Termenul SuperSport arhiva - MotorXpert

BMW S1000 RR – Game Changer

Adrian Cobzasu — Wed, 09 Oct 2019 13:27:08 +0000

După ce BMW S1000 RR a luat cu asalt clasa superbike în 2009 și a stabilit noi repere, acum pare că rescrie regulile. Mai multă electronică a adus mai mult control, mai multă siguranță și divertisment; în ultimul deceniu fruntașii clasei au fost cei care au îmblânzit norma de 200 CP. Iar acum, BMW scoate din pălăria magicianului iepurele ergonomiei. Foto: Bogdan Paraschiv A plouat toată ziua la Adâncata, iar acum doar picură. Semn bun. Îmi șterg încă o dată viziera și-mi iau mănușile de lângă tunul de căldură. E aproape iunie, dar vremea e de altă părere. Am atât de multă apă în cizme încât fiecare pas e însoțit de un clipocit. Totuși, zâmbesc pentru ce urmează. Pe linia boxelor așteaptă în liniște noua S1000 RR. Simpla-i siluetă îmi pune imaginația la treabă. Codița cu structură tubulară mă duce cu gândul la ceva gene latine dar, arată prea frumos ca să comentez. Pantofii de dans din fibră de carbon fac parte din Pachetul M, la fel și coloritul, jantele standard fiind de aliaj. Îmi place mult cum arată toba finală de dimensiuni reduse, chiar dacă asta înseamnă multe chestii înghesuite dedesubt. Bascula lungă are reglaje ample, semn clar că cei care au proiectat-o visează circuite diferite în fiecare noapte. Fiecare detaliu vorbește motorsport și întreaga motocicletă îți transmite clar că e un model complet nou, deși este inconfundabil din cine se trage. O privesc atent în ochii de gheișă. Nu schițează niciun gest, nimic nu trădează furtuna care i se ascunde în inima metalică. Însă eu sunt un pic încordat. Trebuie să-mi dau seama într-un timp scurt cum este diferită față de vechea generație. Cea în compania căreia, mai mult sau mai puțin modificată, Michael Dunlop a coborât sub 17 minute pe tur la Tourist Trophy pe Insula Man. Cât de mult putea fi îmbunătățită? Acest 4 în linie pornește brusc, deja turat, un duduit metalic se rostogolește pe linia boxelor, apoi își drege vocea și capătă intermitențe. Mă așez în șa și plec. Fac primul tur încet, încercând să pun ceva temperatură în pneuri. Descopăr imediat că RR are o geometrie aparte: te invită să împingi mai hotărât în ghidon pentru a iniția înclinarea, apoi lucrurile devin foarte ușoare. Lasă-te pe ea, că-i tânără și vrea… cum s-ar spune în fotbal. Modul Rain mă ține în brațe și îmi ghidează pașii pe asfaltul ud. Pe circuit e mult prea protectiv dar, pe stradă l-aș folosi fără rețineri pe un drum neștiut.

Unul cu motocicleta

Știu că e un clișeu dar, tocmai asta-i chestia: clișeele sunt adevărate. Cadrul a fost proiectat pentru a lăsa o cât mai mare parte din forțe să fie preluate de motor. Iar acest lucru a permis modificări discrete la nivelul ergonomiei, care au produs un efect mare pentru întreg. Este o relaxare s-o pui la treabă. O delectare. Mă pot arunca dintr-o parte în alta de parcă aș fi un saltimbanc. În cazul în care nu v-ați dat seama din poze, nici în realitate nu sunt și nici nu par cel mai agil. Poziția scărițelor îmi permite să glisez în șa mai ușor și mă pot sprijini foarte bine de rezervor când sunt înclinat. Șaua din pachetul M facilitează mișcarea. Rezervorul parcă te invită să te sprijini cu pieptul de el când vrei să te ascunzi de vânt și în rest nu îți stă în cale. Se ajunge bine la ghidon, nu este nevoie de mâine întinse. Capul la cutie, strânge coatele, genunchii și dă-i. [sliders_pack id="54602"]

