Termenul street arhiva - MotorXpert

Test Harley-Davidson Street Rod – Ștrengarul

Adrian Cobzasu — Thu, 26 Sep 2019 09:31:43 +0000

Conduc un Harley-Davidson Street Rod. E suspect de manevrabil. Poartă un aspect contemporan și este pus în mișcare de un motor care într-adevăr se turează. Când ajung să mă gândesc și la prețul de 8.499 euro cu TVA (la momentul testului, mai 2018), trebuie să mă întreb dacă nu cumva am vedenii? Foto: Bogdan Paraschiv Lumea întoarce capul după acest Street Rod. E primul indicator că nu doar eu îl găsesc a fi un model interesant. Și n-or fi toți motocicliști care merg pe jos! Pare foarte departe de genul de Harley pe care oamenii și l-ar tatua vreodată dar, are un farmec aparte. Negru ca noaptea, cu arcurile spate vopsite portocaliu și acel parbriz neo retro, e clar că a fost proiectat cu gândul la generațiile mai tinere. Un mix de cafe racer și flat tracker e exact ce trebuie pentru a trezi interesul milenialilor, indiferent că e vorba de o pasiune veche pentru două roți sau una recent descoperită. Nu e un mister că marea majoritate a clienților Harley Davidson îmbătrânesc și nu-și mai schimbă motocicletele la fel de des. Este un aspect care se resimte în vânzări. Nu este singurul gigant care a trebuit să caute soluții pentru a face față schimbărilor aduse de preferințele clienților tineri. Exact același lucru s-a întâmplat și în cazul Mercedes-Benz, care a început de câțiva ani să-și revizuiască întreaga abordare a vehiculelor sale. Așadar, se încearcă atingerea unei categorii de clienți care au o afinitate pentru Harley-Davidson dar, nu au găsit încă modelul exact care să le acopere necesitățile. Sau, poate chiar se crează o categorie nouă. Cine ar putea rezista unei idei atât de puternice cum e cea de libertate într-o lume tot mai digitală?

Accent american

Harley-Davidson Street Rod este un european născut în America. A deprins obiceiurile altor meleaguri, iar aici mă refer la slăbiciunea motocicliștilor pentru viraje, dar încă vorbește cu accentul acela inconfundabil de V-Twin și poartă trăsăturile de familie ale celor dinaintea sa. Îți sar imediat în ochi traseul evacuării și poziționarea filtrului de aer cu al său înveliș cumva sportiv. Iar greutatea vizuală concentrată în zona frontală îl face să pară că se va lua piept în piept cu oricine s-ar gândi să-l provoace. Jantele de 17 inci cu nervuri care pleacă în lateral la fiecare spiță și șaua înălțată la 757 mm de sol îi insuflă poziția atletică cu care ne-au obișnuit naked-urile clasice. Plusul de sportivitate față de familia Street, din care face parte, e subliniat și de prezența unei furci upside down, așezată la un unghi de 27° în loc de 32° (pentru o ciclistică mai bună). În spate se disting stopul și semnalizatoarele LED, puse acolo pentru o notă modernă. Deși preferatul meu rămâne acest negru, celelalte culori arată mult mai abordabile sau tinerești, cum vreți să le numiți.

