Termenul Royal Enfield arhiva - MotorXpert

Cel mai bun concept E-Offroad de până acum

Andrei Micu — Mon, 10 Nov 2025 15:08:08 +0000

Royal Enfield testează o motocicletă electrică offroad bazată pe tehnologia producătorului spaniol Stark. Așa-numitul „E-Himalayan” ar putea stabili noi standarde cu o capacitate a bateriei de până la 15 kWh și o autonomie de aproximativ 200 de kilometri, dar acest lucru nu a fost încă confirmat oficial. Royal Enfield lucrează aparent la o motocicletă electrică care seamănă foarte mult cu Himalayan. Modelul nu a fost confirmat oficial până în prezent, dar multe detalii tehnice indică faptul că așa- numitul „E-Himalayan” este deja într-un stadiu avansat de dezvoltare. Conform observațiilor, prototipul utilizează componente ale producătorului spaniol de motociclete electrice Stark Future, în care Royal Enfield a investit deja cu ceva timp în urmă. Stark este cunoscut mai ales pentru modelul Stark Varg, puternic și ușor, a cărui tehnologie este considerată deosebit de matură. Pe motorul prototipului se vede chiar logo-ul Stark – un indiciu clar al dezvoltării comune. În timp ce Stark Varg are o baterie de 7,2 kWh, se presupune că versiunea Royal Enfield are două astfel de baterii. Astfel, sistemul ar avea o capacitate totală de aproximativ 14,4 până la 15 kWh, ceea ce ar putea permite, teoretic, o autonomie de până la 200 de kilometri. Tehnologia Stark-Varg permite atingerea unei puteri de până la 80 CP, care poate fi redusă prin intermediul software-ului. Astfel, gestionarea energiei poate fi adaptată în mod flexibil la scopul de utilizare – de la performanțe performanțe demne de offroad, până la putere limitată pentru navetă. Un posibil punct slab este în prezent puterea de încărcare. Sistemul Stark este conceput inițial pentru utilizarea offroad, în care bateriile sunt de obicei încărcate sau schimbate extern. Pentru o motocicletă adventure precum Himalayan, Royal Enfield ar trebui să integreze o procedură de încărcare mai rapidă. Totuși, testele efectuate în India arată deja vehicule conectate la stații de încărcare obișnuite de tip 2 sau CCS, cu puteri de încărcare între 11 și 22 kW. Dacă această funcție ar fi gata de producție în serie, E-Himalayan ar fi una dintre cele mai avansate motociclete electrice offroad de pe piață. Între faza de testare și producția în serie Oficial, Royal Enfield descrie proiectul până în prezent ca fiind o „platformă de testare” cu ajutorul căreia se acumulează experiență în domeniul propulsiei electrice. Cu toate acestea, tehnologia pare deja foarte avansată. Observatorii din industrie consideră combinația dintre Himalayan-ul produs de Royal Enfield și propulsia electrică performantă a lui Stark un model potențial inovator în segmentul motocicletelor adventure electrice.

Ea și El – Royal Enfield Classic 650

Andrei Micu — Wed, 03 Sep 2025 10:36:18 +0000

Royal Enfield se bazează puternic pe spiritul său britanic pentru această interpretare modernă a stilului clasic. Este asemănător cu fratele de 350 cm³, dar e mult mai matur în toate privințele. Ea: Ce motocicletă e asta? Pare fabricată înainte de război. Știam că visezi de mult la o motocicletă retro, dar când ai avut timp să o restaurezi? El: Nu este veche! E nou-nouță! Reacția ta spune totul despre designul motocicletei. E un Royal Enfield Classic 650, o motocicletă care atrage absolut toate privirile. Oricine o vede pentru prima dată crede că a pășit înapoi în anii ’50. Ea: M-am liniștit, credeam că iar ai venit să-mi arăți o motocicletă la care urmează să meșterești toată vara. Chiar îmi place, parcă cel mai bine arată din față, din spate, din stânga și din dreapta. Stai puțin, astea au fost toate părțile? El: Da, exact, arată pur și simplu frumos din orice unghi, fanii motocicletelor retro sunt cu siguranță încântați. Ea: Mergem să ne plimbăm sau preferi să vorbim toată ziua despre motociclete? El: Stai, încă nu am terminat. Hai să îți povestesc despre motorul ei! Royal Enfield îl folosește pentru toate modelele de 650, are doi cilindri în linie și dezvoltă 47 CP. Nu este cel mai puternic, dar senzația și sunetul sigur compensează lipsurile. Ea: N-am nevoie de mai multe detalii, mi-au rămas în minte rezervorul în formă de lacrimă și culoarea asta superbă. Parcă cele două tonuri se asortează perfect cu hainele mele. El: Ai văzut că farul, deși pare retro, are lumini full-LED? În spate există becurile incandescente clasice. Tot ce-i modern este integrat foarte frumos, puțini producători reușesc să facă asta. Ea: Asta înseamnă că pot să ies la plimbare liniștită și noaptea. Mie mi-a atras atenția instrumentarul de bord, care pare vechi, dar, după ce mi-ai povestit până acum, sigur are o funcționalitate modernă . El: Tehnologie? Ce tehnologie? Motocicleta are ABS. Punct. Nu are sistem ride-by-wire, moduri de condus sau altceva în genul ăsta. Are un vitezometru analogic foarte bun și un computer de bord care îți arată treapta de viteză, nivelul de combustibil și ora. Ea: Când vorbeai de tehnologie ai uitat de Tipper? Este sistemul de navigație turn-by-turn de la Royal Enfield, pe un ecran separat. Uite, deja m-am conectat cu aplicația, nu durează mult, ar trebui să-l încerci și tu. El: Nu am avut timp să mă gândesc la aplicații, motocicleta asta mi-a ajuns direct la inimă de când am pornit-o. Se conduce foarte bine, chiar și într-un ritm mai sportiv, deși, pe o motocicletă ca asta, prefer să admir peisajele într-un ritm relaxat. Ea: Chiar nu ești atent la detalii niciodată! Măcar ai adăugat șaua pentru pasager, că altfel mergeai pe jos acasă. Totuși, arată foarte bine monopost, deci cred că o să o dau jos atunci când ies la plimbare singură. El: Deja îți faci planuri cu motocicleta mea? Vreau să mă bucur de ea măcar câteva zile, ai acasă una adventure și una sport cu care să îți faci de cap. Ea: Parcă e mult mai potrivită asta clasică pentru plimbările la cafenea, mi-e greu să-i găsesc vreun dezavantaj. El: Ca orice motocicletă, are și ea micile ei dezavantaje, de pildă performanțele sistemului de frânare nu intră în istorie ca fiind cele mai bune, dar, să fim sinceri, cui îi pasă? Din moment ce oricum nu e o motocicletă cu care să ne dăm pe circuit. Același lucru este valabil și pentru suspensii, dar fac față perfect gropilor din București. Ea: M-am plictisit! Toată ziua, vorbești prea mult despre motociclete. Hai să mergem să ne plimbăm, conduc eu de data asta. În sfârșit, am găsit o motocicletă potrivită pentru înălțimea mea. El: Înălțimea la șa e de 800 mm, așa că-i potrivită pentru amândoi. Cadrul este din oțel, de acolo și greutatea de 243 kg la plin, dar nu-ți face griji, nu vei avea probleme printre mașini, e foarte bine echilibrată. Trebuie doar să fii atentă la scărițele late. Ea: Iar ai început să-mi spui date tehnice? Chiar nu poți să te oprești o secundă și să admiri lucrurile fără o fișă tehnică în mână? Uite ce frumoase sunt oglinzile rotunde cromate! El: Bine, o să îți dau cheile azi, până la urmă trebuie să testez și șaua pasagerului. Hai să ne echipăm întâi!

