Termenul slider arhiva - MotorXpert

Test Royal Enfield Meteor 350, Chalo, Aaraam Se!

Andrei Micu — Wed, 22 Jul 2026 13:16:34 +0000

„Chalo, Aaraam Se!” este expresia indiană pentru „Hai să o luăm mai ușor” – exact ritmul acestui monocilindru de 350 cmc, care te poartă calm, bătaie cu bătaie, spre plăcerea simplă a motociclismului. Royal Enfield Meteor 350 arată ca o motocicletă desprinsă direct din anii ’70, dar sub designul său clasic se ascunde o construcție modernă. Lansat în 2020, Meteor a fost primul model echipat cu motorul monocilindric de 349 cmc din familia J și a preluat locul vechiului Thunderbird 350. Pentru 2026, popularul cruiser de cilindree mică primește o serie de îmbunătățiri tehnice și de echipare care îl fac mai atractiv și mai ușor de utilizat, fără să-i schimbe caracterul relaxat. Meteor 350 rămâne o motocicletă simplă, prietenoasă și accesibilă, construită pentru cei care preferă să se bucure de drum, nu să se lupte cu timpii pe tur. Designul este unul dintre principalele argumente ale modelului. Rezervorul rotunjit, farul rotund, aripile metalice și proporțiile specifice unui cruiser tradițional îi oferă o prezență elegantă, fără să pară artificial retro. Meteor 350 este disponibilă în mai multe versiuni și combinații cromatice. Varianta Fireball reprezintă nivelul de bază și pune accentul pe simplitate și culori puternice. Stellar adaugă spătar pentru pasager și evacuare cu finisaj cromat, iar versiunile superioare, precum Supernova, vin și cu parbriz. Noi nu avem în față o versiune obișnuită, ci Meteor 350 Sundowner Orange Special Edition, o ediție limitată care poate fi recunoscută prin grafica în nuanțe de apus, elementele cromate și plăcuța inscripționată „Special Edition – Vallam, Chennai”. Inscripția face trimitere la fabrica Royal Enfield din Vallam Vadagal, în apropiere de Chennai, unitate dedicată în special producției modelelor de 350 cmc. Aici sunt fabricate și asamblate motocicletele construite pe noua platformă J, din care face parte și Meteor 350. Toate versiunile primesc acum iluminare integrală cu LED și modulul Tripper pentru navigație GPS Turn by Turn. Vechea priză USB Type-A a fost înlocuită cu una USB Type-C. Versiunile Supernova și Aurora sunt echipate standard și cu manete reglabile pentru frână și ambreiaj. Este un detaliu aparent minor, dar important pentru confortul celor care au mâinile mai mici sau mai mari decât restul. Șaua se află la numai 765 mm de sol, astfel încât majoritatea motocicliștilor pot ajunge ușor cu ambele picioare jos. Acest lucru inspiră încredere, mai ales la manevrele efectuate pe loc sau la deplasarea prin trafic. Scărițele sunt poziționate ușor către înainte, iar ghidonul vine natural spre pilot. Rezultatul este o poziție dreaptă și relaxată, cu un unghi confortabil al genunchilor inclusiv pentru persoanele mai înalte. Cu un ampatament de aproximativ 1,40 metri, Meteor 350 este o motocicletă relativ compactă. Totuși, locul destinat pasagerului este decent, iar mânerele laterale permit deplasările în doi. Pe versiunile dotate cu spătar, confortul pasagerului este și mai bun. Greutatea de aproximativ 191 kg nu este neapărat redusă pentru o motocicletă de 350 cmc, dar centrul de greutate coborât o face ușor de controlat. La viteze mici nu pare intimidantă, iar odată pusă în mișcare își ascunde bine kilogramele. Motorul monocilindric de 349 cmc dezvoltă aproximativ 20 CP și un cuplu maxim de 27 Nm. Cifrele sunt modeste, însă nu spun întreaga poveste. La pornire, monocilindrul prinde viață cu un sunet plăcut și discret. Nu este excesiv de zgomotos și nici nu transmite vibrațiile pe care le-ai putea aștepta de la un motor cu un singur cilindru. Funcționarea este rafinată, răspunsul accelerației este previzibil, iar livrarea puterii nu pune niciodată pilotul în dificultate. Meteor 350 nu încearcă să te impresioneze prin accelerații violente. Caracterul său este definit de deplasarea calmă și constantă. Royal Enfield numește această filozofie „Easy Cruising”, iar descrierea se potrivește foarte bine. Motocicleta te încurajează să reduci ritmul, să privești în jur și să te bucuri de drum. Poate ține fără probleme ritmul traficului urban și se descurcă bine pe drumurile naționale, dar autostrada nu este mediul său preferat. Până în jurul vitezei de 90–100 km/h, motorul se simte confortabil. Peste acest prag, accelerațiile devin mai lente, iar în apropierea vitezei maxime de aproximativ 120 km/h rezerva de putere este aproape epuizată. Depășirile trebuie planificate, mai ales atunci când motocicleta transportă și un pasager. Meteor 350 poate fi folosit în doi, dar masa suplimentară evidențiază rapid limitele celor 20 CP.

Ambreiaj nou pentru 2026

Una dintre cele mai importante modificări tehnice introduse pentru 2026 este ambreiajul slipper. Acesta reduce efortul necesar la acționarea manetei și face motocicleta mai plăcută, mai ales când filtrezi traficul. Funcția anti-alunecare ajută la menținerea stabilității roții spate în cazul retrogradărilor mai agresive. Cutia de viteze are cinci trepte și se potrivește caracterului motorului. Comenzile sunt simple, iar transmisia nu produce reacții deranjante la schimbările de sarcină. Pe unele versiuni poate fi întâlnită și pedala de schimbător de tip heel-shifter. Aceasta permite schimbarea treptelor superioare cu câlcâiul. Soluția este răspândită în Asia și elimină necesitatea introducerii vârfului încălțămintei sub schimbător. Eu sunt un mare fan al schimbătorului, contribuie la senzația de confort și nu îți strică pantofii de la costum când te îndrepți spre corporație, doar eu știu câte perechi de pantofi noi am stricat pe motocicletă. Pentru motocicliștii europeni poate necesita o scurtă perioadă de acomodare, dar devine intuitivă după primii kilometri. Cadrul tubular din oțel, cu două elemente inferioare, oferă motocicletei un comportament stabil și previzibil. Meteor 350 schimbă ușor direcția și nu necesită eforturi mari din partea pilotului. Suspensiile au un reglaj mai degrabă moale, potrivit conceptului de cruiser. Motocicleta absoarbe bine denivelările obișnuite și oferă un nivel bun de confort, fără să devină imprecisă. Posibilitățile de reglaj sunt limitate la pretensionarea arcurilor amortizoarelor spate, dar setarea standard este suficientă pentru utilizarea normală. Meteor nu este o motocicletă destinată unui ritm sportiv și nu pretinde că ar fi. Frânarea este asigurată de câte un disc pe fiecare roată, asistate de ABS. Sistemul nu are agresivitatea unei motociclete performante, dar este ușor de dozat și suficient pentru vitezele pe care le poate atinge modelul. Totul funcționează simplu și coerent: motorul, cutia de viteze, frânele și suspensiile sunt calibrate pentru o experiență relaxată și lipsită de surprize.

Pentru cine este Royal Enfield Meteor 350?

Meteor 350 este o alegere foarte bună pentru începători. Șaua joasă, motorul prietenos, comenzile ușor de înțeles și comportamentul previzibil reduc stresul primilor kilometri pe două roți. Poate fi potrivită și pentru motocicliștii experimentați care nu mai caută puteri impresionante și tehnologii care „complică” mersul pe motocicletă. Este genul de motocicletă pe care o poți aprecia chiar dacă în garaj se află deja un model mult mai performant. De asemenea, poate fi o alternativă interesantă pentru motocicliștii care nu mai doresc să manevreze un cruiser de 300 kg. Greutatea nu este neglijabilă, dar șaua joasă și centrul de greutate coborât o fac mult mai accesibilă decât motocicletele mari din această categorie. Acest lucru nu înseamnă că Meteor 350 este o motocicletă destinată exclusiv unei categorii de vârstă. Designul său, costurile reduse și caracterul relaxat pot atrage la fel de bine motocicliști tineri, navetiștii sau persoane care își doresc o motocicletă de weekend. Royal Enfield Meteor 350 poate să ofere deplasări relaxate, confortabile și economice. Este potrivită pentru oraș, drumuri secundare, excursii de o zi și călătorii desfășurate într-un ritm calm. Poate transporta și un pasager, are o poziție comodă și nu solicită foarte mult pilotul. În schimb, nu este motocicleta potrivită pentru depășiri rapide sau călătorii lungi pe autostradă la viteze ridicate. Cu bagaje și pasager, limitele motorului devin și mai evidente. Dar acestea nu sunt neapărat defecte. Sunt consecințele asumate ale unei motociclete construite în jurul simplității și accesibilității.

Yamaha MOTOROiD 2, premiat cu Red Dot Award

Andrei Micu — Thu, 16 Jul 2026 11:29:49 +0000

Conceptul care combină mobilitatea inteligentă, inteligența artificială și robotica propune o nouă relație între motocicletă și utilizator

Yamaha Motor revine în atenția lumii designului internațional, după ce conceptul MOTOROiD 2 a fost recompensat cu prestigiosul Red Dot Award: Design Concept. Identificat și prin litera grecească „Λ”, MOTOROiD 2 reprezintă evoluția prototipului experimental de motocicletă electrică prezentat de Yamaha pentru a explora viitorul mobilității personale. Proiectul combină mobilitatea inteligentă, inteligența artificială și robotica, într-o interpretare radical diferită a vehiculului pe două roți. Red Dot Award este considerat unul dintre cele mai importante concursuri internaționale de design, iar premiul obținut de Yamaha confirmă preocuparea constructorului japonez pentru dezvoltarea unor concepte capabile să redefinească viitorul motocicletei.

Mai mult decât o motocicletă electrică

MOTOROiD 2 nu a fost conceput doar ca un mijloc de transport electric, ci ca un adevărat „partener viu” al motociclistului. Prin intermediul acestui proiect, Yamaha explorează interacțiunea profundă dintre om și motocicletă, bazându-se pe filosofia proprie denumită Kando – emoția intensă și satisfacția resimțite în momentul în care utilizatorul descoperă ceva cu o valoare excepțională. Conceptul încearcă astfel să depășească relația tradițională dintre motocicletă și pilot. Vehiculul nu mai este doar controlat de utilizator, ci îl poate recunoaște, îi poate interpreta gesturile și poate reacționa la prezența sa. Una dintre tehnologiile esențiale utilizate de MOTOROiD 2 este sistemul AMCES – Active Mass Center Control System. Acesta îi permite motocicletei să își detecteze poziția și să își ajusteze centrul de greutate pentru a se echilibra automat. Astfel, conceptul poate rămâne în poziție verticală chiar și atunci când staționează, fără a avea nevoie de cric sau de sprijinul pilotului. MOTOROiD 2 utilizează și un sistem de recunoaștere vizuală bazat pe inteligență artificială. Prin intermediul camerelor și al algoritmilor AI, motocicleta își poate recunoaște proprietarul, poate răspunde la gesturile acestuia și îl poate urma autonom, deplasându-se la viteza mersului pe jos. Această capacitate transformă motocicleta dintr-un obiect mecanic pasiv într-un vehicul care pare să comunice cu utilizatorul și să reacționeze la intențiile sale. Conceptul introduce și o soluție constructivă denumită Leaf Structure. Aceasta combină într-o formă neconvențională cadrul și elementele de caroserie, pentru a crea o structură flexibilă și dinamică. Soluția a fost dezvoltată pentru a îmbunătăți confortul, reacțiile motocicletei și interacțiunea fizică dintre vehicul și pilot. Designul nu urmărește doar obținerea unui aspect spectaculos. Fiecare componentă are un rol în modul în care motocicleta se mișcă, se echilibrează și răspunde comenzilor sau gesturilor utilizatorului.

O nouă perspectivă asupra mobilității personale

Juriul Red Dot Award a apreciat MOTOROiD 2 pentru modul în care schimbă percepția asupra mobilității personale. În loc să se limiteze la transportarea utilizatorului dintr-un punct în altul, conceptul Yamaha încearcă să creeze o legătură psihologică și tehnologică între om și motocicletă. MOTOROiD 2 anticipează astfel un viitor în care inteligența artificială, automatizarea și robotica vor avea un rol tot mai important în industria moto și auto. Motocicletele viitorului ar putea să își recunoască utilizatorii, să le anticipeze intențiile, să se adapteze stilului lor de deplasare și să ofere o experiență mult mai personală decât cea disponibilă în prezent. Prin premiul obținut de MOTOROiD 2, Yamaha demonstrează că designul viitorului nu va mai fi definit exclusiv de forme, materiale sau proporții. Diferența va fi făcută și de „personalitatea” tehnologică a vehiculului, de modul în care acesta interacționează cu omul și de emoția pe care reușește să o transmită. MOTOROiD 2 rămâne, pentru moment, un concept experimental, însă tehnologiile și ideile dezvoltate în cadrul proiectului ar putea influența viitoarele generații de motociclete electrice și inteligente Yamaha.

