Termenul Yamaha Tenere arhiva - MotorXpert

Între 17 și 19 aprilie, gama Ténéré ajunge la Merei

Andrei Micu — Tue, 14 Apr 2026 13:27:03 +0000

Yamaha Motor România și Moto Tours & Trainings pregătesc, în perioada 17–19 aprilie, un eveniment dedicat gamei Tenere la Enduro Park MTT Merei, la aproximativ 100 de kilometri de București. Timp de trei zile, locația va funcționa ca un spațiu de test și acomodare cu gama adventure a producătorului japonez.

În centrul atenției se află familia Ténéré 700, unul dintre cele mai cunoscute modele din zona adventure. Vor fi disponibile trei variante: versiunea standard, Ténéré 700 Low – cu o ergonomie mai accesibilă – și Ténéré 700 Rally, orientată către un stil de pilotaj mai dinamic. Ideea este ca participanții să poată trece de la o versiune la alta și să observe diferențele în poziție, suspensie și comportament, în condiții reale de teren, nu doar din fișa tehnică. Accesul la teste este simplu, fără înscriere prealabilă, însă se face în limita motocicletelor disponibile. Practic, cei interesați se pot prezenta direct la locație, urmând să intre pe traseu în funcție de fluxul de participanți. Singura condiție fermă este echipamentul complet de off-road – cizme, protecții, cască și mănuși – fără de care nu se poate intra în sesiuni. Pe lângă Ténéré, Yamaha aduce și gama WR, într-o configurație clasică pentru enduro: WR 125, WR 250 și WR 450. Pentru cei care vor să încerce mai multe tipuri de motociclete într-un timp scurt, diferențele devin evidente direct pe teren. Evenimentul este gândit și pentru familii, nu doar pentru rideri experimentați. Copiii vor avea la dispoziție ATV-urile YFZ 50 și YFM 90 R, în zone dedicate. Ca și în cazul adulților, casca este obligatorie.

Un rol important îl au instructorii Moto Tours & Trainings, care vor coordona sesiunile ghidate. Participanții nu sunt lăsați pur și simplu pe traseu, ci sunt însoțiți și primesc explicații de bază legate de poziția pe motocicletă, controlul accelerației sau abordarea obstacolelor. Pentru cei fără experiență în off-road, acest tip de ghidaj face diferența între o simplă plimbare și o primă înțelegere corectă a mersului pe teren variat. Enduro Park MTT Merei oferă cadrul potrivit pentru astfel de activități. Cu o suprafață de peste 200.000 de metri pătrați, include trasee cu niveluri diferite de dificultate, de la porțiuni mai accesibile până la zone care cer mai mult control și atenție. Acest lucru permite organizatorilor să adapteze experiența în funcție de nivelul fiecărui participant.