King Kong, test Royal Enfield Guerrilla 450

Andrei Micu — Mon, 05 May 2025 15:36:36 +0000

Vine din India și se numește Guerrilla, un Royal Enfield „diferit“, care împarte motorul cu Himalayan și aduce modernitate în gama actuală. Royal Enfield este un producător important. De fapt, a fost întotdeauna un brand adevărat, doar că noi, occidentalii, am realizat acest lucru abia în ultima perioadă, după ce a venit în forță cu o gamă de produse (adică motociclete) capabile să ne satisfacă gusturile. Și să se vândă. Când Himalayan 450 a apărut pe piață, a avut și el o contribuție importantă la obținerea succesului. Monocilindrică, ușoară, amintind oarecum de motocicletele cu un cilindru din anii ’80, a urmat asta, Guerrilla 450, un roadster care arată ca un Scrambler și care a fost deja un succes (de neconceput). Pe ansamblu, are mai multe săgeți în tolbă. Cea mai otrăvită, prețul, 5490 de euro, care face ca motocicleta să fie o candidată bună pentru a concura pe o piață care devine tot mai acerbă pe zi ce trece. O altă săgeată, cei 40 de cai-putere. Înseamnă ușurință, dar și un public-țintă larg, începători, motocicliști în toată firea și scuteriști care caută o cutie de viteze. A treia săgeată, aspectul. Plăcut, nu inedit, dar echilibrat și personal. De acord, partea din spate a mai fost văzută la alte motociclete, dar, cu designul motorului monocilindric și cu furca atât de dreaptă, spune o poveste cu totul diferită față de ce am văzut până acum de la ei. De fapt, proiectele Himalayan și Guerrilla au demarat în același timp, cele două motociclete noi dând startul la ceea ce RE numește linia sa neo-retro de modele care prezintă o estetică mai modernă decât cele precum Classic 350. Cele două motociclete împărtășesc același motor, modernul Sherpa de 452 cm3, despre care se afirmă că dezvoltă aceeași putere, de 40 CP. Dintre cele două, Guerrilla are pinionul din spate mai mic (45, față de 47) și o roată posterioară mai mică, ce, pe cont propriu, nu oferă o mare diferență în ceea ce privește senzația. Prima dată când m-am urcat pe motocicleta asta, am avut același șoc ca la Himalayan: E un altfel de Royal Enfield. Vorbim despre dotări care se aliniază perfect pieței, în centrul atenției fiind ecranul TFT cu navigație Google Maps integrată, care funcționează cu aplicația Royal Enfield, dar și faptul că avem ride-by-wire, care aduce implicit și două moduri de condus, Eco și Performance. Comenzile de pe ghidon sunt cele caracteristice Royal Enfield și nu par deloc ieftine. De asemenea, pe ghidon există și o priză tip C pentru încărcarea telefonului. Să începem cu motorul. Monocilindrul de 40 CP nu arată a ceea ce este de fapt. La citirea specificațiilor, te-ai aștepta la puțină putere în ture mici, dar funcționează fără probleme de la 3000 rpm, apoi își livrează imediat cuplul maxim, pentru a dezvolta o explozie de la puțin sub 6000 până la limitarea de la 8500 rpm. Răspunsul accelerației este plăcut de fin în ambele moduri de condus, Performance și Eco. Cutia de viteze s-a dovedit, de asemenea, bună, bine etajată, destul de rapidă și destul de lină, în timp ce ambreiajul a fost mai puțin convingător, un pic imprecis atunci când îl eliberezi. În oraș este ușor, suplu, gata de acțiune. La nevoie, o treaptă în jos, și se transformă complet. Un motor docil, pentru driblat mașini la coadă, cu treapta a doua, fără să obosești ambreiajul. Masa de 184 kg nu e un record în această clasă, însă motocicleta este excelent echilibrată și se simte ușoară ca fulgul datorită centrului de greutate scăzut. De asemenea, nu are probleme cu schimbarea rapidă a direcției la unghiuri de înclinare reduse. Pe autostradă, Guerrilla 450 atinge relaxată 130 km/h și rămâne stabilă, deși vibrațiile cresc la această viteză, ceea ce poate fi neplăcut pe termen lung. Este ușor de gestionat, dar vibrațiile sunt enervante pe termen lung, ceea ce nu e deosebit de surprinzător pentru o motocicletă monocilindrică de această dimensiune. Ca la Himalayan, am fost plăcut impresionat de motorul care îți oferă tot timpul o rezervă de putere, fără să te chinuie atunci când vrei să faci o depășire. Singurul lucru care m-a lăsat rece a fost consumul, undeva la 5 l/ 100 km urban, care este puțin mai mare decât al concurenței. Totuși, cu rezervorul de 11 l ajungi la o autonomie de 200–250 km, în funcție de stilul de mers. Poziția de pilotaj este dreaptă, confortabilă. Suspensiile de la Showa sunt reglate destul de confortabil și sunt suficiente pentru plimbările de zi cu zi, chiar dacă un stil de pilotaj mai sportiv duce la mișcări bruște ale întregii motociclete. Să trecem direct la subiect. Este o motocicletă frumoasă ca impresie generală, ca vopsea, ca finisaje (de bună calitate), ca linie a rezervorului de oțel în formă de lacrimă. Nu trebuie decât să răsucești puțin accelerația și descoperi că nu există multe neajunsuri luând în considerare prețul. Poate că un ton al evacuării ceva mai incisiv i-ar fi prins bine, dar se poate remedia. De fapt, aproape totul poate fi remediat, lista dotărilor opționale fiind cu adevărat consistentă, iar posibilitățile de personalizare, vaste. Până și portofelul este mulțumit, 5490 de euro pentru o motocicletă care merge cu totul bine, peste tot, tot timpul. Royal a sosit și îi sperie pe mulți rivalii. Eu cred că este doar începutul. Concluzie Royal Enfield Guerrilla 450 bulversează complet istoria tradițională și destul de confortabilă a monocilindrilor de acest gen, oferind astfel o contribuție modernă, vioaie și plină de caracter în clasa tot mai extinsă a motocicletelor șic, mici, cu un singur cilindru. Prețul este excelent, iar la 5590 de euro, nu are rival.

