Termenul SIGURANȚA arhiva - MotorXpert

Autoliv a dezvoltat un airbag moto care ar putea debuta în producție în 2025

Sebastian Toma — Fri, 09 Jun 2023 19:52:37 +0000

Suedezii de la Autoliv și-au anunțat intenția de a lansa un sistem de airbag moto în producție până în 2025. Acesta ar fi primul sistem de acest tip implementat în producția de serie, însă nu a fost specificat producătorul care îl va implementa. În lumea auto, airbag-urile au peste 40 de ani de la debut, din care ultimii 20 le-au văzut devenind obligatorii pe un număr crescut de piețe. Astăzi, nu mai poți cumpăra o mașină nouă în Europa, America de Nord, Australia și multe alte regiuni fără ca aceasta să fie echipată cu cel puțin două airbag-uri, cele pentru șofer și pasager. Lucrurile stau altfel în lumea moto, unde au fost testate prototipuri implementate pe motociclete, însă nu au devenit un element oferit nici măcar opțional. Pur și simplu, prototipurile testate la momentele respective nu erau suficient de benefice pentru a justifica debutul pe un model de serie. Este greu de spus ce s-a întâmplat atunci, fiind probabil și o situație legată de costurile de implementare și de lipsa obligativității, însă existența unui beneficiu clar ar fi schimbat situația. Ei bine, Autoliv are planuri mari în această direcție, având un sistem bag-on-bike pregătit pentru producția de serie. Potrivit acestora, sistemul are potențialul de a reduce gravitatea rănilor într-un impact frontal. Sistemul ar urma să fie montat într-un anume punct al motocicletei, care nu trebuie să fie acoperit cu niciun alt obiect, iar riderii ar fi protejați în scenariile în care ar avea loc un impact frontal cu un vehicul. În prezent, această situație este deosebit de periculoasă, deoarece motociclistul sau scuteristul se lovește fie de ghidon și apoi este aruncat peste acesta, fie este direct aruncat peste acesta. În urma testelor interne derulate în laboratoarele Autoliv, un airbag montat pe motocicletă poate să reducă rănile resimțite la nivelul capului, gâtului și al cutiei toracice. Suedezii s-au ferit să spună că ar putea salva vieți, dar sunt convinși că vor putea reduce gravitatea unor răni, ceea ce ar putea însemna diferența dintre viață și moarte, sau doar diferența dintre o rănire gravă ce necesită spitalizare și un consult medical în ambulatoriu. O mare piedică pusă în dezvoltarea acestui tip de sistem a fost necesitatea asigurării compatibilității cu cât mai multe tipuri de motociclete, ceea ce rămâne o problemă, însă prezența mai multor senzori pe diferite motociclete nu mai este ceva neobișnuit, deci implementarea devine mai accesibilă și mai puțin complexă. În contextul în care motocicleta are deja sisteme electronice de monitorizare a gradului de înclinare, a vitezei roților și a parametrilor motorului, implementarea unui sistem de airbag nu va aduce schimbări dramatice în materie de piesele suplimentare care ar fi necesare, în afară de elementele evidente. Altfel spus, spre deosebire de o motocicletă alimentată prin carburație, unde adaptarea unui sistem airbag ar implica o suită de senzori, alături de un computer dedicat și o creștere a costului, o bună parte din acei senzori sunt deja prezenți pe motocicletele de astăzi. Suedezii de la Autoliv au în plan și dezvoltarea de airbag-uri pentru biciclete, de data aceasta implementate în căștile specifice. Sistemul de airbag pentru cască este deja în lucru împreună cu Italienii de la Airoh, care vor să transforme căștile cu airbag în ceva normal. Astăzi, singurele elemente de siguranță pentru motocicliști care prezintă airbag-uri sunt gecile, fiind echipate cu cartușe CO2 speciale, reîncărcabile, alături de module airbag ce pot fi înlocuite în cazul unui accident. Cu alte cuvinte, geaca moto cu airbag poate fi refolosită după un accident, iar costul înlocuirii elementelor active ale sistemului este gândit special să facă acest lucru fezabil. Desigur, chiar dacă ar debuta mâine o gamă întreagă de motociclete echipate cu airbag, efectul acestora va fi simțit la nivel de siguranță rutieră abiă după mulți ani, când ele ajung să reprezinte o cotă relevantă din întregul parc moto al unei țări. Via | Autoliv

