cmc al Yamaha, omologat Euro5+, cu un cuplu și mai liniar și mai ușor de gestionat datorită sistemului de management Ride-By-Wire. Datorită admisiei de aer reproiectate, cuplul la turații joase a crescut în ciuda noii omologări. Există două hărți ale motorului: „Sport” pentru o livrare mai dinamică a puterii și „Explorer” pentru o răspuns mai lin al accelerației, ideal pentru parcurgerea secțiunilor off-road sau a suprafețelor umede. Selectarea se face folosind comutatorul „Mode” de pe ghidon. Datorită noului IMU cu 6 axe, au fost introduse controlul tracțiunii în viraje (TCS), sistemul de control al derapajului (SCS) și ABS și. TCS și SBS au trei moduri: Street, Off-Road, Off. Butonul dedicat pentru selectarea modului ABS rămâne. Modurile Rear Off și Off, concepute pentru utilizarea off-road, permit blocarea roții din spate sau a ambelor roți pentru un control complet off-road. Alte actualizări includ noua poziție de acționare a ambreiajului, deplasată cu 35° în sensul acelor de ceasornic, și noul capac al ambreiajului, care oferă acum mai mult spațiu pentru piciorul drept al motociclistului, asigurând o mai mare libertate de mișcare pe motocicletă.

Yamaha MT-03, Japoneză iertătoare

Andrei Micu — Mon, 15 Sep 2025 08:44:54 +0000

Cu „Dark Side of Japan“, Yamaha a creat un mediu foarte misterios în jurul motocicletelor sale naked. Cu vopsele incitante și design agresiv, motocicletele Master of Torque sunt considerate în prezent „băieții răi“ ai scenei moto.

Yamaha MT-03 e practic numărul 2 în segmentul MT de la Yamaha. Sunt disponibile următoarele modele: MT-125, MT-03, MT-07, MT-09 și MT-10, precum și variante SP suplimentare. Așadar, există cu adevărat câte ceva pentru fiecare gust și pentru fiecare clasă de permis. MT-03-ul testat aici este, desigur, destinat în primul rând deținătorilor categoriei A2. După cum știți, categoria A2 vă permite să conduceți motociclete de până la 48 CP. „De ce nu profită MT-03 din plin de acest lucru și de ce eu, ca proprietar, risipesc putere inutilă?“ se vor întreba mulți posesori de A2. Răspunsul e că nu risipești putere deloc! Pe lângă limita maximă, de 48 CP, există o altă restricție, care se referă la raportul dintre greutate și putere. Cu alte cuvinte, Yamaha MT-03 este atât de ușoară, încât pur și simplu nu poate avea mai mult de 42,2 CP. Cei 5,8 CP care îi lipsesc până la 48 sunt ușor compensați de masa redusă de doar 168 kg la plin. Mai pe scurt, nu vă faceți griji, celelalte motociclete de A2 nu vă vor lăsa în urmă Prima Yamaha MT-03 a fost lansată pe piață în 2006, adică înainte de era „Dark Side of Japan“. Cu aspectul său robust și țeava de eșapament sub șa, semăna cu MT-01, modelul de referință al seriei MT la acea vreme. Acum, găsim la ea motorul bicilindric de 321 cm3, care este utilizat și de R3. Motorul trebuie turat, deoarece la turații mai mici poate fi descris ca fiind destul de lipsit de emoții. E receptiv, ceea ce este un plus în oraș, dar numai la turații medii spre mari se trezește sufletul MT-03, propulsorul urcând apoi foarte rapid spre partea roșie a turometrului. Faptul că motorul are doi cilindri e de apreciat, fiindcă, dacă ne uităm la concurență, adică la alte modele naked de 300 cm3, constatăm că majoritatea au monocilindri. Un cilindru în plus face ca propulsorul să se simtă mai lin și mai echilibrat, iar vibrațiile la viteze mari, deși nu dispar complet, nu sunt la fel de accentuate. Motorul te propulsează lejer la viteze de autostradă, asta fără să te crezi pe linia dreaptă de la Adâncata. Să fim sinceri, totuși. MT-03 nu impresionează prin puterea sa pură, și pot spune că ne-am fi dorit câțiva cai în plus Totuși, cei care sunt noi în lumea mersului pe două roți vor găsi satisfacție deplină „deschizând accelerația“ unei motociclete care face tot posibilul să-și ierte pilotul în orice situație. E un vehicul special conceput pentru a nu fi intimidant și a inspira multă încredere, în loc să copleșească cu reacții bruște. Chiar de la primii câțiva metri, îți dai seama că este o motocicletă extrem de ușor de condus și accesibilă pentru orice nivel de experiență. Datorită ampatamentului scurt și greutății reduse, e ultramanevrabilă și poate fi împinsă cu ușurință din punctul A în punctul B. Ai luat un viraj în direcția greșită? Nicio problemă, doar o apăsare rapidă pe ghidon, și ești din nou pe drumul cel bun. Putem spune că este o motocicletă potrivită pentru începătorii care vor să conducă motocicleta, și nu să fie conduși de ea. Ghidonul lat ajută la zigzagurile frecvente din trafic, dar poziția foarte expusă necesită echipament de bună calitate pentru a rezista ploilor. De obicei, scuterele de cilindree mare sunt alegerea navetiștilor care locuiesc în afara marilor orașe. Protecția lor la vânt și consumul redus de combustibil sunt imbatabile, dar, dacă mersul cu o pătură peste picioare, ca o bunicuță care tricotează, este o opțiune inacceptabilă pentru tine, MT-03 ar putea fi un bun companion pentru a face naveta zilnică mai distractivă. Transmisia cu șase trepte este lină, iar ambreiajul necesită foarte puțină forță, ceea ce-i perfect pentru traficul urban. În timpul testului nostru, care a constat într-un ciclu mixt, bicilindrul nu a consumat niciodată mai mult de 4,2 l/100 km. Cu MT-03, Yamaha continuă să se adreseze navetiștilor și începătorilor. Prin urmare, înălțimea la șa de 780 mm nu a fost modificată față de a generației anterioare. Iar când vine vorba de condus sportiv, se poate observa din configurația furcii și a amortizorului că Yamaha încearcă să găsească un echilibru între utilizarea de zi cu zi și sportivitate, punând accent pe confort. John Travolta a cântat despre „Greased Lightning“, dar Yamaha s-ar putea să nu cânte despre asta, ci mai degrabă vorbește despre „Dark Lightning“ când vine vorba de MT-03. Motocicleta naked de A2 adoptă și ea actualul design Hyper Naked, care este caracterizat prin masca agresivă, cu două lumini de poziție LED ascuțite și un far LED rotund. Apropo, MT-03 costă 6350 de euro. Pentru asta, primești o motocicletă solidă, matură, cu toate dotările necesare, dar fără prea multă tehnologie inutilă la o motocicletă de cilindree mică. Nu există moduri de condus sau alte sisteme de asistență. Conducătorul MT-ului trebuie să se descurce și fără controlul tracțiunii. Dar, să fim sinceri, la o motocicletă de A2 astfel de lucruri nu sunt chiar importante, nu-i așa? MT-03 este însă echipat cu un sistem ABS, iar frâna din față cu un singur disc e de ajuns, deși trebuie să tragi destul de tare manetă ca să îi descoperi potențialul. Instrumentarul de bord LCD oferă informații despre viteză, turații, nivelul combustibilului și treapta de viteză. Există, de asemenea, un computer de bord care poate fi derulat folosind două butoane de pe panou. Sistemul de iluminare complet LED al lui MT-03 este cu adevărat impresionant. Chiar și semnalizatoarele sunt LED și există și un buton de avarii. Am văzut complet altceva la unele motociclete de două ori mai scumpe. Condusul devine simplu, în ciuda echipamentului limitat. Nu este nimic la care să te gândești sau la care să fii atent, nimic nu te distrage. MT-03 mi-a îndeplinit așteptările. Mai presus de toate, este o motocicletă ușoară, cu caracteristici iertătoare pentru începători. Șaua e confortabilă, adică îți permite să faci și drumuri mai lungi dacă ești prieten cu vântul.

