Termenul TOURING arhiva - MotorXpert

CFMoto 800 MT Touring: Confort și dinamism

Andrei Micu — Tue, 30 Jan 2024 17:43:13 +0000

Nu este cu adevărat ieftin, dar e complet echipat, bine realizat și are componente excelente. Un adevărat crossover cu ambiția de a călători cât mai mult.

Ceva scepticism? Să lăsăm asta deoparte. Este chinezesc, dar un chinez bine făcut. CFMoto s-a concentrat întotdeauna asupra calității, nu a cantității. Și aici vreau să fac o mică analogie. Povestea motocicletelor chinezești îmi amintește de mașinile coreene. În anii ’90, oricine conducea o mașină coreeană era considerat un loser, dar astăzi aceleași mărci cuceresc lumea datorită fiabilității și tehnologiei. Iar mai nou, și grație designului. Istoria se repetă. CFMoto 800MT, aici în versiunea Touring, se încadrează în categoria crossoverurilor – este o motocicletă de drum lung și e suficient să te uiți la el pentru a înțelege de ce. Dimensiunile sunt mari, iar asta înseamnă protecție. Zona rezervorului (19,2 litri) este bine finisată, primitoare și cu evazare din zona picioarelor și mult mai extinsă spre față, pentru un confort deplin, confort care are un mare aliat în parbrizul reglabil (în staționare) de la două butoane practice.

Un motor cunoscut

Dacă îi dai roată, îți dai seama că e bine făcut, cu zero compromisuri atât în privința stilului, care exploatează jocul gol-plin al suprafețelor, cât și a asamblării, care sugerează atenție în fazele de proiectare și construcție. Botul este frumos, cu un mic cioc și suprafețe pe mai multe niveluri unite de blocul optic principal, dar partea din spate nu iese cu nimic din comun. Pe scurt, nu este o motocicletă făcută cu zgârcenie, iar fișa tehnică o confirmă. 800MT folosește un cadru tubular din oțel, cu motorul ca element portant. Furca inversată KYB de 43 mm este complet reglabilă, iar în spate, amortizorul KYB e reglabil ca extensie și compresie. Toate bune și frumoase, chiar dacă, pentru a regla compresia amortizorului nu există un buton, ci un inel zimțat mai puțin practic. Și motorul are substanță. Din exterior, amintește de ceva, dar stickerul Motorex aplicat pe carter înlătură orice îndoială. Bicilindrul paralel are origini KTM (e derivat din cel de la 790) și este produs în fabrica KTMR2R din China, la CFMoto. Un bicilindru cu mase ușoare în mișcare și cu baza construită mai degrabă pe planuri orizontale decât pe verticale. În plus, cilindrii sunt de tip „open deck“, deci nu fac corp comun cu carterul, ci sunt atașați de el. Cele mai importante valori ale propulsorului sunt: 799 cm3, 91,2 CP la 9250 rpm și 75 Nm la 8000 rpm. Și are doi arbori cu came în cap, patru supape pe cilindru, două corpuri de accelerație de 49 mm, doi arbori de echilibrare, pentru atenuarea vibrațiilor, ambreiaj cu alunecare controlată mecanic și interval de service de 15.000 km. Pe scurt, un pachet de prim rang, care e bogat și ca electronică: două hărți (Rain și Sport), display TFT de 7 inchi (cu navigație oarecum greoaie, dar cu conectivitate Bluetooth), lumini full-LED cu aprindere automată, platformă inerțială, ABS Cornering, quickshifter bidirecțional, senzori de presiune a anvelopelor și decuplarea automată a semnalizării. Dar lipsa controlului tracțiunii este de neînțeles.

Dinamism excelent

Te urci pe motocicletă și nu vrei să te mai dai jos. Fiindcă și ea vrea să călătorească și ți-o demonstrează imediat, cu șaua confortabilă, la 825 mm de la sol, cu scărițele nu foarte în față și ghidonul ușor tras spre spate, care nu obligă brațele să stea prea sus. Stai cumva în motocicletei, nu pe ea, poziție foarte potrivită pentru cei care vor să devoreze kilometru după kilometru. La nivel dinamic, CFMoto 800 MT îți transmite și mai mult că ar vrea să se piardă în zare. Roata din față pare a fi cam departe, dar asta nu este o problemă, pentru că îl conduci din centru, într-o poziție relaxată. În ciuda masei de 241 kg cu rezervorul plin, este ușor de manevrat, iar în viraje, se înclină neutru și cursiv inclusiv datorită anvelopelor de stradă Maxxis Maxventure MA1. Suspensia favorizează confortul, având o setare mai degrabă spre moale, dar care poate fi reglată. Cât despre motor, proveniența KTM se simte, însă doar până la un anumit punct, sau mai bine zis cei 91 CP se simt, dar sunt ceva mai pașnici. Merge bine în ture joase, oarecum moale, dar gata să răspundă la acționarea accelerației. Dar mai ales în ture medii, între 5 și 6000 rpm, este mai reținut decât KTM-ul. Apoi, dincolo de acest prag, continuă să împingă, dar fără aceeași vehemență. Când deschizi accelerația după 6000 rpm, sunetul de aspirație al cutiei filtrului e mai intruziv decât la KTM, motivul fiind că aceasta, la fel ca toți ceilalți „sateliți“ ai motorului, este dezvoltată intern de către CF, adică corpurile accelerației și evacuarea în primul rând, în timp ce controlul accelerației ride-by-wire e Bosch.

Electronică de rafinat

Să mergi cu 800MT este o plăcere. Pe autostradă, unde vibrațiile scăzute sunt apreciate, dar și pe șoselele șerpuitoare, unde se lucrează mult cu accelerația, însă aici electronica are o oarecare nehotărâre care întinează puțin livrarea și e păcat și că quickshifterul se cam poticnește la turații mari. În orice caz, are suflet de călător, iar dacă este necesar, se poate lansa încet, dar fără teamă la orice fel de drum lung, lucru confirmat de anumite echipări standard, cum ar fi cricul central (o necesitate pentru cei obișnuiți să încarce motocicleta ca pe un catâr), prizele USB și ACC (pentru încărcarea oricărui tip de dispozitiv electronic), cruise controlul (foarte util pe autostradă), manșoanele ghidonului și șaua încălzite și proiectoarele. Ce să mai zic... dacă încă strâmbi din nas, să știi că în Italia cel puțin, în spatele mărcii CFMoto se află istoricul și stabilul grup Padana Sviluppo, la fel ca Kymco, Voge și Yadea, iar asta înseamnă liniște sufletească. Sceptic în continuare? Se poate dar, la urma urmei, în anii ’90, mulți nici nu voiau să audă de mașini coreene, însă, cel mai probabil, astăzi conduc așa ceva. Timpul aduce schimbări.

Radar

Diagrama pentru CFMOTO 800 MT este destul de regulată, dovedind că e o motocicletă reușită, printre altele inclusiv la nivel de finisaje și stil. Curba coboară puțin la capitolul electronică, nu pentru că nu există, ci dimpotrivă. Exceptând controlul tracțiunii, totul este prezent, dar managementul motorului afectează puțin funcționarea excelentului motor cu doi cilindri paraleli, care derivă din cel de la KTM 790. Curba coboară puțin și în ceea ce privește dotările opționale, dar asta doar pentru că o gamă completă de accesorii originale este în curs de punere la punct. Consumul e bun. Pe lângă datele din tabelul de mai jos, trebuie spus că am parcurs 265 km pe autostrăzi, în orașe, pe șosele, la deal și chiar în off-road, 800MT-ul încărcat cu bagaje înghițind un litru de benzină de fiecare 17 km.

Prestații

În segmentul din care face parte, CFMOTO 800MT Touring stă foarte bine. Dacă luăm în considerare „rivalii naturali“, Moto Guzzi V85 TT și Triumph Tiger 850 Sport, motocicleta chinezească face față cu brio, fiind mai rapidă decât ambii pe 1500 de metri. E bun și la accelerații, unde puterea mai mare îl face mai rapid decât V85 TT, însă față de Triumph este mai lent cu câteva zecimi la 0–400 m, 0–90 km/h, 0–130 km/h și semnificativ mai lent în proba depășirii (5,9 vs 7,6 secunde). Pe de altă parte distanța de frânare similară cu a rivalilor vădește calitățile sistemului J.Juan. Masa este în concordanță cu a lui Guzzi (V85 TT are două kilograme în plus), dar Triumph-ul e mult mai ușor, având 217,4 kg.

Cum alegi o geacă de touring potrivită?

Andrei Micu — Fri, 22 Dec 2023 19:11:26 +0000

Vara, iarna sau în patru anotimpuri: iată caracteristicile tuturor soluțiilor pentru o călătorie cu motocicleta lipsită de griji în orice condiții meteo După motociclete și anvelope, este timpul să alegi echipamentul. Nu este un pas care trebuie subestimat, deoarece ținuta potrivită poate face diferența între mersul în confort total sau suportarea frigului sau a căldurii. alegerea gecii ideale pentru touring nu este întotdeauna banală, mai ales dacă nu ai în spate ani de experiență. Geaca moto este de fapt, probabil împreună cu mănușile, elementul care face cea mai mare diferență în a ne ține de cald în lunile reci sau de răcoare în timpul verii. Să vedem, așadar, care sunt caracteristicile esențiale pe care trebuie să le căutăm la o geacă de mototurism în funcție de diferitele situații cu care ne putem confrunta.

Geaca de vară

În lunile calde trebuie urmărită o singură și unică caracteristică: ventilația. Cu cât trece mai mult aer și cu cât este expulzată mai multă căldură corporală, cu atât te vei simți mai bine. Evident, cu cât este mai cald, cu atât mai important este acest aspect: dacă mergi pe temperaturi de peste 30 de grade, nu vei putea rezista cu o geacă ventilată necorespunzător. Gecile moto ușoare sunt confecționate din țesătură, iar materialele sunt diferențiate în funcție de zonă . Zonele exterioare, cele mai expuse la posibilele lovituri, sunt confecționate din țesături consistente și mai rezistente la abraziune. Aceste zone sunt partea exterioară a brațelor, umerii și o parte a spatelui. Restul gecii este perforată pentru a maximiza fluxul de aer. Cu toate acestea, o anumită rezistență la abraziune este garantată pe întreaga suprafață. Adesea, jachetele de vară includ membrane interne detașabile, rezistente la vânt, pentru a le face mai versatile pentru zilele mai puțin toride sau pentru ieșirile de vară seara.

