Termenul review arhiva - MotorXpert

HJC RPHA 70 – test aprofundat

Adrian Cobzasu — Wed, 28 Apr 2021 05:43:57 +0000

Cum am ajuns la casca HJC RPHA 70? Să o luăm cu începutul: mai întâi, aveam nevoie de o cască potrivită pentru forma capului meu, intermediar ovală. Iar asta scotea din listă câțiva producători, în principal cei care vin cu un calapod mai oval (Bell, Shoei etc.). Am luat în considerare și alți producători, iar din gama HJC mă tenta, evident, RPHA 11. Dar, pe lângă prețul ceva mai mare, nu avea elementele de confort pentru stradă și nu aveam de gând să cumpăr două căști. Așa am ajuns la HJC RPHA 70. Știam de bun început că voi folosi următoarea mea cască în principal atunci când plec din oraș, ocazional urban, și voi ajunge la câteva curse pe circuit. Faptul că la construcție se folosește o fibră de carbon și compozit carbon-sticlă m-a încântat. HJC numește P.I.M. - Premium Integrated Matrix - acest material folosit pentru carcasa exterioară (inclusiv cea a căștilor RPHA 11).

Proba practică

La început trebuia să trag și să mai împing când o puneam dar, odată așezată, devenea rapid comodă. Un pic mai comodă decât sunt eu obișnuit, dar trecea toate testele clasice de verificare ale mărimii. Casca este varianta XL (60/61 cm) a carcasei mari (cealaltă fiind XXL), iar cele pe care le-am purtat în trecut au fost fie 59/60, fie 60. Odată pusă, zgomotele rămâneau doar sunete de fundal. Exemplu simplu: atunci când cineva vorbește cu tine pe un ton normal, după ce îți pui casca auzi că spune ceva dar nu prea mai înțelegi ce, poți să dai din cap aprobator dacă vrei. Viziera se închide peste chederul de cauciuc de parcă ar fi o fereastră nouă de termopan. E un sentiment plăcut de calitate. Probabil ține și în timp. La nivelul bărbiei are două guri de ventilație care ajută la circularea aerului pentru a evita aburirea, unul dintre ele se acționează dinăuntru. Efect notabil are cel care se acționează din exterior și dirijează curenții de aer direct spre vizieră, pe celălalt l-am lăsat deschis și am uitat de el. [gallery ids="55392,55393,55394,55395,55396,55397"] La drum lung casca filtrează bine zgomotele produse de turbulențele unui parbriz. Când am avut un parbriz prea înalt, în zilele toride de vară m-am încălzit serios în lipsa curenților de aer. Materialul interior al căști permite aerului să circule și pielii să respire cât de cât, astfel, dacă nu ești ascuns în spatele parbrizului, se va usca din mers. La motociclete mai mult sport decât touring lucrurile vor sta mai bine. Pentru că HJC RPHA 70 taie bine aerul, nu vei obosi din cauza unor mișcări produse de vânt. E foarte plăcută și în combinație cu motociclete naked, din aceleași considerente. Micuțul chin guard ajută la păstrarea unui nivel redus al zgomotului. În pachet mai este inclus un chin guard mai mare, cu prindere prin arici, care va ține și de cald atunci când e răcoare, nu doar că va ajuta în ce privește zgomotul. Ca particularitate, fiind o cască gândită pentru motociclete mai sportive, după ce înclini capul spre înainte, când te apleci ușor pe ghidon, vei simți că priza de aer principală, cea de pe creștet, va începe să-și intre în rol și să funcționeze la altă capacitate. Poate fi închisă ușor cu mănușă, din mers, sau deschisă în două poziții. La poziția intermediară e mai ușor de ajuns dacă închizi și apoi împingi ușor în sus.