Noul Royal Enfield Bear 650 la EICMA 2024

Andrei Micu — Sun, 17 Nov 2024 15:34:42 +0000

După Super Meteor și Classic, motorul 650 dă viață unui scrambler în stilul anilor '60 Denumit după Big Bear Run, cea mai faimoasă și dificilă cursă care a avut loc în deșertul Californiei în anii 1960, Royal Enfield Bear 650 este unul dintre noile modele prezentate de producătorul indian la EICMA 2024. Este un scrambler elegant echipat cu un motor bicilindric de 650 cc, văzut deja pe modele precum Super Meteor sau foarte recentul Classic. Motorul oferă o putere de 47 CP (34,6 kW) la 7.250 rpm și un cuplu maxim de 56,5 Nm la 5.150 rpm. Sistemul de evacuare 2-1 optimizează cuplul și oferă o bandă de putere superioară, în timp ce amortizorul unic compact reduce greutatea și contribuie la aspectul scrambler. Bear 650 are un cadru nou, furcă Big Piston Showa răsturnată în față cu o cursă de 130 mm și un amortizor spate Twin Tube Showa cu o cursă de 115 mm. Garda la sol de 184 mm, roțile de 19„ în față și 17” în spate și anvelopele hibride conferă motocicletei un aspect autentic de scrambler, îmbunătățesc aderența și asigură performanțe off-road optime. Șaua conturată a modelului Bear 650 este proiectată pentru a oferi motociclistului o libertate de mișcare amplă și pentru a preveni alunecarea atunci când conduce pe suprafețe neuniforme. Ghidonul lat și scaritele poziționate optim oferă o ergonomie excelentă, asigurând o experiență relaxată și confortabilă. Discul față de 320 mm și discul spate de 270 mm asigură performanțe excelente de frânare. În plus, ABS-ul poate fi dezactivat atunci când ajungi pe drumuri accidentate și pietriș. Anvelopele masive în stil retro ale Bear 650, saua scrambler conturata, sistemul de evacuare 2-1, carenajul spate ridicat, plăcuța cu numărul de înmatriculare și garda la sol ridicată transmit ADN-ul său autentic de scrambler. Nu numai atât: adăugarea unei plăcuțe de înmatriculare conferă look-ului un farmec retro unic, un tribut adus scramblerilor de altădată. Acest aspect este consolidat de cele trei culori disponibile pentru piețele europene și inspirate de spiritul californian plin de viață: Petrol Green, Golden Shadow și o ediție specială numită Two Four Nine. Bear 650 dispune de ecranul inovator Tripper Dash TFT, cu o interfață intuitivă. Joystick-ul și blocurile din aluminiu negru simplifică și mai mult interacțiunea cu Tripper Dash. Integrarea Google Maps și portul de încărcare USB-C sunt dotări de încredere pentru deplasările în oraș. O premieră pentru această platformă bicilindrică este iluminarea integrală cu LED-uri, care asigură o vizibilitate superioară într-un stil scrambler perfect. Royal Enfield Bear 650 va fi disponibil la dealerii din Europa pentru test rides și livrări începând cu februarie 2025, combinat cu o gamă largă de accesorii originale concepute pentru personalizare. Prețurile pornesc de la 7.300 de euro.

Test Royal Enfield Himalayan, Indianul aventurier

Andrei Micu — Wed, 21 Aug 2024 18:00:29 +0000

Micul Indian Adventure a fost actualizat în toate privințele. Motor nou și șasiu nou, dar stilul pur himalayan caracteristic aventurierului de la Royal Enfield rămâne.

Actualizările nu urmăresc întotdeauna să tulbure ceea ce există și adesea nu este nevoie să facă acest lucru. Din 2016 Royal Enfield a reușit să intre în inimile unor pasionați de aventură care nu au pretenții deosebite. Himalayan îl știm bine, motor de cilindree „mică” față de media segmentului dar cu mult cuplu, o linie simplă aproape brută pentru asamblarea componentelor dar caracteristică. Ai putea să o numești motocicleta simplă. Adaugă la acestea câțiva cai în plus, o notă de modernitate în ceea ce privește stilul și conectivitatea și un șasiu mai pregătit și nu poți obține altceva decât mai bine. În această logică este dezvoltat noul Himalayan, născut din dorința producătorului de a păstra stilul și spiritul acestei motociclete, dar îmbunătățindu-l atât din punct de vedere al specificațiilor tehnice, cât și al aspectului.