Geaca de iarnă

La extrema opusă se află gecile de touring mai călduroase și mai grele, destinate curajoșilor care rămân pe două roți și în lunile reci. Acestea sunt de obicei compuse din mai multe straturi. Stratul interior detașabil este, de obicei, o căptușeală termică, care poate fi sintetică sau, în cazul celor mai pretențioase și scumpe geci, puf natural autentic. Stratul exterior, geaca propriu-zisă, ar trebui să fie în mod ideal impermeabil. Membrana impermeabilă, cea mai renumită fiind Gore-Tex, dar există și altele la fel de bune, protejează eficient nu numai de ploaie, ci și de frig. Tocmai din cauza prezenței membranei impermeabile, gecile de iarnă sunt cele mai complexe și mai scumpe. Membrana poate fi laminată, apoi lipită de țesătura exterioară, acesta împiedică de fapt îmbibarea gecii și este cea mai eficientă în caz de ploaie puternică. Membrana poate fi și plutitoare, atunci când există o bulă de aer între ea și stratul exterior. Această construcție este cea mai eficientă pe vreme uscată, dar la temperaturi scăzute, tocmai datorită pernei de aer suplimentare și izolatoare care se creează între corpul riderului și exterior. Ultima, dar nu cea din urmă, este membrana detașabilă, care, după cum sugerează și numele, poate fi pusă sau îndepărtată după bunul plac. Acest lucru caracterizează mai ales gecile de motocicletă touring pentru 4 sezoane. Chiar și în cazul gecilor de iarnă, se are în vedere un minim de ventilație, dar aceasta nu se face prin panouri întregi de țesătură, ci prin deschideri cu fermoar în diferite zone, cum ar fi pieptul, interiorul brațelor sau spatele. Acestea devin foarte utile atunci când folosești geaca de iarnă în zilele mai calde și nu vrei să transpiri.

Varianta all-season

Iarna, vara, apoi există geaca „bună la toate”, concepută pentru a se potrivi pe tot parcursul anului. Jachetele touring în patru sezoane au trei straturi, iar acestea pot fi compuse în diverse moduri. Cel mai exterior este geaca propriu-zisă, care este confecționată din țesătură rezistentă la abraziune și integrează protecții pe umeri, coate și, eventual, pe spate. Ceea ce caracterizează cel mai mult geaca pentru 4 sezoane, pe lângă straturi, este prezența unor deschideri de ventilație deosebit de mari. Atât pe spate, cât și pe piept, "ferestre" mari pot fi deschise prin fermoare, astfel încât în zilele călduroase geaca se comportă aproape ca un echipament de vară. Odată închise, însă, fermoarele sunt etanșe. Apoi, în interior există un strat impermeabil, o membrană care, de fapt, în multe cazuri, poate fi purtată și peste jachetă, pentru a-i maximiza eficiența în cazul în care te prinde ploaia. Stratul interior este stratul termic care, ca și în cazul deja menționat al gecilor pur de iarnă, poate fi căptușit cu materiale sintetice sau naturale. Frumusețea gecilor de touring universale este posibilitatea de a ne bucura de numeroasele configurații și de a compune echipamentul așa cum ne place și în funcție de condițiile cu care ne confruntăm. Cu toate straturile puse și cu gurile de aerisire închise vom avea o geacă de iarnă în toată regula. Cu doar stratul exterior pe noi și fermoarele de ventilație complet deschise, vom avea o haină aproape comparabilă cu o jachetă de vară, nu la fel de ușoară, dar care ne va permite să supraviețuim chiar și la temperaturi de peste 30°C. Pentru toate celelalte situații, puteți opta pentru una dintre configurațiile intermediare. Cu cât parcurgi mai mulți kilometri, cu atât mai importantă devine alegerea echipamentului potrivit. Alegerea unei geci pentru turele tale lungi, după cum am văzut, este mai complexă decât ai putea crede, dar trebuie doar să știi clar ce vrei să faci cu motocicleta ta și în ce perioadă a anului, iar cu acest ghid rapid vei avea elementele necesare pentru a cumpăra în cunoștință de cauză.

Harley-Davidson Road Glide: Chemarea drumului

Adrian Cobzasu — Thu, 11 Feb 2021 08:35:24 +0000

Nu e nevoie de o destinație, e de ajuns o direcție. Harley-Davidson Road Glide are suficientă tehnologie ca să rămâi în contact cu lumea pe care o știi și un V-Twin de 1.868 cmc ca să descoperi restul. Foto: Bogdan Paraschiv

A plouat peste noapte și este totul ud. Roua dimineții ascunde complet luciul vopselei și cele câteva elemente cromate. E un sfârșit de mai care seamănă cu un început de noiembrie. Soarele este deja sus pe cer, dar nu mă încălzește prea mult. Mă așez pe motocicleta rece și pornesc motorul. V-Twin-ul sparge liniștea dimineții cu duduitul său și, odată pus în mișcare, înlocuiește cafeaua de dimineață. Viziera încă se aburește, iar primele mișcări sunt cumva greoaie. Haideți să le numim, totuși, precaute. Devine ușor să strunești mastodontul odată ce te-ai obișnuit cu masa lui și cu această poziție în șa specifică celor din Milwaukee.

Prind multe semafoare pe culoarea verde. Mă opresc abia spre centru, în Piața Victoriei. E prea devreme pentru trafic: petrecăreții sunt deja acasă și enoriașii încă n-au ieșit. Sunt singur. Motorul degajă izul componentelor încălzite, și amintește foarte mult de mirosul electronicelor noi dintr-o cameră. Pielea șeii își aduce aportul natural în amalgamul nuanțelor metalice. Lux.

[gallery ids="55317,55316,55315,55314,55313,55312"]

Poate că nu este cel mai agil model și sunt unele amănunte standard pe care le-aș schimba dar, ca dispozitiv de-a te face să te simți special, e fix ce trebuie. Se pune verde și nu plec. Mă uit pentru prima oară la kilometraj și văd că motocicleta este aproape nouă. Așa se explică multe. Pornesc radio și aud că și Chris Rea caută vara la fel ca mine. Stau și privesc această intersecție goală dintr-un oraș care pare că doarme. Cuplez încet a-ntâia, ceva ture și apoi motorul pleacă de sub mine. E un reality check care mă dă ușor pe spate și mă face să apuc ferm ghidonul. Ambreiajul e foarte ușor, iar cuplul… ei bine, e de Harley.

Tehnologie

Tradițiile au întâlnit contemporanul, iar aceste motociclete emblematice au sistemele de siguranță electronice devenite obișnuință pe la alți constructori. Reflex Defensive Rider Systems, pe numele lor, includ ABS Cornering și frânare combinată, controlul tracțiunii, controlul cuplului (util în special la retrogradări entuziaste), Vehicle Hold Control menține frâna spate și poate fi activat de pilot prin apăsarea fermă a frânei în timpul staționării, iar la toate acestea se adaugă monitorizarea presiunii în pneuri. Este o motocicletă cu care probabil vei parcurge mii de kilometri, așadar te poți relaxa pe secțiunile mai puțin cunoscute sau noi. Un plus de liniște în exploatarea acestui V-Twin 114 și celor 160 Nm pe care îi produce.

[gallery ids="55323,55324,55325,55326,55327"]

4 sute de kg și cu mine 5 trecute

Este asumat faptul că în timpul manevrelor la viteză mică trebuie să fii atent. Nu ai vrea să faci vreo întindere încercând să o ții dacă o scapi, pentru că nu o vei putea lăsa pur și simplu să cadă. Joacă-te cu ambreiajul și cu frâna spate și te vei obișnui rapid să controlezi acest Harley-Davidson Road Glide. Centrul de greutate foarte jos lucrează în avantajul tău.

Am ieșit rapid din oraș și m-am pus la drum. În varianta standard cu acest micuț parbriz, de pe la 110 km/h încep să deranjeze turbulențele curenților de aer la nivelul căștii, iar sistemul audio va rămâne în plan secund. Este aici și o chestie de gusturi: atunci când nu am un parbriz foarte mare prefer să iau vântul în piept fără interferența unui carenaj. Ideal ar fi să bați țara în lung și-n lat pe la 90 km/h, bine adăpostit, astfel încât să poți auzi clar și playlistul preferat și muzica motorului, bucurându-te de călătorie.

[gallery ids="55318,55319,55320,55321,55322"]

Așa cum spuneam mai sus, cu centrul de greutate jos și o masă considerabilă, este deosebit de stabilă. Am găsit o plăcere deosebită în a conduce pe un drum virajat folosind doar frâna de motor pentru încetinire. Îi arăți pe unde trebuie să meargă și lași inerția să-și facă treaba. Apoi dai frâu liber celor 1868 cmc care te împing spre următorul viraj, shimbând mereu puțin mai devreme. Și tot așa. Ai senzația că plutește de colo colo, poate de aici vine și numele de Glide.

Cu poziția de condus este clar că trebuie să te obișnuiești, până atunci îți vor fi puse la încercare grupe musculare pe care nu le folosești în mod normal. Am aflat, abia când am dus motocicleta înapoi la showroom, că o mare parte din disconfortul apărut după multe ore consecutive în șa se datorează reglajelor neadaptate dimensiunilor mele. Am să țin minte asta pentru atunci când îmi voi permite un FXDR. Apropo de manevrabilitate, Road Glide e destul de agil și îi place să se și încline, mai mult decât un BreakOut spre exemplu.

Rechinul la mare

Porecla este bine cunoscută pentru unele modele auto BMW clasice, doar că Shark Nose în cazul lui Road Glide este luat mult mai în serios. Dincolo de forma ce aduce a săgeată și dublele LED care seamănă cu niște ochi, abajururile farurilor au pe lateral niște canale care trimit aer către pilot. Aceste guri de ventilație seamănă cu niște branhii. Din șa, poți vedea prin ele drumul. Nu vezi mare lucru pe acolo, dar e plăcut să mai arunci o privire din când în când.

Poate că oamenii au râs în sinea lor când am ajuns la destinație, pentru că primul lucru a fost să scoatem cârpa și sprayul ca să o curățăm. Totuși, atenția pe care a primit-o Road Glide în timpul ședinței foto ne-a confirmat ce știam deja: nu ar trebui pusă în vitrină, dar arată suficient de bine încât să o expui oriunde.