După 30 de ani, Test Comparativ Dakarian

Andrei Micu — Mon, 02 Dec 2024 17:57:26 +0000

Am mers cu cele mai recente motociclete de Dakar și cu strămoașele lor, dorind să vedem dacă le mai unește ceva după trei decenii. Cei care au nostalgia anilor ’80 și ’90 să ridice mâna! Sunteți mulți, știm, și nu numai cu părul alb, ci și mulți tineri. Vestea bună este că epoca de aur a aventurilor în off-road a revenit! Aceea când etapele Dakarului, cel african, puteau fi văzute seara televizor, iar motocicletele care zburau spectaculos peste dunele de nisip te făceau să visezi cu ochii deschiși. Acele motociclete încă există, la mai bine de 30 de ani distanță. Amintindu-ți de nisipul care se strecura peste tot, de sudoarea care șiroia pe frunte. Chiar și astăzi, sunt iubite și prețuite de fani. Este de ajuns o privire aruncată pieței second-hand de modele enduro din acei ani, pentru a înțelege cât de puternică e pasiunea. Și nu pentru că noutățile nu reprezintă alternative interesante – fiecare dintre acele motociclete a avut o descendentă. Care, de la distanță, abia se distinge de străbunica sa, inclusiv pentru faptul că aproape întotdeauna a păstrat numele, așa că, în 2022, alături de aceste formidabile bătrânici mai pline de viață decât niciodată am adus tinerele urmașe. Aprilia, Cagiva/Ducati, Honda și Yamaha: aceleași mărci, aceleași filosofii. Și aceleași nume, chiar și după zeci de ani: Africa Twin, Ténéré, Tuareg. Doar DesertX este un nume nou, dar sub rezervor bate inima care are genele Elefantului de neuitat. Un comparativ atipic În mod normal, comparativele se fac cu modele din același segment și din același an. De data aceasta însă, am vrut să punem în prim-plan evoluția în timp, comparând motocicletele de Dakar de astăzi cu cele din trecut, pentru a înțelege cum s-au schimbat și dacă au păstrat aceeași logică și același limbaj. Aproape surprinzător, răspunsul este afirmativ – până acum, nici nu remarcasem în ce măsură modelele actuale au păstrat soluțiile constructive ale predecesoarelor care au pus bazele filosofiei diverșilor producători. Yamaha, care mai întâi a dominat Dakarul cu XT și s-a limitat la creșterea rezervorului și adăugarea unui nume devenit curând legendă, are acum un bicilindru pe listă, dar rămâne cel mai simplu (fără electronică) și ușor enduro. Honda, căreia, pe vremuri, îi plăcea să uimească și să-și arate mușchii tehnologici, a pus un fascinant bicilindru pe nisip, dar și în vitrinele dealerilor, dar chiar și Africa Twinul de astăzi are dimensiuni mari, cu toate că vrea să uimească cu bicilindrul său la fel de compact ca un monociclindru și posibilitatea de a avea o cutie de viteze DCT. În ceea ce îi privește pe italieni, tânăra, dar zvăpăiata Aprilie a vremurilor trecute a trebuit să apeleze la Rotax pentru motoare și a devenit o motocicletă simplă și ușoară, dar cu un aspect foarte bine finisat, iar astăzi, este un model avansat tehnologic, cu propulsor propriu, dar totuși ușor și prietenos. Cagiva s-a aventurat să transplanteze L-twinul Ducati pe „corabia deșertului“, în acest caz Elefant, și a avut un mare succes în curse, chiar și astăzi Ducati DesertX fiind cel mai puternic și mai sportiv din segment. În paralela noastră între vechi și nou, considerăm că dintre motocicletele moderne cele mai orientate spre off-road sunt alea echipate cu roți de 21–18 inchi. Acesta este motivul pentru care nu apar aici unele mărci, în primul rând BMW, care a dat naștere conceptului maxienduro bicilindric. Aprilia Atunci, ca și acum, la uzina din Noale se „respira“ asfalt și viraje. Dar în 1988 a sosit el, pentru a se alătura unui trend care, la vremea respectivă, atrăgea tot mai mulți adepți, al motocicletelor enduro stradale de cilindree medie. Modelul de 125 în doi timpi a făcut senzație, iar 600-le a rămas pe lista de așteptare câțiva ani și, din păcate, nu a fost exploatat în mod corespunzător în competițiile de mare profil, așa cum merita. Cu siguranță, și asta a contribuit la scurtarea carierei sale. Tuareg 600 Wind, la fel ca descendentul său, s-a prezentat imediat ca o motocicletă ușor abordabilă chiar și pentru un public non-off-road. Poziția în șa favorizează condusul așezat, scărițele fiind amplasate ușor în față, iar șaua, confortabilă, ideală pentru călătorii lungi. Sistemul de rulare bine echilibrat pentru utilizare mixtă, pe șosea și drum de pământ, nu mai bun într-o parte sau alta, vădește o excelentă versatilitate, cu siguranță diferită de a rivalului Ténéré 600. Deși pare o motocicletă stradală, comportamentul în off-road este și el impecabil și îți permite să mergi cât mai departe. În buna