Motive care susțin alegerea unei parcări private la aeroportul Otopeni

Doinita Stanciu — Thu, 17 Jan 2019 12:22:20 +0000

Proiectul Park4Fly a fost gândit astfel încât sa dovedească că decizia de a alege servicii private de parcare Otopeni are numeroase beneficii. Cei care călătoresc frecvent știu că nu este confortabil să plece din țară fără să aibă certitudinea că și-au lăsat mașina în siguranță. Este firesc să fie așa, indiferent că vor călători o perioadă scurtă de timp sau, dimpotrivă, timp îndelungat.

Parcarea autovehiculului personal sau pe cel al firmei într-un loc sigur induce confort psihic, prin urmare, reduce stresul inutil. Potrivit, Park4Fly, la întrebarea “De ce să aleg o parcare privată lângă aeroport?” pe care, într-un mod justificat, și-o pot pune mulți, răspunsurile sunt numeroase:

Transportul până la Aeroport va fi sigur și nu va depinde de alții

Biletul de avion este achiziționat din timp, bagajele au fost pregătite, ce lipsește? Probabil că siguranța transportului până la Aeroport. Sigur, există soluții – un taxi sau un prieten. Cu toate acestea, nu par la fel de bune precum autovehiculul personal cu care se poate pleca în funcție de programul personal.

Alegând serviciile parcării private Park4Fly, aceste persoane pentru care confortul personal este important nu vor trebui să mai sune la dispecerat taxiuri și să aibă surpriza neplăcută de a nu găsi o mașină liberă atunci când le este necesar și nici să-și încarce prietenii sau rudele cu activități suplimentare programului pe care îl au. Mai mult de atât, la întoarcerea din călătorie își vor găsi autovehiculul în siguranță și se vor întoarce acasă cu acesta.

Se evită plățile mari pe care le pot percepe taxiurile

Un alt motiv pentru care Park4Fly este o soluție optimă constă în faptul că se vor evita plăți mari la cursele de taxi. Presupunând că persoana care trebuie să ajungă la Aeroportul Otopeni locuiește în București, va trebui să achite sume considerabile de bani pentru a ajunge acolo. Într-un scenariu ipotetic, va trebui să își parcheze mașina 7 zile, iar pentru acest serviciu va plăti aproximativ 88 de lei – ceea ce înseamnă că va plăti cu mult mai puțin decât ar plăti pentru cursele de taxi București - Aeroport Otopeni și Aeroport - București.

Mai mult de aât, dacă în călătorie vor pleca cinci persoane, în mod evident un singur taxi nu va fi suficient, motiv pentru care suma de bani pentru un astfel de serviciu se va dubla.

La taxi există alternativa transportului în comun – Linia Expres 780 și Linia Expres 783 – dar cât de confortabilă poate fi o astfel de călătorie cu multe bagaje, după care se poate aștepta destul timp? În mod cert, parcarea privată este cea mai bună soluție!

Siguranîa autovehiculului în timpul staționării

Presupunând că mașina va rămâne parcată în fața blocului în tot timpul deplasării proprietarului, există riscul ca la întoarcerea acestuia să o găsească zgâriată – și asta, în cel mai bun caz. În cazul parcării în cadrul Park4Fly astfel de evenimente neplăcute sunt exclus să se întâmple:

Parcarea este supravegheată video 24 de ore, în fiecare zi;
În mod similar este păzită de un agent de securitate;
Este iluminată în timpul nopții;

Mai mult de atât, proprietarul autovehiculului își poate vedea mașina în orice moment dorește, având acces la sistemul de monitorizare video.

Transportul până la Aeroport Otopeni și înapoi în parcare este gratuit

Park4fly - parcare Otopeni pe termen lung sau scurt - este un concept gândit în amănunt pentru ca toți clienții săi să beneficieze de confort. În această idee, aceștia sunt conduși individual la Aeroport cu un microbuz al companiei, serviciul fiind gratuit. Acest serviciu este oferit gratuit și la întoarcerea clientului din călătorie.