Fișa tehnică Harley-Davidson Road Glide Motor 2 cilindri în V, 1.868 cmc alezaj x cursă (mm) 102 x 114,3 raport de compresie 10,5:1 răcire cu lichid 4 supape pe cilindru Transmisie finală pe curea cutie cu 6 rapoarte cu comandă mecanică Ciclistică cadru tubular furcă telescopică Frâne față 2 discuri, etrieri cu 4 pistonașe spate 1 disc, etrier cu 2 pistonașe ABS de serie Pneuri față 130/60 B19 spate 180/55 B18 Dimensiuni (mm) lungime 2,340 înălțime șa 695 rezervor de 22,7 litri masă la gol 371 kg Performanțe 163 Nm/3.000 rpm

BMW S 1000 XR – Ocolul lumii în 80 de zile

Adrian Cobzasu — Wed, 07 Oct 2020 07:24:34 +0000

La prima vedere are două regimuri de viteză. Unul la pas care-ți permite să admiri în voie peisajul, iar al doilea atât de rapid încât uiți să numeri de la unu la șase, câte trepte are. E motocicleta ideală dacă vrei să vezi lumea într-o vară. Foto: Bogdan Paraschiv Precedenta S 1000 XR a intuit o nișă în multitudinea de categorii în formare. Când a apărut, Sport touring-ul pierdea continuu teren în fața motocicletelor adventure. Conceptele de evadare și aventură primeau tot mai multă atenție și, odată cu ele, la fel și motocicletele care îți promiteau în spoturi promoționale că te pot ajuta să te rupi de cotidian. Cu cât mai departe te puteau duce, cu atât erau mai atractive. Și pentru că se știa că majorității acestor modele li se vor arăta coclauri doar în poze, multe au fost construite ca fiind un compromis bun și pentru asfalt. Cu puteri corespunzătoare. BMW, cu al său S 1000 XR, vorbea pe limba motocicliștilor care își cumpărau un miar super sport, îi montau înălțătoare pentru ghidon și schimbau șaua cu una mai moale. XR oferea toate acestea din fabrică, plus suporți pentru bagaje și o gardă la sol mai permisivă. Un motor de Superbike și o suspensie capabilă vrăjeau efectiv pe oricine conducea motocicleta. Da, sunt un pic părtinitor, și eu am căzut în farmecele ei. Așadar, este naturală întrebarea: cum poți îmbunătăți o astfel de motocicletă? La fel de neforțat vine și răspunsul: reducând vibrațiile!

Toate-s vechi și nouă toate

E o motocicletă complet nouă. Însă fără dubii știi de la distanță ce model este, chiar dacă unii ar insista că are genele amestecate cu o italiancă. Motorul, pe scurt cel al lui S 1000 RR fără ShiftCam, împreună cu suspensia dezvoltată de la zero au dus la scăderea masei cu 10 kg față de modelul precedent. La fel ca în cazul suratei sport, ergonomia este îmbunătățită. Forma noului cadru, flancurile rezervorului şi componentele din zona şeii oferă o poziţie mai confortabilă şi o mai bună aderență la nivelul genunchilor. Șaua încă are o formă care te încurajează să faci totul fără să te miști prea mult, dar noua configurație facilitează ceva mai mult coborâtul din șa pe viraje. Chiar și celor ca mine, care depășesc cu mult normele manualului de anatomie. Revenind la întrebare, încă vibrează. Fără ocolișuri, este un fel de semnătură. Oricum, par reduse aproape cu jumătate față de modelul precedent. Sunt notabile cele de la nivelul mâinilor, iar cele care se simțeau în scărițe și în zona șeii par o amintire ștearsă. Vibrațiile se simt mai pronunțat între 3 și 6.000 rpm. De aceea spuneam la început că are două regimuri de viteză. Primul bătrânesc până în 3.000 rotații pe minut, în care aproape lipsesc. Al doilea, în partea de sus a turometrului, unde ai prea multe lucruri de procesat ca să remarci astfel de detalii. Intri în warp speed, cum s-ar spune în filmele S.F. [caption id="attachment_55209" align="alignleft" width="683"] Este o ascensiune lungă până la 9.250 rpm, unde motorul livrează cuplul maxim. Dar merită, după acest prag distracția e stratosferică.[/caption] Motorul trage foarte sus în ture, iar ca preferință personală am lăsat răspunsul accelerației în modul Dynamic. Am încercat și varianta Rain când condițiile meteo o cereau, dar mi s-a oprit motorul de vreo două ori, la semafoare diferite, așa că am revenit imediat la Dynamic. Ține de gusturi, eu prefer să dozez singur accelerația. Treptele de viteză 4, 5 şi 6 sunt mai lungi pentru a diminua sunetul motorului şi implicit consumul de combustibil, în special la viteze de croazieră. Ambreiajul anti-hopping vine la pachet pentru prima dată și cu MSR (controlul cuplului de tracţiune). Controlat electronic, sistemul MSR previne deraparea roţii datorate accelerațiilor bruşte sau retrogradărilor agresive de treaptă de viteză. [gallery ids="55210,55211,55212,55213,55214,55215,55216,55217"] Suspensie gestionată electronic S 1000 XR este livrat standard cu cea mai recentă generație a sistemului Dynamic ESA (Electronic Suspension Adjustment). Mulțumită tehnologiei avansate, este ca și cum ai avea setarea perfectă pentru fiecare fragment de drum. Sportivă, sigură și eficientă când crești ritmul, confortabilă și sigură când conduci relaxat. Ce interesează în realitate este că dacă știi ce să-i ceri, în afara circuitului devine una dintre cele mai rapide motociclete din câte există acum. Noua basculă și motorul parțial portant și-au adus aportul la îmbunătățirea manevrabilității. Dynamic ESA Pro este disponibilă ca opţiune de fabrică, prezentă și pe modelul testat, are două moduri de amortizare (Road, Dynamic) şi ajustarea automată a cursei în funcţie de gradul de încărcare. Pentru mine, la 1.80 m înălțime și cu șaua standard, modul automat păstrează un pic prea sus nivelul. Trecut manual în setarea minim, sistemul coboară garda la sol cu 1-2 cm - suficient cât să pot pune bine picioarele pe sol. Micul inginer Noroc cu modurile presetate, că altfel ai avea ceva de furcă cu multitudinea de reglaje. Pentru prima dată în cazul modelului S 1000 XR, asistentul dinamic pentru frânare DBC (Dynamic Brake Control) asistă pilotul în timpul manevrelor puternice de decelerare. Pe lângă acest ABS cu DBC, printre electronice avem deja clasicele moduri de condus, inclusiv Pro, DTC (controlul tracțiunii), DTC wheelie și Hill Start Control Pro. Suplimentar faţă de răspunsul acceleraţiei, frâna de motor, controlul ABS-ului şi al tracţiunii şi funcţia anti-wheelie (incluzând noua setare Power Wheelie) poate fi configurată. Revenind la lucruri pământene, parbrizul creează niște curenți de aer care aduc cu ei un nivel mare de zgomot în cască. Ce-i drept, ești bine apărat de ploaie. Aș exagera spunând că atât timp cât ești în mers doar coatele și vârfurile ghetelor vor fi expuse picăturilor. Revenind la zgomot, deși este posibil și chiar plăcut să mergi doar cu 80-90 km/h, este foarte puțin probabil că o vei face. [caption id="attachment_55240" align="alignleft" width="860"] BMW S 1000 XR are un mic compartiment lângă bușonul rezervorului. Oficial, este acolo pentru a avea un loc la îndemână unde să pui tichetele de autostradă.[/caption] Electronica contribuie mai mult de jumătate la senzațiile pilotului. Totuși, în esență motocicleta se simte mecanică. Frâne, accelerații, schimbări de direcție… este o experiență foarte fizică. Este așdar cât se poate de analogică, și te răsplătește în special atunci când o conduci ca pe o motocicletă sport. QuickShifter-ul are mici inexactități la turații reduse, cum era de așteptat, și uneori este mai bine să folosești ambreiajul. Atâta timp cât o conduci ferm și corect, e greu să-i găsești lacune. Ce pot să vă spun? Mie, care am făcut în toamna trecută vreo 2.000 km în trei zile prin țară cu al meu GSX-R, mi se pare că acest S 1000 XR este “top dog” în materie de sport touring. Recomandarea pe care o fac viitorilor posesori este să nu uite să-și planifice și vizite la circuit dacă fac ocolul lumii. [gallery ids="55222,55223,55224,55225,55226,55227,55228,55229,55230,55231,55232,55233,55234,55235,55236,55237,55238,55239"]

2.000 km cu Honda NC 750 X

Adrian Cobzasu — Sat, 15 Feb 2020 09:50:31 +0000

Fără grija timpului dar punând pe bord câteva sute de km pe zi, m-am simțit mai confortabil pe această Honda NC 750 X decât pe unele tourere dedicate. Cine s-ar fi gândit că 55 CP și o cutie automată pot impresiona atât de mult? Text și foto: Adrian Cobzașu Destinația a fost clară din start: Cimitirul Vesel de la Săpânța. Voiam de câțiva ani să ajung acolo din mai multe motive. În primul rând pentru că sunt de părere că trebuie să-ți vizitezi țara înaintea altor meleaguri străine. În al doilea rând pentru că filosofia locului se potrivește cumva și cu a mea. Și în al treilea pentru că m-am întâlnit în Franța la un eveniment de lansare a unor pneuri moto cu niște polonezi care povesteau de Dracula, Enisala și Săpânța. Evident că știau și de sarmale și țuică. Probabil că ei ajung mai repede la Satu Mare decât o pot face eu dar, nu-i un motiv suficient că am așteptat până acum. Am plecat din București într-o zi de marți, la prânz. Am lăsat sportiva mea și m-am urcat în ce mi s-a părut pe moment un scaun directorial, nu neapărat fotoliu. Imediat mi-am adus aminte ce plăcut e să conduci automată: când manevrezi motocicleta la viteză mică prin trafic ai grijă doar de accelerație, nu și de ambreiaj. Iar poziția destul de ridicată crește vizibilitatea. Cutiile laterale sunt destul de înguste și nu te încetinesc atunci când te strecori printre mașini. Înclinat și amplasat jos, motorul degajă foarte puțină căldură către tine.

Noptieră

NC-ul are în locul rezervorului clasic un portbagaj. Nu poți depozita lucruri grele, indicația scrisă fiind să te limitezi la 2 kg, însă poți pune în el toate mărunțișurile cu care îți umpli buzunarele în mod normal. Are și o priză de încărcare de 12V la care îți poți lega telefonul sau alte accesorii. [sliders_pack id="54535"] Am plecat spre Brașov chiar dacă pe DN 1 încă erau lucrări, eram totuși cu motocicleta. Pe Posada a început să plouă și până la Sinaia turna cu găleata dar, ca să îmbrac peste echipament costumul de ploaie însemna mai întâi să mă fac fleașcă încercând să-l pun. Am renunțat. Am descoperit că protecția oferită de acel parbriz este excelentă. M-am udat la nivelul cizmelor și de la mâini până la coate. În rest, toată chestia era să nu încetinesc prea mult pentru a rămâne relativ uscat. Zis și făcut. La Brașov a ieșit soarele și aproape m-am zvântat dar, la Târgu Secuiesc a venit grindina. Mi s-a făcut brusc foame și am tras pe dreapta. Am plecat agale spre Tușnad, admirând natura în lumina caldă a asfințitului. Această primă zi trebuia să se încheie în altă parte, nu la Toplița, dar lucrurile nu s-au legat cum trebuie (excursie cu un mic grup). Dacă sunteți curioși, la Toplița puteți vedea singura cascadă mezotermală din Europa. Pentru că s-a făcut destul de târziu am apucat doar să admir un restaurant surprinzător de arătos (Izabella) și, pentru că închidea în câteva minute, am mâncat niște sandvișuri la magazinul non stop de lângă parc. Studenție.

E diesel?