Look nou

Am spus că stilul rămâne, dar Himalayan la prima vedere aproape că pare o motocicletă diferită datorită noilor linii. Acum arată foarte mult ca o motocicletă mai modernă datorită unei linii fluide dată de rezervorul mare de combustibil de 17 L (care permite o autonomie de 450 km), ansamblul mai compact al componentelor și farurile și semnalizatoarele LED. În special, stopul a dispărut, iar luminile de poziție și stop sunt acum integrate în semnalizatoarele de direcție. De asemenea, șaua are o formă mai ergonomică, în timp ce cadrul standard al rezervorului și portbagajul spate au rămas. Noutatea majoră este desigur motorul, care devine puțin mai mare acum, 452 cc, dar câștigă atât de mult în termeni tehnici. 40 CP la 8.000 rpm și 40 Nm la 5.500 rpm, deci o putere aproape dublă față de prima versiune și un câștig în cuplu de peste 20% în toate punctele curbei, de fapt graficul arată că deja la 3.000 rpm, motorul poate exprima 90% din cuplul total. Câștigul se datorează noilor procese de dezvoltare și producție, dar și trecerii răcirii de la aer la lichid. Alte caracteristici noi ale motorului includ adăugarea treptei a șasea, sistemul Ride By Wire, care a permis adăugarea a două hărți (ECO și Performance) și este acum ușor rotit în carcasa cadrului pentru a reduce vibrațiile. Apropo, există, de asemenea, un nou cadru dublu din oțel care modifică măsurătorile cu câteva puncte, ajungând la o lungime de 2245 mm împreună cu brațul oscilant. Referitor la măsurători, greutatea la plin este de 196 kg, în timp ce înălțimea șeii standard este reglabilă între 825 mm și 845 mm. De asemenea, este disponibil o șa reglabilă în dimensiunile 805 mm și 825 mm. Șasiul continuă cu o furcă inversată de 43 mm cu o cursă de 200 mm și un monoambreiaj spate cu o cursă egală de 200 mm. Roțile sunt de 21„ în față și de 17” în spate, cu anvelope CEAT 90/90 în față și 140/80 în spate, de echipare originală. Sistemul de frânare se încheie cu discuri de 320 mm în față și un etrier cu două pistoane, în timp ce în spate discul este de 270 mm cu un etrier cu un singur piston. ABS comutabil rămâne în spate.

Cum se comportă?

Noul Royal Enfield Himalayan este o schimbare completă față de prima versiune. Stilul este același, dar acum este mai performant din toate punctele de vedere. Motorul acum mai pregătit se remarcă din primul moment. Are mai mult de oferit, atât la turații înalte pentru a vira mai repede, dar și la cele medii și joase; cuplul livrat uniform îți permite să mergi cu o treaptă în plus fără ca motorul să gâfâie sau să recuperezi la ieșirea dintr-o curbă dacă ieși cu un raport mai mare. Apoi, treapta a șasea are sens pentru a o face să ruleze mai ușor la viteze mari; de fapt, la o viteză de croazieră de 110 km/h se deplasează fără efort. De remarcat este absența vibrațiilor, cu excepția oglinzilor, dar în general o treabă foarte bună. Timp de câteva zile am pus motocicleta la încercare pe drumuri netede, pline de curbe și pe teren accidentat. În cele mai bune condiții, Himalayan își arată toate îmbunătățirile față de prima versiune. Noul cadru este mai rigid și mai bine structurat, ceea ce, combinat cu noul șasiu, oferă o stabilitate generală mai mare. Suspensia este bună, în special noua furcă, care susține bine motocicleta în ciuda setării moi, de fapt atenuează denivelările, dar nu ricoșează în caz de denivelări. În general, motocicleta se deplasează ușor pe șosea, schimbările de direcție sunt destul de rapide, nu este chiar pregătită pentru o utilizare sportivă, ceea ce o oprește în virajele rapide este roata pe 21 dinn față, dar deschizând accelerația te distrezi mult, iar anvelopele Ceat care vin din fabrică țin pasul datorită aderenței bune. Uneori simți nevoia de mai multă putere de frânare, sistemul de frânare ar fi meritat două discuri față, dar este potrivit pentru utilizarea medie a acestei motociclete, cu toate acestea, manetele sunt mari și nu foarte practice pentru a fi folosite cu un singur deget în off-road. Vorbind despre drumurile de pământ, Himalayan se conduce fără frică în acest mediu. Deși la prima vedere ar putea fi potrivit doar pentru drumurile de pământ lejere, chiar și în cazul câtorva secțiuni mai solicitante, se descurcă întotdeauna fără prea mult efort. Motorul, care, așa cum am menționat deja, poate face față la turații joase, este potrivit pentru secțiunile lente fără a fi nevoie să retrogradeze o treaptă. Deci chiar și pentru începători este ușor de manevrat. Suspensia este și aici punctul forte, mai ales atunci când mergi repede. Pentru un control bun în off-roadul ușor sunt pregătite anvelopele hibride, care pierd însă puncte imediat ce te afli pe terenuri foarte denivelate și umede, în timp ce frânele care nu sunt excesive în putere de frânare sunt ideale în off-road. Mai modern este noul ecran TFT care afișează principalele date de călătorie. De asemenea, a fost dezvoltat un software cu motorul Google pentru a putea proiecta direct navigația Google Maps în timpul condusului, eliminând sistemul Turn By Turn.

Test Royal Enfield Shotgun 650, Made like a gun!