BMW S1000 RR are 207 CP și 193,5 kg

Noul motor dezvoltă 8 CP în plus, este mai îngust și cântărește cu 4 kg mai puțin decât predecesorul. Vine cu tehnologia ShiftCam, care și-a făcut debutul pe R1250, prezentă aici pe partea de admisie. Aceasta se traduce în viața reală prin mai multe resurse de putere și cuplu în zona de turații medii. Nu spune nimeni că vechiul S1000RR ar fi fost lent, însă toate performanțele adăugate contribuie la un produs cât mai polivalent, capabil să-ți ofere la fel de multe satisfacții și pe stradă, nu doar pe circuit. Curba de cuplu arată peste 100 Nm între 5.500 și 14.500 rpm, cu un maxim de 113. Aproape uitasem: supapele de admisie sunt din titan și sunt goale pe dinăuntru. Nemți! O armată de ajutoare electronice te ajută să îl ții sub control și cireașa de tort mi se pare a fi accelerația perfect dozabilă. Mă refer la manetă în sine, chiar dacă în spatele ei există pachetul cu senzori pe 6 axe care furnizează constant date către DTC (dynamic traction control) și DTC Wheelie Function, incluse în echiparea standard. [sliders_pack id="54607"] Intră cine vrea, iese cine poate! Un meniu stufos cu foarte multe setări te face rapid să înțelegi că trebuie să muncești pentru fiecare zecime de secundă.

Control deplin

Da, te face să te simți mai pilot decât ești. Pe lângă electronica în sine, s-a lucrat mult la geometrie și unul dintre obiectivele dezvoltării noii motociclete a fost controlul mai facil. Masa mai bine repartizată, încărcarea pe fiecare roată controlată cât mai mult și ergonomia generală te ajută să descoperi limitele progresiv. La suspensia spate sunt ușor de observat monoamortizorul montat aproape vertical, partea de sus fiind amplasată mai către spate în comparație cu modelul anterior, și încă o articulație care este acolo probabil și pentru ghidajul precis al basculei, nu doar pentru rezistența ei. Șaua și ghidonul te determină să fii jumătate aplecat în față. Aș glumi dacă aș spune că e o poziție care favorizează călătoriile lungi dar, între sportive se află la capătul confortabil.

Pedigree de curse

Spatele începe să nu mai danseze pe frânare, semn că pneurile au început să prindă. Modul Road activat. Retrogradările devin acompaniate de pocnituri în evacuare. Sunt combinații de viraje pe care le iau acum doar din frână de motor. Care este reglabilă dar, n-am timp de asta acum. Trec în Dynamic și folosesc tot mai mult frâna. Multă forță de oprire și o ușurință în dozare de parcă ți-ai pune zahăr în cafea, nu ai trage de un levier să te oprești de la 150, 200 km/h. În virajele care au înclinația potrivită, pe care le și știu, încerc să forțez un pic. Aud cum motorul se zbate ținut în frâu de DTC, dar la mâna dreaptă nu simt nimic, iar motocicleta e perfect stabilă. Dacă aș fi avut dopuri de urechi aș fi crezut că eu fac toată treaba. Ritmul crește și sunt momente în care schimb fără intenție treptele cu ambreiaj. Primesc un fel de palmă bărbătească pe spate. Este prea eficient quickshifter-ul ca să îl întrec în reacții. Retrogradările pe care își potrivește singur turația sunt ceva de care nu credeam că voi avea nevoie vreodată. Încerc modul Race. Este aproape brutal și nu-l pot folosi decât foarte puțin, acolo unde pista a început să se zvânte și motocicleta e aproape verticală. Pneurile Metzeler RaceTec RR au un profil semi slick și sunt convins că sunt foarte bune pe uscat dar, în condițiile date mai mult limitează. Îmi dau seama că pe un circuit uscat aș fi și mai departe de limitele ei. Este o motocicletă de curse care se poate înmatricula. Spuneam că BMW rescrie regulile cu această motocicletă. Ei bine, aproape că trișează legile fizicii. Preț €21.450 Ne plac: motorul, ergonomia, ciclistica, electronica; Nu ne place: prea multe butoane grupate pe manete [gallery ids="54615,54616,54617,54618,54619,54620,54621,54622,54623,54624,54625,54626,54627,54628,54629"]