În Mexic apare cazul „Batman”: presupuși hoți de motociclete legați de stâlpi

Andrei Micu — Thu, 02 Jul 2026 12:27:07 +0000

În ultimele zile, mai multe imagini apărute pe rețelele sociale au atras atenția publicului și a presei internaționale. În fotografii și clipuri video filmate pe timp de noapte, apar presupuși hoți de motociclete imobilizați și legați de stâlpi sau lampioane, cu bandă adezivă, în zone urbane aproape pustii din Mexic.

Nu există, cel puțin până acum, o revendicare oficială, o identitate confirmată sau o versiune clară a autorităților care să explice cine se află în spatele acestor acțiuni. Cu toate acestea, internetul a găsit rapid un nume pentru figura misterioasă: „Batman al Mexicului”. Comparația nu vine dintr-un fapt dovedit, ci mai degrabă din felul în care social media transformă rapid o poveste neclară într-un mit urban. Ideea unui justițiar anonim, care acționează noaptea și pare să pedepsească infractori în afara cadrului oficial, amintește inevitabil de imaginarul supereroilor.

Presupuși hoți legați de stâlpi

Imaginile care au circulat online arată persoane legate de elemente de mobilier stradal, în special de lămpi stradale. Potrivit relatărilor apărute pe internet și preluate de unele publicații, ar fi vorba despre indivizi suspectați de furturi de motociclete. Multe detalii rămân însă neconfirmate: locurile exacte, identitatea persoanelor implicate și circumstanțele în care au fost realizate imaginile. Tocmai această lipsă de informații clare a alimentat viralizarea cazului. Când o poveste are suficiente elemente spectaculoase, dar prea puține date verificate, devine rapid teren fertil pentru interpretări, teorii și distribuiri masive.

De ce „Batman”?

Porecla a apărut aproape natural în mediul online. Un personaj necunoscut, acțiuni nocturne, presupusa pedepsire a unor infractori și lipsa unei identități oficiale sunt ingrediente care trimit imediat la modelul justițiarului mascat. Totuși, în realitate nu există nici costum, nici supererou, nici confirmarea că o singură persoană ar fi responsabilă pentru aceste episoade. „Batman al Mexicului” este, mai degrabă, o etichetă creată de internet pentru a da formă unei povești încă neclare. Dincolo de latura spectaculoasă, cazul ridică și întrebări serioase. Chiar dacă furturile de motociclete sunt o problemă reală în multe zone, pedepsirea unor persoane în afara cadrului legal rămâne o zonă periculoasă. Linia dintre reacția comunității și justiția făcută pe cont propriu poate deveni foarte subțire. Deocamdată, povestea „Batmanului din Mexic” rămâne mai degrabă un fenomen viral decât un caz complet clarificat. Iar până la apariția unor informații oficiale, imaginile trebuie privite cu prudență: spectaculoase, da, dar încă pline de necunoscute.

Test Yamaha R7- Bisturiul diapazonului

Andrei Micu — Wed, 01 Jul 2026 11:41:51 +0000

Segmentul sportivelor de clasă medie este într-o creștere puternică încă din 2020 – iar modelele midsize sportive atrag în special publicul tânăr. Pentru 2026, Yamaha își ascute serios „mama” categoriei sportivelor mici, R7, și îi oferă un pachet electronic consistent. Chiar și Yamaha părea, în 2022, să nu fi anticipat impactul pe care avea să îl aibă noul său mini-supersport R7. Constructorul japonez a observat că, după pandemie, în special tinerii au redescoperit pofta de motociclete – iar sportivele erau foarte căutate. Problema pentru tineri era că, la acel moment, aproape că nu exista o motocicletă care să răspundă nevoilor lor: look spectaculos de terasă, o anumită doză de sportivitate și performanță, plus un motor care să nu te copleșească, dar care să ofere totuși suficientă putere. O parte dintre aceste ingrediente existau deja – cel puțin parțial – în naked-ul Yamaha MT-07, care și atunci, și acum, este unul dintre modelele de bază ale „imperiului diapazonului”. Așa că Yamaha a trecut la treabă: a luat șasiul și motorul de pe MT-07, le-a îmbrăcat într-o haină sportivă, a presărat o doză serioasă de racing și astfel s-a născut R7. Aceasta a devenit treapta de acces mai serioasă în familia R, care între timp a ajuns la șase membri: R125, R3, R7, R9 și, astăzi doar în versiuni dedicate exclusiv mersului pe circuit, R6 și R1. R7 a cucerit rapid inimile tinerilor și a reînviat aproape de una singură un întreg segment moto: sportivele de clasă medie. De la apariția sa, R7 nu a avut nevoie de un update major – însă pentru 2026 primește dotări importante. O inimă deja consacrată Din punct de vedere tehnic, noul R7 nu a suferit, din fericire, modificări majore. Modelul, care potrivit Yamaha cântărește doar 189 kg cu plinul făcut, este propulsat în continuare de binecunoscutul motor CP2, cu exact 73,4 CP și 68 Nm. Într-o epocă în care vorbim despre peste 200 CP, aceste cifre pot părea modeste. În realitate, sunt mai mult decât suficiente pentru a depăși cu ușurință limitele legale pe drumurile virajate sau pentru a te distra serios pe circuit. Cea mai importantă noutate este că bicilindrul paralel respectă acum norma Euro 5+ și respiră printr-un airbox nou proiectat. Acesta oferă pilotului o coloană sonoră mai gravă și mai plină, însă doar cel aflat în șa se bucură cu adevărat de ea. Sunetul evacuării rămâne foarte prietenos cu vecinii – lucru de apreciat. Datorită livrării liniare a cuplului, motorul CP2 îți pune zâmbetul pe buze, mai ales pe drumurile virajate. Cu noul mapping, motorul răspunde mai fin la accelerație și livrează puterea într-un mod plăcut, cursiv și ușor de controlat. Totuși, la decelerare sau la o deschidere mai bruscă a gazului, unitatea remapată seamănă în continuare cu vechiul CP2 Euro 5 și Euro 4, având reacții ușor aspre și schimbări de sarcină destul de evidente. Acest mic minus poate fi însă trecut cu vederea. În esență, simpaticul bicilindru paralel rămâne exact motorul potrivit pentru această sportivă midsize. Partea bună este că și consumul foarte redus, de aproximativ 4,1 l/100 km După aproximativ 170 km parcurși într-un ritm alert pe drumuri virajate, indicatorul de combustibil al bordului digital arăta încă jumătate de rezervor din cei 13 litri disponibili. Prin extrapolare, la fel ca în cazul modelului anterior, sunt posibili aproximativ 360 km de distracție cu un singur plin. O scurtă paranteză despre instrumentar: în locul vechiului display LCD, pilotul privește acum un ecran TFT foarte lizibil, cu trei teme grafice diferite și un mod Track, care include cronometru pe tur și timpi pe sectoare. Practic, bordul provine direct de la surorile mai mari R9 și R1, ceea ce înseamnă și conectivitate completă cu smartphone-ul, plus navigație integrată. Partea de ciclistică rămâne aproape identică cu cea a modelului anterior. Și vechea R7 te convingea prin furca USD de 41 mm, complet reglabilă, care oferea feedback bun și un răspuns sensibil. Același lucru este valabil și pentru noua generație: partea față inspiră multă încredere, mai ales la intrările hotărâte în viraje. Frânările puternice sunt gestionate fără emoții, iar furca rămâne stabilă chiar și atunci când motocicleta este forțată serios. Nu pare să ajungă ușor la limită și contribuie mult la senzația de control pe care o oferă R7. Din păcate, și amortizorul spate nu se ridică la nivelul furcii și lucrează ceva mai apatic, fără să ofere foarte mult feedback. Din cauza setării de bază sportive și ferme, la viteze mai relaxate pe drumurile publice, denivelările devin o provocare pentru pilot. Confortabil nu este chiar cuvântul potrivit. Totuși, trebuie nuanțat: R7 nu vrea să fie o motocicletă de touring, ci încearcă să facă legătura între o sportivă agilă pentru stradă și o motocicletă de trackday. Privită astfel, setarea ceva mai dură a amortizorului spate se potrivește conceptului. Șaua confortabilă mai absoarbe câte o denivelare și oferă un suport moale și plăcut. Pe drumurile publice este un avantaj, însă pe circuit se pierde o parte din feedback-ul roții spate. Și aici, însă, compromisul este reușit. Cei care intenționează să folosească R7 exclusiv pentru timpi pe circuit vor demonta oricum partea spate standard și o vor înlocui cu un monopost racing, cu spumă dedicată. Pentru pasionații de mers sportiv, merită aruncată o privire în catalogul de accesorii. La fel ca pentru toate celelalte modele din familia R, programul GYTR de la Yamaha oferă numeroase componente pentru utilizare pe circuit: evacuare completă Akrapovič, cover pentru rezervor, carene de curse, scărițe diferite, semighidoane pentru ajustarea ergonomiei și aproape tot ce își poate dori inima unui pilot pasionat de racing. Apropo de ergonomie: pentru R7 2026, inginerii Yamaha au ajustat și poziția de pilotaj. Prima generație R7 devenise aproape celebră – sau notorie – pentru poziția sa foarte sportivă: multă presiune pe încheieturi, pilotul așezat sus pe motocicletă, într-o postură care amintea de sportivele de la începutul anilor 2000. Pentru a adapta această poziție la vremurile actuale, noul R7 are șaua coborâtă cu 5 mm, până la 830 mm. Scărițele inspirate de R1, mai aderente și poziționate mai în față, împreună cu semighidoanele puțin mai înalte și mai late, creează o geometrie semnificativ mai prietenoasă. Partea frumoasă este că, datorită unui triunghi ergonomic bine gândit, persoanele înalte au suficient spațiu pentru a se mișca pe motocicletă, în timp ce persoanele mai scunde ajung mai ușor cu picioarele pe sol datorită șeii mai joase. O situație favorabilă pentru toți. Creier de R1 Complet nou este pachetul electronic. Iar acesta nu impresionează doar categoria midsize, ci și dincolo de ea. Cu modurile Rain, Street, Sport, Track și un mod configurabil, pilotul are la dispoziție cinci moduri de rulare. Însă, cine intră mai adânc în detalii – lucru pe care piloții de circuit îl fac cu plăcere – descoperă adevărata surpriză. Controlul tracțiunii, reglabil pe trei niveluri, veghează asupra roții spate cu intervenții fine și fără întreruperi brutale, cel puțin pe nivelul 1. La bord se află și un sistem de control al derapajului, pentru cei care vor să intre și să iasă din viraje de-a latul. În plus, frâna de motor poate fi reglată pe două niveluri, după preferințe. Ah, și foarte important la 73 CP: există și control anti-wheelie – bineînțeles, reglabil. Quickshifterul cu funcție blipper este însă o dotare nouă fantastică. Schimbările în sus sub sarcină se fac fluid, indiferent de plaja de turații. Retrogradările fără ambreiaj funcționează însă lin doar la turații medii. Cei care merg tare pe circuit ar trebui, așadar, să mai folosească din când în când ambreiajul manual. La final, o scurtă observație despre ABS: sistemul intervine târziu și cu reglaje fine, sensibile. Noutatea este că, pentru cei care preferă derapajele controlate, ABS-ul poate fi dezactivat pe spate. Concluzie Ei bine, ce se mai poate spune? Yamaha R7 2026 reușește să depășească nivelul predecesoarei din toate punctele de vedere. Din fericire, nu o face printr-un motor nou, pentru că CP2 nu și-a pierdut deloc farmecul. Pachetul electronic este foarte consistent și poate fi considerat un nou reper în segment. Și toate acestea la un preț atractiv.

Red Bull Romaniacs 2026: cel mai dificil raliu hard enduro din lume revine în Valea Jiului

Andrei Micu — Fri, 26 Jun 2026 08:35:46 +0000

Red Bull Romaniacs a ajuns la cea de-a 23-a ediție și se va desfășura în perioada 28 iulie – 1 august. Raliul va debuta cu tradiționalul prolog din centrul Sibiului, va ajunge în Valea Jiului și se va încheia cu urcarea aproape verticală de pe dealul Gușteriței.