Honda NC 750 X are un motor de 745 cmc gândit să ofere cuplu la turații joase și să consume aproape nimic. Dezvoltă 55 CP la 6.250 rpm, unde abia dacă poți schimba cum trebuie la alte motociclete. După 3.500 rpm, dacă accelerezi hotărât, începe să vibreze. Nu pronunțat dar, suficient cât să te convingă în timp că e mai simplu să uiți cutia de viteze în modul D și să intervii de la butoane doar când ai nevoie. Orientat către consum, acest mod D schimbă rapid vitezele și te ajută să obții un consum de tot râsul. După aproape 2.000 km computerul de bord arăta 3,5 l/100 km. Exact cât cel declarat, cam jumătate din cât ar consuma o motocicletă obișnuită. Un fel de cine râde la urmă râde mai bine. [sliders_pack id="54547"] Am plecat spre debarcaderul Ceahlău și m-am oprit la Borsec. Frumusețe lăsată în paragină, chiar dacă mai vezi mici reparații din loc în loc. Dacă ai suficientă imaginație, încă mai că poți auzi ecourile petrecerilor de altădată. Am ajuns până la urmă la debarcader, am pus de o cafea la ibric și am trândăvit. Apoi am plecat spre Săpânța și, cu excepția unui scurt segment de drum (betonat), am fost din nou surprins de ce drumuri bune avem. Nu acolo unde contează foarte mult din punct de vedere logistic și nu avem autostrăzi dar, ce drumuri bune!

Doar culorile sunt vesele

Prima cruce cu poveste a fost făcută prin 1931 de Stan Ioan Pătraș, fondatorul Cimitirului Vesel. Sculptate în lemn de stejar, crucile spun pe scurt povești de viață. Cele amuzante sunt semnalate cu o bulină galbenă. Puține la număr. Mesajul general transmis e că moartea face parte din viață și ar trebui primită cu mai multă seninătate. O chestie care se spune că ar fi transmisă de la daci. Strămoșii noștri, nu cei care aveau un portal către piramide. La fel cum au fost transmise funiile pictate sau sculptate pe la porți, reprezentând pomul vieții. Toate bune și frumoase până ajungi la crucile copiilor și la cei plecați prea devreme. Merită drumul? Absolut. Lucru confirmat și de faptul că Cimitirul Vesel de la Săpânța face parte din patrimoniul Unesco. [gallery ids="54552,54551,54550,54549"]

Gaz, blană, scărițe pe jos

Spre Baia Mare, pe la Pasul Gutâi mai exact, am găsit unul dintre cele mai frumoase drumuri de condus de la noi din țară. Un asfalt impecabil și viraje pestrițe mă anunțau că venise timpul să pun la treabă motocicleta. Deși orientată spre confort, este ușor de alergat pentru că are un centru de greutate jos. Am trecut cutia de viteze din modul D în S, în regimul cel mai înalt de turații (din cele trei disponibile pentru S). Nu vreau să insist pe aspectul cu vibrațiile pentru că nu mai contează când te distrezi. După câteva viraje au început să atingă scărițele, așa că m-am mișcat eu mai mult în șa. Cu trase ceva mai îngrijite, NC-ul și-a dovedit potențialul jucăuș. Frâna față are un singur disc și după niște kilometri la vale a început să dea semne de oboseală. În mod normal nu ar fi avut atât de mult de lucru pentru că cei 55 CP nu te pot împinge atât de repede la viteze mari, deci nu ai avea de unde frâna. Furca față este relativ moale dar, cooperantă. Sincer, nici nu mi-aș dori să fie mai rigidă, pentru că în viața reală nu alergi nici 10% din totalul parcurs. Am mai chinuit puțin motocicleta pe Transalpina, unde consumul mediu pe urcare a crescut la 4,2 l/100 km. Dincolo de confort și cutia automată, economia este unul dintre argumentele cele mai bune pentru a-l cumpăra. Singurele minusuri reale, poate subiective, sunt acele vibrații și parbrizul. Deși dirijează curenții de aer atât de bine în jurul pilotului, crează niște turbulențe la nivelul căștii care devin supărătoare la drum lung. În rest, te vei atașa de acest Honda NC750X DCT pe măsură ce faci mai mulți kilometri. Nu este un model spectaculos în sine, ci unul care livrează spectaculos de consecvent în orice situație. [sliders_pack id="54548"]

BMW S 1000 XR – Triatlonist

Adrian Cobzasu — Thu, 22 Aug 2019 12:32:41 +0000

BMW S 1000 XR este genul de motocicletă pe care ești tot timpul tentat să o duci la circuit, într-o altă țară eventual. Pe scurt, este o sportivă cu suspensie de adventure, șa comodă și un ghidon înalt. Pur și simplu devorează kilometrii, sute câte o dată. Foto: Bogdan Paraschiv Apărută în 2014, S 1000 XR are la bază cadrul și motorul de pe S 1000 RR-ul din acea perioadă dar, cu o putere și o curbă a cuplului modificate, la fel ca în cazul naked-ului S 1000 R. Doar că are în plus suspensie cu unghiuri și curse mai mari, pe lângă bascula mai lungă ce asigură stabilitate la viteze mari. Poziția în șa mai relaxată decât a naked-ului și protecția aerodinamică potrivită unui tourer au atras imediat foarte mulți clienți. În 2017, BMW S1000XR a primit câteva modificări, cele mai notabile fiind aducerea motorului la normele Euro 4 odată cu creșterea de 5 cai putere, la un total de 165, și montarea unor suporți diferiți ai ghidonului de jug pentru a elimina parțial vibrațiile transmise de acel motor.

Cu tot cu vibrațiile lui, motorul este atât de plăcut încât crează dependență.
Resursele omniprezente și felul în care merge, mai exact.

Poate că ai putea rezista accelerațiilor din primele trepte de viteză; în care principala grijă e să te ții de motocicletă ca să nu plece de sub tine, că de ridicatul pe o roată are grijă DTC-ul. Sau acelui crescendo metalic al unui patru în linie dus în ture, pentru că mai există până la urmă și alte motoare cu caracter. Poate că pocniturile pe retrogradare ale evacuării Akrapovic trec și ele în obișnuință după o perioadă. Dar când le aduni pe toate cu tot cu suspensie și poziție în șa, cel mai probabil vei face un drum la bancă pentru un împrumut sau o retragere.

Triatlon

Să vorbesc un pic și la obiect. Din spatele ghidonului ai impresia că poți ajunge peste tot. Garda la sol e suficient de înaltă încât drumurile forestiere și chiar simplele urme lăsate de mașini peste un deal să devină o invitație nescrisă. Singura condiție e pusă de pneuri. În ce privește suspensia controlată electronic (Dynamic ESA), în setarea de amortizare normală (Road), devine suficient de pliabilă peste denivelări pentru a-ți oferi încredere. Iar motorul elastic te ajută la turații joase. Marele avantaj este centrul de greutate relativ jos. Ascunde bine kilogramele motocicletei și îți dă încredere și stabilitate în secțiunile ceva mai tehnice. Nu cred că își cumpără cineva BMW S 1000 XR special pentru oraș. Dar e bine de știut că motocicleta face față cu brio. Faptul că e înaltă și nu stai aplecat pe ea îți oferă o bună vizibilitate. Poți observa imediat mișcările haotice ale celorlalți participanți la trafic, indiferent de numărul de roți pe care le manevrează. Ghidonul lat îți permite să o arunci pur și simplu de pe o parte pe alta, iar suspensia aproape că știe înaintea ta ce urmează să faci și se pregătește. Croșetezi după bunul plac și, sper, după bunul simț. Controlul tracțiunii te salveză dacă scapi accidental mâna în gaz. O măsură de siguranță extrem de utilă pe drumuri necunoscute, urbane sau nu.

Sweet spot

Viraje și asfalt, cât mai bun. Aici intră în elementul ei. Uită de cruise control și de mânerele încălzite că nu contează acum. Trece accelerația în modul Dynamic, dacă nu e deja, și dă-i bice. Șaua lată pentru o sportivă asigură confort, dar te obligă să te miști ceva mai mult atunci când te interesează doar ritmul. BMW S 1000 XR are reacții previzibile dar, pe stradă ajungi imediat la viteze la care este greu de procesat ce se întâmplă în jurul tău. Frânele sunt excelente atât ca forță de oprire cât și ca modularitate. M-am trezit de câteva ori cu spatele în aer la frânarea pe linii drepte dar, știu că mare parte din talent este al ABS-ului Pro. Acesta ajută la frânarea pe viraje, în primul rând că nu-ți blochează roata și în al doilea că nu lasă fața să-ți îndrepte motocicleta. Scărițele HP parcă te leagă de motocicletă. Sunt ceva mai late decât cele standard, au inserții de cauciuc pe mijloc pentru mai multă aderență și o formă ușor conică ce susține mai bine vârful ghetei atunci când te dai jos din șa. Levierele schimbătorului și frânei spate au reglaje multiple pentru a ți le așeza cum și unde vrei. Aceste scărițe HP costă 3220 lei cu TVA acum, în vara lui 2019. După ce le bifezi, ar fi păcat să nu mai dai 767 lei pe maneta de frână sau de ambreiaj. Merită pe deplin. La începutul sezonului, într-o zi ploioasă, am condus un alt exemplar BMW S 1000 XR pe MotorPark Adâncata la BMW Track Days. Unul dintre instructori mi-a spus că mă aproprii de timpul de uscat, apoi mi-a arătat trase mai corecte, mai rapide și în același timp mai sigure. Oricât de mult m-a bucurat să aud asta, știam în sinea mea că meritul este în mare parte al motocicletei. Bun, poate că nici eu nu greșeam evident, însă libertatea de mișcare pe care ți-o dă poziția relaxată și toată tehnologia care îți păzește fiecare pas sunt o combinație foarte bună. Și, așa cum spuneam mai sus, alături de motor crează dependență. BMW S 1000 XR nu e o sculptură moto făcută de italieni, dar fură totuși priviri cu aspectul ei contemporan. Lansată în 2014, are deja 5 ani și probabil vom vedea curând o nouă versiune cu mai mult sex appeal și acel 4 în linie ShiftCam (fără atâtea vibrații, aș adăuga), inspirată din noul S 1000 RR. Abia aștept...poate rezolv și cu banca până atunci. [gallery ids="53649,53653,53651,53650,53661,53652,53657,53660,53658,53659,53641,53640,53655,53639,53654,53656,53648,53662"] Date tehnice BMW S 1000 XR:

Motor 999 cmc, 4 în linie, 4 timp, răcit cu apă, patru supape pe cilindru, alezaj x cursă (mm) 80 x 49,7, raport de compresie 12:1