Structura căștii integrale HJC RPHA 70

RPHA este produsă în trei dimensiuni ale carcasei exterioare, fiecare cu câte două mărimi la interior. Pentru situații de urgență căptușeala din dreptul obrajilor se poate scoate ușor de persoana care intervine având marcate două „mânere“ de culoare roșie. Înlăturarea acestei căptușeli permite scoaterea căștii mai ușor și previne producerea sau accentuarea unei posibile traume cervicale. Învelișul interior este pregătit pentru instalarea sistemelor de comunicație și este prevăzut cu locașuri în dreptul urechilor pentru difuzoarele intercom. Producătorul anunță că a folosit local materiale ce permit alunecarea brațelor ochelarilor, făcând punerea și scoaterea lor mai ușoară. Eu port ochelari de vedere cu rame mari, dar au brațele drepte și maleabile, astfel că nu am avut probleme. Vizorul interior închis la culoare al căștii, ochelarii de soare dacă vreți, vin natural peste ochelarii mei.

Când lovește neprevăzutul

Carcasa exterioară trebuie să absoarbă cât mai mult din forța de impact fără să o transmită mai departe către tine. Și este elementar să alunece peste suprafețe ca să nu imprime o forță de rotație. Până la partea cu căzătura, trebuie să spun că HJC RPHA 70 oferă un câmp vizual bun, chiar și când ești aplecat. Dar o simțeam prea comodă pentru circuit și se ușor atunci când mă lipeam de rezervor. În acele momente mi-ar fi plăcut o fixare pe cap ceva mai precisă, poate bureți laterali mai groși, dar acești ar fi încurcat pe stradă. În octombrie, la ultima cursă din MotoRC din 2020, nu am avut pinlock-ul la mine. La prânz nici nu era nevoie pentru că au fost temperaturi ideale, în jur de 23 grade. Dar dimineața, la 6-7 grade, m-ar fi ajutat. Curațată bine înainte, în primele ture nu avea probleme cu aburirea. Abia după câteva ture, când începeam să mă încălzesc eu, mai ales în zona de mijloc a circuitului, un pic mai tehnică și cu mai viraje mai lente, viziera începea să se aburească. Își revenea pe ultima secțiune și pe lina dreaptă dar, pinlock-ul m-ar fi ajutat. Se montează și ușor. Altfel, la clasa 600, unde majoritatea motocicletelor au tobe sport de stradă, nu simt neapărat nevoia pentru dopuri de urechi. În sesiunea comună cu cei de la 1.000 (ambele clase de amatori), mă deranjează cu adevărat zgomotul motocicletelor lor. Am căzut la ieșirea dintr-un ac de păr, la o viteză apropiată de stradă (60-70 km/h). Mi s-a părut că viteza e foarte mică și am încercat să mă ridic pentru a vedea unde sunt cei din spatele meu, am facut o tumbă involuntară și am aterizat în cârcă și pe cască. Materialul carcasei a cedat pentru a mă proteja pe mine, învelișul interior neavând urme de deformare vizibilă la interior. Mulțumit de cască? Absolut, la început pentru confortul pe stradă, iar ultima dată când am purtat-o și pentru siguranță. Pentru cei care fac câte un track day ocazional, cred că tot RPHA 70 e mai potrivită. Dacă în viitor voi ajunge des la pistă, aș încerca una dedicată care cu siguranță se va așeaza altfel, nefiind gândită să ofere confort ore în șir. Mi-aș cumpăra încă o HJC RPHA 70? La ce raport de preț/calitate are nu este ușor să găsești oferte mai interesante. Iar dacă te atrag modele mai colorate, cred că știi deja că HJC are numeroase căști inspirate din universul MARVEL (Superman, Venom și toată gașca).