Minele de la Petrila și Lupeni sunt incluse în traseu, iar concurenții și echipele de asistență vor poposi două nopți în Straja și Petroșani. Fost punct central al mineritului, cu orașe dezvoltate pe baza acestei industrii, în Valea Jiului se caută soluții, iar venirea unei competiții cunoscute la nivel global va expune frumusețea și ineditul locurilor. În zona structurilor exterioare ale minei Petrila (de aici ultimul vagonet cu cărbune a fost extras în 2015), se va ajunge în prima zi de off-road (29 iulie), iar la Lupeni, pe 30 iulie, în a doua zi de off-road. Un puls al regiunii a fost luat și la ediția din 2014.

Remy Gardner pilot activ în Campionatul Mondial de Superbike, fost pilot de MotoGP și campion mondial Moto2, în 2021, a decis să debuteze în cel mai dificil raliu hard enduro din lume. ”Va fi pentru prima dată când particip la Red Bull Romaniacs. Abia aștept experiența asta. Mă antrenez de câțiva ani în hard enduro și cred că sunt pregătit să concurez la clasa Silver. Sper să ajung la finiș. Va fi o experiență grozavă”, spune australianul.

Emanuel Gyenes – Mani, riderul care a terminat toate edițiile desfășurate până în prezent, este nevoit să renunțe la clasa Silver și să concureze pe un traseu mai ușor, cel al clasei Bronze. Sătmăreanul a suferit recent o ruptură a ligamentului scafo-lunar de la mâna dreaptă și încearcă să își continue seria de finișuri de la Red Bull Romaniacs.

Adventure crește: trei clase pentru motocicletele mari

De anul trecut, pe lângă deja clasicele clase rezervate motocicletelor de enduro, raliul are trasee gândite și pentru motocicletele Adventure și cele electrice. Gold rămâne în continuare clasa cu cel mai dur traseu din raliu, având zeci de secțiuni pe care abia le poți parcurge la pas, urmată de Silver, Bronze, Iron și Atom. Iar când vine vorba de motocicletele adventure, după testul făcut la ediția din 2025, s-a decis să fie gândite trasee cu trei grade de dificultate. Astfel, Adventure Ultimate este cea mai dură clasă pentru motocicletele mari, urmată de Core și Lite. Odată cu dezvoltarea acestei categorii, organizatorii au decis să îi ofere și canale de social media dedicate, lansând în iunie conturile de Meta – Red Bull Romaniacs Adventure Bikes.

Începând cu 1 februarie 2026, cursele de hard-enduro din întreaga lume pot fi înscrise într-un clasament global, iar piloții sunt clasați în funcție de punctele acumulate la diverse competiții, fie ele internaționale sau regionale. Competițiile unde se oferă cel mai mare punctaj, datorită dificultății și amplorii evenimentului, sunt cele din categoria Supreme. Iar Red Bull Romaniacs este una dintre cele două competiții catalogate astfel, celălalt fiind Erzbergrodeo (Austria).

Liderul ”Hard Enduro World Ranking” la data de 25 iulie este Manuel Lettenbichler (5.240 puncte), câștigătorul entitre al Red Bull Romaniacs și riderul care a făcut o misiune din doborârea recordului lui Graham Jarvis – 7 titluri. Pe doi se află canadianul Trystan Hart, iar pe trei spaniolul Mario Roman.

Echipa raliului își continuă obiectivul de a aduce sportul hard enduro mai aproape de public și de a le arăta aptitudinile celor mai buni rideri din lume, dar și locuri spectaculoase din România și va produce zilnic segmente care vor fi transmise live pe siteul www.redbullromaniacs.com . Leatt LiveManiacs va îngloba finalele de la Prolog și secțiuni spectaculoase din traseul clasei Gold, din toate cele patru zile de off-road, inclusiv porțiunea din mina Lupeni, precum și tradiționalul finiș de pe dealul Gușteriței, de lângă Sibiu.

WorldSBK intră într-o nouă eră: din 2027 apar frânele carboceramice Brembo Hyction

Andrei Micu — Wed, 17 Jun 2026 09:12:14 +0000

Începe un nou capitol pentru WorldSBK, care din 2027 va adopta noua tehnologie Brembo Hyction. Iată despre ce este vorba.

Campionatul Mondial Superbike a fost dintotdeauna expresia supremă a motocicletelor derivate din modelele de serie: motociclete care, cel puțin pe hârtie, se nasc pentru stradă, dar sunt transformate în adevărate arme de circuit. În curând însă, o noutate tehnică majoră ar putea reduce aproape complet diferența tehnologică față de MotoGP. Organizatorii WorldSBK au oficializat introducerea, începând de anul viitor, a frânelor carboceramice Brembo Hyction, o schimbare importantă care promite să modifice dinamica frânărilor și modul în care sunt gestionate cursele. Dar ce se schimbă, concret, față de discurile tradiționale din oțel? Să vedem detaliile acestei revoluții tehnice.

Cum este construită o frână carboceramică?

Frânele carboceramice reprezintă vârful tehnologiei în materie de sisteme de frânare destinate motocicletelor omologate pentru utilizare pe drumurile publice. Spre deosebire de discurile tradiționale din oțel, aceste componente folosesc un material compozit avansat. Un disc carboceramic este alcătuit dintr-un amestec de fibră de carbon și carbură de siliciu, un material ceramic cu rezistență extrem de ridicată. Procesul de producție este lung și complex: filamentele de carbon sunt presate împreună cu rășini speciale și tratate termic la temperaturi care depășesc 1.000°C, după care sunt infiltrate cu siliciu topit. Rezultatul este un disc foarte ușor și extrem de dur, aproape comparabil cu diamantul.

Care sunt avantajele tehnice ale frânelor carboceramice?

Până acum, Superbike a folosit exclusiv sisteme de frânare cu discuri din oțel, spre deosebire de MotoGP, unde se utilizează discuri din carbon pur. Noile materiale carboceramice reprezintă veriga de legătură ideală între cele două soluții, oferind performanțe foarte ridicate, dar fără dezavantajele carbonului tradițional. Primul avantaj este constanța randamentului. Spre deosebire de oțel, care în condiții extreme poate suferi fenomenul de fading — moment în care maneta de frână devine moale, iar motocicleta frânează mai slab — frânele carboceramice mențin un coeficient de frecare stabil chiar și la temperaturi foarte ridicate. În plus, spre deosebire de frânele din carbon pur folosite în MotoGP, care pentru a funcționa eficient pe ploaie trebuie protejate cu paravane speciale pentru a-și păstra temperatura, discurile carboceramice au o plajă de utilizare mult mai largă și sunt eficiente inclusiv pe ud sau la temperaturi scăzute. Un alt avantaj important este reducerea efectului giroscopic, fiind mult mai ușoare . Pentru piloți, acest lucru se traduce printr-o motocicletă mai agilă la schimbările rapide de direcție, mai ales la viteze ridicate. Ultimul avantaj, care nu ține neapărat de performanța pură, dar este la fel de important, este durata de viață excepțională. Potrivit Brembo, o echipă ar putea parcurge un sezon întreg cu doar două perechi de discuri.

Provocarea costurilor și ADN-ul Superbike

Dacă din punct de vedere tehnic avantajele sunt evidente, introducerea acestei tehnologii aduce cu sine și o dezbatere aprinsă în paddock. Campionatul Mondial Superbike a pus întotdeauna accent pe controlul costurilor, pentru a le permite și echipelor private să rămână competitive în fața marilor constructori oficiali. Componentele carboceramice au un cost de producție considerabil mai mare decât cele din oțel. Totuși, durata lor de viață mai mare ar putea, pe termen lung, să ducă inclusiv la economii pentru echipe, prin reducerea numărului de discuri înlocuite pe parcursul unui sezon.

Sosirea frânelor carboceramice va împinge și mai departe limitele frânării. Piloții vor putea frâna mai târziu decât o fac în prezent, ceea ce va pune o presiune suplimentară pe pneurile față și îi va obliga pe constructori să revizuiască geometria motocicletelor. Un lucru este cert: Superbike nu vrea să înceteze să surprindă. Această noutate tehnică va face cursele și mai strânse, mai tehnologice și mai spectaculoase. Recordurile circuitelor sunt avertizate.

Honda transformă Hornet și Transalp în vedetele Wheels and Waves 2026

Andrei Micu — Wed, 10 Jun 2026 15:17:54 +0000

Honda aduce o nouă dimensiune competiției sale de personalizare Hondacustoms.com la ediția 2026 a festivalului Wheels and Waves din Biarritz. Ajunsă la a șaptea ediție, competiția reunește zece motociclete custom construite pe baza modelelor CB750 Hornet și XL750 Transalp, într-un duel tematic „On Road vs Off Road”.

Continuând succesul edițiilor anterioare, Honda introduce și un element nou: fiecare dintre cele zece proiecte va fi analizat și comentat de designerii modelelor originale – Valerio Aiello, responsabil pentru XL750 Transalp, și Giovanni Dovis, designerul CB750 Hornet, ambii din cadrul centrului de cercetare și dezvoltare Honda din Roma. Competiția urmează unei serii de proiecte de succes desfășurate în ultimii ani. În 2020, primul model supus votului publicului a fost CB1000R, urmat de CB650R în 2021 și CMX500 Rebel în 2022. În 2023, protagoniste au fost minibike-urile Dax, Grom și Monkey, în timp ce în 2024 constructorii au avut la dispoziție modelul CL500 (și un CL250). Anul trecut, atenția s-a îndreptat către noul GB350S. Popularitatea competiției continuă să crească. În vara lui 2025, platforma Hondacustoms.com a atras peste 30.000 de participanți la vot, înregistrând o creștere de 19% față de anul precedent, iar peste 7.300 de utilizatori au descărcat wallpaper-ul motocicletei favorite. Toate cele zece motociclete – cinci Hornet și cinci Transalp – vor putea fi admirate la festivalul Wheels and Waves din Biarritz, desfășurat între 10 și 14 iunie 2026. În paralel, votul online va fi deschis pe Hondacustoms.com pe tot parcursul verii, iar câștigătorul va fi anunțat la finalul sezonului.

ON ROAD

White Venom – Honda Germania x Motocrew

„White Venom” este un street tracker urban modern realizat de constructorul german Motocrew, care aduce numeroase modificări menite să accentueze caracterul sportiv al modelului CB750 Hornet. Vopseaua albă reușește să alterneze între un aspect discret și unul spectaculos, în funcție de unghiul din care este privită motocicleta, fiind pusă în valoare de cadrul finisat în negru mat și de jantele din carbon Rotobox Bullet, încălțate cu anvelope slick Dunlop. Suspensiile Wilbers transformă complet postura motocicletei, în timp ce sistemul de evacuare unicat, în formă de X și învelit în bandă termică, oferă un sunet agresiv motorului bicilindru paralel. Din punct de vedere vizual, White Venom integrează numeroase componente realizate special pentru acest proiect, printre care o codiță radical scurtată, o basculă modificată, un carenaj metalic lucrat manual, discuri de frână cu design inspirat de o lamă, iluminare spate imprimată 3D, precum și juguri și ghidon prelucrate CNC.

Sting Honey – Honda Polonia x Honda Sokół x Steel Choppers

Inspirată de numele Hornet, „Sting Honey” este creația dealerului polonez Honda Sokół, realizată în colaborare cu atelierul Steel Choppers. Proiectul schimbă radical aspectul și personalitatea modelului CB750 Hornet. Schema de culoare este construită în jurul unui model de fagure, cu un finisaj profund și lucios care oferă motocicletei o prezență premium. Partea posterioară a fost redesenată pentru a accentua ideea de „înțepătură” specifică viespii, printr-o coadă mai ascuțită, mai agresivă și mai dinamică. Printre modificările importante se numără carenajele, rezervorul, șaua și suporturile ghidonului realizate manual, dar și utilizarea unor componente provenite din alte modele Honda. Farul este preluat de la CB125R și integrat într-un carenaj frontal inspirat de motocicletele café racer, iar roțile cu spițe provin de la scuterul X-ADV, oferind o reinterpretare complet nouă a modelului Hornet.

Last Lap – Honda Spania x Stilmoto

„Last Lap” pare pregătită să ia startul într-o cursă de Campionat Mondial din anii ’80. Realizat de dealerul spaniol Stilmoto, proiectul reprezintă un omagiu adus epocii de aur a curselor moto. Practic fiecare element al modelului Hornet a fost revizuit pentru a crea o motocicletă cu orientare clară către circuit. Carenajul frontal integral este realizat pornind de la o matriță originală veche de peste 40 de ani, păstrată în atelierul Stilmoto. Rezervorul cu partea superioară plată și codița cu forme pătrățoase evocă perfect stilul anilor ’80. Întregul ansamblu este finisat într-o interpretare originală a celebrului decor HRC Tricolor. Bascula monobraț și sistemul de evacuare complet personalizat reduc masa în zona inferioară, accentuând caracterul sportiv al motocicletei.