Date tehnice BMW S1000 RR

Motor 4 cilindri în linie, 999 cmc alezaj x cursă 80 x 49,7 mm răcire cu lichid raport de compresie 13,3:1 4 supape pe cilindru, admisie variabilă injecție electronică Transmisie finală pe lanț ambreiaj multidisc în baie de ulei anti-hopping, auto-servo-asistare cutie cu 6 rapoarte Controale electronice ABS, ABS Pro, DTC, DTC Wheelie Moduri de condus Ciclistică cadru-pod turnat din aluminiu motor portant furcă inversată cu jambe de 45 mm comprimare și revenire reglabile pretensionare reglabilă basculă din aluminiu “WSBK” comprimare și revenire reglabile Pretensionare reglabilă Frâne 2 discuri față de 320 mm, etrier cu 4 pistonașe 1 disc spate de 220, etrier flotant cu 1 pistonaș Pneuri Față 120/70 ZR17 Spate 190/55 ZR 17 Dimensiuni Lungime 2.073 mm, Lățime 848 mm Înălțime 1.151 mm, înălțime șa 824 mm Rezervor de 16,5 l Greutate în ordine de mers 193,5 kg (cu pachet M) standard 197 kg Performanțe declarate 152 kW (207 CP) la 13.500 rpm 113 Nm la 11.000 rpm

Test Honda CBR 650 R – Renașterea 600

Adrian Cobzasu — Mon, 22 Jul 2019 11:38:11 +0000

Honda CBR 650 R pare capabilă să revitalizeze vânzările în clasa sportivelor de capacitate mijlocie. Pentru ochii mai puțin antrenați arată exact ca un Fireblade, iar asta va fura multe priviri admirative și poate chiar vizite în showroom. Poziția de condus aflată la capătul touring al sportivelor o face mai plăcut de condus. Poate deveni chiar o motocicletă polivalentă pentru cei mai flexibili. Foto: Bogdan Paraschiv Motorul se tureză acum cu 1.000 rpm în plus și livrează puterea maximă de 95,2 CP la 12.000 rpm. A primit numeroase modificări ce au îmbunățit compresia, au redus forțele de frecare (fustele pistoanelor sunt asimetrice), camera de ardere a fost modificată, iar distribuția a fost revizuită. Trage mai liniar și dezvoltă cu 5% mai multă putere peste 10.000 rpm. Da, trebuie să-l turezi serios dacă vrei performanță. Frumusețea acestui motor la mersul pe stradă se vede la turații reduse. Vibrațiile sunt minime până în jurul a 5.000 rpm și ai la dispoziție suficient cuplu cât să te deplasezi în voie chiar și cu pasager. Este super ușor de folosit când doar te plimbi de colo, colo sau ești obosit și vrei doar să conduci. După 5.500 rpm încep vibrațiile și după 8.000 începe să și tragă.

