Termenul s1000 arhiva - MotorXpert

BMW S 1000 XR – Ocolul lumii în 80 de zile

Adrian Cobzasu — Wed, 07 Oct 2020 07:24:34 +0000

La prima vedere are două regimuri de viteză. Unul la pas care-ți permite să admiri în voie peisajul, iar al doilea atât de rapid încât uiți să numeri de la unu la șase, câte trepte are. E motocicleta ideală dacă vrei să vezi lumea într-o vară. Foto: Bogdan Paraschiv Precedenta S 1000 XR a intuit o nișă în multitudinea de categorii în formare. Când a apărut, Sport touring-ul pierdea continuu teren în fața motocicletelor adventure. Conceptele de evadare și aventură primeau tot mai multă atenție și, odată cu ele, la fel și motocicletele care îți promiteau în spoturi promoționale că te pot ajuta să te rupi de cotidian. Cu cât mai departe te puteau duce, cu atât erau mai atractive. Și pentru că se știa că majorității acestor modele li se vor arăta coclauri doar în poze, multe au fost construite ca fiind un compromis bun și pentru asfalt. Cu puteri corespunzătoare. BMW, cu al său S 1000 XR, vorbea pe limba motocicliștilor care își cumpărau un miar super sport, îi montau înălțătoare pentru ghidon și schimbau șaua cu una mai moale. XR oferea toate acestea din fabrică, plus suporți pentru bagaje și o gardă la sol mai permisivă. Un motor de Superbike și o suspensie capabilă vrăjeau efectiv pe oricine conducea motocicleta. Da, sunt un pic părtinitor, și eu am căzut în farmecele ei. Așadar, este naturală întrebarea: cum poți îmbunătăți o astfel de motocicletă? La fel de neforțat vine și răspunsul: reducând vibrațiile!