Loc de joacă

E o motocicletă relativ ușoară, cu niște minusuri minore. Mi-a fost mai greu la început să trec cutia în neutru dar, după ce te obișnuiești începi să o faci natural. În rest, este incredibil, și nu simt că exagerez, prin ce locuri îl poți strecura. Evident, te va ține pe loc ghidonul lat când vrei să croșetezi coloanele de mașini aflate în interminabilele cozi. O soluție rapidă e să orientezi oglinzile către sol, pentru că înălțimea lor din fabrică coincide de multe ori cu cea a oglinzilor de mașină. Altfel, în spații înguste virează tot pe acolo cu un naked japonez. Mă jucam cu el la ședința foto întorcându-l pe toate părțile, în ciuda căldurii de afară și indicațiilor fotografului. [caption id="attachment_53824" align="aligncenter" width="860"] Poate cele mai importante modificări, în afara urcării turației maxime a motorului cu 1.000 rpm, sunt unghiurile de înclinare mărite.[/caption] Geometria și fermitatea suspensiei, amortizoarele spate au și compensatoare, și creșterea unghiului maxim de înclinare, de la 28,5° la 37,3° pentru stânga și 40,2° pentru dreapta, au adus un semnificativ aport la capitolul agilitate. Suficient de mult cât să te bucure, dar fără a exagera și a rămâne un Harley. Da, pot spune că locul lui de joacă este și în oraș. Motorul trage atât de frumos la turații mici că nici nu te îndeamnă să-l turezi. E suficient să-l duci peste relanti și poți schimba treapta, atât de rotund funcționează, cu singura condiție să accelerezi liniar. Până aici, totul e familiar. A fost conceput să livreze performanță la turații medii, având cuplul maxim la 4.000 rpm. Dar te va lăsa să te bucuri de forță când vrei să-i dai cărbuni, puterea maximă fiind atinsă abia la 8.250 rpm. Această elasticitate îți permite să profiți de anumite situații și spații libere din trafic, pentru că pur și simplu accelerezi, nu mai stai să pierzi timpul cu schimbatul treptelor. Pentru amatorii de tehnică, aflați că volumul admisiei este mai mare, clapetele de accelerație de 42 mm sunt noi, la fel și chiulasa cu patru supape pe cilindru, iar pentru asigurarea fluxului de aer și diametrul evacuării a fost modificat. Harley-davidon Street Rod produce un sunet frumos, un anume duduit precis, cu predilecție atunci când accelerezi mai hotărât. Iar un aspect pe care personal îl apreciez în mod deosebit este nivelul foarte redus al vibrațiilor resimțite dinspre motor.

Călătorului îi șade bine

Cu drumul. Nu este vorba chiar de acele dungi nesfârșite de asfalt pe care le vedem prin filme, ci despre călătoriile mai lungi. Surprinzător, micuțul parbriz pe care îl credeam doar o chichiță de design reușește să arunce aerul destul de sus, undeva la nivelul pieptului (eu am 1,80 m înălțime), ceea ce sporește mult confortul până la 90-100 km/h. După, nimeni nu se așteaptă la mai mult. Poziția e comodă chiar dacă ești puțin aplecat pentru că mâinile stau la o înălțime oarecum firească. În sfârșit, ideea de bază e că trebuie să pui pe traseu niște secțiuni virajate. Setările de ansamblu ale motocicletei te vor ajuta să te bucuri de serpentine, iar motorul și cutia de porțiunile drepte dintre ele. Să fim înțeleși, nu este o sportivă, frânele și masa fiind primele care impun limite, apoi motorul cu ritmul lui bine definit. Harley-Davidson Street Rod este capabilă de un galop suficient cât să-ți pună un zâmbet sub cască, dar nu atât de rapid să te facă să uiți prin ce locuri ai trecut. Poate că vizează categoriile menționate la început sau începătorii. Dar trebuie să luăm în calcul și persoanele mai mici de statură și damele. Eu, la peste 100 kg, mă simt confortabil și cu un Fat Bob. Totuși, persoanele cu greutatea recomandată de medic s-ar putea să găsească delicate manevrele făcute la viteze mici cu alte modele mai grele și să aibă o experiență generală care lasă de dorit. Fix aici intervin punctele lui forte. Mi-a plăcut acest Harley-Davidson Street Rod, pus pe șotii în special pentru cum se conduce, apoi pentru poziția de forță în care te obligă să-l conduci; un fel de regulă nescrisă de conduită pentru proaspeții proprietari. Cu motorul care se turează și agilitatea, scoate la iveală acel năzdrăvan ascuns în fiecare dintre noi. Sau rebel, dacă vreți. [caption id="attachment_53832" align="aligncenter" width="860"] Personalizat în cele mai mici detalii, este greu să numești acest Street Rod un entry level. Este un Harley-Davidson pus în mișcare de un motor de 750. Atitudinea vine standard.[/caption] Ne-au plăcut: agilitatea, motorul elastic, poziția pilotului Nu ne-au plăcut: ghidonul lat pentru folosirea urbană, șaua standard fermă