Transmisie

Cutie de viteze cu șase trepte

ambreiaj multidisc umed, anti-hopping, acționat mecanic

finală pe lanț

Ciclistică Cadru pod cu motor portant

Unghi viraj ghidon

64,5°

suspensie față cu furcă inversată (46 mm), revenire/comprimare reglabilă

suspensie spate cu basculă din aluminiu și amortizor central, amortizare de recul reglabilă

cursă față/spate (mm) 140/140

Frâne

Față: două discuri cu diametru de 320 mm, discuri flotante, etriere fixe radiale cu patru pistonașe

Spate: monodisc, diametru de 265 mm, etrier flotant cu un două pistonașe

Asistență electronică

ABS BMW Motorrad Race, parțial integrat, decuplabil

ASC - Controlul automat al stabilității

Pneuri

Față 120/70 ZR 17, spate 190/55 ZR 17

Dimensiuni

Lxlxh (mm) 2.183 x 940 x 1.408

Ampatament (mm) 1.548

Înălțime șa (mm) 840 șa HP Sports, înaltă 855, kit de suspensie 790

Masă în ordine de mers 228 kg

Rezervor 20 l

Performanțe declarate

121 kW (165 CP) la 11.000 rpm

114 Nm la 9.250 rpm

Preț de pornire

15.250 euro cu TVA

Yamaha Tracer 900 – Inimă sport în corp de touring

Adrian Cobzasu — Wed, 03 Jul 2019 13:18:09 +0000

Tracer 900 este construit pentru a acoperi o gamă cât mai largă de clienți și de drumuri. Polivalența atrage cu siguranță dar, are puterea să și cucerească? Foto: Bogdan Paraschiv Sute de kilometri parcurși într-o zi fără să simți oboseala drumului. Cam despre asta e vorba aici, iar particularitatea vine din faptul că am ales să plec la drum cu o motocicletă cu veleități sportive în detrimentul unui fotoliu cu roți și home cinema. Are cutii laterale disponibile separat, iar eu o găsesc mai atrăgătoare cu ele puse. Pare mai bine proporționată cu codița încărcată. În fine, să nu divagăm cu preferințe personale. Tracer-ul încântă privirea cu designul tăios și finisaje specifice japonezilor, însă echiparea pare cam simplă. Știam că ghidonul a fost mișcorat la lățimea de 1 m și bascula puțin lungită dar, din primii kilometri am descoperit o ușurință în conducere și o manevrabilitate surprinzătoare. Nu-mi dau seama cât de incisiv ar fi trebuit să fie modelul anterior pentru a fi necesare schimbările deoarece nu l-am condus. La strecuratul prin trafic a trebuit să am grijă la genți care, odată montate, aduc spatele motocicletei aproape la aceeași lățime cu cea a ghidonului. Se merge după principiul dacă trece fața, trece și spatele; atenție în schimb la manevrele în scurt. Despre motor s-a tot vorbit și vom tot auzi, așa că nu simt că îl laud fără motiv. Împinge bine încă de jos și pare mai rotund decât unele cu cilindreea de de un litru și cu patru cilindri, aspect important la deplasările în oraș cu multe manevre făcute la viteză mică.

Mergi cu nașul?

Nu recomandăm. În cazul nostru nașul are radar, iar Tracer prinde viteză de parcă ar avea de recuperat zeci de minute de întârziere. Fiind vorba de un sport touring, mă mulțumesc în pricipal cu poziția comodă la ghidon și o șa moale dar, mi-ar fi plăcut să aibă măcar cruise control. Era util prin localități. Noroc cu parbrizul redesenat care nu reușește să spargă mult aerul cât să împingă curenții peste sau pe lângă tine. Gălăgia din cască îți va da de veste când te apropii de viteze cu trei cifre. Poți regla parbrizul cu o singură mână din mers dar, pentru că în poziția de sus crează niște turbulențe la nivelul căștii, l-am uitat într-o poziție mai joasă și am luat vântul în piept, băbătește. Recunosc că mi-a plăcut cum suna asta… în realitate vântul se simte la nivelul brațelor și al umerilor, ca să fiu sincer. Ești bine protejat la nivelul picioarelor și destul către bust. M-aș mai putea plânge de scărițele care ating mereu când te înclini ceva mai mult și de poziția scărițelor pasagerului care te încurcă când crești ritmul. În virajele luate cu aplomb, cu vârfurile ghetelor pe scărițe, va trebui să-ți strecori călcâiul printre suporți. E o chestie de obișnuință dar, fiind japonezi, ai fi zis că se gândesc la toate. [gallery ids="54977,54978,54979,54980,54981,54982,54983,54984,54985,54986,54987"]

Jogging în blugi

Am început cu puținele lucruri negative pentru că, odată enumerate și scoase din sistem, începe să-mi cam placă motoreta. Polivalența pe care mizează îți intră încet, încet sub piele. Pentru mine, obișnuit cu sportivele, o suspensie comodă are foarte mare trecere. Prea moale să te răsplătească atunci când te repezi într-un viraj sau ieși tare din el, în zumzăitul plăcut al motorului dornic de turații, te ajută în schimb foarte mult în condițiile unui asfalt care nu e demn de vreun pas Alpin. Te recalibrezi după ea și vei putea acoperi sute de metri cu viteze indecente pentru cum arată unele segmente românești de drum. Dornic să se încline, Tracer-ul te îndeamnă la un ritm susținut, ideal pentru stradă. Unul suficient de rapid încât să înghită sute de kilometri dar, cumpătat exact atât cât să te simți în siguranță. Plus că, dacă tot ești la drum, poate mai arunci ocazional privirea și la peisaj, până nu te prinde noaptea. Indirect, nici întunericul nu e în stare să știrbească atât de mult experiența, pentru că farurile sunt LED și luminează corespunzător. Știe să meargă și tare. Găsește-ți loc să-ți pui ghetele între suporții scărițelor și dă-te jos din șa, apoi pune la treabă CP3-ul. Dacă în mod normal păstrezi ce oferă peste 6-7.000 rpm pentru depășiri, trebuie să-l folosești ocazional pentru zâmbete. Am făcut cu ea zeci de kilometri în ritm susținut, cât să nu chinui fără motiv frânele, și am început să o înțeleg. Am lăsat accelerația pe modul de mijloc. În modul A (cel mai sport) oferă un răspuns care e acolo doar pentru nostalgicii obișnuiți cu caracterul on/off al manetelor de accelerație Yamaha în prima parte a cursei; după o treime, aproximativ, răspunde normal. Modul B te ajută să dozezi corect accelerația în majoritatea situațiilor, și poate fi folosit fără rețineri chiar și pe vreme neprietenoasă pentru că sistemul de tracțiune este eficient și discret. De multe ori afli că a intrat în acțiune doar datorită martorului din bord. Încă un avantaj de care uiți pe măsură ce aduni kilometri, acest TCS: îți ghidează pașii în timp ce tu-ți vezi de drumul și gândurile tale.

Oprește în haltă?

Da. Tocmai aici e frumusețea. Tracer 900 e un fel de Intercity, cu titulatura asta datorită mediei orare, care oprește oriunde vrei tu. Dar pentru că e foarte manevrabilă, n-ai nicio ezitare să te oprești pe marginea străzii pentru poze sau cumpărături ad hoc, și niciun dubiu să o apuci în stânga dreapta pe orice seamănă bine a drum. Te poți opri și pleca aproape de oriunde ca și cum ai pune pauză unei melodii. Pornești mai departe de parcă nici n-ai fi oprit. Asta contează cu adevărat. Aș putea să spun că îmi plac mânerele de protecție că nu iei vântul în mâini, la propriu, sau că bordul reflectă deranjant soarele, dar sunt lucruri valabile mai mult sau mai puțin pentru orice motocicletă. E făcut pentru călătorii lungi asfaltate, iar pe măsură ce aduni kilometri sub centură, sau șa (ușor fermă după un timp), începi să-ți dai seama de ce nu-ți trebuie neapărat ceva mai mare și puternic. Pentru ceva bani în plus ai putea avea versiunea GT, care are dotări precum cruise control, quick shifter, bord TFT și o suspensie mai performantă, complet reglabilă. Pentru că GT-ul pare foarte atractiv pentru relativ puțini bani în plus (considerând dotările), întrebarea la care e bine să știi răspunsul este ce vrei să fie Tracer, sport sau touring?

Date tehnice Yamaha Tracer 900

Motor 3 cilindri, 4 timpi, 847 cmc, alezaj x cursă 78x59,1 mm răcire cu lichid raport de compresie 11,5:1 distribuție DOHC 4 supape pe cilindru injecție electronică ungere cu carter umed Transmisie finală pe lanț ambreiaj multidisc în baie de ulei cutie cu 6 rapoarte Controale electronice gestionate de pilot TCS 2 nivele de tracțiune plus off Ciclistică Cadru diamant unghi direcție 24 ° traseu 100 mm furci telescopice față, cursă 137 mm monoamortizor spate, cursă 142 mm Frâne față – disc dantelat de 298 mm spate – disc dantelat de 245 mm ABS de serie Pneuri față 120/70 ZR17; spate 180/55 ZR17 Dimensiuni (mm) lungime 2.160; lățime 850; ampatament 1.350; înălțime șa 850 (max 865); rezervor de 18 litri; greutate în ordine de mers 214 kg Performanțe declarate 84,6 kW (115 CP) la 10.000 rpm, cuplu 87,5 Nm la 8.500 rpm

Yamaha Super Ténéré Raid Edition – XT1200Z – Clasicul aventurier

Adrian Cobzasu — Wed, 15 May 2019 08:23:45 +0000

Yamaha Super Ténéré Raid Edition nu este favorit la câștigarea clasei maxi enduro. Însă limitele lui după ce trece de asfalt sunt departe de abilitățile unui motociclist care n-a dat peste cap ceasurile cu numărul de ore petrecute în off road. Foto: Bogdan Paraschiv Prefer două roți pe asfalt. Curat și călduț dacă se poate. Acolo mă bucur de toate finețurile pe care le încerc și de cauciucurile topite pe margini. Știți despre ce vorbesc. Dar la fiecare drum lung potecile care par să străbată munți îmi șoptesc vorbe dulci la tot pasul și mă întreb deseori dacă sunt pe motocicleta care trebuie. Ele și drumurile de țară care nici nu trebuie să te ducă undeva anume, doar să adauge eventual vreun paragraf la o poveste scrisă pe drum. Yamaha Super Ténéré este construit după o rețetă clasică, iar acele forme generoase care duc cu gândul la rally raid au ceva atrăgător. XT1200 ZE Raid Edition are scris pe cartea de vizită explorator, iar toate particularitățile susțin acest lucru. Această versiune se livrează clientului cu o pereche de cutii laterale de aluminiu de câte 37 litri fiecare, fac față intermperiilor, și au colțurile întărite cu tehno polimer pentru rezistență sporită. Scutul strașnic de sub motor prelungit în lateral protejează dedesubturile de pietre și alte mărunțișuri aruncate de roata față. Proiectoarele te ajută s-o recunoști imediat, iar cunoscătorii vor observa și coloritul special. Are parbriz mai mare și deflectoare montate în lateralul carenajului față pentru a oferi o mai bună protecție. Deflectoarele protejează împotriva vântului și a eventualelor lucruri aruncate de roata față, inclusiv apă. Dar problema e că reflectă soarele pentru că sunt făcute dintr-un plastic lucios.