Yamaha Tricity 125, două sunt prea puține

Andrei Micu — Sun, 31 Aug 2025 16:40:25 +0000

Yamaha Tricity își propune să fie un scuter complet normal, cu avantajele unei roți suplimentare. Această idee a fost implementată foarte bine, totul la un preț atractiv. În general, sunt foarte deschis la lucruri noi. Sunt deosebit de entuziasmat de modelele noi de motociclete care îndeplinesc unul sau mai multe dintre următoarele criterii:

Publicul este extins, și mai mulți oameni se pot bucura acum de motociclism
Pot folosi vehiculul în orice situație
Pot să mă urc pe motocicletă și mai multe zile, indiferent de vreme. Yamaha Tricity îndeplinește pe deplin toate cele trei cerințe tehnocratice pentru modelele dezvoltate pragmatic. Criticii vor sublinia imediat că un scuter nu este nicidecum o motocicletă, mai ales dacă are trei roți. Dar eu personal văd asta foarte clar. Orice se conduce similar cu o bicicletă și are motor se consideră motocicletă pentru mine! În mod ciudat, această viziune pragmatică coincide și cu componenta emoțională. [caption id="attachment_59947" align="alignnone" width="2560"] Yamaha Tricity 125[/caption]

Am avut Tricity 125 la test timp de câteva zile, și în fiecare dimineață m-am strecurat prin ambuteiajul matinal din București fără probleme. M-am bucurat în fiecare moment de vântul care adia prin viziera mea deschisă, era cu siguranță o senzație de motocicletă în șa. Manevrabilitatea în sine nu este foarte diferită față de un scuter sau o motocicletă obișnuită, doar că ai un plus adăugat de siguranță. Totul pare perfect normal în viraje, dar uneori trebuie să faci câteva ajustări la raza de acțiune. Dar după doar 10-20 km de mers, vei înțelege pe deplin Tricity. [caption id="attachment_59950" align="alignnone" width="2560"] Yamaha Tricity 125[/caption] Ultima oară când am mers pe Tricity am prins o dimineață în care furtuna din ziua precedentă adunase multă murdărie pe stradă. În aceste condiții, mi-am lăsat motocicleta în garaj . Nu este tocmai distractiv să mergi la 10 % din potențialul motocicletei tale, iar hainele tale să fie complet ude pe drumul spre birou. Partea frontală a lui Tricity oferă o protecție decentă împotriva vântului și a apei. Chiar și pe ploaie ușoară, pantalonii și pantofii rămân uscați. Ceea ce este cu adevărat impresionant, însă, este manevrabilitatea pe condiții de drum proaste. Am încercat cu adevărat să pierd aderența pe roțile din față, dar chiar și pe pietriș și înclinându-mă, am reușit să frânez și să manevrez scuterul în orice moment. Nu aș pretinde că Tricity este imposibil de trântit pe asfalt, dar reduce semnificativ șansa de a te accidenta în timpul navetei. Mai ales dacă, la fel ca mine, nu ești dispus să accepți compromisuri în ceea ce privește timpul de condus. [caption id="attachment_59951" align="alignnone" width="2560"] Yamaha Tricity 125[/caption] Poți gestiona alunecările peste roțile din față cu un anumit grad de calm și câștigi rapid încrederea necesară pentru a exploata la maximum capacitățile de frânare nebunești. De asemenea, te poți ancora pe pavajele urbane fără nicio problemă, iar frica de linii de tramvai tipică motocicliștilor dispare complet. În căutarea mea pentru a descoperi dezavantajele conceptului, am găsit doar câteva. Lățimea vehiculului nu este deloc o problemă atunci când treci în mod normal printre mașinile oprite la semafor. Per total, Tricity nu este mai lat decât un scuter normal, iar cea mai lată parte aici este ghidonul. Devine puțin dificil doar atunci când vrei să te strecori pe banda din dreapta, între trotuar și o mașină, dacă nu ești obișnuit cu Tricity, vei mai întâmpina momente în care uiți complet de a treia roată și poți ajunge să atungi bordura cu roata din dreapta. În teorie, dacă te crezi acrobat, poți merge cu roată pe șosea și una pe bordură, dar noi nu am încercat asta. [caption id="attachment_59953" align="alignnone" width="2560"] Yamaha Tricity 125[/caption] Ce e nou pentru 2025? Yamaha Tricity 125 din 2025 prezintă câteva caracteristici tehnice noi, în special în ceea ce privește electronica. Cea mai mare parte a șasiului rămâne fidelă modelului anterior, fiind dotată cu sistemul unic de direcție Leaning Multi-Wheel conceput de Yamaha. Partea frontală are două roți de 14" plasate una lângă alta , în timp ce cea spate are 13". Două roți față înseamnă două discuri de frână, poziționate pe interiorul fiecăreia, mai exact două discuri de 220 mm, în timp ce cel din spate are 230 mm. O caracteristică a modelului Tricity 125 din 2025 este sistemul de frânare combinat numit UBS, sau Unified Brake System. Nu există modificări de raportat în ceea ce privește motorul, în afară de actualizarea la standardul Euro 5+: acesta rămâne un motor monocilindric, în 4 timpi, răcit cu lichid, de 124,8 cmc, cu 12,2 cai putere. Așa cum era de așteptat, pachetul electronic este bogat . Tricity 125 din 2025 include aprindere fără cheie, un sistem start & stop și un panou de bord cu ecran TFT de 4,2” cu conectivitate Bluetooth și sistemul de navigație Turn By Turn, mereu practic la bord . Accesoriile includ și o priză USB Type-C pentru încărcarea telefoanelor și a altor dispozitive. Compartimentul de depozitare mare de sub șa este în continuare disponibil. [caption id="attachment_59949" align="alignnone" width="2560"] Yamaha Tricity 125[/caption] Manevrarea în spații înguste este complet lipsită de probleme și, de fapt, chiar mai bună decât cu un vehicul cu două roți. Cu Tricity, poți aborda curbele strânse practic în ritm de mers pe jos, fără niciun antrenament, sau chiar poți sta nemișcat la o intersecție timp de câteva secunde fără a pune picioarele jos. Chiar și denivelările dificile pot fi depășite cu ușurință cu Tricity. Cu toate acestea, confortul ușor mai scăzut al suspensiei este oarecum neplăcut. Capacele de canal adânci sunt transmise coloanei vertebrale mult mai intens decât la scutere comparabile. Prin afara orașului, Tricity poate fi, de asemenea, puțin inferior unui vehicul cu două roți în ceea ce privește performanța. Motorul de 125 cmc dezvoltă 8,1 kW și 10,4 Nm și rulează lin până la 80 km/h. Până la 90 km/h, aveți nevoie de puțină răbdare și puțin noroc până la 100 km/h. Acest lucru se datorează probabil și rezistenței aerodinamice puțin mai mari și greutății/rezistenței la rulare puțin mai mari a vehiculului. Deci, dacă vrei să mergi cu el pe autostradă, îți sugerezi să explorezi și varianta de 300. Dacă totuși naveta ta zilnică include câțiva km de drumuri naționale, Tricity 125 se descurcă perfect.