Date tehnice Harley-Davidson Street Rod

Motor: 2 cilindri dipuși în V la 60°, OHC cu 4 supape pe cilindru, alezaj x cursă 86,3x66 mm, compresie 12:1 Transmisie: ambreiaj umed, cutie cu 6 trepte, angrenaj constant, transmisie finală pe curea Ciclistică: unghi furcă 27°, furcă față upside down de 43 mm, basculă cu amortizor și compensator pe fiecare parte, având cursa de 117 mm, unghi de înclinare stânga 40,2° și dreapta 37,3°, ampatament 1508 mm Frâne: discuri față de 300 mm, disc spate cu două pistonașe, ABS Pneuri: față 120/70 R17V, spate 160/60 R17V Dimensiuni: Lungime 2.130, înălțime șa 765 mm, capacitate rezervor 13,2l, greutate 229 kg Performanțe: 64 Nm la 4.000 rpm [gallery ids="53833,53834,53835,53836,53837,53838,53839,53840,53841,53842,53843,53844,53845,53846,53847"]

Yamaha MT-10 SP – Sensei

Adrian Cobzasu — Fri, 23 Aug 2019 12:47:12 +0000

Exagerat de eficientă în orice condiții, Yamaha MT-10 SP este dispusă permanent să-ți ghideze dorințele întunecate legate de viteză. Latura întunecată a Japoniei. Recunosc că doar la asta îmi stătea mintea cu câteva zile înainte de test. Yamaha MT-10 SP este primul reprezentant al gamei Hyper Naked cu care am avut contact și mă așteptam să fie un fel de sabie mitică japoneză care îți taie până și gândurile. Aveam să aflu că lucrurile sunt un pic diferite. Am plecat la drum folosind mai întâi răspunsul cel mai timid al accelerației din cele trei disponibile. Setarea de ploaie cum ar veni. Așa, doar să fiu precaut cu o motocicletă nouă pe care nu o cunosc câtuși de puțin. Aveam de înfruntat traficul din București, așa că puterea era în plan secund. Era momentul să-și dovedească utilitatea ca mijloc de transport. Cum e agilă și echilibrată, e foarte ușor de manevrat, așa că nu a întârziat să o facă. Unul dintre avantajele tehnologice de care dispune este fix această accelerație gestionată electronic. Știe când te târâi prin trafic și reține unele impulsuri, ajutându-te să păstrezi un mers lin, fără mișcări bruște care te pot dezechilibra. Trage mai mult de ea, totuși, și vei ajunge să privești prin geamul din spate ce au alții prin mașină. Apoi, detaliul ce diferențiază ucenicul MT-10 de învățătorul SP este suspensia controlată electronic față și spate. Dacă în general în timpul mersului ai parte de o călătorie fermă, la frânările executate la viteză mică se înmoaie și te ajută să oprești atât confortabil cât și în siguranță.

După lăsatul Întunericului

Cu străzi libere și mai mult spațiu de manevră, am început să descopăr treptat caracterul acestui MT-10 SP. Am început să pun la treabă motorul CP4. Este derivat din agregatul ce echipa la momentul lansării modelul Yamaha R1 dar, adaptat pentru performanțe la turații joase și medii. A fost modificat în mici detalii și a primit admisie, eșapament și sistem de alimentare speciale, pe lângă unele interne schimbate. Definitorii pentru unitatea Cross Plane este ordinea neuniformă de aprindere a cilindrilior la 270°-180°-90°-180°, răspunzătoare pentru semnătura acustică atât de bine cunoscută și cuplul livrat foarte liniar. Alături de cadrul Deltabox din aluminiu și ampatamentul de 1.400 mm, formează un pachet foarte agil care te provoacă. Și te atrage către partea jucăușă, în care vrei să ocolești jaloane imaginare. Sau întunecată, cum spun ei, dacă privești și viteza la care se întâmplă toate astea. [caption id="attachment_53667" align="aligncenter" width="860"] Probabil vă gândiți la același cuvânt ca mine: Akrapovic. Dar sunetul standard al lui Yamaha MT-10 SP e chiar plăcut.[/caption]