Andrei Micu — Sat, 13 Jul 2024 17:40:53 +0000

Un pic custom, un pic retro, dar în general modern. Cu siguranță, bine proiectat și foarte personificat: nu avem un glob de cristal, dar și cu acest Shotgun 650 se pare că Royal Enfield a scos jokerul din pachet, după succesele lui Himalayan, HNTR 350 și Meteor 350.

Baza acestui clasic modern este aceeași cu cea a Super Meteor 650, cu care împarte motorul bicilindric paralel de 648 cmc pentru 47 CP putere maximă (o alegere inteligentă care permite ca motocicleta să fie condusă chiar și de posesorii permisului A2).Shotgun 650 are o ergonomie optimizată, cu scărițele poziționate central, o înălțime foarte mică a șeii față de sol (795 mm) și un ghidon ușor de manevrat, care oferă motociclistului un sentiment de control și siguranță, în timp ce șaua plutitoare monopost este în același timp retro și contemporană. O motocicletă care trebuie să mulțumească, dar fără obligații. Și nu vorbim atât de mult despre costul de achiziție, ci mai degrabă despre caracterul practic al utilizării în viața de zi cu zi. Shotgun este o invitație de nuntă pentru personalizare, are deja peste 30 de accesorii originale în catalog.

Modern, dar clasic

Iluminatul este un amestec de modern și clasic. Luminile față și spate folosesc tehnologia LED, în timp ce semnalizările sunt echipate cu becuri. Toate luminile au un aspect clasic și ne place în special stilul din spate, cu luminile pe aripa metalică uriașă. Nu există o resetare automată a semnalizatoarelor, dar există un sistem de avertizare și comutatoare și contururi metalice foarte atractive. O sărbătoare pentru ochi: kill switch-ul colorat și clema triplă neagră lucioasă. Ca întotdeauna, Royal Enfield dă dovadă de gust, chiar și pe ghidon. Shotgun oferă, de asemenea, un instrumentar circular mixt digital-analog (care, totuși, indică viteza și nu rpm), alături de sistemul Tripper pentru navigația TBT integrată; există, de asemenea, o priză USB. Deși îți oferă doar informații turn by turn și pare mic, este cel mai bun sistem de navigație pe care l-am întâlnit pe o motocicletă în ultimul timp, asta când vorbim de cât de practic este. La multe alte branduri am întâmpinat probleme la conectarea telefonului, deobicei un proces care durează 10 minute. În cazul Royan Enfield, după ce ai asociat telefonul, se conectează instant de fiecare dată. Tipper este cu siguranță cel mai modern lucru de pe Royal, care în rest este un imn al tradiției, începând cu motorul: clasic în aparență, cu carterul său oval mare și cilindrii cu aripioare, și clasic în substanță.

Cum merge?

Royal Enfield Shotgun 650 are un motor twin în linie răcit cu aer/ulei și nu există doar o evacuare, ci două, una pentru fiecare cilindru, da! Ca urmare, motorul pulsează într-un mod minunat de relaxat și chiar se aude buine atunci când tragi de gaz. Volumul este acceptabil pentru vecini, dar sunetul profund și plăcut este întotdeauna auzit. Acum am ascultat suficient și, în sfârșit, scoatem motocicleta pe stradă. Surpriză: Deși cântărește 240 de kilograme, Shotgun 650 nu este deloc leneșă. Acest lucru se datorează cu siguranță și anvelopelor, care sunt destul de înguste pentru un cruiser. În față este montată o anvelopă 100/90 (producător: Ceat din India), iar în spate o anvelopă 150/70. Alegerea anvelopelor este foarte reușită, cauciucul se armonizează foarte bine cu motocicleta. Ar fi exagerat să numim Shotgun o motocicletă perfectă pentru viraje, dar este de fapt foarte ușor de condus și, prin urmare, o motocicletă accesibilă, potrivită și pentru începători. În ciuda greutății sale de 240 kg, Shotgun 650 are doar un singur disc în față. Cu toate acestea, cu un diametru de 320 mm, acesta este destul de generos dimensionat. Acest lucru este valabil și mai mult pentru discul din spate: 300 mm pe roata din spate este rar întâlnit. Etrierii plutitori cu două pistoane de la Bybre funcționează în față și în spate. Motocicleta decelera exemplar, deși trebuie să tragi puțin de maneta din față dacă vrei sau trebuie să frânezi puternic. Pe de altă parte, în spate, este suficientă o presiune ușoară pe pedala de frână pentru ca frânele să reacționeze. Dacă apeși puțin mai tare, ABS-ul intră rapid în acțiune - nu e de mirare cu dimensiunea discului! Cunoaștem deja motorul răcit cu aer al Shotgun de la Interceptor, Continental și Super Meteor 650, iar aici se simte exact la fel ca pe cele trei modele surori: Desigur, 47 CP nu-ți fac brațele lungi, dar asta nu contează deloc! Motorul este vioi, crește în turație într-un mod distractiv și pur și simplu se potrivește 100% acestei motociclete. Motocicleta preferă să circule sub 130 km/h atât din cauza expunerii complete la vânt, cât și din cauza motorului , care, la viteze de autostradă, este puțin mai tras de păr. Cine vrea să meargă la curse pe un bobber? Ne-am bucura mai degrabă de caracterul tipic al unui twin răcit cu aer și de sunetul corespunzător. Cutia de viteze cu 6 trepte schimbă precis și are o cursă foarte scurtă. Se potrivește! Cu rezervorul de 13,8 litri și un consum de 4,5 litri la 100 de kilometri, autonomia este puțin peste 300 km. Nu este un record mondial, dar cui îi pasă? Oricum, pilotul tipic de Royal Enfield Shotgun 650 va lua o pauză de cafea de cele mai multe ori, se va învârti în jurul motocicletei și se va bucura de frumusețea ei Shotgun are, de asemenea, o ergonomie verticală a trunchiului, dar are scărițele mai centrale și ghidonul mai scurt și mai drept. Nu este nici o postură de café racer, pentru că există puțină sarcină pe încheieturi; am spune mai degrabă o postură convențională, "clasică", făcută și gata. În acest caz, expunerea la aer este totală, vibrațiile accentuate, dar per ansamblu mai puțin perceptibile, iar scaunul unic cu efect de suspensie (scaunul pasagerului este printre opțiuni) ajută și în acest caz la munca amortizoarelor Showa, care, ca și la Super Meteor, sunt oricum setate foarte rigid. Ceea ce penalizează Royal Enfield este mai degrabă lățimea extremă a scărițelor, care te obligă să ții tălpile destul de depărtate și creează o stânjeneală atunci când oprești sau trebuie să manevrezi cricul.