Test Yamaha MT-07 – Efervescentă

Adrian Cobzasu — Tue, 14 Apr 2020 08:03:02 +0000

Ca să înțelegi bine MT-07, trebuie să o conduci fără să te uiți spre bord. Cu riscul de a suna melodramatic, de la ghidonul ei capătă și mai mult sens sloganul "Revs your heart". Foto: Bogdan Paraschiv Dacă ești un motociclist cu experiență, fișa tehnică este singurul motiv serios care te-ar putea ține la distanță de această MT-07. Ar mai fi și farul care nu s-a hotărât în ce epocă vrea să trăiască dar, rămâne un detaliu mai puțin important. Totul pornește de la cei 75 CP ai bicilindrului, care nu mai reprezintă în zilele noastre cine știe ce performanță. Nu luăm în calcul piloții urbani de linie dreaptă, dar cum majoritatea ne alegem subiectiv motocicletele, ar fi exagerat să spunem că visăm la ceva mediu din punctul de vedere al performanțelor generale, inclusiv suspensie. Orice astfel de socoteală se dă peste cap atunci când o conduci. Caracterul motorului te cucerește imediat, ajutat fiind și de o ciclistică superbă. CP2-ul este un melanj între cuplu la turații mici și sete de turații, care livrează bine indiferent că ai sau nu pasager. Sunetul de motoretă clasică, cumva robotizată, contribuie la simplitatea generală a MT-ului și îți transmite la fiecare metru că așa funcționează o motocicletă contemporană fără bricolaje. Are și un consum bun care subliniază aspectele practice, în ziua ședinței foto înregistrând o medie de 5,5 l/100 km în condițiile în care l-am avut pasager și pe fotograful nostru, iar eu n-am nevoie de pietre în buzunar când bate vântul. Trage bine jos iar după 5-6.000 rpm livrează constant, ceea ce ajută mult în timpul depășirilor și nu te surpinde când ești mai optimist privind viteza potrivită pentru un segment de drum.

Dulcea zonă medie

Aici îi place cel mai mult. Pe drumuri de țară unde șoseaua urmărește relieful, și unde rareori ai ocazia să accelerezi până spre limita turometrului dincolo de treapta a treia. Suspensia favorizează confortul, ca s-o servesc cu mănuși. Nu vă gândiți că am ajuns la capătul cursei în perioadele de frânare puternică, dar mi s-a părut totuși moale. Doar că, tocmai această relaxare generală a motocicletei îți permite să te bucuri de călătorie în sine, filtrând bine denivelările și imperfecțiunile unui drum necunoscut, fără să-ți solicite maxim atenția atunci când accelerezi. E o plăcere să ieși din viraje, având satisfacția că tu controlezi motocicleta. Ca să fie totul fluid nu trebuie să o bruschezi. Totul e în regulă cât timp îți aduci aminte că nu e o sportivă și că MT-07 nu are electronică în afara ABS-ului. Palpatoarele scărițelor ating repede asfaltul. [gallery size="large" ids="54900,54904,54901,54903,54905,54906,54907,54908,54902"]

Zi de zi

MT-07 arată bine, în special din profil și din spate, unde codița are acele aripioare aerodinamice împrumutate de la suratele R. Până și abajurul farului vine ca o prelungire naturală a liniilor rezervorului și admisiei, doar că oglinda mare și becul halogen par din alt film. Finisările sunt la înălțime, așa cum te aștepți de la o Yamaha, surprinzătoare pentru o motocicletă care costă sub 7.000 euro. M-am întors să mă uit la ea după ce am parcat-o? Da, și nu doar ca să mă asigur că nu se afundă cricul în asfalt. E ușor de condus prin oraș datorită masei relativ reduse și a motorului elastic, ușor de dozat și foarte rotund la turații mici, spre deosebire de un MT-10 spre exemplu. La drum lung vei aprecia șaua confortabilă și poziția care îi permite și unui eventual pasager să stea drept. Sincer, o motocicletă cu un preț de entry level sau a uneia de permis A2 nu ar trebui să se conducă așa bine. Este destul de docilă și previzibilă pentru a nu speria începătorii dar, suficient de efervescentă pentru a satisface pe cei cu experiență. Date tehnice Yamaha MT-07 Motor 2 cilindri paraleli, 689 cmc Alezaj x cursă 80x68,6 mm 4 supape pe cilindru Răcire cu lichid Raport compresie 11,5:1 Transmisie Finală pe lanț Ambreiaj multidisc în baie de ulei Cutie cu șase rapoarte Ciclistică Cadru diamant Unghi furcă 24 Față furcă telescopică Cursă 130 mm Spate monoamortizor reglabil Cursă 130 mm Frâne Față discuri duble 282 mm Spate mono disc 245 mm Pneuri Față 120/70 ZR17 Spate 180/55 ZR 17 Dimensiuni (mm) Lungime 2.085 -Lățime 745 Înălțime șa/totală 805/1.090 Rezervor de 14 l Greutate în ordine de mers 182 kg Performanțe declarate 55 kW (74,8 CP) la 9.000 rpm 68 Nm la 6.500 rpm