Mugen – Honda Portugalia x Mototrofa

„Forma trebuie să urmeze funcția, nu invers” a fost principiul care a ghidat dezvoltarea proiectului „Mugen”, realizat de Mototrofa pentru Honda Portugalia. Acest streetfighter impresionant atrage imediat atenția prin vopseaua verde aplicată pe toate elementele caroseriei și completată de accente aurii pe roata spate, evacuarea compactă și furca față. Caracterul original al modelului CB750 Hornet este amplificat printr-o serie de modificări discrete, dar cu impact vizual puternic: basculă personalizată, aripioare aerodinamice din carbon inspirate de MotoGP, un spoiler inferior dedicat și o codiță scurtată. Ghidonul tip clip-on, șaua realizată special pentru proiect, numeroasele componente din carbon și suspensia față coborâtă contribuie la o prezență imposibil de confundat.

Concept 2077 – Honda Elveția x Stark Industries

„Concept 2077” este o declarație de stil orientată către viitor. Motocicleta impresionează printr-un design îndrăzneț și futurist, construit în jurul unor elemente de caroserie realizate prin imprimare 3D. Printre acestea se numără un nou carenaj inferior, o parte frontală complet nouă și roți parțial carenate care transformă radical aspectul modelului CB750 Hornet. Toate aceste elemente sunt completate de o combinație cromatică spectaculoasă, bazată pe un roșu candy profund și accente subtile aurii. Designul frontal și semnătura luminoasă îi creează o identitate unică

OFF ROAD

Ruth – Honda Austria x Reier Motors

Inspirată de celebra cursă Baja, „Ruth” reprezintă declarația de dragoste a Honda Austria și a partenerului Reier Motors pentru motocicletele de competiție off-road. Proiectul a fost dezvoltat pornind de la un set clar de obiective: performanțe ridicate și un stil distinctiv. Rezultatul este o interpretare complet nouă a conceptului de motocicletă adventure-enduro. Reconstruită practic de la zero, Ruth afișează o imagine complet diferită de cea a unui Transalp standard, datorită carenajelor noi finisate într-o combinație de violet și roșu neon translucid. Aspectul este completat de un sistem de iluminare personalizat și lumini auxiliare suplimentare. Motorul bicilindru paralel își face simțită prezența prin intermediul unui sistem de evacuare complet personalizat, poziționat sus, care sugerează caracterul sportiv ascuns sub noua caroserie.

Ocean Nomad – Honda Franța x CB77 by Gauvin

„Ocean Nomad” reprezintă o viziune asupra vieții de coastă, combinând spiritul aventurii și cultura clasică a surfingului într-o estetică nostalgică. Silueta simplificată este obținută prin eliminarea carenelor frontale, montarea unui far rotund clasic care ascunde tehnologie LED modernă și utilizarea unei șei noi din piele maro. Rezervorul și carenele rămase sunt finisate într-o combinație de albastru oceanic îmbătrânit, ivoar și portocaliu ars. Aspectul este completat de o evacuare scurtă, plăcuțe de înmatriculare în stil american și un suport lateral pentru placă de surf, însoțit de skateboard și surfboard asortate. Rezultatul este o motocicletă care pare să fi acumulat deja numeroase povești și aventuri de-a lungul coastelor oceanului.

Honda ATC750 – Honda Benelux x Anquety Motor Sport

Inspirată de una dintre cele mai neconvenționale pagini din istoria off-road Honda, ATC750 reprezintă interpretarea Honda Benelux și Anquety Motor Sport asupra unui triciclu adventure modern. Elementul central al proiectului este noul ansamblu format din basculă, axă spate și sistem de retenție al axei, dezvoltate special pentru a găzdui transmisia complet reproiectată și cele două roți spate. Caroseria personalizată controlează vizual volumul impresionant al anvelopelor spate și reproiectează partea frontală pentru a integra un parbriz compact și un sistem auxiliar de iluminare revizuit. ATC750 impresionează prin prezența sa masivă și reprezintă una dintre cele mai originale reinterpretări ale modelului XL750 Transalp.

Saharja – Honda Italia x DRS Custom

Conceptul rally „Saharja” este descris de creatorii săi prin motto-ul „inspirată de deșert, construită pentru călătorie” și aduce modelului Transalp o doză serioasă de ADN Dakar. Motocicleta este echipată cu un suport de navigație realizat manual de DRS, care integrează roadbook digital și instrumentar TFT. Partea frontală redesenată include lumini LED și este decorată în clasica schemă HRC Tricolor. Jantele și ghidonul aurii adaugă detalii rafinate, în timp ce șaua monopost ridicată și scărițele CNC din aluminiu îmbunătățesc controlul în teren accidentat. Protecțiile pentru mâini, barele laterale din oțel echipate cu genți impermeabile de 8 litri și scutul din aluminiu oferă protecție suplimentară. Transformarea este completată de rezervoare laterale suplimentare realizate manual din aluminiu, anvelope cu profil agresiv și un sistem de evacuare poziționat sus.

40th Anniversary ’86 Dakar Tribute – Honda UK x CJ Ball

Acest proiect aduce un omagiu victoriei obținute de Cyril Neveu în Dakar 1986, la ghidonul legendarului Honda NXR750. Interpretarea realizată de CJ Ball transformă modelul XL750 Transalp într-o motocicletă cu spirit Dakar, datorită unei scheme grafice elaborate care evocă peisajele dure ale deșertului și unei evacuări duble negre, poziționate sus. Suspensiile au cursa mărită, iar aripa față ridicată și anvelopele dedicate utilizării off-road completează transformarea. Aspectul de motocicletă de competiție este accentuat și de plăcile laterale pentru numere de concurs. În plus, designul include un omagiu adus fondatorului Raliului Dakar, Thierry Sabine, prin celebra sa frază: „O provocare pentru cei care pleacă și un vis pentru cei care rămân acasă.”

Artă și personalizare la Wheels and Waves

Continuând succesul sculpturii în nisip dedicate modelului GB350S de anul trecut, Honda aduce la ediția 2026 și o componentă artistică specială. Artistul graffiti Moka 187 va realiza lucrări unicat inspirate de motocicletele expuse, folosind plăcile de surf care servesc drept suport pentru fiecare proiect custom. Câștigătorul competiției Hondacustoms.com 2026 va fi ales prin votul publicului și anunțat la finalul verii.

EICMA anunță ediția cu numărul 83: „Always the First Time. Every year, a discovery”

Andrei Micu — Tue, 09 Jun 2026 08:03:59 +0000

Organizatorii EICMA au dat startul oficial pregătirilor pentru cea de-a 83-a ediție a celui mai important salon internațional dedicat motocicletelor, care va avea loc între 5 și 8 noiembrie 2026, la Fiera Milano Rho.

Sub noul slogan „Always the First Time. Every year, a discovery” („Mereu ca prima dată. În fiecare an, o nouă descoperire”), EICMA își propune să transmită emoția pe care o simt vizitatorii la fiecare ediție, indiferent de experiența sau numărul vizitelor anterioare. Deși evenimentul are o tradiție de peste un secol, organizatorii subliniază că abilitatea de a se reinventa constant și de a anticipa tendințele industriei transformă fiecare ediție într-o experiență complet nouă.

Conceptul „Always the First Time” celebrează tocmai această senzație de descoperire: emoția resimțită la intrarea în pavilioane, adrenalina generată de premierele mondiale și capacitatea salonului de a surprinde an de an prin inovație și diversitate. Lansarea noii campanii de comunicare marchează începutul unei perioade în care vor fi dezvăluite treptat noile elemente de identitate vizuală, parteneriatele și principalele zone tematice ale ediției din 2026. EICMA 2026 se anunță deja drept un punct central al industriei mondiale a celor două roți. Vizitatorii vor putea descoperi premiere mondiale prezentate de cei mai importanți producători, modele care vor ajunge pe șosele în următorii ani, tehnologii dedicate mobilității sustenabile, soluții electrice și inovații pentru tranziția energetică.

În același timp, zona MotoLive va rămâne unul dintre principalele puncte de atracție ale evenimentului, oferind demonstrații spectaculoase, sesiuni de test ride și show-uri live dedicate pasionaților. „Campania pornește de la ideea că EICMA nu este doar un eveniment din calendar, ci un moment de referință pentru industrie, pentru piață și pentru pasionați – un adevărat punct de cotitură în lumea celor două roți”, a declarat Federico Aliverti, directorul general al EICMA. „Este locul în care așteptările, anticipările și viziunile prind formă și devin realitate. Momentul în care noi modele, tehnologii și tendințe sunt prezentate lumii, iar întreaga comunitate internațională a motocicliștilor se reunește la Milano.”

Ediția cu numărul 83 a EICMA va avea loc între 5 și 8 noiembrie 2026, la Fiera Milano Rho.

Kituri de conversie din anii ’70 transformau snowmobilele în trike-uri

Andrei Micu — Mon, 01 Jun 2026 10:21:27 +0000

În anii '70, kituri de conversie precum Wunder Wheels și Skat Trak transformau snowmobilele în trike-uri de vară – în Canada, unele dintre ele fiind chiar omologate pentru circulația pe drumurile publice. Kituri precum „Wunder Wheels” și „Skat Trak” transformau sania în vehicule de vară cu trei roți. În loc să ocupe spațiu în garaj, snowmobilele transformate continuau să ruleze și fără zăpadă. Problema fundamentală a snowmobilelor: funcționează doar când afară este zăpadă. Cei care nu voiau să accepte acest lucru au găsit, la sfârșitul anilor '60 și '70, o soluție care astăzi oscilează între „genial” și „absurd”: kiturile de transformare în trike-uri . Potrivit The Drive, la acea vreme doi furnizori dominau piața nord-americană: „Wunder Wheels” și „Skat Trak”. Ideea era simplă: se scoteau schiurile, se montau roțile – și astfel echipamentul destinat sporturilor de iarnă se transforma într-un vehicul de vară. Cadru din oțel cu mecanism de direcție „Wunder Wheels” a mizat pe un cadru din oțel cu mecanism de direcție, două roți față și o roată spate, care era montat sub snowmobil. „Skat Trak” a ales o abordare mai directă, atașându-și produsul direct pe suporturile pentru schiuri. Uneori, aceste mașinuțe modificate ajungeau chiar și pe drumurile publice. The Drive relatează că astfel de vehicule circulau parțial legal în Canada. În rândul pasionaților circulă cifra de 1.751 de kituri „Wunder Wheels” produse. De ce nu mai vedem așa ceva astăzi? În anii '70 au apărut pe piață primele ATV-uri adevărate. Astfel a dispărut nevoia de a transforma un vehicul de iarnă într-unul de vară.