tradiție a mărcii, motorul se remarcă prin performanțele generale și are un cuplu maxim excelent. True colors Această filosofie se regăsește și la noul Tuareg 660, născut în jurul motorului cu doi cilindri paraleli și patru supape pe cilindru care deja a avut succes la modelele RS și Tuono. Aici însă, a fost rotit spre spate, pentru a permite creșterea gărzii la sol. Cu 80 CP, 196 kg și un rezervor de 18 litri, portretul-robot al noului enduro din Noale e clar. Iar șaua la 860 mm îl face accesibil oricui, în ciuda cursei de 240 mm a suspensiei KYB. Tuareg 660 diferă de rivalul Ténéré 700 prin prezența unui pachet electronic foarte complet: ride-by-wire, control al tracțiunii reglabil și decuplabil, cruise control, control al frânei de motor, sistem de asistență la schimbarea vitezelor și trei mapări ale motorului. Datorită șeii joase, noul Tuareg impresionează prin ușurința abordării – te urci în șa, iar după câțiva metri, este deja al tău. Chiar și cei nu foarte înalți pot pune cu ușurință picioarele pe sol, șaua fiind foarte îngustă în partea centrală și lățindu-se spre rezervor. Scărițele sunt apropiate de șa, iar ghidonul e foarte aproape de corp și cu mânerele împinse spre spate. Această triangulație strânsă promovează confortul la conducerea pe asfalt, însă eficiența în off-road este mai mică, mai ales pentru piloții mai înalți. În general, e totuși o poziție de conducere care face Tuaregul intuitiv chiar și pentru cei care nu sunt familiarizați cu motocicletele enduro, șeile înalte și ghidoanele late. Parbrizul nu este foarte înalt, dar e suficient de lat și oferă o bună protecție, nu atât pentru cap, cât și pentru trunchi și umeri. Suspensia este moale și confortabilă, dar se remarcă un pic de tangaj la accelerarea și frânarea mai hotărâte. Totuși, motocicleta nu-și pierde precizia în nicio situație, iar echilibrul ei rămâne excelent. Motorul are o funcționare foarte lină la turații joase, dar pentru a regăsi toată cavaleria e necesară urcarea în ture medii și înalte, unde apare acea vivacitate care îi lipsește rivalului Ténéré. Este un motor ușor de exploatat din plin pe asfalt, dar mai puțin în afara lui, unde trebuie să te aventurezi la turații mari și ai nevoie de ceva pricepere, indiferent de motocicletă. Cutia de viteze asistată electronic are o funcționare bună mai ales când schimbi în sus, la retrogradări apărând o oarecare duritate. În off-road, noul Tuareg este poate mai puțin eficient decât Yamaha în mâinile unui expert, dar infinit mai ușor de condus de către un amator. Motorul mai temperat îți permite să te joci cu accelerația la viteze mici, dar, dacă vrei urcări dificile, nu te ajută prea mult. Suspensia moale, cu o cursă lungă te duce fără dificultate peste toate obstacolele, iar șaua joasă te ajută să pui picioarele pe pământ în situații dificile. Ducati/Cagiva Poate că cei mai tineri nu-și amintesc, dar Cagiva Elefant a făcut parte dintr-un cuplu care, în anii ’90, i-a făcut pe pasionații de motociclete să viseze. Cealaltă jumătate a fost pilotul friulan de raliuri Edi Orioli, împreună câștigând Dakarul în ’90 şi ’94. După aceea, Orioli a schimbat marca, iar bicilindrul din Varese a ieșit din producție, punând capăt unei frumoase povești de dragoste. Mai puțin popular decât rivalii japonezi, Elefant a devenit legendar și pentru motorul său, frumosul și generosul, dar puțin cam delicatul L-twin Ducati. Restul motocicletei este în concordanță cu motorul: dură, puternică, necivilizată, un cal de curse pur-sânge. Foarte diferită de Honda Africa Twin, care e mult mai liniștită și confortabilă. Cea mai irațională, zgomotoasă și incomodă Cagiva, mai ales în această variantă cu două rezervoare suplimentare spectaculoase, dar nu foarte ergonomice, din aluminiu, e predispusă la condusul sportiv pe asfalt, grație roții din față de 19 inchi și unei setări care tinde să limiteze transferurile de mase, și mai puțin dedicată drumurilor dificile din off-road, unde, printre altele, motorul răcit cu aer tinde să se încingă dacă viteza nu este mare. Vulpea deșertului Cu acest Ducati, Cagiva nu are în comun nici numele, nici marca, doar genele și inspirația sahariene. DesertX a fost foarte așteptat după succesul conceptului – bazat pe Scramblerul cu motor pneumatic – la EICMA 2019. Stilul agresiv, modern și nostalgic a rămas, la fel ca și culoarea albă sidefată în esență, cu elemente roșii și negre. Dacă estetic motocicleta a rămas recognoscibilă peste ani, pachetul tehnic este cel mai avansat pe care îl poate oferi piața. Motorul e V2-ul de 110 CP de la Multistrada 950. În față, suspensia este asigurată de o furcă