Toate-s vechi și nouă toate

E o motocicletă complet nouă. Însă fără dubii știi de la distanță ce model este, chiar dacă unii ar insista că are genele amestecate cu o italiancă. Motorul, pe scurt cel al lui S 1000 RR fără ShiftCam, împreună cu suspensia dezvoltată de la zero au dus la scăderea masei cu 10 kg față de modelul precedent. La fel ca în cazul suratei sport, ergonomia este îmbunătățită. Forma noului cadru, flancurile rezervorului şi componentele din zona şeii oferă o poziţie mai confortabilă şi o mai bună aderență la nivelul genunchilor. Șaua încă are o formă care te încurajează să faci totul fără să te miști prea mult, dar noua configurație facilitează ceva mai mult coborâtul din șa pe viraje. Chiar și celor ca mine, care depășesc cu mult normele manualului de anatomie. Revenind la întrebare, încă vibrează. Fără ocolișuri, este un fel de semnătură. Oricum, par reduse aproape cu jumătate față de modelul precedent. Sunt notabile cele de la nivelul mâinilor, iar cele care se simțeau în scărițe și în zona șeii par o amintire ștearsă. Vibrațiile se simt mai pronunțat între 3 și 6.000 rpm. De aceea spuneam la început că are două regimuri de viteză. Primul bătrânesc până în 3.000 rotații pe minut, în care aproape lipsesc. Al doilea, în partea de sus a turometrului, unde ai prea multe lucruri de procesat ca să remarci astfel de detalii. Intri în warp speed, cum s-ar spune în filmele S.F. [caption id="attachment_55209" align="alignleft" width="683"] Este o ascensiune lungă până la 9.250 rpm, unde motorul livrează cuplul maxim. Dar merită, după acest prag distracția e stratosferică.[/caption] Motorul trage foarte sus în ture, iar ca preferință personală am lăsat răspunsul accelerației în modul Dynamic. Am încercat și varianta Rain când condițiile meteo o cereau, dar mi s-a oprit motorul de vreo două ori, la semafoare diferite, așa că am revenit imediat la Dynamic. Ține de gusturi, eu prefer să dozez singur accelerația. Treptele de viteză 4, 5 şi 6 sunt mai lungi pentru a diminua sunetul motorului şi implicit consumul de combustibil, în special la viteze de croazieră. Ambreiajul anti-hopping vine la pachet pentru prima dată și cu MSR (controlul cuplului de tracţiune). Controlat electronic, sistemul MSR previne deraparea roţii datorate accelerațiilor bruşte sau retrogradărilor agresive de treaptă de viteză. [gallery ids="55210,55211,55212,55213,55214,55215,55216,55217"] Suspensie gestionată electronic S 1000 XR este livrat standard cu cea mai recentă generație a sistemului Dynamic ESA (Electronic Suspension Adjustment). Mulțumită tehnologiei avansate, este ca și cum ai avea setarea perfectă pentru fiecare fragment de drum. Sportivă, sigură și eficientă când crești ritmul, confortabilă și sigură când conduci relaxat. Ce interesează în realitate este că dacă știi ce să-i ceri, în afara circuitului devine una dintre cele mai rapide motociclete din câte există acum. Noua basculă și motorul parțial portant și-au adus aportul la îmbunătățirea manevrabilității. Dynamic ESA Pro este disponibilă ca opţiune de fabrică, prezentă și pe modelul testat, are două moduri de amortizare (Road, Dynamic) şi ajustarea automată a cursei în funcţie de gradul de încărcare. Pentru mine, la 1.80 m înălțime și cu șaua standard, modul automat păstrează un pic prea sus nivelul. Trecut manual în setarea minim, sistemul coboară garda la sol cu 1-2 cm - suficient cât să pot pune bine picioarele pe sol. Micul inginer Noroc cu modurile presetate, că altfel ai avea ceva de furcă cu multitudinea de reglaje. Pentru prima dată în cazul modelului S 1000 XR, asistentul dinamic pentru frânare DBC (Dynamic Brake Control) asistă pilotul în timpul manevrelor puternice de decelerare. Pe lângă acest ABS cu DBC, printre electronice avem deja clasicele moduri de condus, inclusiv Pro, DTC (controlul tracțiunii), DTC wheelie și Hill Start Control Pro. Suplimentar faţă de răspunsul acceleraţiei, frâna de motor, controlul ABS-ului şi al tracţiunii şi funcţia anti-wheelie (incluzând noua setare Power Wheelie) poate fi configurată. Revenind la lucruri pământene, parbrizul creează niște curenți de aer care aduc cu ei un nivel mare de zgomot în cască. Ce-i drept, ești bine apărat de ploaie. Aș exagera spunând că atât timp cât ești în mers doar coatele și vârfurile ghetelor vor fi expuse picăturilor. Revenind la zgomot, deși este posibil și chiar plăcut să mergi doar cu 80-90 km/h, este foarte puțin probabil că o vei face. [caption id="attachment_55240" align="alignleft" width="860"] BMW S 1000 XR are un mic compartiment lângă bușonul rezervorului. Oficial, este acolo pentru a avea un loc la îndemână unde să pui tichetele de autostradă.[/caption] Electronica contribuie mai mult de jumătate la senzațiile pilotului. Totuși, în esență motocicleta se simte mecanică. Frâne, accelerații, schimbări de direcție… este o experiență foarte fizică. Este așdar cât se poate de analogică, și te răsplătește în special atunci când o conduci ca pe o motocicletă sport. QuickShifter-ul are mici inexactități la turații reduse, cum era de așteptat, și uneori este mai bine să folosești ambreiajul. Atâta timp cât o conduci ferm și corect, e greu să-i găsești lacune. Ce pot să vă spun? Mie, care am făcut în toamna trecută vreo 2.000 km în trei zile prin țară cu al meu GSX-R, mi se pare că acest S 1000 XR este “top dog” în materie de sport touring. Recomandarea pe care o fac viitorilor posesori este să nu uite să-și planifice și vizite la circuit dacă fac ocolul lumii. [gallery ids="55222,55223,55224,55225,55226,55227,55228,55229,55230,55231,55232,55233,55234,55235,55236,55237,55238,55239"]