Pericolul sistemelor CBS

Andrei Micu — Fri, 29 May 2026 10:04:00 +0000

Costurile au scăzut, tehnologia a evoluat. De ce mai rămâne CBS-ul alternativă? Să fim sinceri: sistemul CBS nu a convins niciodată cu adevărat. Nici presa de specialitate, nici majoritatea motocicliștilor care au avut de-a face cu el din anii ’80 încoace. Concepută ca o soluție simplă pentru a ajuta utilizatorii mai puțin experimentați, frânarea „integrală” în versiune mecanică sau hidraulică a fost mai degrabă un compromis decât un progres real. Ideea de a gestiona simultan frânele față și spate este, în principiu, corectă. Frânarea este unul dintre pilonii fundamentali ai pilotajului. Pentru un pilot de MotoGP, este o armă decisivă. Pentru un utilizator obișnuit, este o abilitate care se învață și se perfecționează în timp. Problema este că traficul real nu oferă timp pentru perfecționare, iar situațiile-limită nu ne avertizează dinainte. Tocmai din acest motiv, odată cu intrarea în vigoare a normei Euro 4, la 1 ianuarie 2016, ABS-ul a devenit obligatoriu. Pentru a nu împovăra financiar vehiculele entry-level, în special clasele 50 și 125 cmc, legislația a permis ca alternativă sistemele CBS mecanice. Iar astăzi, multe modele de 125 încă folosesc această soluție. CBS-ul mecanic funcționează pe un principiu elementar: redistribuie o parte din forța de frânare între roți, indiferent de intenția precisă a pilotului. Pe hârtie, pare o măsură de siguranță. În practică, lucrurile sunt mai nuanțate. Istoria arată că sistemele de frânare combinată au fost experimentate încă din anii ’70. Moto Guzzi, de exemplu, a implementat un astfel de sistem pe modelul California, unde pedala controla atât frâna spate, cât și unul dintre discurile față. O idee ingenioasă pentru epocă, mai ales într-o perioadă în care permisul categoria B permitea conducerea motocicletelor de orice capacitate. Piaggio a încercat o soluție similară pe Cosa, în 1988, fără succes. Honda a utilizat ulterior un sistem combinat pe scuterele sale 125, cu un mecanism mai rafinat, dar tot mecanic în esență. În toate cazurile, scopul a fost același: simplificarea utilizării pentru publicul larg. Limitele CBS-ului Problema reală a CBS-ului mecanic este lipsa de inteligență adaptivă. Sistemul nu știe dacă rulezi pe asfalt uscat sau pe o suprafață alunecoasă. Nu poate adapta presiunea în funcție de unghiul de înclinare sau de transferul de masă. Pur și simplu redistribuie forța conform unei scheme fixe. Consecința? Nu poți obține niciodată 100% frânare exclusiv pe roata față, dar nici 0% pe față atunci când ai nevoie doar de spate. În condiții de aderență scăzută, acest lucru poate deveni critic. O frânare mai energică poate duce la blocarea roții față înaintea celei spate, cu riscul inevitabil de cădere. Este adevărat că motocicliștii experimentați preferă controlul total. Dar discuția nu este despre orgoliu sau finețe tehnică, ci despre eficiență și siguranță în situații-limită. La zece ani de la introducerea obligativității, costurile ABS-ului au scăzut dramatic. Producția în masă și dezvoltarea tehnologică au făcut ca acest sistem să devină accesibil chiar și pe piețe extrem de sensibile la preț. Există motociclete echipate cu sisteme cornering ABS în India la prețuri comparabile cu un 125 european entry-level. În acest context, menținerea CBS-ului ca alternativă „economică” devine greu de justificat. Chiar și un ABS monocanal, care protejează doar roata față, oferă un nivel de siguranță net superior unui sistem mecanic combinat. Desigur, implementarea ABS-ului presupune costuri de dezvoltare pentru fiecare model. Nu este un simplu accesoriu montat la finalul liniei de producție. Dar standardizarea și colaborarea cu furnizorii pot reduce aceste obstacole. Frânare integrată, dar inteligentă Interesant este că principiul frânării integrate nu a dispărut, dimpotrivă, a evoluat. Pe motocicletele performante, ABS-urile moderne folosesc repartizarea dinamică a forței de frânare, gestionată electronic și corelată cu datele platformei inerțiale. Funcțiile anti-wheelie și cornering sunt dovada că ideea de bază era corectă, dar implementarea mecanică era limitată. Sistemele moderne intervin doar când este necesar și rămân „transparente” în rest. Asta este cheia: intervenția a sistemului doar atunci când situația o impune, libertate totală în condiții normale. În 2026, discuția nu mai este dacă trebuie sau nu să ajutăm motocicliștii începători. Întrebarea este cu ce tehnologie o facem. Iar răspunsul pare evident: nu cu un sistem mecanic conceput ca soluție de compromis acum decenii, ci cu un ABS eficient, accesibil și standard. Pentru că, atunci când vorbim despre frânare, nu există „opțional”. Există doar siguranță, sau lipsa ei.

Test Honda CB125R

Andrei Micu — Thu, 28 May 2026 11:06:02 +0000

Alegerea primei motociclete este întotdeauna o chestiune de suflet. Între zeci de modele și variante disponibile pe piață, decizia nu este deloc ușoară. Eu unul am avut întotdeauna o relație specială cu motocicletele mici. Timp de mulți ani am condus o Honda CB125F, o motocicletă pe care nu am folosit-o doar în oraș, ci și pentru drumuri lungi. Cu ea am făcut inclusiv turul României și multe alte trasee care mi-au demonstrat că o motocicletă de cilindree mică poate oferi mult mai mult decât te-ai aștepta. Tocmai de aceea pot spune fără rezerve că sunt un fan al motocicletelor de 125 cm³. Iar noul CB125R mi se pare una dintre cele mai interesante apariții din acest segment.

De la utilitar la premium

Honda CB125F era disponibilă în România până recent, însă din acest an locul ei a fost luat de noua generație CB125R. Diferențele dintre cele două modele sunt însă uriașe. Dacă vechiul CB125F era o motocicletă simplă și rudimentară, construită aproape exclusiv cu accent pe utilitate, noul CB125R vine cu o abordare complet diferită. CB125F era genul de motocicletă practică, economică și fiabilă, dar care rareori atrăgea atenția tinerilor de 16 ani. Nu avea ABS, nu avea turometru, folosea frână spate pe tambur și transmitea permanent senzația unui vehicul gândit strict pentru deplasare eficientă din punctul A în punctul B. CB125R schimbă complet această filosofie. Arată matur, modern și premium, oferă tehnologii și dotări pe care până nu demult nu le vedeam în această clasă și intră direct în lupta pentru titlul de „regina naked-urilor de 125 cm³” de pe piața românească. Modelul se vinde de ceva timp pe piețele europene și s-a bucurat rapid de apreciere în multe țări, în special în Germania. Acolo, a devenit anul trecut cea mai înmatriculată motocicletă din clasa 125 cm³, un rezultat care spune multe despre cât de bine a fost primită de public.

Succesul nu vine întâmplător. Honda a construit CB125R într-un pachet care cred că va atrage foarte mulți tineri posesori de A1. Sincer, eu la 16 ani puteam doar să visez la o motocicletă care să arate așa. Construită în jurul filosofiei Honda „Neo Sports Café”, motocicleta arată ca sora mai mică a modelului Honda CB650R, combinând foarte bine elementele clasice cu cele moderne. Farul rotund full LED, rezervorul compact de 10 litri, șaua îngustă și detaliile din aluminiu îi oferă un aspect matur și bine proporționat. Chiar și toba hexagonală montată jos contribuie la imaginea unei motociclete mai mari decât este în realitate. CB125R nu arată deloc ca o motocicletă mică, iar acest lucru contează mult pentru publicul tânăr.

La un preț de 5.690 euro cu TVA inclus, pretențiile sunt automat mai mari. Din fericire, Honda livrează exact ceea ce promite. Calitatea generală a asamblării contribuie la senzația unei motociclete premium. Totul pare bine pus la punct și atent gândit, iar pentru un model de 125 cm³, CB125R se simte surprinzător de bine construită În plus, motocicleta cântărește doar 130 kg, ceea ce te ajută enorm când treci printre coloanele de mașini din București, mai ales dacă ești la început de drum.

CB125R vine echipată cu un display TFT color de 5 inch, care contribuie mult la senzația modernă pe care o transmite motocicleta încă din momentul în care te urci în șa. Interfața este clară, ușor de citit și oferă trei moduri diferite de afișare pentru vitezometru și turometru, inclusiv variante analogice sau sub formă de bare grafice. Pe partea stângă a ghidonului avem clasicul Joystick Honda, iar navigarea prin meniuri este intuitivă. Display-ul afișează informații precum ora, nivelul combustibilului, consumul mediu, indicatorul treptei de viteză și shiftlight-ul configurabil, care poate fi setat pentru un anumit punct de schimbare a treptelor. Honda nu oferă conectivitate pentru smartphone pe CB125R. În comparație cu generațiile anterioare, experiența vizuală și ergonomia sunt clar mai bine puse la punct.

Inima motocicletei este un motor monocilindru în patru timpi, răcit cu lichid, de 124,9 cm³, capabil să dezvolte 15 CP la 10.000 rpm și 12 Nm la 8.000 rpm. Practic, Honda extrage limita maximă permisă pentru categoria A1. Distribuția DOHC cu patru valve îi permite să urce foarte ușor în ture. Pe hârtie, ca la orice 125cm3, cifrele nu par spectaculoase. dar motorul este foarte bine calibrat. Pe drumurile extraurbane accelerează surprinzător de bine până în jurul valorii de 90–100 km/h, iar motorul urcă liniar în ture și se simte vioi. Pe autostradă poate atinge aproximativ 120 km/h, în funcție de condiții și de pilot, însă evident nu acesta este mediul în care se simte cel mai confortabil. Dacă te gândești să scoți CB125R la drum întins, trebuie să ai în vedere o viteză de croazieră de aproximativ 90 km/h, mai ales dacă îți pasă atât de motocicletă, cât și de confortul tău. La viteza maximă, un motor de 125 cm³ stă permanent foarte turat, iar vibrațiile devin considerabil mai prezente. Motocicleta poate merge și mai repede, însă la aproximativ 90 km/h se simte cel mai relaxată pe distanțe mai lungi.

O ciclistică mai sportivă decât te-ai aștepta

Una dintre surprizele plăcute ale modelului este partea de ciclistică. Honda a ales o configurație mai sportivă decât cea întâlnită la multe motociclete concurente. Furca upside-down de 41 mm și amortizorul spate progresiv oferă un comportament foarte precis în viraje și multă stabilitate. Motocicleta schimbă rapid direcția și transmite încredere încă din primii kilometri. Pe asfalt bun se simte excelent, iar în viraje este precisă și directă. Pe drumurile denivelate suspensia poate părea ușor rigidă, însă compromisul este justificat de comportamentul sportiv. Cu pasager se descurcă decent pentru trasee scurte, însă este clar gândită în primul rând pentru utilizare solo. Per total, CB125R oferă exact tipul de comportament care îi ajută pe începători să capete rapid încredere: previzibil, stabil și intuitiv.

Mai relevantă ca niciodată

La prețul actual al benzinei, CB125R nu mi se pare deloc o motocicletă destinată exclusiv tinerilor posesori de permis A1. Din contră, cred că poate fi o alegere foarte interesantă și pentru riderii mai experimentați care își doresc în continuare senzația autentică a unei motociclete, dar fără costurile ridicate asociate unui model de cilindree mare. Mulți oameni aleg astăzi scutere pentru eficiență și practicalitate, însă nu toți se regăsesc în experiența oferită de acestea. CB125R vine exact în zona aceea în care păstrezi poziția, feelingul și plăcerea unei motociclete adevărate, dar beneficiezi în același timp de costuri extrem de mici de utilizare. Cu un rezervor de 10 litri, autonomie de peste 400 km și un consum de aproximativ 2,5 l/100 km, modelul devine o soluție foarte logică pentru naveta zilnică. În plus, costurile de întreținere sunt reduse, iar impozitul anual este aproape simbolic (18 lei în București). Greutatea redusă și manevrabilitatea excelentă fac motocicleta mult mai relaxantă în trafic decât multe modele mai mari și mai puternice. CB125R nu este cea mai ieftină motocicletă din segment, însă costurile de utilizare rămân reduse. În același timp, motocicletele de 125 cm³ își păstrează în general foarte bine valoarea, mai ales pentru că piața acestui segment nu este foarte mare, iar cererea pentru modele bine întreținute rămâne constantă. Pentru mulți posesori, pierderea financiară la revânzare este semnificativ mai mică decât în cazul motocicletelor de cilindree mare, iar costurile reduse de exploatare fac din clasa 125 una dintre cele mai accesibile modalități de a trăi experiența motociclismului.

Honda CB125R mi se pare una dintre cele mai reușite motociclete din segmentul entry-level. Chiar dacă vorbim despre un model de 125 cm³, în utilizarea de zi cu zi oferă o experiență mult mai completă decât te-ai aștepta din fișa tehnică. Are un design bine proporționat, o construcție atent realizată și un comportament foarte prietenos atât pentru începători, cât și pentru riderii care caută o motocicletă ușoară și economică pentru oraș. Manevrabilitatea, consumul redus și senzația generală de calitate sunt probabil cele mai mari atuuri ale sale. Nu este cea mai accesibilă motocicletă din segment, însă vine cu dotări și finisări care justifică în mare parte diferența de preț. Iar după câteva zile petrecute cu ea, înțelegi destul de repede de ce modelul a devenit atât de popular în Europa.

Cu șase cilindri, design futurist și suflet touring: s-a născut BMW Vision K18.

Andrei Micu — Thu, 21 May 2026 07:02:18 +0000

BMW continuă să exploreze direcția touring-bagger premium printr-un concept spectaculos prezentat la prestigiosul eveniment Concorso d’Eleganza Villa d’Este, desfășurat pe malul Lacului Como. Noul BMW Vision K18 oferă o imagine clară asupra modului în care constructorul bavarez vede viitorul motocicletelor bagger: un amestec între tehnologie, design extravagant și un motor cu șase cilindri.