Elementele naturii

Pe drumuri publice puterea este arhisuficientă, iar în oraș descoperi rapid că dacă accelerezi cu sete nu poți ține pasul ca să procesezi tot ce se întâmplă în jurul tău. Pe serpentine singura limitare în privința ritmului ține de fapt de vizibilitate. De cele mai multe ori descoperi că ai intrat prea încet. Recomandăm cât se poate de mult și de des prudența în fața riscului de a te juca de-a găina cu vreun șofer care taie curba. Cu scărițele amplasate mai în spate și mai sus decât la vechiul model, motocicleta oferă un sprijin ideal atunci când vrei să te iei la trântă cu ea și s-o arunci de pe o parte pe alta. Mai ușoară cu 6 kg și cu un ghidon amplasat mai jos și mai în față decât predecesorul său cu inditiv F, Honda CBR 650 R se poziționează hotărât în zona sportivă. Dacă ești mai tehnic și știi de existența modelului CBR 650 F, vei observa că acest nou “R” a primit o furcă upside down. Mai precis, este vorba de Showa SFF (separate function fork) de 41 mm, în locul telescopicei clasice a vechiului model. Frânele se comportă excelent și sunt perfect dozabile, iar furca rezistă cu stoicism abuzurilor, dovedindu-se un adevărat instrument pe drumuri virajate. Honda CBR 650 R pare ușor moale, confortabilă, în prima parte a cursei suspensiei, probabil și pentru că poziția aplecată a pilotului ajută să țină furca parțial încărcată. Apoi, când începi s-o chinui și s-o pui la treabă, devine descendentul Fireblade-ului cu care seamănă. Indiferent că ai o înclinație spre mecanică sau că ai nevoie să suni un prieten când vrei să-ți reglezi poziția manetelor, află că noul model are un ambreiaj asistat, cu alunecare limitată. Te va ajuta cu retrogradări line și-ți oferă un levier de ambreiaj foarte „ușor”. Treptele se schimbă ca prin gând. Rezervorul face loc pentru două conducte de admisie, una pe fiecare latură, pentru a crește volumul de aer ce ajunge în motor. Nu e o creștere doar de performanță pentru că ele contribuie și la un sunet mai plăcut. Tot în categoria sunet intră și evacuarea crescută de la 35 la 38,1 mm și orientată în sus, pentru a încânta urechile pilotului. Același vâjâit rotund, mecanic, tipic Honda, dar la un volum ceva mai tare. Calitatea construcției este la nivelul la care Honda ne-a obișnuit de-a lungul timpului. Am apreciat în special vopseaua, această nuanță negru mat (zisă și Gunpowder în borșura oficială) aducând un plus de rafinament și cumva eleganță. Da, când încep copiii să-ți spună Săru’ mâna pe stradă și prezențele din viața ta au depășit adolescența, te mai gândești și la aspectele astea, nu alegi direct coloristica roșie. Motocicletă pusă la dispoziție de Honda România prin intermediul MOTOR TEAM [gallery ids="53530,53531,53532,53533,53534,53535,53536,53537"]

Date tehnice Honda CBR 650 R

Preț 8.890 euro cu TVA Motor 4 cilindri în linie, 649 cmc, alezaj x cursă 67 x 46 mm răcire cu lichid, raport de compresie 11,6:1 4 supape pe cilindru, injecție electronică Transmisie finală pe lanț ambreiaj multidisc în baie de ulei auto-servo-asistare, cutie cu 6 rapoarte Controale electronice ABS, HSTC (controlul frânei de motor) Ciclistică cadru diamant din oțel furcă inversată cu jambe de 41 mm tensiune și revenire preîncare ajustabilă basculă cu mono-amortizor cu tensiune și preîncare ajustabile Frâne 2 discuri față de 310 mm, etrier radial cu 4 pistonașe 1 disc spate de 240, etrier cu 1 pistonaș Pneuri Față 120/70 ZR17 Spate 180/55 ZR 17 Dimensiuni Lungime 2.130 mm, Lățime 750 mm Înălțime 1.150 mm, înălțime șa 810 mm Rezervor de 15,4 l Greutate în ordine de mers 207 kg Performanțe declarate 95,2 CP la 12.000 rpm 64 Nm la 8.500 rpm Euro 4

O etapă din Campionatul Est-European de motociclism s-a alergat la Adâncata

Radu Guramulta — Mon, 24 Aug 2015 17:29:56 +0000

A treia etapă din Campionatul Național de Motociclism Viteză a contat și ca etapă în Campionatul Est-European, iar astfel pe circuitul din Bărăgan au ajuns, în perioada 21-23 august, cei mai buni rideri din regiune. Cele mai așteptate dueluri au fost cele dintre Robert Mureșan și Martin Choy respectiv Angel Karanyotov și Cătălin Cazacu la clasa SuperBike, iar la SuperSport Ionel Pascotă trebuia să se impună definitiv în fața lui Svetlin Ivanov.

[mb_gallery]