Situată la doar 0.8 km de Aeroport Otopeni, Park4Fly oferă posibilitatea parcării autovehiculelor la orice oră din zi și din noapte și urmărește să asigure servicii optime cu care să mulțumească chiar și cei mai pretențioși clienți!

Avantejele de a fi rezident al cartierului CATTED

Doinita Stanciu — Thu, 05 Oct 2017 07:35:12 +0000

Cartierul în care locuiești este la fel de important ca și casa în sine. Cum în București e tot mai greu să găsești casa care să întrunească toate dorințele tale, mulți cred că a duce o viață normală și liniștită în acest oraș devine o utopie. Însă există dezvoltatori imobiliari extrem de atenți la nevoile pieței. Astfel a apărut cartierul CATTED, un complex de vile situat în zona de nord a Bucureștiului unde zeci de oameni își pot vedea visul cu ochii: casă cu grădină, siguranță pentru ei și copiii lor, liniște și o comunitate unită formată din oameni pe aceeași lungime de undă. Te invităm să descoperi câteva dintre avantajele de a locui în acest cartier rezidențial

Finisaje sunt de cea mai bună calitate

Arhitectura suedeză a fost cea care a inspirat construcția întregului cartier. Fiecare casă are la bază cele mai bune finisaje și beneficiază de calități tehnice superioare. Pentru casele din cea de-a doua fază a proiectului, singura care mai are case disponibile pentru vânzare, constructorul a optat pentru tâmplărie cu un coeficient ridicat de izolare, a inclus încălzirea în pardoseală, a apelat la panouri termodinamice, iar grădinile sunt irigate automat prin aspresoare.

Casele sunt spațioase

Oricare din cele trei tipuri de vile ai alege, A, B sau C, te vei bucura de spații largi, aerisite. Cea mai mare dintre vile este vila de tip C, cu o suprafață construită de 310 mp, iar suprafață utilă este de 210 mp. Numărul de dormitoare variază de la 4 la 5, la care se adaugă livingul, bucătăria, băile, spațiile de depozitare, terasele, mansarda și biroul.

Ai parte de grădină proprie

Sunt mulți proprietari care, deși și-au împlinit visul de a locui la casă, nu se pot bucura de existența unei grădini proprii. Nu este cazul în cartierul Catted, deoarece acesta a fost proiectat din start ca fiecare vilă să aibă între 50 mp, în cazul vilei A, și 100 mp de grădină, în cazul vilelor de tip B și C.

Fiecare familie are 2 locuri de parcare

Un alt punct sensibil al locuitorilor din București este reprezentat de locurile de parcare. Devine o adevărată provocare să fii proprietar de mașină și o misiune imposibilă zilnică dacă depinzi de mașină. Însă, în acest cartier, fiecare familie beneficiază garantat de 2 locuri de parcare, situate în fața vilei, astfel încât spațiul verde al propriei grădini să nu fie compromis de necesitatea de a parca mașina.

Este un cartier în care te simți în siguranță

Cartierul este ideal pentru familiile cu copii și nu numai deoarece paza este asigurată 24h din 24, 7 zile din 7. Având pază constant, cei mici se pot juca nestingherit în spațiile special amenajate, iar accesul persoanelor străine este restricționat.

Este un cartier verde

Parcul verde de 1000 mp a fost o prioritate pentru dezvoltator. Tot aici se află și locul de joacă pentru copii. Așadar, la spațiile verzi ale grădinilor aferente vilelor se adaugă o mare suprafață de verdeață în care ți-e mai mare dragul să petreci timpul alături de cei mici, vecini și prieteni.

Este aproape de zonele tale de interes

Când locuiești într-un astfel de cartier, distanța de zonele de interes devine o amintire, la fel și timpul petrecut inutil blocat în trafic. Chiar lângă cartier se află centre comerciale în care să îți faci cumpărăturile zilnice sau săptămânale, există săli de sport și te afli la doar 2 km de stația de metrou Pipera. Este o zonă foarte bună în special pentru cei care lucrază în zonele Dimitrie Pompeiu, Barbu Văcărescu - Băneasa. Dacă îți dorești să programezi o vizionare sau să citești mai multe despre aceste vile, găsești informațiile de care ai nevoie pe site-ul catted.ro. Din totalul de case construite în faza a doua a proiectului au mai rămas doar 9 disponibile, dovadă a faptului că acest cartier prezintă numeroase avantaje pentru cei ce îi sunt deja rezidenți sau cei care urmează să se mute foarte curând la casă nouă.