Elementul central al conceptului este noul propulsor cu șase cilindri de 1.800 cmc, care nu are doar un rol tehnic, ci devine și punctul principal al întregii compoziții vizuale. BMW a construit practic întreaga motocicletă în jurul acestui motor, iar numeroase detalii stilistice fac trimitere directă la arhitectura sa. Conceptul integrează șase prize de aer, șase evacuări integrate în design și șase elemente LED pentru iluminare, toate gândite pentru a sublinia identitatea motorului cu șase cilindri. Pentru BMW, Vision K18 reprezintă și o posibilă evoluție a actualului 1.600 cmc folosit pe gama touring și bagger. Creșterea cilindreei la 1.800 cmc sugerează că bavarezii pregătesc un nou pas în zona motocicletelor dedicate aventurilor lungi, unde confortul și cuplul motor sunt esențiale. Chiar dacă BMW nu oferă încă informații tehnice detaliate, este clar că vorbim fie despre un motor complet nou, fie despre o revizuire majoră a actualei platforme.

La nivel de design, Vision K18 adoptă un stil extrem de fluid, inspirat de aviație și de siluetele avioanelor supersonice clasice. Carenajele lungi și volumele masive creează o prezență impunătoare, în timp ce componentele tehnice sunt lăsate intenționat la vedere pentru a crea contrast. Motocicleta pare mai degrabă un exercițiu de design industrial decât un model convențional pregătit pentru producție. BMW a folosit materiale premium și finisaje speciale pentru a accentua caracterul exclusivist al conceptului. Aluminiul și carbonul forjat sunt combinate cu suprafețe tratate prin tehnici speciale, inclusiv pulverizare cu flacără, pentru a obține un efect metalic puternic și reflexii care amintesc de galeriile de evacuare ale monoposturilor clasice de Formula 1. Chiar dacă Vision K18 rămâne momentan un concept, motocicleta transmite clar direcția în care BMW dorește să ducă segmentul touring în următorii ani: mai multă personalitate, un design radical și o integrare tot mai puternică între tehnică și stil.

Sfaturi pentru mersul cu pasager

Andrei Micu — Thu, 07 May 2026 08:08:21 +0000

Dacă 90% din motociclete sunt echipate cu șa și scărițe pentru pasager, sigur există un motiv pentru asta. Normal, din moment ce o călătorie pe motocicletă în doi este unul dintre cele mai frumoase și interesante aspecte ale vieții de motociclist. Iată câteva lucruri de care trebuie să ținem cont atunci când ne pregătim să mergem în cuplu pe motocicletă, începând cu modul corect de a urca pe șa. Bineînțeles, motociclistul va fi întotdeauna primul care va urca pe motocicletă, cu mâinile bine fixate pe ghidon și picioarele bine așezate pe sol. În acest moment, pasagerul se poate urca pe partea stângă a motocicletei, fiindcă pentru unii poate fi util să lase coborât cricul lateral, în caz că urcarea pasagerului ar putea provoca pierderea echilibrului cricul putând preveni căderea motocicletei. Cu mâinile sprijinite pe umerii motociclistului, pasagerul trebuie să își așeze piciorul stâng pe scăriță, gata să se salte pentru a urca. Când o face, trebuie să aibă grijă să se lase cât mai puțin pe o parte, urcând prea brusc. Este o bună practică să-l anunți întotdeauna pe motociclist că urmează să te urci, pentru a nu-l lua pe nepregătite – acesta stă cu privirea înainte și un deget pe frâna din față, pentru a preveni orice posibilă mișcare a motocicletei. Metoda cea mai corectă pentru coborâre este apoi de a urma secvența exact opusă celei de la urcare. Pasagerul se ridică pe scărițe, sprijinindu-și întotdeauna mâinile pe umerii motociclistului, și nu pe brațele acestuia, iar apoi, coboară pe partea stângă a motocicletei. Înainte de a porni la drum, este indicat să reglați preîncărcarea amortizorului din spate, mărind-o cu câteva clicuri, iar la motocicletele la care e reglabilă, micșorând ușor și revenirea, astfel încât acesta să funcționeze întotdeauna în cel mai corect mod, în ciuda greutății suplimentare. De asemenea, presiunea anvelopelor trebuie mărită cu aproximativ 0,2 bari atât în față, cât și în spate. Ați verificat totul? Motocicleta este gata, dar voi? Așadar, cu pasagerul la bord și ajustările făcute, suntem gata de plecare. Dar ce măsuri de precauție ar trebui să ia pasagerul pentru a nu ne stânjeni la condusul motocicletei și, în același timp, pentru a ne ajuta să ne bucurăm de călătorie? Începem prin a spune că a sta pe șaua din spate a unei motociclete implică întotdeauna o prezență „activă“. Cu siguranță, nu e ca și cum ai sta pe scaunul pasagerului unei mașini, unde se presupune că trebuie doar să te bucuri de călătorie. Cu toate acestea, trebuie făcută o distincție în ceea ce privește tipul de motocicletă pe care o folosim. Dacă este vorba de un touring, cu siguranță porțiunea de șa destinată pasagerului va fi mai largă și vom găsi mânere de care să ne putem ține în timpul călătoriei. În acest caz, poziția pe șa poate fi mai relaxată, păstrând în același timp privirea la drum și rămânând activi în ceea ce privește traseul pe care îl parcurgem. Pasagerul trebuie să fie capabil să evalueze momentul frânării și să strângă cu mai multă forță mânerele și picioarele în jurul bazinului motociclistului, pentru a reduce tendința de a aluneca în față, evitând ciocnirea căștilor sau, mai rău, să se lase cu toată greutatea în cârca pilotului, făcând călătoria obositoare și neplăcută. Același lucru se întâmplă și în faza de accelerare. În cazul unui top case, contracararea accelerației devine mult mai ușoară și mai puțin obositoare. Dacă stilul de pilotaj al motociclistului devine mai agresiv, implicarea pasagerului trebuie să fie în consecință mai mare. Un pasager cu experiență ar trebui să încerce să urmărească mișcările pilotului spre interiorul virajului, fără a-i anticipa mișcările, ci doar facilitându-le, încercând, ori de câte ori este posibil, să își mențină capul înclinat în aceeași parte, în general spre stânga, deoarece, în cazul în care trebuie să schimbe câteva vorbe rapide, va fi mai sigur pentru pilot să lase pentru câteva momente manșonul stâng, păstrând în același timp controlul asupra accelerației și frânei din față. Într-o fază de pilotaj sportiv, devine util ca pasagerul să își țină picioarele cât mai apăsate pe scărițe, pentru a evita riscul de a intra în contact cu picioarele motociclistului, care „dansează“ în permanență între pedala de frână, schimbător și scărițe. Lucrurile se schimbă puțin când motocicleta în cauză face parte din familia modelelor sport. În acest caz, lucrurile devin puțin mai complicate pentru pasager și, desigur, nivelul său de confort este redus semnificativ. În șaua unei sportive există mai puține momente de relaxare, iar mișcarea excesivă ar putea fi contraproductivă. În acest caz, obiectivul pasagerului este să devină cât mai mult posibil una cu pilotul, lipindu-și aproape complet pieptul de spatele acestuia, dar fără a se lăsa cu toată greutatea pe el, pentru a nu-l obosi. Există diverse păreri, dar am spune că, în aceste cazuri, cel mai bine este să strângem trunchiul pilotului cu brațele chiar deasupra bazinului, menținând pe cât posibil axa verticală a trunchiului propriu în oglindă cu a pilotului. Și în acest caz, picioarele pe scărițe strict pe vârf și privirea constantă pe pistă. La frânare, este util să vă sprijiniți mâinile pe rezervor, pentru a contracara tendința de a aluneca în față. A te bucura pe deplin de plimbarea pe o motocicletă sport înseamnă că nivelul de armonie dintre pilot și pasager trebuie să fie foarte ridicat, iar de multe ori, acest lucru se obține după mulți kilometri de experiențe comune.

Test Yamaha MT-07 Y-AMT

Andrei Micu — Mon, 04 May 2026 12:50:28 +0000

MT-07 este extrem de importantă pentru Yamaha. De la lansarea sa, în 2014, s-au vândut până în prezent aproximativ 195.000 de unități doar în Europa. În 2025, Yamaha a oferit modelului MT-07 un update major, deoarece a patra generație trebuia să devină mai matură pentru a atrage și mai mulți motocicliști. Putem spune deja atât: obiectivul a fost atins. Noua Yamaha MT-07 este, fără îndoială, cea mai bună MT-07 de până acum. MT-07 a fost până acum un best-seller din mai multe motive. În primul rând, încă de la lansarea din 2014, a oferit foarte mult pentru banii ceruți. Principalul argument de cumpărare a fost motorul bicilindru în linie (CP2, cum îl numește Yamaha), orientat spre cuplu, bine rafinat și capabil să smulgă un zâmbet atât începătorilor, cât și motocicliștilor experimentați. Sunetul era jucăuș, răspunsul la accelerație și livrarea puterii aproape impecabile. Așa ar trebui să fie un motor. În același timp, Yamaha a oferit mereu un șasiu solid, dar fără pretenții sportive. Motocicleta era compactă, iar suspensia (în special furca) era ușor subamortizată. La frânări puternice și târzii, furca se comprima excesiv, iar motocicleta „se scufunda”. Pentru începători era suficient, dar la un ritm mai alert devenea limitativ. În plus, MT-07 începea să sufere și la capitolul electronică. Vestea bună este că Yamaha a ținut cont de toate acestea și le-a integrat în noua generație, fără a pierde caracterul accesibil care a făcut modelul atât de popular.

Șasiu nou pentru Yamaha MT-07

Pe față regăsim acum o furcă USD de 41 mm de la KYB (fără reglaje), montată într-o nouă punte din aluminiu mai ușoară (-400 g). Rezultatul: o amortizare mai bună și un aspect mai modern. Frânarea este asigurată de etriere radiale Advics cu patru pistoane, care acționează pe discuri de 298 mm. Apar și jantele ușoare Spinforged (tehnologie proprie Yamaha), care contribuie la reducerea masei neamortizate. Noua furcă oferă mai mult feedback și stabilitate, nu se scufundă excesiv la frânare și gestionează mai bine denivelările. Este un pas mare înainte față de generațiile anterioare. Manevrabilitatea rămâne ușoară și intuitivă, iar stabilitatea este clar îmbunătățită. Intrările în viraj sunt mai precise, iar motocicleta rămâne mai bine „așezată” pe trasă. Per ansamblu, MT-07 se apropie vizibil de nivelul surorii mai mari, MT-09. Ergonomia contribuie și ea: ghidonul este mai lat și poziționat cu 2,2 cm mai jos, oferind mai mult control asupra roții față. Scărițele sunt coborâte cu 1 cm, dar ating asfaltul mai târziu datorită noului setup. În același timp, poziția este mai relaxată, un avantaj clar pentru riderii mai înalți. Rezultatul este o motocicletă extrem de ușor de controlat și previzibilă.

Motorul CP2 – aceeași rețetă, rafinată

Din punct de vedere tehnic, motorul nu a suferit modificări majore. Bicilindrul de 689 cm³ produce în continuare 73,4 CP la 8.750 rpm și 68 Nm la 6.500 rpm. Respectă normele Euro5+, iar Yamaha susține că a îmbunătățit livrarea cuplului la turații medii, deși diferențele nu sunt evidente în mers. Un detaliu interesant: pentru a păstra caracterul sonor, Yamaha a integrat un „Sound Enhancer” în zona rezervorului, care amplifică sunetul admisiei către rider. Rezultatul este un sunet plin și prezent, chiar și cu normele stricte actuale. Consumul declarat este de 4,1 l/100 km, dar în utilizare reală, mai ales în regim sportiv, va fi mai mare. Cu un rezervor de 13 litri, autonomia ajunge la aproximativ 250 km. Există și o variantă A2 de 48 CP.

Highlight: transmisia Y-AMT

Cea mai importantă noutate este sistemul Y-AMT (Yamaha Automated Manual Transmission). Este o cutie semiautomată care elimină ambreiajul și schimbătorul clasic, dar păstrează baza unui gearbox tradițional.

Ai două moduri:

Automat (AT) – motocicleta schimbă singură
Manual (MT) – schimbi din butoane pe ghidon

Modul automat are două submoduri:

D – orientat spre eficiență
D+ – mai sportiv, schimbă la turații mai ridicate

Sistemul cântărește doar 2,8 kg și crește masa totală la 186 kg.

Cum se simte Y-AMT în practică

Schimbările de treaptă sunt rapide (0,1 secunde), iar în modul manual funcționează intuitiv, deși necesită o perioadă de adaptare (schimbi cu mâna, nu cu piciorul). Retrogradările sunt foarte line, însă la urcarea treptelor apare uneori un mic șoc. În modul automat, sistemul tinde să prioritizeze consumul. La coborâri, de exemplu, selectează uneori o treaptă superioară, ceea ce reduce frâna de motor. Totuși, poți interveni oricând manual, chiar și în modul automat. Y-AMT este foarte util în oraș sau pe drumuri foarte tehnice. Pentru începători, poate fi un avantaj real de siguranță. După test, concluzia este clară: sistemul este matur și va avea succes, chiar dacă nu este perfect pentru un stil de pilotaj foarte sportiv. Un detaliu tehnic interesant: transmisia Y-AMT folosește o ordine diferită a treptelor (N-1-2-3-4-5-6), ceea ce simplifică logica de funcționare și elimină necesitatea unei frâne de parcare.