După ce sâmbătă, în ziua calificărilor, vremea a fost una specifică lunii octombrie cu frig și ploaie, ieri soarele și-a făcut apariția și a încălzit pista aflată la aproximativ 60 de km de București, în timpul curselor regină (SuperBike și SuperSport) temperatura asfaltului ajungând la 40 de grade C. Prima cursă din program a fost cea de la Juniori 1+85 cmc unde s-a impus Denis Pop. Următorii care au intrat pe pistă au fost cei de la Moto3+125 cmc, iar publicul a rămas impresionat de evoluția bulgăroacei Julieta Lenkova. În pofida unui start slab a izbutit să termine pe locul doi fiind devansată de compatriotul său Milen Georgiev. Pe locul trei la această clasă a trecut linia de finiș macedoneanul Hristijan Buzalkovski, iar cel mai rapid român a fost Denis Pop (locul 5). După clasele mici a urmat o călătorie în timp, pe grila de start făcându-și apariția motocicletele de la categoria Oldtimer. Cu alte cuvinte o serie de motociclete de competiție care au cel puțin 30 de ani au concurat în fața publicului oferindu-le un adevărat regal. La clasa Oldtimer 1000 s-a impus Miroslav Stanojevic din Serbia, iar la 250cmc conaționalul său Mihalj Nemet. Debutanții claselor 1000 și 600 au rulat împreună, iar la finalul celor 10 tururi, la clasa 1000 Daniel Onoriu s-a impus detașat în fața bulgarului Krasimir Mikaylov, iar Pavel Draganov (Bulgaria) a câștigat la clasa 600 în fața lui Adrian Petrovici. Cu alinierea pe grila de start a motocicletelor de la clasa SuperSport 600 a devenit din ce în ce mai clar pentru public că se apropie punctul culminant al zilei. Ionel Pascotă a avut un start foarte bun mărindu-și tur de tur avansul față de bulgarul Svetlin Ivanov, ocupantul locului doi. Top cinciul a fost completat de Boyco Bozhinov, Emil Drăghici și Adrian Ciujdea. În urma victoriei de pe 23 august, Ionel Pascotă a devenit campion Est-European la SuperSport și chiar dacă mai este o etapă până la finalul sezonului intern, are asigurat și titlul de campion al României. La clasa SuberBike, cea mai așteptată de public, emoțiile au început încă din warm-up. În sesiunea de încălzire de dimineață Robert Mureșan a căzut chiar în cel mai rapid tur al său și a avariat motocicleta. Cum piloții bulgari Martin Choy și Angel Angel Karanyotov au reputația de a fi greu de depășit și sunt principalii rivali ai românilor când vine vorba de SuperBike în Europa de Est, iar motocicleta lui Mureșan fusese avariată, deja toată lumea începuse să aibă îndoieli în privința unei posibile victorii românești. Arădeanul a pornit din pole-position în cursă, însă după căzătura din warm-up nu i-a mai funcționat launch controlul și nici controul tracțiunii așa că după primele viraje pierduse prima poziție. Martin Choy i-a închis unghiurile lui Mureșan, însă în cele din urmă acesta a dovedit că se află pe circuitul de casă și a izbutit să îl depășească. În turul șase Robi este aproape de un highside, aterizează pe rezervor și ajunge iarăși pe locul doi. Deși părea că atenția este ațintită doar pe duelul pentru locul întâi, mulți fiind cei sceptici în privința lui Cătălin Cazacu în lupta cu Angel Karanyotov, timișoreanul suprinde când ajunge foarte aproape de bulgar. Campion european de supermoto, Karanyotov are reputația de pilot aproape imposibil de depășit și i-a închis foarte mult virajele lui Cazacu. În cele din urmă acesta l-a depășit către finalul cursei și în uralele publicului a izbutit să stea în fața sa până la trecerea liniei de sosire. După incidentul la care a scapat fiind la limita de highside, Robi își reintră relativ repede în ritm și dovedește că este un pilot de campionat mondial depășindu-l pe Martin Choy pentru a doua oară în aceeași cursă. Începe să se distanțeze și la intrarea în ultimul tur avea deja o secundă în fața bulgarului, însă incidentul din fața sa îl face să frâneze și după virajele cu steag galben luptă să nu fie depășit iar de Choy. În penultimul tur Cosmin Costescu (numărul 91), aflat în luptă pentru locul trei pe podiumul național cu Bogdan Vrăjitoru, a accelerat mult prea mult la ieșirea dintr-un viraj și a pierdut controlul motocicletei. Timișoreanul este bine însă în urma căzăturii i-a fost greu să respire în primele secunde după impactul cu pista. Victoria în cea de a treia etapă din Campionatul Național de Motociclsim Viteză îi aduce lui Robert Mureșan și primul titlu național obținut într-un sezon desfășurat pe circuit în România. Ultima etapă din Campionatul Național de Motociclsim Viteză se va desfășura tot pe circuitul MotorPark România din com. Adâncata jud. Ialomița în weekendul 25-27 septembrie.