Verdictul?

Noul Shotgun 650 este un bobber elegant pentru o plimbare confortabilă după serviciu. Nu este doar frumos, ci și bine făcut. Este ușor de condus și este potrivit pentru orice tip de motociclist: începători, experți, motocicliști care se întorc la cursă, motocicliști de rând. Așteptăm deja cu nerăbdare versiunile de motociclete personalizate ale Royal Enfield Shotgun 650 care vor urma cu siguranță în curând, deși arată deja foarte bine în producția de serie - mai ales în varianta monopost. Una peste alta, o motocicletă grozavă care cu siguranță își va găsi mulți prieteni.

Retro distracție, Royal Enfield Hunter 350

Andrei Micu — Mon, 25 Mar 2024 20:23:26 +0000

Un 350 care merge încet, dar care poate pune un zâmbet pe fața pilotului, o plimbare ușoară și sinceră, un preț de Black Friday. Mai ai nevoie de ceva ca să fii fericit?

"Cheltuieli mici, randament mare". A existat o tentație puternică de a lansa acest titlu pentru Royal Enfield Hunter 350. Dar m-am oprit la timp, pentru că niciodată nu este corect să încadrezi o motocicletă doar prin preț.. Nu este corect să vorbești doar de bani, pentru că poți să cheltuiești puțin și să cumperi o vechitură. Sau să tragi o motocicletă care funcționează bine, dar e tristă în cutie. Nimic din toate astea în cazul Hunter-ului. Este construită cu grijă, este robustă și are stil: o notă de farmec care o face plăcută la prima vedere. Poate că te întrebi ce caută un far halogen pe o motocicletă nouă? Ei bine, face parte din farmecul acestei motociclete și își face treaba foarte bine! Totul de la aspect până la sunet are sângele unei motociclete care întoarce capete și aduce zâmbete pe buzele celor care o conduc. Apropo de rudenie, te poți întreba dacă nu cumva este sora acelui Meteor 350, protagonist al unui succes important. Nu, nu este o soră. Pentru că Meteor este un custom, în timp ce Hunter 350 este un roadster. Totul se schimbă: dimensiunile roților (aici de 17"), suprastructurile, amortizorul (scurt și mai atrăgător), configurația de rulare, dimensiunile. Doar motorul este comun, un 350 cu un singur cilindru și o rețetă simplă. Răcire cu aer și ulei, două supape pe cilindru, un arbore cu came în cap controlat printr-o rotire de lanț, cinci viteze. Un motor care comunică robustețe (este la fel de mare ca un 500) și ușurință în întreținere la prima vedere. Luați bujia, de exemplu. Pe multe dintre motocicletele de astăzi am uitat de ea, nici nu mai știm că există, ascunsă cum este sub piese de plastic foarte complicat de scos, uneori ascunsă într-un V al cilindrilor, inaccesibilă. Pe Hunter, în schimb, este acolo, la îndemână, și aproape că îți vine să o schimbi singur, așa cum făceai la 50cc. Și dacă e acolo pentru noi, va fi acolo și pentru mecanicul care îți va face o revizie o dată pe an fără să te jecmănească. Și întregul Hunter 350 este construit cu această filozofie în minte, de la perechea de amortizoare care se reglează foarte ușor la pretensionarea arcului (6 poziții) până la decizia de a folosi roți care permit montarea de anvelope tubeless (110/70 - 17'' față și 140/70 - 17'' spate) fără o tehnologie specială, așa cum ar fi fost cazul dacă s-ar fi optat pentru roți cu spițe, ceea ce ar fi crescut, fără îndoială, prețul. Practică este și prezența cricului central, la îndemână pentru a da un mic jet de unsoare lanțului atunci când îl vezi cam uscat. La Hunter este standard, pe când la alte mărci este acum norma să îl punem printre opțiunile de 300 sau mai mult de euro. În rest, există o electronică de bază. Nici o cartografiere, nici un mod de rulare, doar ceea ce este necesar pentru a se încadra în parametrii de siguranță și emisii impuși de Euro 5: pentru frânare există sistemul ABS cu două canale, în timp ce pentru motor există o injecție electronică cu un corp de accelerație fără prea multe gadgeturi. Apropo, trebuie spus că, în comparație cu Meteor, pe Hunter alimentarea și aprinderea au fost calibrate pentru a oferi un răspuns mai prompt.