BMW S1000 RR – Game Changer

Adrian Cobzasu — Wed, 09 Oct 2019 13:27:08 +0000

După ce BMW S1000 RR a luat cu asalt clasa superbike în 2009 și a stabilit noi repere, acum pare că rescrie regulile. Mai multă electronică a adus mai mult control, mai multă siguranță și divertisment; în ultimul deceniu fruntașii clasei au fost cei care au îmblânzit norma de 200 CP. Iar acum, BMW scoate din pălăria magicianului iepurele ergonomiei. Foto: Bogdan Paraschiv A plouat toată ziua la Adâncata, iar acum doar picură. Semn bun. Îmi șterg încă o dată viziera și-mi iau mănușile de lângă tunul de căldură. E aproape iunie, dar vremea e de altă părere. Am atât de multă apă în cizme încât fiecare pas e însoțit de un clipocit. Totuși, zâmbesc pentru ce urmează. Pe linia boxelor așteaptă în liniște noua S1000 RR. Simpla-i siluetă îmi pune imaginația la treabă. Codița cu structură tubulară mă duce cu gândul la ceva gene latine dar, arată prea frumos ca să comentez. Pantofii de dans din fibră de carbon fac parte din Pachetul M, la fel și coloritul, jantele standard fiind de aliaj. Îmi place mult cum arată toba finală de dimensiuni reduse, chiar dacă asta înseamnă multe chestii înghesuite dedesubt. Bascula lungă are reglaje ample, semn clar că cei care au proiectat-o visează circuite diferite în fiecare noapte. Fiecare detaliu vorbește motorsport și întreaga motocicletă îți transmite clar că e un model complet nou, deși este inconfundabil din cine se trage. O privesc atent în ochii de gheișă. Nu schițează niciun gest, nimic nu trădează furtuna care i se ascunde în inima metalică. Însă eu sunt un pic încordat. Trebuie să-mi dau seama într-un timp scurt cum este diferită față de vechea generație. Cea în compania căreia, mai mult sau mai puțin modificată, Michael Dunlop a coborât sub 17 minute pe tur la Tourist Trophy pe Insula Man. Cât de mult putea fi îmbunătățită? Acest 4 în linie pornește brusc, deja turat, un duduit metalic se rostogolește pe linia boxelor, apoi își drege vocea și capătă intermitențe. Mă așez în șa și plec. Fac primul tur încet, încercând să pun ceva temperatură în pneuri. Descopăr imediat că RR are o geometrie aparte: te invită să împingi mai hotărât în ghidon pentru a iniția înclinarea, apoi lucrurile devin foarte ușoare. Lasă-te pe ea, că-i tânără și vrea… cum s-ar spune în fotbal. Modul Rain mă ține în brațe și îmi ghidează pașii pe asfaltul ud. Pe circuit e mult prea protectiv dar, pe stradă l-aș folosi fără rețineri pe un drum neștiut.

Unul cu motocicleta

Știu că e un clișeu dar, tocmai asta-i chestia: clișeele sunt adevărate. Cadrul a fost proiectat pentru a lăsa o cât mai mare parte din forțe să fie preluate de motor. Iar acest lucru a permis modificări discrete la nivelul ergonomiei, care au produs un efect mare pentru întreg. Este o relaxare s-o pui la treabă. O delectare. Mă pot arunca dintr-o parte în alta de parcă aș fi un saltimbanc. În cazul în care nu v-ați dat seama din poze, nici în realitate nu sunt și nici nu par cel mai agil. Poziția scărițelor îmi permite să glisez în șa mai ușor și mă pot sprijini foarte bine de rezervor când sunt înclinat. Șaua din pachetul M facilitează mișcarea. Rezervorul parcă te invită să te sprijini cu pieptul de el când vrei să te ascunzi de vânt și în rest nu îți stă în cale. Se ajunge bine la ghidon, nu este nevoie de mâine întinse. Capul la cutie, strânge coatele, genunchii și dă-i. [sliders_pack id="54602"]