Bună creștere pentru o pasiune frumoasă, Yamaha Kids Academy

Andrei Micu — Mon, 18 Aug 2025 11:07:30 +0000

Remus a visat să devină pilot încă de când, copil fiind, mergea cu familia la Câmpina, „pe Muscel“, să vadă competițiile de motocros care se organizau în anii ’90. Remus e instructor moto de peste 10 ani, iar în 2016 a fondat prima școală moto pentru copii din București, Yamaha Kids Academy. Unde se țin cursurile moto pentru copii? Cursurile pentru copii se țin într-un poligon propriu, aflat pe șoseaua Electronicii 44B, în apropierea Gării de Est, zona Obor. În momentul de față, școala noastră, Yamaha Kids Academy, este singura aflată fizic în București. Împlinim 3 ani de când facem cursurile în locația proprie dar, cum am mai spus, am început proiectul acesta pentru copii încă din 2016. Ce învață copiii la Yamaha Kids Academy? Aici facem lecții de inițiere în mersul pe motocicletă și lecții de enduro, adică de mers pe teren accidentat și anduranță. Beneficiile inițierii în sportul acesta cu motor sunt două, mari după părerea mea: fizice și psihice. Copii se dezvoltă fizic, pentru că mersul cu motocicleta în off-road le solicită mușchii mâinilor, picioarelor, atenția, apoi echipamentul este și el greu și e o presiune suplimentară asupra lor. Ședințele durează 90 de minute, iar din cauza solicitării fizice, am inclus cel puțin două pauze. Vara, creștem numărul pauzelor pentru că este necesară și hidratarea regulată. Al doilea beneficiu, dezvoltarea psihică, se datorează comunității pe care și-o formează copiii și spiritului de echipă. Pe lângă acestea, la concursurile interne pe care le organizăm, copiii fac cunoștință cu „presiunea“ și cu spiritul de competiție. E foarte important ca un copil să simtă că poate câștiga prin forțe proprii și, de asemenea, este foarte important să nu dramatizeze excesiv o penalizare sau o cursă pierdută. E sănătos pentru ei să se pună într-o situație în care există o miză, chiar dacă aceasta nu este mare. începând de anul acesta, avem șase concursuri pe sezon, dintre care trei în București și trei în afară, la Breaza, Zărnești și Buzău. Care sunt condițiile sunt pentru a înscrie un copil la școala moto? Copiii trebuie să aibă o vârstă minimă de 5 ani și să știe să meargă bine pe bicicletă fără roți ajutătoare. De asemenea, este obligatorie o adeverință din partea medicului de familie cu mențiunea „apt pentru sport“ și acordul scris al unuia dintre părinți. Care sunt materialele didactice la Yamaha Kids Academy? Poligonul nostru moto are o suprafață de 2000 m2 și include un traseu amenajat pentru ore de enduro: pistă de pământ cu trei zone de urcare și coborâre, zone cu obstacole, jaloane, plus mici porțiuni cu pietre și lemne. Pe durata orelor, le oferim copiilor echipament de protecție complet: cagulă personală, cască, protecție de gât, protecție de piept, protecții pentru coate și genunchi, tricou și cizme de enduro-cros. Flota noastră include patru modele de motociclete, furnizate de partenerul nostru oficial, Yamaha Motodynamics România: PW 50 pentru primele lecții, apoi TTR 50, care are o cutie de viteze semiautomată cu patru trepte, TTR 110 și noul nostru TTR 125, singurul cu ambreiaj manual, pentru copii mai mari, de până la 15 ani. La vârsta de 16 ani se poate obține permisul moto de categoria A1, iar cei care doresc se pot înscrie la școala noastră, Academia Moto, și pot face orele în apropiere, în poligonul mare, din șoseaua Electronicii 48. De unde sunt copiii care vin la Yamaha Kids Academy? Aproximativ 80% sunt din București dar, surprinzător, avem și din țară, din Constanța, din Galați, din Câmpina, și am avut chiar și un băiețel de 7–8 ani din Ploiești, care venea cu tatăl lui, cu trenul. Ne dorim să inițiem cât mai mulți copii în minunata lume moto.