DINCOLO DE ORAȘ

Croșetat e mult spus când ai după tine două cutii mari dar, până la un punct, te poți strecura ocazional acest Yamaha Super Ténéré Raid Edition printre mașini când mergi pe un bulevard mai lat; pe principiul: dacă trece ghidonul, trec și cutiile. La înălțimea de 870 mm (poate fi coborâtă la 845), șaua îți permite să pui picioarele jos fără să te întinzi dacă porți măcar ghete de stradă (eu am 1,80 m). Nu vor fi probleme când te deplasezi la pas în mediul urban sau când te sprijini de vreun un bolovan pe deal. În această din urmă variantă, încearcă totuși să ții motocicleta dreaptă. Centrul de greutate destul de ridicat poate furniza surprize neplăcute.

Când ai lăsat aglomerația în urmă poți pune la galop toți cei 112 CP produși de motorul cu doi cilindri paraleli. Cruise controlul te ajută să păstrezi limitele de viteză și să mai tragi cu ochiul la peisaj, în cazul în care vrei să povești mai târziu pe unde ai fost. Chiar și cu pasager, puterea este sucientă pentru depășiri fără efort. Pe serpentine, cu suspensia setată corespunzător, poate susține un ritm alert, chiar dacă gabaritul o depunctează parțial. Singura problemă evidentă e legată de schimbătorul cutiei de viteze, ușor imprecis în unele momente. În general, dacă vreți să comparați Yamaha Super Ténéré cu alte modele, vă confirm că simpla aritmetică a datelor tehnice se aplică și în viața reală. Se simte clar mai încet decât un model boxer cu 136 CP, de exemplu, și împinge sensibil mai mult decât un twin japonez de 95 CP.

Teren de joacă

Dincolo de asfalt este elementul ei natural unde pentru noi, muritorii de rând într-ale off road-ului, limitele sunt impuse de abilitățile personale. Ok, poate că are un centru de greutate ceva mai înalt decât se poartă la modele noi sau revizuite, dar afrmația rămâne valabilă. Am urcat dealuri care păreau greu de parcurs cu piciorul. Și nu cu tehnică și dibăcie. Ci doar cu simpla încredere în utilaj și curajul începătorului. Cuplul bicilindrului ajută în astfel de situații, iar unde ești nehotărât te ține în brațe controlul tracțiunii (YCC-T reglabil pe 3 nivele).

Reglarea electronică a suspensiei se face din meniu prin simpla apăsare a unui buton, doar să fi oprit, și schimbările chiar se fac simțite. În spatele clasicelor cu/fără pasager, cu/fără bagaje, există 84 de setări prestabilite pentru adaptarea la orice situație. Avându-l ca pasager pe fotograful nostru, Bogdan, am tot avut ocazia să umblu la ele și să le observ răspunsul în funcție de setările mele și încărcarea reală. Macadamul și drumurile forestiere par asfaltate peste noapte, iar accelerația poate rămâne pe modul Sport. Doar să aveți grijă că îndeamnă la punerea roților în planuri diferite. În modul mai cuminte, Town, trebuie rotit mai mult mânerul pentru accesul la putere. Frânarea poate unificată, ca să traduc mot a mot numele sistemului, sau individuală. Apăsarea manetei drepte are ca rezultat acționarea ambelor frâne, în timp ce călcarea pedalei frânei spate permite folosirea separată. ABS dezactivabil. [sliders_pack id="54297"]

Cardanul are o flanșă cu o rezistență crescută ce oferă atât durabilitate cât și confort. N-am sezisat șocuri la trecerile peste denivelările mici. Până la urmă, este o basculă la care unul dintre brațe e de fapt cardanul. Cu 23 de litri ai rezervorului, autonomia iese din grija pilotului; parțial, evident. Roțile din aliaj de aluminiu au spițe clasice și suportă pneuri fără cameră. Toate detaliile subliniază faptul că Yamaha Super Ténéré Raid Edition este un aventurier de cursă lungă. Este poziționat cumva la mijloc între modelele la care am făcut referire mai sus, având în vedere performanțele și prețurile versiunilor de top pentru fiecare. Este potent pe asfalt dar rafinat doar până la un punct, iar dincolo de cărările bătute depinde de abilitățile pilotului.

Date tehnice Yamaha Super Ténéré Raid Edition

MOTOR 2 cilindri paraleli, 4 timpi, răcit cu lichid, DOHC alezaj x cursă 98x79,5 mm, răcire cu lichid, raport de compresie 11:1, injecție electronică, carter uscat TRASMISIE finală pe cardan, ambreiaj umed multidisc, cutie cu 6 rapoarte, angrenaj constant CONTROALE ELECTRONICE GESTIONATE DE PILOT ABS, moduri de condus, YCC-T (3 trepte) CICLISTICĂ cadru tubular, oțel, unghi furcă 28°, traseu 116 mm, suspensie față furcă upside down 43 mm reglabilă, suspensie spate basculă, preîncărcare reglabilă și recul de amortizare monoamortizor cursă 190/190 mm FRÂNE față 2 discuri de 310 mm, etrier radial cu 4 pistonașe, spate disc de 282 mm etrier radial 2 pistonașe PNEURI față 110/80-R19 spate 150/70-R17 DIMENSIUNI (mm) lungime 2.255 lățime 980 ampatament 1.410 înălțime să 845/879 mm rezervor de 23 l, greutate în ordine de mers 265 kg PERFORMANȚE DECLARATE 82,4 kw (112 CP) la 7.250 rpm 117 Nm la 6.000 rpm

[gallery ids="54312,54313,54314,54315,54316,54317,54318,54319,54320,54321,54322,54323,54324,54325,54326,54327,54328"]

Test BMW K1600 Grand America – Etalon

Adrian Cobzasu — Wed, 08 May 2019 08:03:45 +0000

BMW K1600 Grand America este o versiune a celebrului K1600. Aceasta a lăsat o urmă adâncă în amintirea celor care au condus-o, și a ajutat la crearea amintirilor celor ce au cumpărat-o. Dar, ne întrebăm, după atâția ani de la lansare, dotările și performanțele inițiale plus un pachet estetic e suficient să o mențină în preferințele clienților? Când ai suficiente fire de păr alb încât să-ți zică copiii vecinilor săru’ mâna, ar fi cazul să te gândești mai serios la treaba aia cu călătoria care e mai importantă decât destinația. Iar partea bună când vorbim de BMW K1600 Grand America e că nici nu trebuie să renunți la plăcerile vinovate ale motociclismului dacă o incluzi în ecuația asta. Un 6 în linie care împinge ca o locomotivă și o agilitate nefirească o fac ideală pentru escapadele nocturne. De fapt, pentru astea există farul xenon adaptiv, care urmărește și luminează virajele mai eficient decât sistemele întâlnite la automobile. Escapadele rapide ar fi mai corect. Naturalețea prin care își pierde kilogramele odată ce este pusă în mișcare încă mă surprinde uneori deși, după atâtea experiențe la ghidonul lui K1600 GT și variantele sale, merg pe încredere atunci când trebuie să fac manevre ceva mai pretențioase.

BMW K1600 Grand America pe scurt

Am întâlnit-o în tot felul de configurații, începând cu GT Sport. Am bifat și modelul Exclusive cu acel rezervor din aluminiu polișat și fotoliu cu brațe pentru pasager și am ajuns acum la BMW K1600 Grand America. Culoarea motocicletei aduce aminte de suratele cu 4 roți distinse cu apelativul M ale constructorului, iar baza este modelul Bagger, la care, pe scurt, s-a adăugat o cutie de bagaje în plus. Ca și înainte există închidere centralizată, iar toate compartimentele se încuie din telecomandă. Ca detaliu subtil, se poate opta pentru mutarea mufelor USB și auxiliar în cobul lateral drept, renunțându-se la comparimentul-buzunar din carenajul lateral. O altă noutate, pe care eu am experimentat-o abia pe la Curtea de Argeș, când încercam să fac un câine să se mute pe de mijlocul drumului, e claxonul. Acesta sună acum ca o mică goarnă, schimbarea fiind impusă de noi reglementări ce țin de siguranță. Motocicleta în sine nu e vreo noutate, ci mai degrabă un etalon. Acest motor cu șase cilindri în linie, premiat ca fiind cel mai îngust din lume la momentul lansării, rămâne piesa de rezistență în jurul căruia pare construită. Fluieratul discret la turații mici și urletul metalic dezlănțuit pe măsură ce te apropii de zona roșie a turometrului te cuceresc imediat. Și iremediabil prin felul în care trage, aș putea completa. E un fel de navă amiral în care s-au pus toate tehnologiile disponibile la momentul lansării. Are de toate, de la sistemul de navigație, îmbunătățit de-a lungul timpului, cruise control și parbriz cu reglaj electric, la părțile tehnice avansate precum controlul electronic al suspensiei în timp real (Dynamic ESA) cu presetarea nivelului de încărcare, accelerație gestionată electronic (moduri disponibile: Dynamic, Road și Rain) și quick shifter. Ultimul te lasă să schimbi treptele fără ambreiaj, oferindu-ți o ușurință în exploatare și rapiditate mai mult decât binevenită.