Mai multe sisteme de asistență pentru Yamaha MT-07

Pe lângă șasiu, transmisie și design, update-ul major al modelului vizează și partea de electronică. Iar aici mulți potențiali clienți vor fi probabil mulțumiți, pentru că până acum MT-07 era destul de minimalistă în ceea ce privește sistemele de asistență. Datorită noului sistem Ride-by-Wire, sunt disponibile acum trei moduri de rulare: Street, Sport și Custom. Acestea diferă prin modul de livrare a puterii și setările controlului tracțiunii, care apare pentru prima dată pe MT-07. Un aspect important: generația a patra a Yamaha MT-07 nu are o unitate IMU pe 6 axe. Asta înseamnă că ABS-ul și controlul tracțiunii nu funcționează în funcție de unghiul de înclinare. Acest tip de tehnologie rămâne rezervat pentru MT-09. În testul nostru, însă, ABS-ul și controlul tracțiunii s-au dovedit bine calibrate. Sistemul TCS intervine foarte rar, deoarece motorul CP2 livrează puterea liniar, iar anvelopele Dunlop oferă suficientă aderență în majoritatea situațiilor. Controlul tracțiunii poate fi dezactivat complet din meniul display-ului TFT color de 5 inci. Totuși, după oprirea și repornirea motocicletei, sistemul se reactivează automat – o decizie intenționată a Yamaha în favoarea siguranței. Cei care vor să ridice motocicleta pe roata din spate trebuie să dezactiveze TC și să aleagă varianta cu transmisie convențională. Cuplul generos al MT-07 face restul.

Noua mască frontală cu iluminare LED este clar inspirată de cea a modelului Yamaha MT-09. La fel și comenzile, display-ul și finisajele generale ale motocicletei. Deși MT-07 își păstrează identitatea vizuală, noile elemente – furca USD, etrierele radiale și semnătura luminoasă – o apropie vizual foarte mult de sora mai mare, mai ales privită din față. Yamaha oferă și un program extins de accesorii originale, cu 96 de componente, dintre care 32 sunt complet noi pentru această generație. În ofertă intră inclusiv sisteme de evacuare Akrapovič.

Kawasaki și dilema hidrogenului

Andrei Micu — Thu, 23 Apr 2026 17:02:36 +0000

Eforturile Kawasaki de a dezvolta o motocicletă alimentată cu hidrogen sunt fascinante din punct de vedere tehnic, dar se lovesc constant de o problemă majoră: dimensiunea rezervoarelor de combustibil. La prima vedere, hidrogenul pare ideal. Din punct de vedere al masei, are o densitate energetică impresionantă—aproximativ 120 megajouli pe kilogram, de aproape trei ori mai mare decât benzina. Problema apare însă atunci când vorbim despre volum. Chiar și comprimat la 700 bar, hidrogenul oferă doar 5,6 megajouli pe litru, comparativ cu 32 MJ/l pentru benzină. Asta înseamnă că, pentru a transporta aceeași cantitate de energie, ar fi nevoie de un rezervor de aproximativ șase ori mai mare. Practic, o motocicletă ar trebui să aibă un rezervor uriaș—echivalentul a circa 90L în locul unuia obișnuit de 15 L. În plus, rezervoarele pentru hidrogen comprimat trebuie să fie cilindrice sau sferice pentru a rezista presiunii ridicate, ceea ce face integrarea lor într-un design de motocicletă elegant extrem de dificilă. Acesta este motivul pentru care prototipul supraalimentat al celor de la Kawasaki este atât de mare și, chiar și așa, oferă o autonomie limitată. O posibilă soluție este utilizarea hidrogenului lichid. Acesta are o densitate energetică mai bună în volum—aproximativ 8,5 MJ/l—și nu necesită presiuni atât de ridicate pentru stocare. Totuși, vine cu alte provocări: trebuie menținut la temperaturi extrem de scăzute (în jur de -253°C), ceea ce impune rezervoare foarte bine izolate și, din nou, forme rotunjite pentru a reduce pierderile de căldură. Un alt obstacol important este alimentarea motorului. În cazul hidrogenului comprimat, presiunea din rezervor este suficientă pentru a alimenta direct sistemul de injecție. În schimb, hidrogenul lichid trebuie pompat. Aici intervine inovația Kawasaki: un sistem cu două pompe, dintre care una este integrată direct în motor sub forma unui cilindru suplimentar. Practic, ceea ce pare a fi un motor cu cinci cilindri este, de fapt, un motor cu patru cilindri plus un mecanism de pompare acționat de arborele cotit. Sistemul crește presiunea combustibilului până la aproximativ 1500 psi, permițând injecția directă în camera de ardere. Schema tehnică include un rezervor de hidrogen lichid, un vaporizator care încălzește combustibilul pentru a-l transforma în gaz, o pompă rotativă și apoi pompa principală integrată în motor. Conceptul este versatil și ar putea fi aplicat și altor tipuri de vehicule. Cu toate acestea, problema menținerii hidrogenului în stare lichidă rămâne critică. Experimentele realizate de BMW între 2005 și 2007 au arătat că, în ciuda unei izolații foarte eficiente, hidrogenul lichid din rezervor se evaporă în aproximativ 10–12 zile. Deși motoarele cu hidrogen sunt atractive datorită emisiilor aproape inexistente—gazele de evacuare fiind în principal vapori de apă—realitatea este că, cel puțin pe termen scurt și mediu, această tehnologie are șanse reduse să devină o alternativă practică pentru motociclete, comparativ cu soluțiile actuale pe benzină sau electrice.

Viziunea Automobile Bavaria, Interviu Ionuț Batu

Andrei Micu — Thu, 16 Apr 2026 09:37:10 +0000

Fondat în 1994, Automobile Bavaria Group are o prezență constantă pe piața din România în domeniul auto și moto, dezvoltând în timp operațiuni și servicii dedicate unor mărci internaționale. În zona moto, compania a fost asociată în principal cu BMW Motorrad. Astăzi, sub conceptul Automobile Bavaria Moto Center, portofoliul s-a extins și include, alături de BMW Motorrad, și brandurile Yamaha și Kawasaki, reflectând tranziția către un model multibrand care oferă clienților mai multe opțiuni într-un singur showroom. Am discutat cu Ionuț Batu, Brand Manager BMW & INEOS Grenadier la Automobile Bavaria, despre extinderea către un model multibrand în zona moto, despre diferențele dintre profilurile de clienți și despre cum se schimbă așteptările motocicliștilor în prezent.

Automobile Bavaria este cunoscută de mulți ani ca un reper în zona moto premium, prin BMW Motorrad. Ce a stat la baza deciziei de a face pasul către un concept de dealer multibrand moto?

Decizia de a deveni un dealer multibrand a venit oarecum natural din dorința noastră de a răspunde nevoilor pieței și a clienților pe de o parte, pe de alta parte din dorința de a dezvolta departamentul de motociclete a Automobile Bavaria. Piața moto este diversă, iar mulți motocicliști caută să exploreze mai multe branduri sau categorii înainte de a lua o decizie. Conceptul multibrand ne permite să oferim o experiență completă, de tip One Stop Shop pentru clienții Automobile Bavaria Moto Center. Prin asta nu mă refer doar la partea de motociclete ci și la partea de echipamente si accesorii.

Care sunt diferențele dintre clienții BMW Motorrad, Yamaha și Kawasaki? Clienții BMW Motorrad caută în general tehnologie avansată, design, opțiuni de finanțare, confirmarea unui statut. Yamaha atrage pasionații care apreciază performanța, versatilitatea și un raport excelent între preț și calitate. Kawasaki este perceput mai mult ca un brand sportiv, pentru cei care iubesc adrenalina și viteza. Fiecare brand aduce un profil distinct de motociclist, iar noi ne adaptăm comunicarea și serviciile pentru fiecare segment.
Este posibila o tendință de „migrare” între branduri în funcție de etapă de viață sau stil de condus? Absolut. Mulți clienți încep cu modele sportive sau mai accesibile ca preț și, odată cu experiența și schimbarea stilului de viață, migrează către motociclete mai confortabile, care oferă tehnologie și siguranță superioare sau care sunt pur si simplu mai potrivite pentru etapa din viață în care se desfășoară achiziția. Am devenit Automobile Bavaria Moto Center pentru a permite clientului să exploreze opțiuni fără a fi limitat.

Un dealer multibrand presupune expertiză tehnică și comercială extinsă. Cum reușiți să mențineți standardele premium pentru fiecare marcă în parte, atât în vânzări, cât și în service? Investim în training pentru echipa noastră, astfel încât fiecare coleg care ia contact cu aceste branduri să fie certificat pentru oricare dintre ele. În plus, standardele noastre interne și procedurile de calitate asigură o experiență premium indiferent de marcă. Este un efort constant, susținut, dar esențial pentru încrederea clienților.
Există situații în care un client vine hotărât pentru un brand și pleacă cu un altul? Foarte rar se întamplă asta. Echipa de vânzări pe care o avem este pregătită să ofere informații pentru fiecare brand în parte, însă de cele mai multe ori clienții vin destul de hotărâți pe un brand/model.
Motocicliștii sunt adesea foarte loiali unui brand. Credeți că modelul multibrand va schimba această mentalitate sau, dimpotrivă, o va consolida prin experiență directă? Consider că mai degrabă o va consolida. Experiența directă cu mai multe branduri permite motociclistului să înțeleagă diferențele fiecărei mărci. Loialitatea si experiența bună cu un brand nu dispare, doar devine mai conștientă și mai informată.
Cum se integrează zona de echipamente, accesorii și lifestyle într-un showroom multibrand, unde fiecare marcă are propria identitate? Fiecare brand are spațiul său, dar zona de lifestyle și accesorii oferă recomandări corelate, astfel încât clienții să găsească echipamentele potrivite indiferent de marcă. Comercializăm diferite branduri de echipamente și accesorii precum BMW Motorrad, Klim, Quad Lock, dar și Wunderlich, Lone Rider, Touratech și Schuberth. În plus, suntem pe cale să aducem și alte echipamente pentru a putea acoperi nevoile oricui ne trece pragul.
Care este cea mai mare provocare atunci când gestionezi mai multe branduri moto sub același acoperiș? Cea mai mare provocare este menținerea unui echilibru între identitatea fiecărui brand, să ai o comunicare curată și de calitate. Sa fii la curent cu procedurile fiecarui partener, sa fii la curent cu produsele pe care le lanseaza fiecare, etc. Este un volum de muncă foarte serios si noi facem eforturi susținute pentru a ne prezenta într-o formă cât mai bună în plus de asta ne dorim sa rămânem la fel de creativi, pasionați și conectați cu lumea moto.
Ce caută astăzi, în mod real, clientul care intră într-un showroom moto – dincolo de marcă și specificații? Clientul caută experiență, conexiune. Are nevoie să simtă că investiția este justificată nu doar de performanță sau costuri bune, ci si de confort, fiabilitate, opțiuni și de suportul pe care îl primește după achiziție.
Cât de mult reflectă marca aleasă identitatea personală a motociclistului, din perspectiva dumneavoastră? Foarte mult. În Romania, într-un procent foarte mic motocicleta este doar un mijloc de transport, iar într-o proporție covârșitoare reprezinta o extensie a personalității, transpunerea unor dorințe, fie că este un model sportiv, touring sau adventure. Este un hobby, iar atunci când investești în pasiune din pasiune, de cele mai multe ori alegerile vin natural.
Ce model sau categorie moto vă provoacă cel mai mult entuziasm personal și de ce? BMW R1300GS Adventure – pe orice model aș merge și pe orice altă marca, atunci când mă urc pe ea pur si simplu mă simt acasă. Asta este poate și datorita faptului ca am mers peste 100.000km pe varianta adventure și atunci alegerea vine mai simplu, mai natural, așa cum spuneam și la intreabarea anterioara.
Care sunt principalele schimbări pe care le-ați observat în comportamentul clienților în ultimii ani? Clienții sunt mai informați, mai selectivi și apreciază experiența directă și de calitate. Se uită la total cost of ownership - tehnologie, confort și servicii post-vânzare. În plus, există o tendință de a experimenta mai multe branduri înainte de a decide, ceea ce face ca rolul nostru să fie tot mai important.

Între 17 și 19 aprilie, gama Ténéré ajunge la Merei

Andrei Micu — Tue, 14 Apr 2026 13:27:03 +0000

Yamaha Motor România și Moto Tours & Trainings pregătesc, în perioada 17–19 aprilie, un eveniment dedicat gamei Tenere la Enduro Park MTT Merei, la aproximativ 100 de kilometri de București. Timp de trei zile, locația va funcționa ca un spațiu de test și acomodare cu gama adventure a producătorului japonez.