Japoneze pentru avansați, Yamaha MT-09 SP vs MT-10 SP

Andrei Micu — Mon, 11 Aug 2025 14:47:06 +0000

Preț, putere, masă și vopsea în mare parte identice: nu este totul relativ apropiat? Dar se știe că niponii sunt o nație care favorizează conformismul colectiv mai degrabă decât hedonismul individualist, nu? Ei bine, de două ori greșit. Pe de o parte, aceste două modele Yamaha sunt, de mulți ani, printre cele mai neconvenționale motociclete de pe scena japoneză a vehiculelor pe două roți în ceea ce privește aspectul, tehnologia și conceptul. Iar pe de altă parte, sunt separate nu doar de designul complet al motorului, ci și de adevărate schimbări de generație și paradigmă în conceptul MT. Cu efecte notabile... [caption id="attachment_59897" align="alignnone" width="2560"] Yamaha MT-10 SP[/caption] Deci, cu pricepere dramaturgică, începem cu familiarul: modelul familiar, Yamaha MT-10, întruchiparea maximă a conceptului MT, care s-a maturizat de-a lungul anilor. O poziție de pilotaj undeva între tourer și supermoto, un ambalaj supercompact, cu o geometrie uimitor de activă, un motor cu patru cilindri în linie cu sunet răgușit, care transformă orice drum într-o pistă de MotoGP datorită setării aprinderii și... ei bine, un design provocator. Această combinație este atât de enervant de dinamică, de puternică din punct de vedere emoțional, dar și de lipsită de rețineri (uitați-vă doar la consumul de combustibil), încât cu greu te-ai aștepta să provină din Japonia. [caption id="attachment_59900" align="alignnone" width="2560"] Yamaha MT-10 SP[/caption] Partea leului se datorează motorului și trenului de rulare superior, cu suspensia sa rafinată. Contrar geometriei radicale în comparație cu a lui 09, asta nu asigură o manevrabilitate exuberantă, dar cel puțin ia cu ușurință virajele și are o stabilitate bună în ele. Ergonomia în poziție verticală facilitează echilibrarea necesară, dar, cu orientarea foarte clară spre roata din față, asigură faptul că o răsucire bruscă a accelerației te poate ridica foarte ușor pe o roată. Mai ales dincolo de 7000 rpm și mai ales că originea R1 a unității de propulsie se vede de la 4500 rpm, manifestându-se cu o putere explozivă și un răget unic. Desigur, există wheelie control, dar operarea acestuia și a restului electronicii extinse de la bord se face folosind o mică rotiță din dreapta, comutatoare amplasate incomod în stânga și un mini-display central, ceea ce este – ca să o spunem pe șleau – greoi. [caption id="attachment_59903" align="alignnone" width="2560"] Yamaha MT-10 SP[/caption] Din păcate, acest lucru este valabil și dacă vrei să pătrunzi în setările aproape infinite ale suspensiei electronice. Pont: Selectați modul semiactiv A2 pentru încălzire și A3 pentru touring, pentru a vă bucura de o reacție superbă și de un confort deosebit, și sunteți gata de plecare. Adăugați modul de putere 2 sau 3 și veți avea parte de un răspuns mai puțin dur al accelerației. În general, ici și colo, muchiile încă par neobișnuit de neșlefuite – ambreiajul și cutia de viteze au nevoie de putere și hotărâre, frânele sunt puternice, dar pot fi răspunde foarte brusc, iar motorul, în ciuda designului său cu patru cilindri, are nevoie de un impuls puțin mai mare decât de obicei pentru a funcționa fără probleme. Trebuie să fie abordat cu grijă, aproape îmblânzit, ceea ce face parte din farmecul lui MT-10 SP. [caption id="attachment_59896" align="alignnone" width="2560"] Yamaha MT-09 SP[/caption] Trecem la MT-09 SP. Observăm imediat o constantă fixă în formula MT, poziția absurd de verticală, care nu a fost desființată la cel mai recent MT, dar a fost semnificativ atenuată. Ghidonul în jos, scărițele în sus și, ca o consecință estetică plăcută, masca farului mult mai în jos. Se simte mult mai compact în comparație cu fratele mai mare, fapt datorat și spațiului mai îngust dintre genunchi, dar încă se simte confortabil. Doar că acum aripa frontală e mai lungă. [caption id="attachment_59902" align="alignnone" width="2560"] Yamaha MT-09 SP[/caption] Rezultatul acestor schimbări este frapant. MT-urile în general și 09-urile în special nu au mai fost atât de neutre, stabile și bogate în feedback de mult timp. Ultimul strop al manevrabilității (profesioniștii MT l-ar numi poate nervozitate) al generațiilor mai vechi lipsește, dar manevrabilitatea e încă destul de impresionantă. Chiar și la MT-10 SP, care este un pic mai reticent să se aplece atât pe accelerație, cât și pe frânare. Dreapta, stânga și înapoi, totul este mai ușor acum. La fel ca aproape tot ceea ce poate fi tras, împins sau manevrat. Acest lucru se aplică la propriu ambreiajului mult mai liniar, frânelor cu o cursă semnificativ mai mare a manetei și quickshifterului mai puțin agresiv, care, în schimb, este mai ferm și mai cooperant. Și în sens figurat pentru ușurința de operare a electronicii, datorită padelei de control și TFT-ului mai mare. În sfârșit, acum e posibil să modifici din mers nu numai parametrii electronici individuali, ci și modurile de rulare la nivel superior. Recomandare: Modul B pentru putere lină. [caption id="attachment_59901" align="alignnone" width="2560"] Yamaha MT-09 SP[/caption] Iar asta ne aduce la un alt element de bază MT, pe care 09, din fericire, l-a păstrat: rularea încrezătoare, plină de caracter și, de asemenea, oarecum sălbatică. Tricilindrul de 890 este foarte rafinat din punct de vedere mecanic, răspunde întotdeauna fără probleme la accelerație și încă are o doză de mormăit sălbatic în tonul său. Desigur, nu poate oferi sonoritatea motorului de 1000 cm3, lansarea impetuoasă la cea mai mică răsucire a accelerației și explozia de putere de la 7000 rpm. Dar oferă o putere liniară și mult mai ușor de utilizat, până la 10.000 rpm, cu o forță imperativă și stridentă la vârf. Dincolo de senzația de rachetă pe care ți-o oferă și de faptul că trebuie să cauți constant benzinării, nu lipsește nimic pentru folosirea cotidiană. Iar MT-09 SP trece la viteza Warp 5 cu o ușurință de-a dreptul impertinentă. Ceea ce lipsește cu adevărat în comparație este confortul operării și utilizarea suspensiei E la modelele mai mari. Öhlins (amortizorul) și Kayaba (furca) răspund fin, dar sunt ferme, cu mai puțină flexibilitate în ceea ce privește confortul. O setare bună necesită timp și muncă manuală, în loc de câteva apăsări de buton. Ei bine, ceva trebuia să fie mai ușor la MT-10... De două ori mai entuziasmante. Nici CP3, nici CP4 nu doboară vreun record de performanță, dar se dovedesc a fi adevărate uzine de forță în utilizarea de zi cu zi și contra cronometru. Până la aproximativ 7000 rpm, în mare măsură există egalitate, având în vedere și avantajul de greutate al MT-09 SP. După aceea, CP4, derivat din motorul de la R1, înscrie timpi fabuloși pe hârtie și îți așterne un zâmbet pe față cu răgetul său ferm și funcționarea ireproșabilă. Triilindrul are o creștere liniară, dar nu reușește să atingă explozivitatea și plăcerea de a se tura cvadricilindrului. Pe de altă parte, funcționează mult mai lin din punct de vedere mecanic, nu este exagerat de ambițios când tragi de accelerație și este mult mai rezervat la pompa de benzină. Per total, este motorul mai armonios în utilizarea de zi cu zi, dar dovedește totuși mult caracter cu mormăitul său și dorința spontană de a performa.

Yamaha Open Gates la Motodynamics

Andrei Micu — Tue, 24 Jun 2025 19:00:06 +0000

Ai toate motivele să-ți rezervi weekendul 4-6 iulie. Yamaha deschide porțile la Motodynamics pentru un eveniment dedicat iubitorilor de motociclete și scutere: Yamaha Open Gates. Ai la dispoziție trei zile în care poți testa o gamă completă de modele, de la scutere urbane până la motociclete serioase de touring și adventure.