BMW S1000 RR are 207 CP și 193,5 kg

Noul motor dezvoltă 8 CP în plus, este mai îngust și cântărește cu 4 kg mai puțin decât predecesorul. Vine cu tehnologia ShiftCam, care și-a făcut debutul pe R1250, prezentă aici pe partea de admisie. Aceasta se traduce în viața reală prin mai multe resurse de putere și cuplu în zona de turații medii. Nu spune nimeni că vechiul S1000RR ar fi fost lent, însă toate performanțele adăugate contribuie la un produs cât mai polivalent, capabil să-ți ofere la fel de multe satisfacții și pe stradă, nu doar pe circuit. Curba de cuplu arată peste 100 Nm între 5.500 și 14.500 rpm, cu un maxim de 113. Aproape uitasem: supapele de admisie sunt din titan și sunt goale pe dinăuntru. Nemți! O armată de ajutoare electronice te ajută să îl ții sub control și cireașa de tort mi se pare a fi accelerația perfect dozabilă. Mă refer la manetă în sine, chiar dacă în spatele ei există pachetul cu senzori pe 6 axe care furnizează constant date către DTC (dynamic traction control) și DTC Wheelie Function, incluse în echiparea standard. [sliders_pack id="54607"] Intră cine vrea, iese cine poate! Un meniu stufos cu foarte multe setări te face rapid să înțelegi că trebuie să muncești pentru fiecare zecime de secundă.

Control deplin

Da, te face să te simți mai pilot decât ești. Pe lângă electronica în sine, s-a lucrat mult la geometrie și unul dintre obiectivele dezvoltării noii motociclete a fost controlul mai facil. Masa mai bine repartizată, încărcarea pe fiecare roată controlată cât mai mult și ergonomia generală te ajută să descoperi limitele progresiv. La suspensia spate sunt ușor de observat monoamortizorul montat aproape vertical, partea de sus fiind amplasată mai către spate în comparație cu modelul anterior, și încă o articulație care este acolo probabil și pentru ghidajul precis al basculei, nu doar pentru rezistența ei. Șaua și ghidonul te determină să fii jumătate aplecat în față. Aș glumi dacă aș spune că e o poziție care favorizează călătoriile lungi dar, între sportive se află la capătul confortabil.

Pedigree de curse

Spatele începe să nu mai danseze pe frânare, semn că pneurile au început să prindă. Modul Road activat. Retrogradările devin acompaniate de pocnituri în evacuare. Sunt combinații de viraje pe care le iau acum doar din frână de motor. Care este reglabilă dar, n-am timp de asta acum. Trec în Dynamic și folosesc tot mai mult frâna. Multă forță de oprire și o ușurință în dozare de parcă ți-ai pune zahăr în cafea, nu ai trage de un levier să te oprești de la 150, 200 km/h. În virajele care au înclinația potrivită, pe care le și știu, încerc să forțez un pic. Aud cum motorul se zbate ținut în frâu de DTC, dar la mâna dreaptă nu simt nimic, iar motocicleta e perfect stabilă. Dacă aș fi avut dopuri de urechi aș fi crezut că eu fac toată treaba. Ritmul crește și sunt momente în care schimb fără intenție treptele cu ambreiaj. Primesc un fel de palmă bărbătească pe spate. Este prea eficient quickshifter-ul ca să îl întrec în reacții. Retrogradările pe care își potrivește singur turația sunt ceva de care nu credeam că voi avea nevoie vreodată. Încerc modul Race. Este aproape brutal și nu-l pot folosi decât foarte puțin, acolo unde pista a început să se zvânte și motocicleta e aproape verticală. Pneurile Metzeler RaceTec RR au un profil semi slick și sunt convins că sunt foarte bune pe uscat dar, în condițiile date mai mult limitează. Îmi dau seama că pe un circuit uscat aș fi și mai departe de limitele ei. Este o motocicletă de curse care se poate înmatricula. Spuneam că BMW rescrie regulile cu această motocicletă. Ei bine, aproape că trișează legile fizicii. Preț €21.450 Ne plac: motorul, ergonomia, ciclistica, electronica; Nu ne place: prea multe butoane grupate pe manete [gallery ids="54615,54616,54617,54618,54619,54620,54621,54622,54623,54624,54625,54626,54627,54628,54629"]