SIGURANȚA ESTE MESERIA NOASTRĂ.

Catalin Soloc — Fri, 10 Jun 2016 20:38:16 +0000

E NĂSCUT ÎN AUSTRALIA, LUCREAZĂ IN JAPONIA PENTRU NEMȚI. NE POVESTEȘTE DESPRE ABS-UL DE GENERAȚIA A 10-A, ACUM ȘI MAI MIC ȘI MAI UȘOR. URMĂTOAREA ȚINTĂ? MOTOCICLETA CONECTATĂ LA INTERNET.

Dacă in micile firme cunoști persoane pe care le regăsești an după an, interviu după interviu, în mega-firme se întâmpla exact opusul: nu întâlnești de două ori aceeași persoană. Este la fel și anul acesta - pentru noi, BOSCH are fața simpatică a lui Geoff Liersch, un băiețoi australian care a devenit Directorul unității „TWO WHEELER & Powersports“ din Kanagawa, Japonia. Aici se dezvoltă tehnologiile cele mai noi ale BOSCH, de la ABS la senzorii de unghi mort (side view assist) pe care le vedem deja pe oglinzile retrovizoare ale scuterului BMW C650. Se lucrează deci la sistemele de gestiune ale vehiculului și la cele de asistență la condus: în ambele cazuri BOSCH are întotdeauna suficient material de lucru. Geoff, hai să începem cu lucrurile noi: conectivitatea. Se vede ceva pe ici, pe colo, dar tentativele sunt timide. Noi în mod cert lucrăm mult la acest aspect. Am plecat de la premisa că multe dintre aceste funcții vor fi obligatorii la mașini, începând cu telefonul de urgență (eCall). În consecință, s-a demonstrat necesitatea unei infrastructuri care este deja într-o fază foarte avansată de pregătire, motiv pentru care de ce să nu o folosim și pentru motociclete? Unde de fapt este mult mai utilă, pentru că un motociclist e mult mai supus alunecărilor sau accidentelor fără nimeni în preajma sa, motiv pentru care telefonul de urgență poate deveni de importanță vitală. De aici se naște „Conectivity Control Unit“, un computer dedicat funcțiilor de tip „cloud“ care în afara de eCall va oferi și funcții avansate de integrare cu smartphone-ul. Toți experții se așteaptă la integrarea dintre noile dispozitive digitale și lumea motoarelor, ale ceasurilor, ale caselor ș.a.m.d. Sunteți siguri că aceasta cerere de integrare există? În fond și la urma urmei trendul cel mai evident din ultimii ani este întoarcerea la lucrurilor simple, la origini... Sigur, este o întreaga paletă de posibilități, se trece de la minimum pe care mulți deja îl oferă (o priză de încărcat telefonul) la maximum cu o integrare completă și complet sigură făcută prin protocoale cu standard automobilistic.Nu toate motocicletele vor avea borduri mari cu LED pe care să vezi mesajele; sunt și moduri mult mai discrete de a comunica cum o face spre exemplu „side view assist“. Să nu distragi atenția conducătorului este marea încercare a acestor siste me. Avertizarea nu trebuie să fie mai periculoasă decât pericolul însuși! Eu cred într-o combinație de semnale vizuale, sonore și tactile și mai ales cred că trebuie limitată informația la minimum indispensabil. Dar sunt sigur că integrarea va veni, o să vedeți. Mă aștept ca în următorii 3-4 ani să se întindă ca o pată de ulei: chiar și cine va căuta o motocicletă retro va dori bluetooth și priză de încărcat. Să vorbim în schimb despre o tehnologie care, după ani de dezvoltare, a reușit în sfârsit să dea lovitura devenind chiar obligatorie: ABS-ul. Generația a 10-a pe care am văzut-o la EICMA o să înlocuiască generația 9 sau o să meargă în paralel? Cred că pentru o bună bucată de timp vor merge în paralel. ABS 9 este un proiect care este adaptabil la o gamă ce merge de la 50 cmc până la supersportive. Pentru aplicații mai simple, să zicem până la 250 cmc, este însă un pic supra-dimensionat: gestionează situații care nu prea se întâlnesc din punct de vedere al vitezei și greutății. Pentru asta s-a născut ABS 10, care poate fi mult mai mic (-45%) și ușor (-30%). Există versiuni