Flota e impresionantă, 20 de unități gata de acțiune, împărțite în două grupe: scutere și 125cc, respectiv motociclete peste 300cc. Vei găsi acolo modele precum MT-125, MT-07, MT-09 Y-AMT (chiar două bucăți!), MT-10, Tracer 9 GT, Tenere 700, XSR900 GP, dar și scuterele NMAX, XMAX și TMAX Tech, printre altele. Pe scurt, ai ce testa, indiferent de nivelul tău de experiență.

Totul se desfășoară în ture ghidate, iar programul este următorul:

Vineri: 11:00 – 17:00
Sâmbătă: 10:00 – 17:00
Duminică: 10:00 – 16:00

Pe lângă test ride-uri, te așteaptă muzică, răcoritoare și atmosfera relaxată cu care Yamaha ne-a obișnuit. E un eveniment în stilul MT Tour, dar cu și mai multe motociclete la dispoziție.

Intrarea e liberă, deci ia-ți permisul, echipamentul și vino să te dai. Ne vedem la Motodynamics, Șos. Odăii 307-309

Te poți înscrie la teste aici.

Test cu noile MT-07 Y-AMT și TMAX TechMax

Cercel Alex — Thu, 17 Apr 2025 11:15:51 +0000

Cum e noua cutie de viteze robotizată Yamaha, care sunt noutățile MT-ului, cel mai vândut hyper-naked european, și ale TMAX-ului, cel mai cunoscut sport-scuter internațional.