BMW K1600 Grand America - suspensie Duolever

BMW K1600 s-a distins de la bun început ca fiind cea mai sportivă motocicletă de touring din categoria mare. Când aveți și pasager trebuie totuși să țineți minte că scărițele ating mult mai ușor asfaltul când vă înclinați în unele viraje. Ca experiență generală la ghidon, suspensia față Duolever maschează multe denivelări și îți dă o siguranță crescută atunci când ești înclinat, pentru că ai mereu senzația că mergi pe niște șine. Da, feedback-ul are de suferit dar, vorbim până la urmă de o motocicletă touring, iar confortul este mai important. ABS Pro asigură frânarea optimă și cu motocicleta înclinată. Noi credem pe cuvânt, și suntem bucuroși că n-a fost cazul să vedem ce poate. Poziția cu picioarele întinse pe acei suporți ce acoperă scutul motorului este ușor anormală dar, tipic americană. Cea obișnuită, pe scărițe, te îmbie ocazional la ghidușii, dar șaua moale te liniștește. Acea spumă cu înveliș rezistent la intemperii pe post de șa a fost suficient de moale încât să-l tragă la somn pe fotograful nostru pe drumul de întoarcere de la barajul Vidraru. Clar, oferă pasagerului o libertate notabilă, iar pe tine te va face să uiți în unele momente că este acolo. [gallery ids="53228,53227,53222,53211,53212,53215,53216,53218,53219"]

BMW K1600 Grand America: un sportiv de cursă lungă

Pentru cei mai puțin familiarizați cu modelul de bază, am să fac o mică recapitulare valabilă și pentru BMW K1600 Grand America. În compania ei vei parcurge sute de kilometri fără nevoia de pauză. Cruise control-ul se va dovedi un motiv de relaxare în plus care îți permite să te bucuri și de peisaj. Parbrizul reglabil electric va dirija curenții de aer pentru a-ți oferi o bună protecție la vânt. Uneori e de preferat să-l lași într-o poziție puțin mai joasă decât cea în care ești ocolit complet de curenții frontali de aer pentru a evita unele turbulențe în spatele căștii. Totuși, chiar dacă nu e ridicat în poziție maximă veți putea, tu și pasagerul, să ascultați la o claritate decentă muzica preferată până în jurul vitezei de 120 km/h. Sau vreo slujbă dacă ajungi în creierul munților, ai uitat muzica acasă, așa ca mine, și nu prinzi alt radio. Chiar și cu mici modificări, e de fiecare dată aceeași ca atunci când am întâlnit-o prima oară, doar eu sunt un pic schimbat și o înțeleg mai bine. Dacă vreți o experiență complet touring și cel mai bun fotoliu pe roți va trebui probabil să vă îndreptați către reproiectatul Goldwing, care este dotat și cu o cutie automată. K1600 Grand America îți acoperă plăcerile subtile legate de viteză, agilitate și în special, pe cele de confort. Foto: Bogdan Paraschiv [gallery size="medium" link="none" ids="53198,53199,53200,53201,53202,53205,53206,53207,53208,53209,53210,53203,53204"]

Date tehnice BMW K1600 Grand America

Motor 4 cilindri în linie, 1.649 cmc, 4 supape pe cilindru, DOHC, răcit cu lichid, convertor catalitic cu buclă închisă 3 căi Transmisie Ambreiaj umed, multidisc, operat hidraulic; cutie de viteze cu 6 trepte, angrenaj constant, transmisie finală pe lanț Sisteme electronice gestionate de pilot DTC (Dynamic Traction Control), Dynamic ESA, cruise control, accelerație ride by wire Ciclistică Cadru pod aluminiu turnat, motorul preia presiune, unghi viraj ghidon 62.2°, suspensie față Duolever cu arc central, cursă suspensie față 115 mm, suspensie spate Paralever, cursă 125 mm Frâne Față - două discuri de 320 mm, etrier cu 4 pistonașe, spate - monodisc 320 mm, ABS Pro (funcționează cu motocicleta înclinată) Pneuri Față 120/70 ZR17, spate 190/55 ZR17 Dimensiuni Lungime 2.560 mm, lățime 1.000 mm, înălțime 1.440 mm, înălțime șa 780 mm, rezervor de 26,5 litri, greutate la plin 364 kg Performanțe declarate Putere 118,0 kW (160 CP) la 7.750 rpm, cuplu 175 Nm la 5.250 rpm

BMW R1250 RT – Dansul Supapelor

Adrian Cobzasu — Wed, 10 Apr 2019 09:43:47 +0000

Tehnologia Shift Cam de la BMW a debutat pe motoarele boxer, iar dincolo de schimbări mai mult sau mai puțin subtile, cuplul pare omniprezent. BMW R1250, în toate declinările sale, vrea în secret să te ducă dintr-un loc în altul doar pe o roată. Sunt genul care te vrăjesc pe parcurs, aceste motociclete cu boxere mari de la BMW. Te atrag încă de la început cu posibilitățile pe care ți le promit, călătoriile lungi fiind asul lor din mânecă: GS-ul cu puncte izolate aflate la mii de kilometri depărtare, unde ajung doar semnalul vreunui post de radio religios și cine știe ce frecvențe secrete, iar RT-ul cu mii de kilometri… în sine, la adăpost de vânt și cu muzică în difuzoare. O opinie personală: a fost o perioadă destul de întinsă în care, indiferent de numărul cilindrilor, designul exemplarelor BMW pe două roți era interpretabil. Cine știe? poate că precizia asimetriei era de fapt interesantă pentru germani. Am mers și cu cele care aveau butoane stânga dreapta pentru semnalizare. Nu trăim în trecut și, oricum ar fi, este indiscutabil că motocicletele aveau acel vino încoace, comparabil cu al unei domnișoare din afișele pentru oktoberfest, bine dezvoltată, cu halbe de bere cel puțin într-o mână. Apoi, mai recent, conceptele și machetele de lut au început să fie sculptate după alte repere, mai simetrice, iar rontunjimile înlocuite de forme atent lucrate. Ca să folosesc unul dintre puținele cuvinte în germană pe care le știu, aș spune că toate modelele noi arată mai Klum. Da, știu că-i un nume. Oricum ar fi, am început să le admir din ce în ce mai mult. Cu noile culori și opțiuni Spezial cum ar fi jantele sau tapițeria, RT-ul se poziționează un pic mai sus pe scara eleganței. Dacă un K1600 pare că poartă frac, BMW R1250 RT vine într-un costum modern fără cravată. [sliders_pack id="54448"] Allegrissimo Sunt călare pe o motocicletă și vibrațiile sunt inerente. Doar că motorul de 1254 cmc are un mers mai rotund decât cel care echipa R1200, în special la regimuri de turații joase, și un sunet mai clar. Sistemul de evacuare este nou și produce alte note, mai tehno. În plus, posesori cu mulți kilometri la activ în compania vechiului model spun că acest nou boxer R1250 nu mai țăcăne. Iată că decizia inginerilor de a schimba lanțul care acționează axele cu came dintr-unul cu role în unul cu roți dințate îndeplinește o funcție în plus pe lângă rațiuni legate de eficiență. Ungerea mai bună a bazei pistoanelor și injectoarele de benzină cu dublu jet contribuie la bunul mers general al lucrurilor. În pas rapid, dau bice RT-ului pe niște drumuri de țară pentru a vedea cum se comportă noul boxer în zone în care accelerația este rareori constantă. Într-un sat încetinesc pentru a trece de un agregat artizanal, pus în mișcare de un cal putere nemâncat, și, ajuns în jurul a 3.000 rpm, accelerez puternic să mă strecor prin fereastra lăsată de două mașini, fără să mă gândesc că fierul de sub mine ar vrea să se ridice pe o roată. Să păstrăm totuși proporțiile, nu e ca atunci când încerci pentru prima oară o motocicletă în doi timpi, însă cuplul disponibil de la turații joase este impresionant. Ritmul tehnologiei De multă vreme constructorii auto și moto cochetează cu distribuția variabilă în diferite forme și complexități. Shift Cam, care și-a făcut debutul odată cu BMW R1250 GS și RT, este o soluție ce permite varierea atât a sincronizării supapelor de admisie cât și a cursei lor. Acestea sunt și decalate pentru a crea un vârtej optim al amestecului combustibil pentru o ardere cât mai eficientă. Fiecare camă are câte două profile, concepute pentru regimuri diferite de sarcină și turație, iar schimbarea între aceste desene se realizează prin deplasarea arborelui cu came de-a lungul axului său în perioadele de cvasi pauză, când se rotește fără să împingă efectiv supapele. Schimbarea se face după o partitură electronică predefinită, dar există o regulă generală care impune schimbarea în jurul a 5.500 rpm, indiferent de cum accelerezi. M-am jucat la toate regimurile de turație pentru a vedea dacă apare vreo sincopă sesizabilă sau vreun puseu de putere. Rotund peste tot. Toate soluțiile tehnice se traduc prin performanță generală îmbunătățită și putere distribuită pe o gamă foarte largă de turații, dincolo de reducerea emisiilor de noxe și consumul îmbunătățit. Cifrele în sine elimină orice dubiu privind performanța noilor R 1250 GS și RT. Curba de cuplu indică 110 Nm la 2.000 rpm urmând să ajungă la 120 Nm imediat după 3.500 rpm. În lumea reală înseamnă pur și simplu că ai o rezervă considerabilă la turațiile cel mai des folosite. Poate că în zilele noastre 136 CP nu mai țin capul de afiș al clasei, dar cu așa mult cuplu în mod cert durata pneului spate va fi direct proporțională cu zâmbetul celui care conduce. Aria asfaltului Că e proaspăt turnat și miroase a zmoală sau decolorat și vălurit, orice drum asfaltat devine rapid teren de joacă. BMW R1250 RT este disponibil acum și cu noul sistem Dynamic ESA „Next Generation“, la care amortizarea se face automat în funcție de suprafața de rulare și de manevrele executate de pilot. În plus, pretensionarea suspensiei este și ea automat reglată pentru toate sarcinile (cu/fără pasager sau bagaje). Confort și stabilitate. Mult mai rigid decât fratele GS, RT-ul te va lăsa să te bucuri de un ritm susținut pe o secțiune virajată, și nu ține secret ce se întâmplă cu roata față. ABS Pro vine în echiparea standard a RT-ului, iar Dynamic Braking Control (DBC) ajută la menținerea controlului la frânări puternice. Tot DBC împiedică acționarea involuntară a accelerației, eliminând astfel o posibilă agravare. Dacă tu și aventura vorbiți la per tu, în zonele îndepărtate ale planetei cu siguranță te va ajuta sistemul cu doi senzori de detonație al motorului, fiind posibilă folosirea benzinei cu cifră octanică mai mică de RON 95. Tot la capitolul călătorii e important că accesoriile vechiului model se potrivesc la cel nou fără a fi nevoie de adaptări. BMW R1250 RT este un touring elegant cu veleități sportive de care te atașezi pe măsură ce aduni trasee și povești. Ești bine protejat de vânt, ai semnificativ mai multă libertate în alegerea rutelor decât ai avea-o cu un K1600 și mai multă manevrabilitate față de acesta din urmă. Faptul că poți asculta împreună cu pasagerul sunetul muzicii în locul celui făcut de vânt e mare lucru, chiar dacă nu o noutate la acest model. Iar când ești singur poți să arunci motocicleta de pe o parte pe serpentine, punând cuplul la treabă la fiecare ieșire din viraj. Cu alte cuvinte, să valsați: tu în șa, supapele în motor și motocicleta pe drum. [gallery ids="54455,54456,54457,54458,54459,54460,54461,54462,54463,54464,54465,54466,54467"] Date tehnice BMW R1250 RT MOTOR 2 cilindri boxer, răcit cu lichid, DOHC, un arbore de echilibrare alezaj x cursă (mm) 102,5x76 raport de compresie 12,5:1 injecție electronică Transmisie Transmisie finală cardan Ambreiaj în baie de ulei, acționat hidraulic Cutie cu 6 rapoarte, angrenare constantă Controale electronice gestionate de pilot ABS, moduri de condus Ciclistică Cadru din două secțiuni, motor portant Suspensie față Telelever, amortizor central, jambă 37 mm Suspensie spate Paralever, monoamortizor cu amortizare variabilă, Pretensionarea arcului reglabilă hidraulic, revenire reglabilă Cursă față/spate (mm) 120/136 Frâne Față 2 discuri flotante, 320 mm, etriere radiale cu 4 pistonașe Spate 1 disc, 276 mm, etrier flotant cu 2 pistonașe ABS Pro Pneuri Față 120/70 ZR 17 Spate 180/55 ZR 17 Dimensiuni (mm) Lungime 2.222 Lățime oglinzi/genți laterale 985/990 Înălțime min/max 1.405/1.570 Ampatament 1.485 Înălțime șa 805/825 Rezervor de 25 l Masă în ordine de mers 279 kg Performanțe declarate 136 CP la 7.750 rpm 143 Nm la 6.350 rpm