Date tehnice BMW S1000 RR

Motor 4 cilindri în linie, 999 cmc alezaj x cursă 80 x 49,7 mm răcire cu lichid raport de compresie 13,3:1 4 supape pe cilindru, admisie variabilă injecție electronică Transmisie finală pe lanț ambreiaj multidisc în baie de ulei anti-hopping, auto-servo-asistare cutie cu 6 rapoarte Controale electronice ABS, ABS Pro, DTC, DTC Wheelie Moduri de condus Ciclistică cadru-pod turnat din aluminiu motor portant furcă inversată cu jambe de 45 mm comprimare și revenire reglabile pretensionare reglabilă basculă din aluminiu “WSBK” comprimare și revenire reglabile Pretensionare reglabilă Frâne 2 discuri față de 320 mm, etrier cu 4 pistonașe 1 disc spate de 220, etrier flotant cu 1 pistonaș Pneuri Față 120/70 ZR17 Spate 190/55 ZR 17 Dimensiuni Lungime 2.073 mm, Lățime 848 mm Înălțime 1.151 mm, înălțime șa 824 mm Rezervor de 16,5 l Greutate în ordine de mers 193,5 kg (cu pachet M) standard 197 kg Performanțe declarate 152 kW (207 CP) la 13.500 rpm 113 Nm la 11.000 rpm

Noul BMW S1000 RR prezentat la EICMA 2018

Redactia MotorXpert — Wed, 07 Nov 2018 08:22:12 +0000

A treia generație BMW S1000 RR a fost prezentată la EICMA. Pe scurt, este o motocicletă nouă care foarte probabil va deveni la fel de repede ca prima, cea din 2009, referința clasei supersport. Pentru acest model bavarezii și-au scos toți așii din mânecă. A fost concepută pentru a oferi maximul indiferent de mediul în care o folosești, indiferent că este vorba de utilizare cotidiană, serpentine pe un drum de munte sau circuit.

Inima noului BMW S1000 RR este un motor cu patru cilindri în linie, cu 4 kg mai ușor decât precedentul, ce atinge un nivel de performanță stelar, cum ar zice vorbitorii de limbă engleză. Pentru acest scop, pe lângă optimizarea geometriei galeriilor de admisie și de evacuare, a fost implementată Tehnologia BMW ShiftCam care variază sincronizarea și cursa supapelor de admisie pentru performanțe optime pe o plajă mult mai largă de turații. Un traseu de admisie revizuit și un sistem de evacuare nou care este cu 1,3 kg mai ușor contribuie la creșterea performanțelor. În cifre, puterea motorului a fost crescută cu 6 kW (8CP) până la 152 kW (207 CP) (în SUA: 151 kW (205 CP) și o reducere a greutății de la 208 kg până la 197 kg (193,5 kg cu pachetul M).

Un plus semnificativ în dinamica pilotajului al noului BMW S1000 RR a fost realizat având la bază combinația dintre noua geometrie a ciclisticii, distribuția maselor îmbunătățită și o reducere substanțială a greutății. Scopul la proiectarea noului cadru a fost aplicarea forței direct asupra structurii motorului prin cele mai scurte căi posibile. Noua cinematică Full Floater Pro a suspensiei spate îmbunătățește creșterea percepută de pilot a performanței suspensiei. În ansamblu, piloții vor beneficia de manevrabilitate sporită, tracțiune mai bună și un feedback și mai clar în toate fazele de pilotaj, până la limită.

În ce privește ajutoarele electronice, motocicleta dispune de un pachet de senzori pe 6 axe, pentru o calitate și precizie ale controlului extreme. Controlul dinamic al tracțiunii DTC și DTC Wheelie Function. ABS Pro pentru un plus de siguranță la frânarea cu motocicleta înclinată.

Faptul că este un model nou, nu doar un update, este semnalat și de fața simetrică a motocicletei. Dincolo de estetică, este foarte probabil să aducă și un 0,.. ceva procent pentru îmbunătățirea aerodinamicii. Germanii au glumit cu farurile asimetrice, acum s-au întors la ale lor.