Încă nu avem posibilitatea să obținem permisul moto direct pe cutie automată, cum avem pentru cel de categoria B, dar publicul pentru asemenea motociclete există deja. Vorbim de o piață nouă. Învățarea e mai ușoară fără ambreiaj, cutiile automate sunt din ce în ce mai rafinate, iar noii motocicliști sunt dispuși să îmbrățișeze tehnologia, și bling-ul bordurilor colorate, mai mult decât bătrânii conservatori (pleonasm?). Oricum ar fi, electronica și emisiile impun un curent împotriva căruia nimeni din industrie nu mai poate înota. Honda a echipat acum 15 ani prima sa motocicletă cu DCT, trasmisie automată cu dublu ambreiaj, iar în 2024 KTM și BMW au prezentat propriile variante de cutii automate de viteze. În același an ca și concurenții săi europeni Yamaha a anunțat introducerea Automated Manual Transmission (Y-AMT ) iar în toamnă a lansat primul model echipat cu această cutie de viteze robotizată, tricilindrul MT-09. Y-AMT Cum se simte? La invitația Yamaha Motor Europe și cu susținerea importatorului Motodynamics Romania, am testat noul model MT-07 Y-AMT în martie acest an, la lansarea oficială din Alicante, Spania. Pe scurt sistemul Y-AMT este bine integrat, ușor de folosit și surprinzător de eficient. Această caracterizare scurtă vine de la un motociclist „conservator” și de la un șofer care a „văzut” cutii de viteze robotizate foarte ineficiente în domeniul auto. Maneta de ambreiaj lipsește la MT-07 Y-AMT, la fel și schimbătorul de la picior, ceea ce poate crea un pic de îngrijorare la început, în lipsa unui instructaj. Treptele de viteze au ordinea schimbată, încep de la Neutru apoi urcă la 1, 2 șamd, dar acest lucru pare natural și este oricum irelevant pentru un neinițiat. Poți pleca de pe loc doar din accelerație și poți învăța sistemul din mers. E simplu. Mi-aș permite să spun chiar distractiv. Motocicleta are trei moduri de condus: D (sau Drive-ul familiar din domeniul auto), D+ și Street. Diferența dintre cele două D-uri este că primul schimbă la turații mai joase, deci e potrivit pentru mediul urban, iar D+ schimbă la turații mai înalte, fiind destinat condusului sportiv. Street este un mod complet manual care îți permite să interpretezi personal „turația potrivită”. Schimbarea treptelor superioare se face cu un trăgaci plasat la degetul arătător al mâinii stângi, cu exact aceeași mișcare pe care ai face-o la un ambreiaj convențional. Treptele inferioare se schimbă împingând același trăgaci în față sau, mai ușor, apăsând un buton plasat la degetul mare, sub manșon. Da, devine distractiv când vezi cât de repede răspunde motocicleta. De la o atitudine rezervată poți trece la un condus sportiv cu potențial agresiv. Emoția e încă acolo cu Y-AMT Street, iar încrederea nu dispare în modul D+. Se simt zguduituri la schimbările de trepte, pentru că accelerația e menținută în permanență deschisă dar, per total, e ușor să uiți de ambreiaj. Motocicletă veche, motocicletă nouă. Pe același traseu de 200 km, prin fundalul montan al stațiunii Benidorm, am testat și modelul MT-07 cu ambreiaj și cutie convenționale. Ce-ar mai fi de spus despre un motor din 2014 care a primit un face-lift? Chiar se simte nou! Da, surpinzător, e mai ușor, mai agresiv și schimbă foarte fin. Par impresii personale dar datele tehnice confirmă: e mai ușor cu 1 kg, sunetul e redirecționat spre pilot, dinții pinioanelor cutiei de viteze sunt modificați. Senzația de ușurință (183 kg la plin) nu se datorează doar acelui minus unu (oricât de sensibil aș fi), ci și ergonomiei îmbunătățite, înălțimii mici (805 mm) și rezervorului mai îngust. Agresivitatea o pun pe seama noului design al cutiei filtrului de aer, care, la accelerare, redirecționează, prin cele patru deschizături din ornamentul central al rezervorului, sunetul spre pilot. Cei care vor mai multă sonorizare pot alege o tobă finală omologată Akrapovič, una dintre cele 32 de accesorii noi proiectate pentru MT-07 în 2025. Tragi foarte puțin de ambreiaj când schimbi în sus sau în jos iar schimbătorul de la picior se simte foarte fin. De unde vine senzația aceasta? Treptele 1, 2 și 3 au câte un dinte în plus pe pinion, iar 4, 5 și 6 au unghiul de înclinare al dinților modificat. Ce mai e nou? Aproape totul: cadru nou, basculă asimetrică, furci upside-down, jug superior turnat împreună cu prinderile inferioare ale ghidonului, jante cu până la 500 g mai ușoare fiecare. Electronica e și ea nouă pe acest model de bază al producătorului japonez: ecran TFT color de 5”, plasat deasupra farului, accelerație ride by wire, moduri de condus (Sport, Street, Custom), cruise control și interconectivitate cu telefonul. Farul ciclopic nu este absolut nou la MT-07, cum nu e nici cutia automată Y-AMT, amândouă debutând anul precedent pe modelul MT-09. Liniile farului sunt intenționate să exprime mai mult „focus”, dar pentru mine rezultatul nu e foarte convingător. Design-ul, aspectul general al unei motociclete, atârnă mai greu în decizia unui cumpărător, decât detaliile tehnice interesante. Piață veche, piață nouă. Cifrele de vânzări ale Yamaha MT-07 confirmă dominația de peste zece ani a acestui model pe piața europeană: deține 30% din segmentul hyper-naked (care la rândul său reprezintă 42% din piața moto) și are peste 40.000 de unități vândute doar în 2024. Este a doua cea mai vândută motocicletă din Europa. Profilul cumpărătorului MT-07, făcut de Yamaha, arată astfel: 25-35 de ani, 40% cumpărători noi, 40% dintre cumpărători renunță la un alt model pentru a alege MT, 80% bărbați, 20% femei, majoritatea îl folosesc în oraș și câteva ieșiri de weekend. E suficient ca să domine piața încă zece ani? Nu știu dacă încă pe atât, dar cu siguranță opțiunea Y-AMT îi va acorda acestui model o șansă nouă pentru creșterea vânzărilor. S-ar putea chiar să îi ofere o piață nouă. Noii motocicliști pot susține piața cutiilor automate la fel cum vechii șoferi au susținut tranziția parcului auto urban de la majoritar pe cutie manuală la majoritar automată. În cazul Yamaha, diferența dintre MT-07 clasic și MT-07 Y-AMT, cu cutie automată, este de doar 600 Euro, 3 kg greutate și 5 mm lățime. Acestea se datorează cutiei robotizate, mai puțin costisitoare și mai puțin voluminoase ca una cu dublu ambreiaj. Diferențele mici, tehnice și de preț, față de de modelul clasic, într-un cuvânt accesibilitatea, pot crea pentru Yamaha o piață cu totul nouă. TMAX TechMax scuterul sport touring. Scuterul sport, „inventat” de Yamaha în 2001, a evoluat spre touring după părerea mea. Vârful acesta de gamă al lor a „crescut” continuu până când a devenit o motocicletă în toată regula. Deși arată inconfundabil și atrage privivile în oraș, TMAX este un vehicul foarte potrivit pentru touring, pentru drumuri făcute de plăcere în afara orașului. E ca un coupé. TMAX se află la a 9-a generație în 2025 și a primit, ca în fiecare sezon, modificări care nu țin doar design-ul exterior. Având în vedere tradiția japoneză de îmbunătăți permanent, ceva care este deja bun, mi-a fost greu să pun degetul pe plusuri sau minusuri foarte evidente dar, în urma test ride-ului din Alicante am tras câteva concluzii despre produsul de top TMAX TechMax. Mi-a plăcut echilibrul la viteză mică pe care îl are un vehicul atât de mare. TMAX are un motor de 560 cc, o greutate de 219 kg, o lungime de 2,2 m, o înălțime de 1,4 m și o lățime de 0,78 m. Da, este mare dar, ca un tourer bine clădit, acest lucru nu se simte deloc în mers. Nu degeaba a devenit un standard în industrie. Dar cum s-a obținut această senzație de ușurință și de echilibru la viteză mică? Dintre cele două moduri de conducere, Sport și Touring, Touring-ul a fost ajustat astfel încât să preia cu mai multă sensibilitate mișcările manșonului de accelerație, dar fără să mărească viteza la fel de mult ca modul Sport. Rețineți de aici că Touring este de fapt modul de conducere potrivit pentru mediul urban. O a doua ajustare care a contribuit la echilibrul la viteză mică a fost reducerea greutății componentelor mecanice ale ambreiajului, în special a arcurilor și a rolelor. Controlul electronic al frânării este o noutate absolută introdusă în gama de scutere Yamaha. La modelul de anul acesta viteza roților, plus alte șase repere înregistrate de IMU (Inertial Measurement Unit), echilibrează forța aplicată cu manetele și optimizează frânarea în viraje pentru amblele roți. Practic acest sistem este echivalentul cornering ABS din gama moto. Culoarea reprezentativă pentru acest an este Ceramic Grey, demnă de remarcat aș spune, pentru că o culoare deschisă la scutere și motociclete este potrivită pentru verile caniculare pe care le trăim în ultimii ani. Noutățile nu se opresc aici, pot să mai enumăr și manșoanele încălzite, șaua încălzită, ecranul TFT de 7’’, mai mare ca cel pentru gama MT, interconectivitatea cu telefonul, navigația Garmin, cruise control-ul , pornirea keyless și alte 14 accesorii noi din totalul de 47 disponibile. Minusuri, cum am mai spus, greu de găsit, dar totuși poziția picioarelor poate fi doar: sus pe panourile laterale ale carenei din față, ceea ce e confortabil (similară cu poziția pe un cruiser), sau jos (ca și cum ai sta pe scaun), nu le poți retrage în spate, spre pasager, pentru că motorul este prea lat și îngustează platforma laterală. Nici motocicletele nu sunt foarte versatile când vorbim de poziția picioarelor, dar un maxi scuter crează o astfel de așteptare. Scărițele pasagerului, sau mai bine zis pasagerei, sunt la fel de simple ca la o motocicletă naked și nu sunt foarte bine incluse în design-ul exterior, dând impresia că scuterul este construit doar în jurul pilotului, deși un maxi scuter crează așteptarea că invită o parteneră în viața ta. Șaua se deschide foarte fin cu un braț telescopic dar spațiul de sub ea nu e foarte generos, încape o cască full face cu calota în jos. Parbrizul este reglabil electric dar nicio poziție nu-ți permite să mergi cu casca deschisă. Pe autostradă, la viteză mare (175 km/h), parbrizul voblează. Nu vă temeți de acest lucru pentru că, în general, fie că vorbim de scutere sau motociclete, nu mi se pare că vreun producător a rezolvat această problemă, decât în mod excepțional. Vechiul scuter Yamaha Xcity 250, de exemplu, avea un parbriz bun: nu foarte înalt, nu foarte lat, un pic curbat în sus, era cu adevărat aerodinamic și îți permitea să mergi cu o cască open face sau una flip-up deschisă. Per total TMAX rămâne scuterul emblematic, nu doar pentu Yamaha ci pentru toată piața de maxi scutere, iar din urmă nu vine niciun concurent care să-l detroneze. În momentul de față TMAX deține 13,6 % din piața europeană de scutere (statistici 2024), iar cifrele „din spate” sunt deopotrivă impresionante: peste 400.000 de unități vândute în întreaga lume, în 87 de țări, 340.000 doar în Europa, cele mai multe în Italia, Franța și Spania. Toate acestea în scurtul interval scurs de la începutul mileniului. Prețuri. Disponibilitate. Yamaha MT-07 cu ambreiaj și schimbător convențional are un preț de listă de 8.290 Euro, iar cea cu cutie automată, Y-AMT, are un preț un pic mai mare, de 8.890 Euro. Amândouă modelele de motociclete se pot achiziționa și în varianta cu putere limitată, ce poate fi condusă cu permis de categoria A2. Yamaha TMAX este disponibil la 14.290 Euro, iar vârful de gamă TMAX TechMax are prețul de 16.000 Euro. Scuterele din gama TMAX au puterea maximă de 35 kw și pot fi conduse standard cu permis de categoria A2, pentru a fi disponibile cât mai devreme (de la 18 ani) tuturor pasionaților de mersul pe două roți. Motocicletele naked și scuterul sport pe care le-am prezentat sunt, în acest moment, disponibile în România pentru test-ride și achiziție. Concluziile testelor pe care am avut privilegiul să le fac în Spania cu aceste vehicule sunt desigur subiective. Dacă doriți concluzii la fel de subiective, dar mai valoroase, mai reprezentative pentru voi și pentru nevoile voastre ca motocicliști, înscrieți-vă la un test ride la importatorul Motodynamics sau la unul din dealerii din rețeaua Yamaha România.