Test Honda Africa Twin Adventure Sports – Încotro

Adrian Cobzasu — Sun, 12 Aug 2018 08:23:27 +0000

Honda Africa Twin Adventure Sports aruncă mănușa greilor clasei cu o serie de particularități care o fac potrivită pentru călătorii în jurul lumii. Și asta pentru că minusurile față de numele consacrate ale genului se transformă în avantaje pentru Honda. Honda Africa Twin a făcut vâlvă de când s-a lansat, în 2016, și a devenit imediat un concurent serios pentru clasa mare adventure, oferind aceleași avantaje ca și originalul din anii 80, XRV650; echilibru între masă și putere. La 30 de ani de la apariția primului avem plăcerea de a descoperi Adventure Sports, o ediție aniversară care vine cu un colorit ce indică cu precizie modelul din care se trage și un pachet de modificări ale modelului de bază CRF1000L, gândit să acopere nesitățile specifice excursilor peste continente. Dintre ele, crash bar-ul de aluminiu și parbrizul mai înalt sunt primele care-ți sar în ochi. Când afli că rezervorul a fost mărit la 24 l, știi că poți pleca la drum cu o motocicletă pregătită oricând să te plimbe prin locuri izolate, dar să te și aducă înapoi la civilizație cu un singur plin. Autonomia declarată de Honda este de 500 km. Lăsând poveștile la o parte, imediat ce m-am urcat pe ea mi-a fost clar că este potrivită piloților înalți. Cu șaua în poziție joasă (înălțimea standard este 920 mm) atingeam solul cât să mă simt confortabil, dar nu mai mult. Iar eu am 1.80 m înălțime. Poziția este confortabilă și ghidonul o idee adus către spate, făcând ridicarea în picioare un gest cât se poate de natural atunci când situația o impune. Bordul este poziționat astfel încât să poată fi ușor de citit când ești ridicat. Sar peste orice alte detalii pentru a vorbi despre cutia de viteze automată cu dublu ambreiaj.

Teleghidată

Aflată la a treia generație, cutia automată cu dublu ambreiaj funcționează atât de bine încât selectează treptele exact înainte să vrei tu să faci asta. Ca o glumă, este aproape enervant. Este prima dată când încerc această soluție Honda și mi se pare de-a dreptul genială, poate și din cauză că alți producători au avut lacune sau că nu am experimentat primele variante ale japonezilor, la care clienții au mai avut de comentat câte ceva. În oraș te scutește de orice deranj. Lăsată în modul automat D rămâne orientată către economia de combustibil, tocmai de aceea va trebui să intervii atunci când mergi liniștit și ai nevoie de putere, pentru că de capul ei, chiar dacă accelerezi până la capăt, nu va retrograda. Oricum, trebuie doar să apeși un buton. [gallery size="large" ids="54995,54996,54997,54998,54999,55000"] Pentru momentele în care ai un ritm mai susținut, pe un sector de drum virajat de exemplu, sau ești în afara drumurilor asfaltate, este recomandată trecerea în modul S. Cu trei rețete prestabilite din care poți alege, cutia va opera schimbările de treaptă la o turație tot mai înaltă, conform programului ales. În plus, există un senzor care monitorizează unghiul de înclinare al motocicletei și comandă schimbările optime. Mai există și un mod în care te ocupi doar tu de schimbat, dar nu văd cât de mult ar ajuta utilizatorii normali. Un alt plus în afara timpului foarte scurt în care au loc schimbările este rafinamentul lor. Pentru călătoriile cu pasager este de neînlocuit. Honda Africa Twin e ca un Hoverboard Așa te simți la ghidonul acestui Adventure Sports: ai impresia că plutești peste orice denivelări. În cazul în care ești obișnuit mai mult cu motociclete de stradă, vei descoperi efectiv un nou univers. Îți vor apărea scurtături acolo unde nu erau, gropile mari și liniile de tramvai vor fi doar niște desene pe asfalt, iar în excursii orice drum lateral și neîngrijit îți va face cu ochiul. Spre deosebire de modelul standard Africa Twin, cursa suspensiei a fost mărită cu 22 mm pe spate, iar cea față cu 20 mm, aceasta ajungând acum la o cursă maximă de 252 mm. Furcile inversate Showa de 45 mm oferă performanță și control în off road și un bun comportament pe stradă chiar dacă pe asfalt inevitabil se afundă, mai ales atunci când frânezi suficient de tare cât să pornească avariile automat (sistemul funcționează la peste 53 km/h). În condiții de aderență scăzută, cum ar fi pe ploaie, avariile pornesc mai devreme, odată cu intrarea în funcțiune a ABS-ului. O altă noutate este sistemul ce comandă oprirea automată a semnalizatoarelor, funcționând după un algoritm care măsoară viteza de rotație a roților. În fine, ideea e că funcționează. Nu este o motocicletă ușoară, în configurația cu această cutie DCT ajunge la 253 km la plin. Deci trebuie să fii atent la manevrele făcute la viteze mici. Aș spune că roată fața subțire e ca trasă prin inel dar, ea este un inel în sine. De 21 inci, mai exact, care te ajută să dirijezi precis motocicleta pe suprafețe precare. Pentru performanță care să acopere cât mai multe situații și pentru a îndulci răspunsul motorului prin mai mult cuplu la turații medii, au fost modificate pentru modelul 2018 admisia, evacuarea și ușurate greutățile contrabalansoarelor. Nu știu cum era înainte dar, întradevăr, pe strădă, mai ales atunci când am mers cu pasager, mi s-a părut că nu duce sarcina la fel de ușor ca rivalii mai mari. Singur în șa este totul în regulă. Doar ca să știți, fiind japonezi, au schimbat acumulatorul cu unul pe bază de litiu-ion, mai ușor cu 2,3 kg decât cele obișnuite. Probabil au acceptat cu greu să facă suportul de bagaje din oțel dar, trebuia să fie rezistent. Am mers pe drumuri forestiere care străbat dealuri cu motociclete care încep cu supersportul meu, nu mă întrebați de ce, și ajung la un anumit R1200 GS care… haideți să spunem că mi-a dat liberate. Dar, nu este mediul în care mă simt cel mai bine. Tocmai de aceea m-a cucerit așa repede această Honda Africa Twin Adventure Sports cu a sa cutie automată și ținută de enduro. Cu modurile predefinite pentru accelerația ride by wire, pe lângă cel individual, în care se reglează inclusiv frâna de motor, controlul tracțiunii crescut de la 3 la 7 nivele de intensitate care pornesc de la ținutul în brațe până la întoarcerea spatelui complet în modul OFF, lăsându-te să faci ce vrei, și DCT-ul care te lasă să te concentrezi pe unde mergi în loc de schimbatul treptelor, îți demontează toate scuzele pentru care amâni călătoriile. Mai ai doar de răspuns la o întrebare. Încotro? [gallery ids="55004,55005,55006,55007,55008,55009,55010,55011"] Date tehnice Honda Africa Twin Adventure Sports Motor 2 cilindri în linie, 998 cmc, 4 supape pe cilindru, alezaj x cursă 92,0 x 75,1 mm, raport compresie 10:1, sistem de ungere carter umed Transmisie cutie de viteze automată cu dublu ambreiaj, 6 trepte, moduri de condus on și off road, transmisie finală pe lanț Sisteme electronice HSTC - controlul tracțiunii (7 niveluri + OFF), accelerație gestionată electronic (3 moduri) Ciclistică Cadru leagăn cu subansamblu din oțel de mare rezistență, unghi furcă 24°, furci telescopice inversate de 45 mm, cursă suspensie față 252 mm, spate mono-braț din aluminiu cu amortizor, cursă 240 mm, Frâne Față - două discuri de 310 mm, etrier cu 4 pistonașe, spate - monodisc 256 mm, ABS Pneuri Față 90/90 21, spate 150/70 R18 M/C, ambele cu cameră Dimensiuni Lungime 2.340 mm, lățime 930 mm, înălțime 1.570 mm, înălțime șa 920/900 mm, ampatament 1.580 mm, rezervor de 24,2 litri, greutate la plin 253 kg Performanțe declarate Putere 70 kW (95 CP) la 7.500 rpm, cuplu 98 Nm la 6.000 rpm

BMW 9cento – un concept adventure touring

Redactia MotorXpert — Tue, 12 Jun 2018 14:31:04 +0000

Nemții de la BMW Motorrad au prezentat la Concursul de Eleganță de la Villa d’Este un nou concept, numit 9cento. Numele său este gândit pentru a fi pronunțat „nove cento” în italiană și scopul său este să arate îmbinarea perfectă dintre o motocicletă de touring și una din clasa adventure. În acest scop, remarcăm un nou tip de bagaj, care poate fi prins cu ușurință în partea din spate a motocicletei, precum și o aparentă influența de la S1000XR. BMW 9cento promite o ținută de drum optimizată pentru touring, incluzând și o suspensie cu o cursă lungă. Agilitatea motocicletei ar fi asigurată prin folosirea de componente din plastic ranforsate cu fibră de carbon, care oferă atât o masă redusă, cât și o rigiditate superioară elementelor comparabile din metal. BMW a mers atât de departe cu acest concept încât a creat și două geci moto pentru cele două potențiale utilizări ale lui 9cento. Nu vă grăbiți la showroom să comandați una, pentru că este doar un concept, dar pe noi ne-a făcut tare curioși cu privire la o potențială variantă de serie. [gallery ids="52562,52560,52561,52557,52558,52559"]

CELE DOUA FEȚE ALE TOURING-ULUI

Catalin Soloc — Sat, 01 Oct 2016 21:14:38 +0000

TCX lanseaza două produse noi pentru tot atatea tipuri de moto-turiști, cel clasic și cel aventuros. Pentru primul, prezintă modelul Hub Waterproof, o cizmă scurtă, potrivită fie turismului pe distanțe medii, fie traficului urban. Pliurile accentueaza maleabilitatea, în timp ce membrana interioară garanteaza rezistența la apă. Protecțiile sunt la vârf, gleznă și călcâi, unde este pus și elementul reflectorizant, pentru vizibilitatea nocturnă. Drifter WP este pentru cei care nu se lasa opriți de nimic: exteriorul este din piele, membrana interioară impermeabilă. Are protecții la gleznă, vârf, călcâi și tibie. Cataramele de închidere sunt din aluminiu.