Test Honda CB500X – Evadează din jungla urbană

Adrian Cobzasu — Thu, 19 Sep 2019 08:03:18 +0000

Honda CB500X este un all rounder împins de 47 CP, asta pentru a putea fi condus cu permis categoria A2, și pare pe hârtie o simplă găselniță a unui departament de marketing. I se mai pun două sloganuri, unul despre aventură și celălalt despre libertate, o roată mare, un parbriz mai înalt și gata! Doar că în momentul în care o conduci lucrurile se schimbă, iar găselnița începe să demonstreze că a intrat în producție în urma unor studii bine făcute. CB500X există din 2013, a primit în 2016 câteva îmbunătățiri printre care se numără rezervorul mai mare și suspensia cu reglaje, iar pentru 2019 Honda a implementat o serie de modificări care puse laolaltă dau mult mai mult decât suma lor. Se descurcă de minune în oraș, în ciuda ghidonului destul de lat, datorită direcției cu un unghi de bracaj mare și a poziției înalte de condus care îți permite să vezi departe în trafic. Ambreiajul cu alunecare limitată ușurează foarte mult maneta și astfel orice manevră la viteză mică devine mai comodă. Ghidonul înalt te scutește de nevoia de a te sprijini atunci când te strecori printre mașini. Motorul și-a păstrat puterea nominală de 47 CP, încadrându-se în continuare în normele pentru permisul A2. Diferența majoră la modelul 2019 constă în faptul că între 3-7000 rpm momentul motor a fost crescut cu 4%, în special prin modificarea timpilor și înălțimii de lucru ale supapelor de evacuare. Fiind japonezi, evident că au repoziționat bateria pentru un flux cât mai direct de aer către clapetele de accelerație, au folosit un lanț de distribuție special gândit și tratat pentru silențiozitate, pistoanele sunt inspirate din cele ale lui CBR1000 RR și nu fac zgomot la turații mari, pompa de ulei are un sorb mai lung pentru a asigura un flux mai bun în timpul frânărilor puternice și când motocicleta este înclinată, etc, etc. Tipic Honda. Japoneza vs drumurile românești Etajarea cutiei acestui Honda CB500X îți permite în oraș să folosești și treptele superioare și să extragi toate resursele disponibile din bicilindru. Cu a 4-a la 60 km/h încă mai poți profita de eventualele spații dintre mașini și nu se simte că tragi de motor pentru asta. Nu te va deranja căldura degajată, ca la suratele mai mari, și se ajunge destul de bine cu picioarele la sol. Odată urcat pe șa, ai impresia că poți trece de orice obstacol urban. Poți merge cu ușurință pe liniile de tramvai folosite drept parcare, poți urca pe noile borduri fără să te gândești că atingi pe dedesubt, n-ai mari probleme când apar gropi noi pe un traseu cumva cunoscut și alte asemenea. Tot aici, în mediul urban, când interacționezi altfel cu motocicleta decât la un drum lung, vei aprecia finisajele foarte bune. Micile deflectoare de pe lateralul radiatorului aduc un plus de eleganță, vopseaua cu nuanțe bogate și pătrunzătoare te fac să te simți în compania unui model cu măcar vreo 2.000 euro mai scump iar bordul digital plusează cu o imagine contemporană. Despre drumurile lungi încep cu un aspect negativ. Parbrizul crează turbulențe la nivelul căștii și oricât am încercat să-l păcălesc căutând o poziție altfel decât cea normală, n-am reușit decât atunci când m-am culcat pe rezervor. În rest, consumul este mic chiar și cu pasager, ai o bună vizibilitate și putem spune că peticește drumurile proaste. Mersul cu pasager e decent. Bicilindrul împinge suficient de bine când nu te grăbești undeva. Dacă vrei să depășești va trebui totuși să-l duci către capătul turometrului ca să obții efectul dorit. Pasagerul are niște mânere la dispoziție, însă pare că te vor ajuta mai mult pe tine să-ți legi bagajele când ești singur decât să ofere o priză corespunzătoare, comodă. CB500X se abate ușor de la asfalt la un traseu off road, având de partea sa acea roată față de 19 inci, pneurile mixte și garda la sol de 180 mm. Ghidonul lat și poziționat sus oferă un bun control, chiar și când parcurgi o secțiune de traseu în picioare. Șaua ascuțită către rezervor îți oferă libertate de mișcare în abordarea zonelor denivelate. La modul general, la sfârșitul zilei poate deveni inconfortabilă din cauza fermității. Din proprie experiență cu GPS-urile, singurul sfat pe care îl pot da este să aveți plinul făcut dacă nu cunoașteți bine zona. Cei 17,5 l ai rezervorului acoperă o autonomie teoretică de 500 km. Suficientă să ajungeți la civilizație, sau așezări urbane mai corect spus în unele cazuri. Ori să cutreierați în compania unei motociclete adventure ușor de controlat datorită masei totale de 197 kg și a bicilindrului de doar 47 CP care nu va încurca în condiții de aderență scăzută nici pe cei fără multă experiență în off road. Dacă vă prinde noaptea, farul este LED. Lumina bună nu garantează că scăpați de urs dar, măcar o să-l vedeți de departe. Polivalența caracterizează acest model: se poate transforma în funcție de preferințele de moment ale celui care îl conduce dintr-un commuter liniștit într-un tourer sau chiar un adventure ideal pentru explorat. Dacă studiați piața înainte de a cumpăra o motocicletă fiabilă bună aproape la toate, ușor de condus și care nu cere întreținere specială, veți descoperi în această Honda CB500X un produs ieftin și bun.