Puterea corupe

Imoralul se poate transforma în ilegal la un strănut care te face să roteșți accelerația involuntar. 200 CP a devenit deja un prag pe care orice constructor trebuie să îl atingă dacă vrea să joace în liga mare super bike. Dar în viața reală, se pare că aceată putere de 160,4 CP este exact ce a recomandat Doctorul. Deși nu este brutală la nivelul la care nu o poți controlea, nu poți ignora faptul că tot ce vrea să facă acest Yamaha MT-10 SP este să-și ridice roata față de la sol. Și să te propulseze câteve zeci de metri la fiecare accelerație hotărâtă. Iar în setările libertine ale TCS-ului (controlul tracțiunii, cu 3 nivele prestabilite), vă puteți întâlni la jumătate, undeva între plăcere și pericol. Tu ai un instinct de conservare care te liniștește când pare că ai avea un ghidon cu servodirecție, iar ea are senzori care monitorizează impulsurile tale și va încerca să te păstreze în șa. Oricât de liber ar fi traficul, este greu de înțeles și exploatat potențialul lui MT-10 SP în oraș. La drum lung felul în care stai devine important. Aparent, totul pare gândit pentru a asigura un confort mai mult decât decent. Ba chiar ai parte și de o mică protecție la vânt de la acele admisii amplasate în lateralele rezervorului. E plăcut că ai o poziție aproape verticală dar, puțin aplecată către înainte. Scărițele sunt așezate destul de jos în comparație cu o motocicletă super sport, iar lucrul ăsta își aduce aportul într-o mare măsură la confortul general. Totuși, un singur aspect stă în umbră și îi trădează adevăratul caracter. Șaua. Profilată special pentru a te ajuta să cobori ușor și să te muți dintr-o parte în alta, aceasta îți schimbă percepția întregii motociclete. Fiind și foarte ușor să te împingi în scărițe, vei alerga viraj după viraj în căutarea apexului, într-un ritm tot mai crescut. Încearcă totuși să nu privești, la fel ca mine, atât de mult afișajul tabloului de bord. Frâna funcționează cu o ușurință remarcabilă, fiind suficiente două degete pentru a încetini brusc de la viteze indecente. Deși eu văd asta ca un avantaj, reversul medaliei este că nu oferă un feedback chirurgical, iar mulți o pot vedea ca pe un minus. În aceste perioade devin importante setările suspensiei. Diferența dintre modurile A1 și A2 este ca cea de la reglajele pentru circuit la cele ferme de stradă. Și o poți schimba în mers. Dacă ești curios și vrei să experimentezi, te poți juca în meniu. Pentru că încă am câteva kilograme bune în plus, am ales imediat ceva mai multă comprimare, și s-a simțit repede îmbunătățirea. Singurul lucru care îți rămâne de făcut între viraje este să te bucuri de schimbările treptelor fără ambreiaj, grație quick shifter-ului, și de duduitul motorului ce aduce a MotoGP. Beneficiind de o pleiadă de ajutoare electronice, motocicleta te ghidează la fiecare pas, ajutându-te în permanență, dar lăsându-ți impresia că tu ești cel care pilotează. Nu este departe de adevăr. Dacă ai deprins obiceiurile de bază ale condusului, capeți o încredere sporită și te poți bucura mai mult și mai în siguranță de performanțele ei. Când conduci te simți ca la niște cursuri de avansați într-ale motociclismului, având în persoana acestui Yamaha MT 10-SP un învățător care e permanent gata să te ajute în vreo situație delicată. Sau complice când te lași copleșit de Viteza Întunericului. [caption id="attachment_53672" align="aligncenter" width="683"] Înainte să o conduci, Yamaha MT-10 are un aspect pe care fie îl placi, fie nu.[/caption]

Date tehnice Yamaha MT-10 SP :

Motor 4 cilindri în linie, 998 cmc, 4 supape pe cilindru, arbore cotit cu manetoane decalate la 90°, alezaj x cursă 79,0 x 50,9 mm, raport compresie 12:1, sistem de ungere carter umed Transmisie Ambreiaj umed, multidisc, cutie de viteze cu 6 trepte, angrenaj constant, transmisie finală pe lanț Sisteme electronice TCS - controlul tracțiunii (3 niveluri), quickshifter, accelerație gestionată electronic YCC-T, suspensie controlată electronic Ciclistică Cadru Deltabox din aluminiu, unghi furcă 24°, furci telescopice de 43 mm, cursă suspensie față 120 mm, traseu 102 mm, cursă suspensie spate 120 mm, basculă Frâne Față - două discuri de 320 mm, etrier cu 4 pistonașe, spate - monodisc 220 mm, ABS Pneuri Față 120/70 ZR17 M/C (58W), spate 190/55 ZR17 M/C (75W) Dimensiuni Lungime 2.095 mm, lățime 800 mm, înălțime 1.110 mm, înălțime șa 825 mm, ampatament 1.400 mm, rezervor de 22 litri, greutate la plin 210 kg Performanțe declarate Putere 118,0 kW (160,4 CP) la 11.500 rpm, cuplu 111,0 Nm (11,3 km-m) la 9.000 rpm