Yamaha lucrează la un scuter hibrid

Andrei Micu — Mon, 24 Mar 2025 16:42:41 +0000

Yamaha lucrează la un scuter care poate funcționa în trei moduri: complet electric, hibrid sau complet pe combustie Yamaha a lansat un videoclip cu prototipul hibrid XMAX SPHEV (Series Parallel Hybrid Electric Vehicle), un scuter de dimensiuni medii care utilizează un sistem hibrid capabil să combine în diferite moduri puterea motorului cu combustie și propulsia electrică. Sistemul hibrid Yamaha utilizează un motor cu un singur cilindru, montat chiar în fața pivotului brațului oscilant, cu cilindrul paralel cu solul, în timp ce motorul electric este poziționat în partea din spate a brațului oscilant, conectat direct la roata din spate, și acționează, de asemenea, ca un generator pentru a oferi un efect de frânare regenerativă, reîncărcând bateria în timpul decelerării. Bateria propriu-zisă se află în partea din față a sscuterullui, între picioarele motociclistului, împreună cu un invertor și sistemul electronic de control. Sistemul poate funcționa folosind motorul cu combustie ca o motocicletă convențională, cu motorul electric pentru a-l asista (hibrid paralel), iar motorul poate, de asemenea, încărca bateria ca un range extender (hibrid serie). Scuterul Yamaha XMax SPHEV dispune de trei moduri de condus. Acesta poate funcționa ca un vehicul pur electric, într-o configurație hibridă în serie sau în modul boost. Atunci când este setat în modul automat, scuterul pornește în modul EV, folosind doar motorul punții spate. În modul hibrid, motorul propulsează roata din spate prin intermediul unei curele și încarcă simultan bateria prin intermediul generatorului montat pe axul de transmisie. Modul Boost poate avea două opțiuni: Dual Boost și Triple Boost. Modul Dual Boost activează atât motorul cu ardere internă, cât și motorul electric de pe puntea spate pentru o accelerație sporită. În modul „Triple Boost”, motorul cu ardere internă și cel electric lucrează împreună cu generatorul montat pe arborele cotit, care furnizează cuplu direct arborelui cotit, ceea ce duce la o creștere semnificativă a puterii și a cuplului. Yamaha afirmă că XMax SPHEV este încă un prototip experimental și că tehnologia este încă în faza de cercetare și dezvoltare. Prin urmare, este posibil ca versiunea finală să difere semnificativ de acest prototip.

Modelele Yamaha 2025 beneficiază acum de o garanție de trei ani

Andrei Micu — Tue, 21 Jan 2025 11:41:57 +0000

Yamaha își consolidează oferta de motociclete noi pentru 2025, adăugând o garanție de trei ani oferită de fabrică pentru toate motocicletele MY25. Această măsură înseamnă că, de jos până sus, toate motocicletele Yamaha omologate pentru circulația pe stradă vor beneficia acum de garanție. Asta înseamnă că, de la modelul de top Tracer 9 GT+ până la modelul D'elight, toate modelele noi beneficiază de această garanție suplimentară. Adăugând puțină încredere celor care doresc să facă pasul spre proprietatea unei electrice mici, chiar și scuterul NEOs alimentat cu baterii și, mai important, bateriile acestuia sunt incluse. Și nu doar motocicletele care urmează să părăsească reprezentanța sunt acoperite de garanție, Yamaha extinde acoperirea la cele care au fost deja vândute. Acest lucru înseamnă că orice motocicletă care a fost deja vândută începând cu anul 2025 și care se află deja pe șosea, acumulând kilometri, a fost înregistrată retroactiv cu noua perioadă de garanție. Yamaha a confirmat, de asemenea, că nu este necesară nicio altă acțiune din partea clientului. Yamaha indică, de asemenea, îmbunătățiri suplimentare ale ofertelor sale post-vânzare care urmează să apară, inclusiv posibilitatea unor modificări ale produselor sale oficiale rulate. În declarație se arată că „Yamaha colaborează îndeaproape cu Yamaha Warranty Services pentru a adapta această actualizare la programele sale Extended Warranty și Certified Pre-Owned. Detalii suplimentare vor urma”. Rămâne de văzut dacă acest lucru înseamnă că motocicletele vândute prin intermediul platformei Yamaha pre-owned vor obține, de asemenea, o garanție similară. Introducerea unei garanții de fabrică de trei ani pentru toate modelele Yamaha 2025 reprezintă un progres major în modul în care producătorii pot spori satisfacția clienților și încrederea în produsele lor. Pe măsură ce pasionații de motociclete continuă să caute vehicule fiabile și bine susținute, angajamentul Yamaha de a oferi garanții solide stabilește un precedent în cadrul industriei. Această inițiativă nu numai că îi liniștește pe potențialii cumpărători, dar consolidează și loialitatea clienților existenți, care se pot bucura acum de o liniște sufletească suplimentară atunci când folosesc noile lor motociclete. Pe măsură ce apar detalii cu privire la viitoarele îmbunătățiri legate de asistența post-vânzare și, eventual, de garanțiile extinse pentru modelele certificate de ocazie, va fi interesant să vedem cum aceste evoluții modelează experiențele clienților în viitor.

Test Yamaha MT 09, Huliganism legalizat

Andrei Micu — Sat, 03 Aug 2024 14:58:41 +0000

A patra generație a modelului naked de la Yamaha a ajuns la maturitate deplină: un motor încă savuros, dar comenzi și mai bune și un tren de rulare complet revizuit, pentru o plăcere maximă a pilotării.

O aniversare remarcabilă! Parcă a fost ieri și totuși... au trecut deja 10 ani de la debut, de la acel „The Dark Side of Japan“ al primului MT-09, care a dat peste cap lumea motocicletelor naked de cilindree medie-mare. Iar acum, la un deceniu de la acea primă versiune care i-a obligat pe ceilalți să o ia pe urmele sale, iată că modelul Yamaha a trecut printr-un facelift substanțial, obligând concurența să ia din nou notițe și să se pună la adăpost. Așadar, există multe noutăți, începând cu noul far, acum adăpostit într-o carenă mai bine echilibrată cu designul general al motocicletei. Nou este și rezervorul, poziționat mai jos, care încorporează în partea superioară două grile ce trimit sunetele de frecvență mai înaltă direct către pilot. Pentru ca senzațiile pilotării să fie și mai plăcute...