Fișă tehnică Honda CB500X

MOTOR 2 cilindri paraleli, 471 cmc alezaj x cursă 67 x 66,8 mm răcire cu lichid raport de compresie 10,7:1 4 supape pe cilindru injecție electronică TRANSMISIE finală pe lanț ambreiaj multidisc în baie de ulei cu alunecare limitată cutie cu 6 rapoarte CONTROALE ELECTRONICE ABS CICLISTICĂ Cadru diamant din oțel furcă telescopică, 41 mm pretensionare reglabilă basculă Prolink cu pretensionare reglabilă pe 5 nivele FRÂNE 1 disc dantelat față de 310 mm, etrier cu 2 pistonașe 1 disc spate dantelat de 240, etrier cu 1 pistonaș PNEURI Față 110/80 R19 M/C Spate 160/60 R17 M/C DIMENSIUNI Lungime 2.155 mm, Lățime 825 mm Înălțime 1.410 mm, înălțime șa 830 mm Gardă la sol 180 mm Rezervor de 17,7 l Greutate în ordine de mers 197 kg PERFORMANȚE DECLARATE 35 kW 47 (CP) la 8.600 rpm 43 Nm la 6.500 rpm [gallery ids="53756,53757,53758,53759,53760,53761,53762,53763,53764,53765,53766,53767,53768,53769,53770,53771"]

Test Honda CBR 650 R – Renașterea 600

Adrian Cobzasu — Mon, 22 Jul 2019 11:38:11 +0000

Honda CBR 650 R pare capabilă să revitalizeze vânzările în clasa sportivelor de capacitate mijlocie. Pentru ochii mai puțin antrenați arată exact ca un Fireblade, iar asta va fura multe priviri admirative și poate chiar vizite în showroom. Poziția de condus aflată la capătul touring al sportivelor o face mai plăcut de condus. Poate deveni chiar o motocicletă polivalentă pentru cei mai flexibili. Foto: Bogdan Paraschiv Motorul se tureză acum cu 1.000 rpm în plus și livrează puterea maximă de 95,2 CP la 12.000 rpm. A primit numeroase modificări ce au îmbunățit compresia, au redus forțele de frecare (fustele pistoanelor sunt asimetrice), camera de ardere a fost modificată, iar distribuția a fost revizuită. Trage mai liniar și dezvoltă cu 5% mai multă putere peste 10.000 rpm. Da, trebuie să-l turezi serios dacă vrei performanță. Frumusețea acestui motor la mersul pe stradă se vede la turații reduse. Vibrațiile sunt minime până în jurul a 5.000 rpm și ai la dispoziție suficient cuplu cât să te deplasezi în voie chiar și cu pasager. Este super ușor de folosit când doar te plimbi de colo, colo sau ești obosit și vrei doar să conduci. După 5.500 rpm încep vibrațiile și după 8.000 începe să și tragă.