KYB de 46 mm. Electronica e rafinată și bine reglată: șase moduri de conducere, dintre care două pentru off-road, unul reducând puterea la 75 CP. Cei 30 de ani de dezvoltare se văd din plin: sistemul de rulare este mai compact, iar ergonomia în șa, excelentă, ghidonul fiind lat, iar șaua, compactă. Statul în picioare e ușor incomodat de poziția cilindrului din spate, iar cei mai scunzi ar putea întâmpina dificultăți la transferul de sarcină de pe o scăriță pe cealaltă. La fel ca și precursorul său, DesertX este dur – nu există un adjectiv mai bun pentru a descrie acest tip de motocicletă. Are o atitudine hotărâtă, rigidă chiar, dedicată conducerii sportive. Pe asfalt, câștigă detașat, fiind cel mai puternic și având un sistem de rulare deosebit. Trece prin viraje ca un fulger, fără ezitări și cu precizie maximă. Motorul urcă lin în ture, iar după 6000 rpm, explodează. Transmisia este excelentă, quickshifterul retrogradând automat câte două trepte. Din perspectiva autostrăzii, protecția ar putea fi îmbunătățită, la viteze mari simțindu-se oarecare turbulențe. Când intri pe macadam, începi să te întrebi cum de aceeași motocicletă era un semi-superbike pe asfalt, deși monoamortizorul nu reușește să digere perfect toate denivelările. Este o motocicletă provocatoare, foarte diferită conceptual de Honda, rivala directă. Dacă Africa Twin e blândă și confortabilă, Ducati este dur și necivilizat. Dar nu e o judecată categorică sau negativă, pur și simplu DesertX apreciază și este apreciat de cei care îl pot conduce cu mână fermă. Cu cât mărești ritmul, cu atât îți face mai mult pe plac. Suspensiile nivelează totul în prima parte a cursei, apoi devin mai dure, la viteze mari mergând ca trenul. Pe viraje însă, manevrabilitatea este ușor afectată. Pe scurt, DesertX e diametral opus față de Africa Twin, ca o motocicletă de curse față de un touring. Honda Africa e Africa, chiar dacă acest RD07 din 1993 este mai civilizat și mai confortabil decât RD04 și RD03 650, modele inspirate de motocicletele lui Neveu, Lalay & Co. Din vechea familie Honda, probabil că oferă cel mai bun echilibru și cea mai mare versatilitate în utilizarea mixtă, stradală și off-road. Modelele anterioare erau mai dure, mai orientate spre teren accidentat, dar RD07 are totuși o plajă de utilizare excepțional de largă, cu el putând face aproape orice, de la enduro nu prea solicitant – dar enduro – până la călătorii lungi pe autostradă, inclusiv datorită protecției satisfăcătoare oferite de parbrizul destul de înalt, în special pentru piloții sub 1,80. Singura hibă ar fi treapta a cincea cam scurtă. Motocicletele Honda cu doi cilindri erau capabile să traverseze un continent cu o fluență totală și să ne ducă la distracție în off-road cale de sute de kilometri. Au adus mai multe performanțe și tehnologie decât BMW-urile boxer cu „două supape“. Și mai mulți kilometri pe oră, confort și spațiu decât modelele monociclindrice. Africa Twin XRV 750 este o motocicletă modernă – în ciuda evoluției din ultimii 30 de ani în materie de confort și performanțe, poți face cu ea orice ai putea face cu bicilindrii de astăzi. În căutarea perfecțiunii CRF1100L reprezintă evoluția naturală și își păstrează spiritul eclectic – poate face bine câte puțin din toate... dar cu răceală, deoarece nu entuziasmează precum rivalii săi, fiind rațional, precis, japonez. 102 cai, destui, dar nu prea mulți, și 226 kg la plin. Dintre motocicletele moderne examinate aici, în mod clar este cea mai confortabilă, atât ca ergonomie, cât și ca ținută de drum. În șaua moale și joasă (la doar 825 mm de sol), stai cam ca într-un fotoliu, mai ales că ghidonul e lat și cu mânerele spre spate (dar puțin cam sus), în timp ce scărițele sunt foarte în față. E ca un fotoliu când șezi, dar cam ciudat când te ridici în picioare, mai ales comparativ cu DesertX și Ténéré, care sunt mai agresivi. Versiunea standard e cea mai apropiată de spiritul original, în timp ce Adventure Sports este mai masiv și mai touring ca setări. Dar chiar și modelul standard merge minunat – protecția împotriva vântului e bună, iar furca și amortizorul lucrează în armonie totală, pentru a te duce la destinație în deplină relaxare. Este un echilibru care îți permite să menții un ritm bun pe asfalt, fără a compromite confortul rulării. Africa Twin nu e la fel de rigidă și riguroasă ca Ducati, care excelează la asta. Iar acest echilibru se păstrează și în off-road, unde 1100 nivelează tot ce îi trece pe sub roți și îți permite să abordezi trasee de dificultate medie. Șaua nu este foarte lată între picioare, ceea ce îi ajută pe cei mai puțin înalți