Electronică de primă clasă

Nu doar o chestiune de stil, poziția de condus este și ea nouă, datorită repoziționării ghidonului (care acum e mai jos și reglabil în două poziții) și scărițelor pilotului, de asemenea reglabile. În bord a apărut un nou display color TFT de 5 inchi, complet conectabil datorită aplicației MyRide, care permite gestionarea a numeroși parametri ai motocicletei direct de pe telefon, și navigație pas cu pas, susținută de o aplicație Garmin. MT îi permite pilotului să aleagă între trei moduri de rulare, cu setări predefinite ale sistemului de asistență. În plus, există alte două setări complet personalizabile, care pot fi stabilite de pe displayul TFT sau de pe smartphone. În modurile personalizate se pot seta răspunsul accelerației, controlul tracțiuni, controlul ridicării pe o roată și al derapajului lateral, ABS-ul și quickshifterul (bidirecțional). Toate comenzile electronice sunt gestionate de o platformă inerțială cu șase axe. Nu lipsește nici cruise controlul, care este foarte ușor de operat și la îndemână când vrei să lași motorul să se relaxeze puțin. Inima lui MT-09 a rămas aceeași, „îmbrățișat“ de cadrul-diamantat din aluminiu fiind CP3-ul cu trei cilindri de 890 cm3 și 119 CP la 10.000 rpm. După cum e tradițional pentru acest motor, și cuplul este substanțial: 93 Nm la 7000 rpm. Yamaha are însă și versiuni cu puterea limitată, pentru categoria A2. Pachetul de suspensii este format dintr-o furcă inversată KYB multireglabilă, de 41 mm (cu arcuri noi) și un amortizor de asemenea multireglabil. Sistemul de frânare are ca noutate o pompă de frână radială Brembo de 16 mm, în față, cu maneta reglabilă, care acționează asupra unei perechi de discuri de 298 mm.

Senzație de decolare

Prima senzație odată ce urci în șa este că poziția e în general mai ghemuită. Atenție, nu este incomodă, ci dimpotrivă, simți imediat că stăpânești mai bine motocicleta. Există comutatoare electrice multifuncționale foarte intuitive, noul display este vizibil și clar, iar informațiile sunt ușor de interpretat. Mai mult, sunt suficienți doar câțiva kilometri pentru a căpăta încredere și a redescoperi toate lucrurile bune care ne-au bucurat de fiecare dată când am mers pe naked-ul japonez. Fără a uita, bineînțeles, de motor și de performanțele sale generale, acesta fiind întotdeauna protagonistul absolut. Tricilindrul zumzăie discret la turații mici și permite un ritm de plimbare fără să tresară nervos. Și, aspect deloc neglijabil, motociclistul este acompaniat de un sunet mereu antrenant, care devine melodios atunci când trage de accelerație pentru a lua viteză. Întregul pachet al transmisie funcționează foarte bine, cutia de viteze de generația a treia oferind performanțe remarcabile în ceea ce privește viteza și precizia și fiind susținută de un ambreiaj care funcționează lin și progresiv. Cert este că, dacă drumul permite, nu prea ai cum să reziști tentație de a crește ritmul, pentru ca MT-ul să dea tot ce are mai bun. Și aici, progresul performanțelor dinamice ale motorului cu trei cilindri din Iwata e imediat sesizabil. Partea frontală și-a păstrat promptitudinea răspunsului, prin care s-a remarcat întotdeauna, dar în sfârșit a pierdut aproape complet acea nervozitate care făcea ca pilotajul să fie dificil uneori. Pneul frontal Bridgestone S23 atacă fulgerător virajele, în timp ce ghidonul îți furnizează informații clare și precise. Te poți înclina la unghiuri semnificative, mizând mereu pe un sprijin solid și liniștitor, iar la schimbările de direcție iese la iveală temperamentul mai controlat al noului MT. Motocicleta răspunde supusă la comenzi, dar o face fiindcă și-a pierdut tendința de a se ridica mult prea repede, surprinzându-l pe pilot cu garda jos. Totul este mai rotund și mai lin, iar fiecare manevră necesită un efort fizic redus, nici chiar utilizarea corpului nemaifiind atât de fundamentală pentru o pilotare în forță, dar sigură. De fapt, schimbările de direcție reprezintă acum unul dintre cele mai incitante aspecte ale conducerii acestui naked. Virajele cu rază medie în succesiune rapidă sunt terenul său de vânătoare preferat (inclusiv datorită masei reduse, de 193 kg la plin) și, cu siguranță, puține sunt motocicletele care pot ține pasul cu el. La ieșirea din curbe, când revii pe accelerație, apare al doilea aspect incitant al acestei motociclete: motorul răspunde cu o precizie chirurgicală la acționarea accelerației. Contează foarte puțin în ce treaptă de viteză ești, deoarece, chiar și în cele înalte, tricilindrul împinge puternic și propulsează omul și motocicleta spre următorul viraj. Dus în preajma cuplului maxim, de 7000 rpm, are o forță de tracțiune antrenantă. La această turație, intervenția quickshifterului devine și mai precise, atât la urcarea în trepte, cât și la retrogradare, iar întregul pachet electronic funcționează excelent. În special sistemul LIFt Control, care gestionează tendința brutală a roții din față de a se ridica spre cer până în treapta a treia de viteză. Iar reglajul sistemului Wheelie Control, al cărui prag de intervenție poate fi modificat, îți permite să faci zeci de metri pe o roată... o plăcere pură. Controlul tracțiunii și al derapării nu au fost niciodată evidente în timpul testului nostru, probabil și datorită faptului că asfaltul din Lanzarote oferă întotdeauna o aderență incredibilă.

Mereu remarcabil

Și asta nu e tot! Noua pompă de frână Brembo este remarcabilă, iar pentru a obține decelerații semnificative e nevoie doar de un deget. În plus, senzația la acționarea manetei este întotdeauna excelentă. La cele mai agresive decelerații, răspunsul furcii este consistent, dar, în același timp, nivelează asperitățile asfaltului. Prin urmare, nu e dificil să intri într-o curbă cu frâna încă trasă, dacă nu ai parte de o revenire și simți în continuare roata din față. De asemenea, și amortizorul lucrează bine, care suportând fără probleme plaja largă a cuplului. Care este din plin... Toate acestea au ca rezultat caracteristici dinamice remarcabile, care continuă să mențină modelul MT-09 în fruntea listei noastre de motociclete naked preferate – este de apreciat la o plimbare, chiar dacă are o puternică înclinație spre manifestări huliganice. Însă comparativ cu ce era înainte, este o altă poveste. Atât ca voce, mai puternică, cumva mai apropiată, cât și ca echilibru general și maturitatea obținută în acești zece ani. Distractiv, bine făcut, bogat în echipamente și cu o personalitate puternică, noul MT-09 este disponibil în trei culori (gri, albastru și negru), la un preț de 10.450 de euro.