Rațiune distractivă

Așa că hai să o pornim. Poți simți imediat că este un motor prietenos, care nu va stânjeni niciodată tinerii de 18, 20, 30 de ani, băieți și fete, care caută ușurința de a conduce de la prima lor motocicletă. Dar, de fapt, face ca Hunter 350 să fie mai vâscos decât Meteor (și, de asemenea, Classic), care este, de asemenea, cu aproximativ cincisprezece kilograme mai greu. Ridică turațiile un pic mai repede, răspunde mai repede la accelerație. Aproape că pare să aibă mai puțină masă volantă, chiar dacă își păstrează cea mai reprezentativă și chiar fascinantă trăsătură a sa, și anume "pocnetul" la relanti și la turații foarte mici. Are turații joase, dar nu se oprește niciodată. Cu un sunet politicos, dar care are farmecul său. Ești oprit la semafor și, din când în când, doar pentru distracție, îi mai dai un impuls de accelerație, este un 300 care are cu siguranță un sunet aparte. Apoi se aprinde lumina verde și cuplezi prima treaptă de viteză (nu mă plâng de transmisie). Micului instrumentar rotund îi lipsește turometrul (există vitezometru, ceas, treapta de viteză angrenată, indicatorul de benzină și trip). Trag de prima treaptă de ureche cât de cât, așa cum spuneam, apoi intru în a doua. Dacă vrei să mergi repede deschizilarg gazul, dacă e o coadă la orizont, cobori turațiile până la niveluri la care alții s-ar opri sau cel puțin ar da cu piciorul. În felul său, chiar și cu o turație maximă de doar 6.100 rpm (unde livrează 20,2 CP), acest motor are o elasticitate plăcută. Pentru a o băga în a patra, aștepți un bulevard frumos cu patru benzi de circulație rapidă, unde pot trece și în a cincea, care ar trebui să te propulseze la viteza maximă declarată de 114 km/h. Cu Hunter poți circula cu 100-110 km/h viteza de croazieră declarată, așa cum faci cu Meteor sau Classic. Acesta este ritmul său și nu are rost să cauți zona roșie, pentru că acolo apar acele vibrații pe care nu le simți în condiții normale de utilizare. Frumusețea sa este la mijlocul arcului de livrare, unde nu întâmplător se află cuplul maxim: 27 Nm la 4.000 rpm. Pe scurt, să nu tragi de viteze inutil este întotdeauna o regulă bună în cazul motoarelor silențioase, și așa este și în cazul Hunter. Dar în mersul său lent, în elasticitatea sa, chiar are rostul său și, din acest motiv, va fi pe placul nu doar al tinerilor, ci și al celor altfel tineri ca mine.

Printre mașini și pe curbe

Am 1,78 cm înălțime, ea este compactă; dar nu arăt ca Ursul Yogi pe minimoto. Iar ergonomia este și ea OK. Brațele flexate pentru a prinde ghidonul nici larg, nici îngust, picioarele îndoite exact cum trebuie, deși poziția devine obositoare atunci când stai mai mult pe ea. Desigur, cei care sunt mai înalți decât mine vor considera Hunter-ul mic, dar toți ceilalți de la 1,78 metri în jos îl vor vedea perfect. Manetele de ambreiaj și de frână sunt la distanța potrivită față de ghidon, dar dacă ar fi reglabile ar fi, evident, mai bine. Șaua la 790 mm de la sol și greutatea de 181 kg în ordine de mers sunt măsuri care nu vor speria pe nimeni, nici măcar pe fetele cu permis A2 care ar putea găsi în acest roadster prima lor motocicletă. Și asta și pentru că, încă de la ridicarea de pe cric, Hunter dă imediat o senzație de lejeritate, făcându-te să percepi o greutate mai mică decât indică de fapt cântarul. Plimbându-te prin oraș, Hunter este manevrabil, se înclină cu grijă. Rotund, ușor: nu "cade" în interiorul curbei și, în același timp, nu trebuie forțat. Nu mă pot pronunța asupra stabilității în virajele de mare viteză pentru că, în timpul testului, nu am părăsit orașul, dar șasiul se simte bine. Hunter 350 este și confortabil, cu o suspensie care absoarbe și reacționează bine, chiar și pe suprafețe accidentate și gropi, atâta timp cât mergi ușor. Pe denivelările luate cu viteză, însă, cum ar fi pe pavelele, se chinuie să urmeze și are tendința de a sări. Același lucru este valabil și pentru frânare, care este ușor de gestionat și mai mult decât adecvată pentru performanță, iar sistemul ABS funcționează impecabil atunci când piciorul îți alunecă prea tare pe pedala de frână.

De ce Hunter?

Răspunsul este simplu! Nu ai foarte multă putere la dispoziție, dar sunetul distinctiv și farmecul retro al motocicletei mi-au adus zâmbetul sub cască. Pe scurt, te poți distra cât de mult vrei cu Hunter, dar nu forța frânele la limită și nu exagera. Îți va oferi imediat prietenia ei, de asemenea, toată mica dragoste de care este capabilă. Dar nu vă înșelați, pentru pasiuni extreme există alte motociclete.

Royal Enfield Shotgun 650 se prezintă înainte de debutul comercial din 2024

Sebastian Toma — Fri, 15 Dec 2023 14:39:20 +0000

Royal Enfield a dezvăluit specificațiile tehnice ale celui mai recent adăugat model din gama sa, Shotgun 650. Shotgun 650 împarte agregatul paralel twin de 648 cmc cu Continental GT 650 și Interceptor 650, în timp ce cadrul este preluat de la Super Meteor 650. Rezultatul este un model ce dezvoltă 46.3 cai-putere la 7.250 rpm și 52.3 Nm la 5.650 Nm. Transmisia este o manuală cu șase trepte, iar transmisia finală este pe lanț. Roata din față este de 18 inchi, în timp ce roata spate este de 17 inchi, deci încă o diferență față de Super Meteor 650, ce are roată față de 19 inch și roată spate de 16 inchi. Suspensia este și ea diferită, cu o furcă Showa Big Piston ce are jambe de 43 mm și cu două amortizoare pentru roata spate. Sistemul de frânare este compus dintr-un disc de 320 mm cu etrier flotant ByBre cu două pistonașe, în timp ce roata spate are un disc de 300 mm și etrier monopiston. Echiparea de fabrică include ABS și furtunuri de frână ranforsate cu oțel inoxidabil. Ceasurile de bord îmbină analogul cu digitalul și afișează treapta de viteză, consumul mediu și alte informații relevante, cum ar fi jurnalierul, kilometrajul și viteza de rulare. Cel de-al doilea ceas de bord se numește Royal Enfield Tripper Navigation pod și poate fi conectat la smartphone-ul riderului pentru a afișa indicațiile sistemului de navigație. Nu lipsește un port USB pentru a facilita încărcarea respectivului smartphone. Înălțimea la șa este de 795 mm, ampatamentul este de 1.465 mm, iar masa proprie este de 240 de kilograme. Rezervorul are o capacitate de 13.8 litri. Un element de luat în seamă este posibilitatea de a înlocui șaua pasagerului cu un suport de bagaje, fiind prinsă doar cu patru șuruburi și gândită de la început să fie folosită astfel. Subcadrul spate este proiectat special pentru a putea susține masa unei persoane, respectiv bagaje, deci integrarea acelui loc de amarare a bagajelor este cel puțin inspirată. Clienții vor avea de ales între patru combinații de culori: Alb, Albastru, Verde și Gri, fiecare cu accente într-o culoare contrastantă și o schiță grafică dedicată. Prețurile vor fi anunțate în 2024, cu câteva luni înainte de începerea livrărilor. [gallery ids="58155,58156,58157,58158,58159,58160,58161,58162,58163,58164,58165,58166,58167,58168,58169,58170,58171,58172,58173,58174,58175,58176,58177"]