cu unul sau cu două canale dedicate scuterelor și motocicletelor ușoare. Gama de vârf va rămâne deocamdată cu ABS 9, mai ales versiunea 9MP cu controlul de stabilitate MSC. După atâția ani de progrese nu aveți cumva senzația că tehnologia ABSului și-a atins cumva limitele? Practic tehnologia nu va ajunge niciodată la limită, mai ales dacă va primi stimulente din domenii adiacente. MSC-ul folosește deja o grămadă de informații, toate însă generate la bordul motocicletei. Vom putea face mai mult dacă vom putea adăuga, spre exemplu, poziția motocicletei pe stradă. Astăzi, în „Cornering ABS“ limităm mult decelerarea ca să evităm îndreptarea motocletei, dar dacă am ști că este aproape de marginea din dreapta a drumului am putea frâna mai mult, să o lăsăm să se deplasese către centrul drumului. Aceasta este o primă fază a dezvoltării. Dar, după cum spuneam, infrastructura pentru eCall va furniza mult mai multe informații și va permite vehiculelor să dialogheze între ele, semnalând spre exemplu dacă este gheață după o curbă, o problemă în față căreia nici un ABS nu poate face nimic. Cloud-ul între vehiculele stradale va permite realizarea acestui tip de „premoniție“. În cealaltă extremă a paletei, uitându-ne la vehiculele din gama joasă, e clar că visul nostru este să avem ABS pe toate motocicletele. Am scăzut deja costurile enorm de mult, dar atunci când vorbim de motociclete ce costă 600 dolari, e clar că ABS-ul nu e în prețul pieței. Iar la aceasta problemă nu avem încă o soluție. Cealaltă problemă pe ordinea de zi, mai ales după scandalul VW, sunt emisiile. Suntem la euro 4, dar e clar că procesul nu se va opri aici. Mașinile sunt deja euro 6, iar motocicletele vor trebui să se adapteze. Este imposibil să ne gândim că autoritățile le vor ierta, așa cum s-a întâmplat până acum. Aceasta ne face mari probleme, pentru că păstrarea distracției pe motocicletă, respectând limitele, nu va fi ușoară. În țările în curs de dezvoltare, cum spuneam, sunt motociclete de 600 dolari pe care e greu să punem injecție. Să sperăm că legiuitorii vor înțelege că există un compromis între costuri și rezultate. De exemplu China vrea să înfrunte problema în mod radical, cu electrificarea în masă. Voi sunteți prezenți și în zona electrică, ce perspective aveți? Sincer? Nimic pe termen scurt. Din punct de vedere tehnologic e totul gata: motor, sistem de control etc., și la prețuri foarte competitive, problema este și vă rămâne bateria, care nu a ajuns încă la un echilibru între greutate, cost și prestații, ca să poată concura cu motoarele pe benzină. Oricum, acolo unde viteza medie este mică sau unde zgomotul este problema principală, penetrarea pe piață este deja foarte bună: de exemplu o văd în traficul din Tokio unde lucrez. Eu însă sunt născut în câmpia australiană, la 400 km de orașul cel mai apropiat: ce aș fi făcut cu un vechicul pe baterie? Sau în Europa unde aveți autostrăzi cu limite de viteză foarte mari, ce s-ar întâmpla? E clar că electricul nu este o soluție pentru toți și nu va fi încă pentru multă vreme. În ultimii 20 ani, Bosch a impulsionat hotărâtor dezvoltarea technolo giei automobilistice. De ce nu și pe cea moto? Suntem o firmă enormă care investeste masiv în cercetare. Pe noi ne intereseaza noile tehnologii ce au potențial de utilizare pe scară largă, care pot deveni elemente fundamentale ale vehiculului, ca injecția electronică sau ABS-ul. Rezultatele se văd pe termen lung, iar în domeniul celor două roți am început de puțin timp. Dar o facem pe mai multe fronturi, mai ales în sectorul controlului, punctul nostru forte: veți vedea în următorii ani multe noutăți în domeniul gestiunii motorului, siguranței sau al conectivității. Puțin, dar sigur!