să se descurce în teren accidentat. Însă, din nou, nu are un temperament foarte sportiv și nu este o armă de precizie, dar, dacă ești priceput, te duce aproape oriunde vrei. E o motocicletă făcută pentru a te bucura de călătorie. În ciuda mărimii, reușește să fie prietenoasă, facilă chiar și pentru cei care nu au aspirat niciodată să fie piloți, și pentru cei care nu au statura unui colos. Modernul motor cu doi cilindri paraleli e foarte compact și amintește de vechiul V2 de la 750 în privința sunetului și livrării puterii. Este o inimă care bate constant, merge rotund, împinge ferm și lin la turații joase și medii, așa cum e de așteptat de la un bicilindru, dar ezită puțin la turații superioare. Însă e în continuare plăcut, exact ce ai vrea pe o asemenea motocicletă. Care îi satisface pe experți, dar este accesibilă celor care nu vor să se facă de râs, datorită numeroaselor setări electronice fiind prietenoasă cu oricine. Foarte bune e și ABS-ul, care în modul Off-road este de apreciat chiar și pe teren accidentat, iar cel din spate poate fi și decuplat. Yamaha Ténéré 600 este cu adevărat motocicleta care a dat viață segmentului. În anii ’80, a fost primul enduro care se preta parcurgerii unor distanțe lungi, atât africane, cât și non-africane. A fost primul care a avut un rezervor central mare (30 de litri), capabil să te ducă până la capătul lumii și înapoi. Motocicleta din acest test este din 1987, prima cu demaror electric, o dotare convenabilă când e vorba de un vechi monocilindru în patru timpi, care poate face nazuri. Este un produs al anilor ’80, iar asta se vede, pierzând teren în fața colegilor de „epocă“ prezenți aici – nu atât în privința poziției de condus, cât a comenzilor, mai dure și mai puțin precise. E cea mai puțin puternică, cu cea mai „legănată“ suspensie, dar în general știe să ofere mari satisfacții și poate trece fără mofturi de pe autostradă pe teren accidentat. Este plăcută pe asfalt, deși trebuie să ai în vedere un spațiu de frânare mai mare, dar în off-road e foarte agilă. În cazul ei, totul trebuie luat cu calm, atât pentru că doamnele în vârstă trebuie tratate cu respect, cât și fiindcă are performanțele unei motociclete de acum 35 de ani. Off-road fără limite La fel fel ca strămoșul său, datorită comportamentului dinamic Ténéré 700 e foarte apropiat de o adevărată motocicletă de enduro. Frapantă vizual, versiunea World Raid are rezervorul mărit la 23 de litri, cu două guri de alimentare. Între picioare, a rămas însă la fel de îngustă, iar echilibrul general nu a fost afectat deloc, ba chiar a fost îmbunătățit datorită suspensiilor mai rafinate. După cum am menționat, poziția de condus este foarte similară cu cea de la modelul de bază, deși șaua e cu 15 mm mai sus, la 890 mm. Noul rezervor nu deranjează între genunchi, pentru că litrii suplimentari sunt mai ales în față și jos. Numai dacă te tragi mult în față, simți lățimea mai mare. Triunghiul scăriță-șa-ghidon le permite o poziție relaxată chiar și piloților înalți și încurajează statul în picioare. Per total, poziția în șa amintește foarte mult de cea a unei motociclete de raliu, doar că într-o versiune maxi. Faptul că are o gardă la sol foarte mare o face însă mai puțin potrivită pentru cei care nu au picioare lungi, spre deosebire de Tuareg. Dar masa a rămas medie, chiar și cu rezervorul plin, iar asta te ajută pe orice fel de teren. În realitate, ai nevoie de doar câțiva metri parcurși, pentru a te obișnui cu volumele. Evoluatul pachet de suspensii KYB (furca are o cursă cu 20 mm mai mare) lucrează excelent pe orice teren, pe asfalt reducând tangajul aproape la zero, dar nefiind atât de dure, încât să compromită confortul pe hârtoape. World Raid este deosebit de precis chiar și la mers sportiv, se înclină frumos în curbe și e rapid în linie dreaptă. Protecția împotriva vântului e sumară. Cu un nume care a fost întotdeauna sinonim cu deșertul, are off-road-ul în ADN – ergonomia este perfectă pentru a merge pe picioare, iar noua suspensie face Ténéré-ul mai sigur și mai stabil la viteze mari pe trasee accidentate. Într-un fel, amintește de Ducati, fiind o motocicletă nu foarte la îndemână pentru un neofit, dar capabilă să-i facă pe plac unui pilot experimentat și să-i ofere o mare satisfacție când mărește ritmul. Motorul însă nu e comparabil cu V2-ul din Bologna. În fond, e o diferență de aproape 250 cm3 și peste 30 CP. Dar sistemul de rulare este atât de reușit, încât ne-am dori câțiva cai în plus. Când spunem asta, ne referim la gaz în plin pe trasee de raliu, fiindcă e clar că sunt destui pentru mers de voie pe un drum virajat.