Royal Enfield Himalayan are o generație nouă pentru 2024

Sebastian Toma — Thu, 07 Dec 2023 13:25:25 +0000

Royal Enfield a prezentat generația 2024 a modelului Himalayan, ce va ajunge în primăvară în reprezentanțele mărcii. Himalayan este un model de adventure-touring, concentrat mai mult spre rularea pe drumuri asfaltate. Caracteristicile sale îl fac pretabil celor care au permis de conducere de categoria A2, prin prisma nivelului de putere dezvoltat. Dimensiunile și specificațiile îl fac potrivit și pentru cei care sunt la început în materie de categorie A și simt că nu au nevoie de exagerat de multă putere. Himalayan prezintă un monocilindru de 452 cmc, răcit cu lichid, ce asigură 40 de cai-putere și 40 Nm. Așadar, este un rival al unor modele precum Honda CB500X și KTM 390 Adventure, printre altele. Propulsorul este echipat cu injecție electronică și prezintă tehnologie ride-by-wire, alături de două moduri de rulare, eco și performance. Nu lipsește și un sistem ABS decuplabil pentru a permite o exploatare adecvată pe off-road. Royal Enfield a decis să îl echipeze pe Himalayan cu o suspensie WP în standard, ce include o furcă față inversată și un monoamortizor spate. Roata față este de 21 de inchi, în timp ce roata spate are 17 inchi, iar ambele vin cu anvelope de utilizare mixtă asfalt și off-road. În funcție de preferințele riderului, optarea pentru anvelope diferite poate să facă motocicleta mai potrivită cerințelor de utilizare, dar aici depinde de nevoile fiecăruia. Generația 2024 a lui Himalayan are în continuare un aspect retro, deși prezintă elemente de iluminare cu LED și are ceasurile de bord integrate într-un ecran TFT color. Ne place în mod deosebit rezervorul alungit, în formă de lacrimă. Un detaliu interesant este protecția suplimentară adăugată furcii față, precum și aspectul protecției de rezervor, integrată într-o manieră mai aspectuoasă. Producătorul oferă noul model în cinci variante de culoare: Hanle Black, Kamet White, Slate Poppy Blue, Slate Himalayan Salt și Kaza Brown. În Italia, generația 2024 a lui Royal Enfield Himalayan pronește de la 5.900 de euro. Prețul acestui model pe piața locală nu a fost comunicat încă. [gallery ids="58108,58109,58110,58111,58112,58113,58114,58115,58116,58117,58118,58119,58120"]

Royal Enfield și Indian Motorcycles vă așteaptă să le descoperiți în Park Lake

Sebastian Toma — Mon, 04 Sep 2023 16:07:41 +0000

Centrul comercial Park Lake din București va găzdui o expoziție moto în perioada 9-17 septembrie. Tematica este ”Călătorie prin Istoria Motocicletelor” și va avea peste 20 de exponate. Pentru moment, nu avem o listă completă a exponatelor, dar știm sigur că vor fi prezente mărcile Indian Motorcycle și Royal Enfield. Nu este specificat nici dacă partea istorică a evenimentului este ilustrată prin motocicletele expuse sau prin diferite materiale grafice. Organizatorii au confirmat deja că mărcile participante vor expune actualele modele Royal Enfield Classic, Meteor, Himalayan, Super Meteor, Interceptor și Continental GT. Adică aproape toată gama acuală a Royal Enfield. Este o ocazie bună să luați contact cu aceasta, la fel cum este cazul motocicletelor de la Indian. La fel ca în cazul oricărei alte expoziții de acest tip, nu trebuie să atingeți exponatele până nu primiți acordul proprietarului că este în regulă să faceți acest lucru. Știm că este evident, dar nu toți oamenii sunt conștienți de asta. Vestea bună este că nu costă nimic să vezi această expoziție, iar dacă erai deja în București și oricum dădeai o tură prin mall, este o oportunitate bună să petreci câteva minute în preajma motocicletelor și nu a hainelor, în caz că acesta din urmă era motivul vizitei tale. Cei de la Indian Motorcycle vor avea modelele FTR, Challenger, Scout și Chief, doar pentru a numi câteva din exponatele pregătite de cea mai veche marcă americană din domeniu. Deși producția de motociclete Indian a început în 1901, compania își trage rădăcinile dintr-o firmă care producea biciclete începând cu anul 1897, Hendee Manufacturing Company. Compania care a devenit ulterior Indian Motocycle Company, fără ”r” în Motorcycle, și-a schimbat numele în 1923. Ulterior compania a adăugat și r-ul în Motorcycle în numele său, dar anii 1950 au găsit compania în vremuri tumultoase. În 1955, Indian Motorcycles avea deja doi ani fără să mai fi produs vreun model, dar noi modele de motociclete erau comercializate sub acest nume în SUA. Acele motociclete erau Royal Enfield, de fapt, dar purtau denumirea Indian. După multe decenii, cele două mărci își văd modelele din nou sub același acoperiș, dar în împrejurimi mai fericite. Aceasta este doar o mică parte din istoria mărcii Indian Motorcycles, dar sperăm să vă fi făcut curioși pentru expoziția pregătită la Park Lake de importatorul acestor două mărci în țara noastră.