În centrul atenției se află familia Ténéré 700, unul dintre cele mai cunoscute modele din zona adventure. Vor fi disponibile trei variante: versiunea standard, Ténéré 700 Low – cu o ergonomie mai accesibilă – și Ténéré 700 Rally, orientată către un stil de pilotaj mai dinamic. Ideea este ca participanții să poată trece de la o versiune la alta și să observe diferențele în poziție, suspensie și comportament, în condiții reale de teren, nu doar din fișa tehnică. Accesul la teste este simplu, fără înscriere prealabilă, însă se face în limita motocicletelor disponibile. Practic, cei interesați se pot prezenta direct la locație, urmând să intre pe traseu în funcție de fluxul de participanți. Singura condiție fermă este echipamentul complet de off-road – cizme, protecții, cască și mănuși – fără de care nu se poate intra în sesiuni. Pe lângă Ténéré, Yamaha aduce și gama WR, într-o configurație clasică pentru enduro: WR 125, WR 250 și WR 450. Pentru cei care vor să încerce mai multe tipuri de motociclete într-un timp scurt, diferențele devin evidente direct pe teren. Evenimentul este gândit și pentru familii, nu doar pentru rideri experimentați. Copiii vor avea la dispoziție ATV-urile YFZ 50 și YFM 90 R, în zone dedicate. Ca și în cazul adulților, casca este obligatorie.

Un rol important îl au instructorii Moto Tours & Trainings, care vor coordona sesiunile ghidate. Participanții nu sunt lăsați pur și simplu pe traseu, ci sunt însoțiți și primesc explicații de bază legate de poziția pe motocicletă, controlul accelerației sau abordarea obstacolelor. Pentru cei fără experiență în off-road, acest tip de ghidaj face diferența între o simplă plimbare și o primă înțelegere corectă a mersului pe teren variat. Enduro Park MTT Merei oferă cadrul potrivit pentru astfel de activități. Cu o suprafață de peste 200.000 de metri pătrați, include trasee cu niveluri diferite de dificultate, de la porțiuni mai accesibile până la zone care cer mai mult control și atenție. Acest lucru permite organizatorilor să adapteze experiența în funcție de nivelul fiecărui participant.

Criza energetică: riscăm cu adevărat să rămânem fără benzină?

Andrei Micu — Wed, 01 Apr 2026 15:56:06 +0000

Probabil că nu. Dar chiar și în acest scenariu improbabil, lipsa combustibilului nu ar fi cea mai mare problemă. Adevăratele efecte ale tensiunilor dintre SUA și Iran se vor resimți pe termen mediu și lung, inclusiv după o eventuală detensionare rapidă a conflictului.

Criza internațională declanșată de atacul american asupra Iranului a readus în prim-plan unul dintre cele mai sensibile puncte ale pieței energetice globale: Strâmtoarea Hormuz. Prin acest culoar strategic trece aproximativ 15–20% din petrolul mondial, ceea ce îl transformă într-un veritabil barometru al stabilității economice globale. Deși situația actuală nu este comparabilă cu șocul petrolier din 1973 – când prețul barilului a explodat cu peste 1.300% și a zguduit economia occidentală – semnalele de instabilitate sunt deja vizibile și în Europa.

Europa se pregătește pentru scenarii dificile

La nivel european, autoritățile transmit un mesaj clar: nu există, pentru moment, un risc real de a rămâne fără combustibil, însă există riscul unor perturbări serioase în lanțurile de aprovizionare. Comisarul european pentru Energie, Dan Jørgensen, a avertizat că statele membre trebuie să fie pregătite pentru eventuale întreruperi prelungite ale fluxurilor energetice. În paralel, se discută deja măsuri de reducere a consumului, în special în sectorul transporturilor.

Printre soluțiile propuse se numără:

reducerea utilizării mașinii personale
limitarea zborurilor neesențiale
creșterea ponderii muncii remote
scăderea limitelor de viteză
utilizarea mai intensă a transportului public și a sistemelor de car sharing
promovarea unui stil de condus mai eficient

Impactul unei astfel de crize nu se măsoară doar în zile sau săptămâni, ci în luni sau chiar ani. Prețul petrolului nu este influențat doar de tranzacțiile imediate, ci și de contractele futures, care reflectă așteptările pieței pe termen lung. În plus, chiar dacă rezervele strategice ale statelor reduc riscul unei deficiențe reale, blocajele din zone-cheie precum Strâmtoarea Hormuz pot duce la scăderea volumelor disponibile și la creșteri de preț. Pentru Europa – și implicit pentru România – problema este accentuată de dependența istorică de importuri și de lipsa unei politici energetice coerente pe termen lung.

Industria moto, prinsă în efectul de domino

Dincolo de impactul direct asupra șoferilor, efectele cele mai serioase se vor vedea în industrie. Sectorul moto nu face excepție.

Producția de motociclete și scutere depinde puternic de petrol și gaze, atât pentru energie, cât și pentru materiile prime. Industria plasticului, esențială pentru numeroase componente, este direct legată de evoluția prețului petrolului.

Într-un astfel de context, sunt de așteptat:

creșteri de costuri de producție
scumpiri ale motocicletelor și scuterelor
presiuni asupra lanțurilor de aprovizionare
întârzieri în livrări

În același timp, incertitudinea economică afectează comportamentul consumatorilor. În perioade de instabilitate, apetitul pentru achiziții majore scade. Nu, nu vom rămâne fără benzină. Însă asta nu înseamnă că totul va rămâne neschimbat. Criza actuală ar putea accelera transformări deja în curs: reducerea consumului, schimbarea obiceiurilor de mobilitate și presiuni tot mai mari asupra industriei. Iar pentru lumea pe două roți, mesajul este clar: motocicleta nu mai este doar un obiect de pasiune, ci devine din ce în ce mai mult o alternativă practică într-un context în care costurile și eficiența contează mai mult ca oricând.

NorthForge prezintă prima motocicletă electrică militară „100% Made in Canada”

Andrei Micu — Wed, 25 Mar 2026 10:55:03 +0000

Canada își orientează tot mai mult programele militare către propulsia electrică, iar unul dintre cele mai recente proiecte anunțate în acest sens este motocicleta tactică NorthForge Dispatch. Dezvoltată de compania canadiană NorthForge, un spin-off al eOutdoors Ltd din Alberta, noul vehicul este gândit pentru a răspunde cerințelor războiului modern, unde discreția, mobilitatea rapidă și independența tehnologică devin esențiale.

Proiectul Dispatch a fost conceput pentru a elimina unele dintre limitele clasice ale vehiculelor tactice ușoare cu motor termic. În conflictele recente, inclusiv în Ucraina, utilizarea pe scară largă a dronelor și a senzorilor termici a făcut ca motoarele cu combustie internă să fie mult mai ușor de detectat. O motocicletă electrică produce mai puțină căldură și zgomot, ceea ce reduce semnificativ riscul de localizare în timpul misiunilor de tip ISR (Intelligence, Surveillance and Reconnaissance). NorthForge Dispatch este proiectată să funcționeze în condiții extreme, într-un interval de temperatură cuprins între –35°C și +45°C, astfel încât să poată fi utilizată atât în medii arctice, cât și în zone calde. Constructorul subliniază că vehiculul este realizat integral în Canada, de la proiectare până la baterii, tocmai pentru a evita dependența de componente provenite din Asia sau din alte piețe externe. În plus, motocicleta este concepută pentru a putea fi reparată rapid pe teren și pentru a avea o durată de viață operațională de cel puțin zece ani.

Prin concept, Dispatch amintește de motocicletele utilitare simple, de tip ag-bike, precum Yamaha AG100 sau AG200, folosite în zone rurale sau pentru sarcini unde fiabilitatea este mai importantă decât performanța. Diferența majoră este că modelul canadian adaugă avantajele propulsiei electrice și rolul de sursă mobilă de energie. Bateria poate alimenta echipamente de comunicații, sisteme de război electronic, drone sau dispozitive medicale, transformând motocicleta într-un veritabil power bank pentru operațiuni desfășurate în zone izolate. NorthForge precizează că va utiliza baterii produse în Canada, similare celor folosite de Garda de Coastă, proiectate pentru a rezista la condiții severe și pentru a rămâne sigure chiar și în cazul perforării sau al unor explozii în apropiere. Deocamdată nu au fost comunicate date oficiale privind autonomia, puterea, cuplul sau masa totală, aceste informații urmând să fie anunțate într-o etapă ulterioară a dezvoltării. Lansarea proiectului Dispatch se aliniază cu strategia actuală a guvernului canadian, care investește masiv în consolidarea industriei de apărare interne și în dezvoltarea unor tehnologii proprii, capabile să reducă dependența de furnizori externi și să ofere forțelor armate soluții adaptate noilor tipuri de conflict.

Yamaha AG 200, motocicleta care a cucerit Africa

Andrei Micu — Tue, 17 Mar 2026 12:07:51 +0000

Yamaha AG 200 este una dintre cele mai populare motociclete din Africa: simplă, accesibilă și aproape indestructibilă. De aceea a devenit legendară.

Ei bine, ați putea spune: cui îi pasă! În mod eronat, când vorbim despre piețele emergente , cele unde motocicletele se vând efectiv, nu ne gândim niciodată la țările africane . Unde nevoia de mobilitate este extrem de mare. Ne referim în special la acele piețe din partea centrală a continentului ( Kenya, Nigeria, Congo ), națiuni vaste din punct de vedere geografic și dinamice din punct de vedere economic, deși pline de inegalități, unde motocicleta reprezintă principala sursă de mobilitate . Și unde, prin mobilitate, cu siguranță nu ne referim la o excursie de weekend în căutarea drumurilor pentru o călătorie rapidă. Nu: aici, două roți rimează cu vehicule de muncă, utilitare, de salvare și de serviciu. Pe scurt, de la ambulanțe la vehicule de curierat, până la transportul pe distanțe medii, motocicleta servește la orice.

YAMAHA AG 200: MOTOCICLETA ALLROUNDER

În aceste țări, unul dintre cele mai populare vehicule se numește Yamaha AG 200. Producătorul japonez îl descrie în broșurile sale informative astfel: „Referință pentru organizațiile și profesioniștii din sectoarele agricol, industrial și al transporturilor, AG 200 dispune de un motor în 4 timpi renumit pentru robustețea și cuplul său: niciun obstacol nu îl poate opri.” Pe scurt, AG 200 este o motocicletă „de luptă” . Și, în funcție de piețele pe care este distribuită (inclusiv Australia , o țară în care tradiția motocicletelor agricole este adânc înrădăcinată), AG 200 are și o soră geamănă cu motor în 2 timpi, numită AG 100 ; în țări precum Gambia, aceasta din urmă este folosită și ca ambulanță mobilă.

SECRETUL SUCCESULUI SĂU

Care este însă secretul succesului? Este o motocicletă construită pentru a fi folosită fără menajamente, exploatată până la limită, un adevărat catâr pe două roți. Acolo unde motocicleta înseamnă muncă și supraviețuire, nu se pune accent pe detalii inutile sau pe glamour: AG 200 are un motor aproape indestructibil, un monocilindru în patru timpi de 196 cmc, răcit cu aer, conceput să consume foarte puțin. Are pornire electrică, dar și la pedală, iar greutatea este extrem de redusă, doar 112 kg la gol. Este o motocicletă enduro bună la toate, din necesitate, cu șa monopost (în spate există un portbagaj foarte solid), roți cu spițe (19 inch pe față și 18 inch pe spate), frâne cu tambur și o construcție primitivă, redusă la esențial. Motivul este simplu: ceea ce nu există nu se poate strica. Iar ceea ce există — cum ar fi carburatorul sau cutia de viteze cu 5 trepte — este atât de simplu încât poate fi reparat de oricine, chiar și acolo unde nu există niciun atelier pe zeci de kilometri. Performanțele? Nici nu are rost să vorbim despre ele. În țările unde drumurile asfaltate sunt o raritate, cu excepția capitalelor, viteza nu contează, iar nimeni nu se gândește la asta. Important este ca motocicleta să nu te lase la greu și să aibă o ciclistică robustă. Apoi, bineînțeles, contează și prețul: AG 200 costă puțin, echivalentul a aproximativ 890 de dolari pe piața din Nigeria. În contrastul conceptual uriaș față de modelele comercializate în Europa, nouă Yamaha AG 200 ne place tocmai pentru că este o motocicletă dură, fără artificii inutile. Și, dacă rămâne între noi, ne-ar plăcea să o vedem la lucru și pe drumurile din Europa.