Yamaha Tenere 700 Extreme: o nouă variantă cu extra optimizări pentru off-road

Sebastian Toma — Thu, 19 Oct 2023 10:50:52 +0000

Yamaha a prezentat noul Tenere 700 Extreme, o variantă nouă a modelului legendar care a împlinit recent 40 de ani. O poți recunoaște ușor prin prisma noii scheme de culori bazată pe Icon Blue și complettă cu grafică de dedicată. Varianta cea nouă este optimizată și mai mult pentru off-road și vine cu modificări-cheie în această direcție. Spre exemplu, suspensia KYB complet reglabilă are o cursă mărită cu 20 mm atât pentru roata față, cât și pentru roata spate. În plus, jambele sunt finisate într-o nuanță aurie, în timp ce interiorul acestora prezintă un strat durabil numit Kashima menit să asigure o funcționare mai rapidă la viteze mici. Garda la sol este acum de 260 de milimetri, deci cu 20 mm mai mare decât la modelul standard. Cursa roții față este de 230 mm, iar roata spate are o cursă de 220 mm. Încă din echiparea de fabrică, Tenere 700 Extreme vine cu scărițe din titaniu și o protecție de radiator din aluminiu, precum și cu o aripă față din două piese, menite să ajute la eliminarea rapidă a prafului și a noroiului. Scărițele din titaniu au o suprafață de contact mărită cu 36 procente față de cele convenționale și asta aduce o presiune redusă pe tălpile riderului. Nu lipsește o protecție de lanț din aluminiu, jante spitațe cu finisaj auriu și un nou set de comenzi pe partea stângă a ghidonului. Acestea din urmă implică și un comutator pentru jurnalier, ce merge la fix cu ecranul TFT de 5 inchi diagonală care are trei teme posibile de afișaj și o inspirație puternică din Rally Raid, de unde și nevoia folosirii unui mod care să permită schimbări rapide din mers la jurnalier (trip computer). Nu lipsește compatibilitatea cu aplicația MyRide a celor de la Yamaha, pe care o găsim la mai toate produsele recente ale acestui producător. O altă schimbare este șaua în stil rally, mai îngustă și mai plată pentru a permite schimbarea rapidă a poziției riderului. Nu vă temeți de confort scăzut, deoarece șaua este cu 20 de mm mai groasă datorită căptușelii suplimentare, însă asta ar putea fi problematic pentru unii rideri deoarece înălțimea la șa urcă la 910 mm. Suspensia complet reglabilă va permite personalizarea înălțimii în funcție de nevoile riderului, dar există limitări în această clasă pentru cei care nu sunt atât de norocoși în privința înălțimii cu care au fost înzestrați de la natură. Yamaha va prezenta public noul model la ultima etapă a campionatului italian Motorally Raid TT, ce are loc în Olbia începând cu 20 Octombrie 2023. Riderii Alessandro Botturis și Pol Tarres vor prezenta acest model în fața publicului la momentul respectiv. Apropo de off-road și de competiții, cei de la Yamaha au pus la cale un program numit Tenere Spirit Experience, ce oferă tururi în stil Rally Raid pentru posesorii de Tenere care nu vor să și concureze în astfel de competiții. Practic, cei interesați ar putea să achiziționeze un pachet care îi va duce la un Centru Tenere unde vor învăța cum să meargă în off-road și să navigheze la un rally raid, iar apoi să și abordeze un asemenea traseu sau părți ale unui traseu celebru. Dacă te-au pasionat competiții precum Africa Eco Race, Morocco Desert Challenge sau Hellas Rally, ai putea să conduci un Tenere pe acolo fără să fii în competiție, sub supravegherea profesioniștilor din echipa lui Marc Bourgeois, contractată de Yamaha pentru aceste experiențe. Prețul acestei variante va fi disponibil la dealerii Yamaha în viitorul apropiat, fiind vorba despre un vehicul de generație 2024, deci listele de comenzi vor fi deschise în curând. [gallery ids="57428,57429,57430,57431,57432,57433,57434,57435,57436,57437,57438"]

Yamaha Ténéré 700 primește mici actualizări, punctele cheie rămân neschimbate

Sebastian Toma — Tue, 01 Aug 2023 11:30:37 +0000

Yamaha a actualizat gama Tenere pentru generația 2024, atenția fiind concentrată pe modelul de 700 cmc. Frații săi mai mari și mai mici rămân și ei în ofertă pentru 2024, dar fără schimbări notabile față de 2023. Ce înseamnă asta pentru noi? Detaliem mai jos. Yamaha Tenere 700, căreia îi putem spune și T7, primește un afișaj TFT color de cinci inchi pe post de bord. Riderul va putea opera meniul acestuia folosind un element rotativ montat pe partea dreaptă a ghidonului. Și alți producători, cum ar fi BMW, folosesc soluții tehnologice similare. Ceasurile de bord digital vor afișa informații cheie fie într-un stil modern, fie într-o imitație a ceasurilor analogice, după preferințe. Folosind aplicația integrată Y-Connect, compatibilă cu mai multe motociclete din gama Yamaha, riderul își poate conecta smartphone-ul la motocicletă și apoi să vadă notificări importante pe ecranul motocicletei. Nu, nu puteți scrolla pe facebook sau instagram la semafor, dar puteți afla dacă vă sună cineva să dacă tocmai ați primit un mesaj. Toate modelele Yamaha T7 de generație 2024 primesc semnalizatoare LED față și spate, pentru vizibilitate sporită în toate condițiile de trafic. Încă din fabrică, toate modelele T7 vin cu cablaj integrat pentru quickshifter Yamaha, dar acesta din urmă este o dotare opțională. Odată ce l-ai încercat, o să îi simți lipsa pe motocicletele care nu îl au, ca să știți. Inginerii oferă acu mmai multe moduri de funcționare ale sistemului ABS, care era limitat doar la pornit sau oprit până acum. Există acum trei moduri: Setarea 1 pentru ABS față și spate activ, Setarea 2 pentru ABS față activ și spate inactiv – util în off-road și nu numai, iar Setarea 3 aduce ABS inactiv pe ambele roți. Aceste modificări sunt aplicate la nivel global, chiar dacă nu toate modelele despre care discutăm se vând pe toate piețele pe care activează Yamaha. Spre exemplu, modelele Super Tenere ES, dar și frații mai mici din gamă, XT 250 și TW200, nu vor primi toate actualizările de la T7 2024, ci vor rămâne în configurațiile în care erau oferite pe piață pentru generația 2023, în cazul țărilor în care au fost oferite. [gallery ids="56440,56441,56442,56443,56444,56445,56446,56447,56448,56449,56450,56451,56452,56453,56454,56455,56456,56457,56458,56459,56460,56461,56462,56463,56464,56465,56466,56467,56468,56469,56470,56471,56472,56473,56474,56475"]