Elementele naturii

Pe drumuri publice puterea este arhisuficientă, iar în oraș descoperi rapid că dacă accelerezi cu sete nu poți ține pasul ca să procesezi tot ce se întâmplă în jurul tău. Pe serpentine singura limitare în privința ritmului ține de fapt de vizibilitate. De cele mai multe ori descoperi că ai intrat prea încet. Recomandăm cât se poate de mult și de des prudența în fața riscului de a te juca de-a găina cu vreun șofer care taie curba. Cu scărițele amplasate mai în spate și mai sus decât la vechiul model, motocicleta oferă un sprijin ideal atunci când vrei să te iei la trântă cu ea și s-o arunci de pe o parte pe alta. Mai ușoară cu 6 kg și cu un ghidon amplasat mai jos și mai în față decât predecesorul său cu inditiv F, Honda CBR 650 R se poziționează hotărât în zona sportivă. Dacă ești mai tehnic și știi de existența modelului CBR 650 F, vei observa că acest nou “R” a primit o furcă upside down. Mai precis, este vorba de Showa SFF (separate function fork) de 41 mm, în locul telescopicei clasice a vechiului model. Frânele se comportă excelent și sunt perfect dozabile, iar furca rezistă cu stoicism abuzurilor, dovedindu-se un adevărat instrument pe drumuri virajate. Honda CBR 650 R pare ușor moale, confortabilă, în prima parte a cursei suspensiei, probabil și pentru că poziția aplecată a pilotului ajută să țină furca parțial încărcată. Apoi, când începi s-o chinui și s-o pui la treabă, devine descendentul Fireblade-ului cu care seamănă. Indiferent că ai o înclinație spre mecanică sau că ai nevoie să suni un prieten când vrei să-ți reglezi poziția manetelor, află că noul model are un ambreiaj asistat, cu alunecare limitată. Te va ajuta cu retrogradări line și-ți oferă un levier de ambreiaj foarte „ușor”. Treptele se schimbă ca prin gând. Rezervorul face loc pentru două conducte de admisie, una pe fiecare latură, pentru a crește volumul de aer ce ajunge în motor. Nu e o creștere doar de performanță pentru că ele contribuie și la un sunet mai plăcut. Tot în categoria sunet intră și evacuarea crescută de la 35 la 38,1 mm și orientată în sus, pentru a încânta urechile pilotului. Același vâjâit rotund, mecanic, tipic Honda, dar la un volum ceva mai tare. Calitatea construcției este la nivelul la care Honda ne-a obișnuit de-a lungul timpului. Am apreciat în special vopseaua, această nuanță negru mat (zisă și Gunpowder în borșura oficială) aducând un plus de rafinament și cumva eleganță. Da, când încep copiii să-ți spună Săru’ mâna pe stradă și prezențele din viața ta au depășit adolescența, te mai gândești și la aspectele astea, nu alegi direct coloristica roșie. Motocicletă pusă la dispoziție de Honda România prin intermediul MOTOR TEAM [gallery ids="53530,53531,53532,53533,53534,53535,53536,53537"]

Date tehnice Honda CBR 650 R

Preț 8.890 euro cu TVA Motor 4 cilindri în linie, 649 cmc, alezaj x cursă 67 x 46 mm răcire cu lichid, raport de compresie 11,6:1 4 supape pe cilindru, injecție electronică Transmisie finală pe lanț ambreiaj multidisc în baie de ulei auto-servo-asistare, cutie cu 6 rapoarte Controale electronice ABS, HSTC (controlul frânei de motor) Ciclistică cadru diamant din oțel furcă inversată cu jambe de 41 mm tensiune și revenire preîncare ajustabilă basculă cu mono-amortizor cu tensiune și preîncare ajustabile Frâne 2 discuri față de 310 mm, etrier radial cu 4 pistonașe 1 disc spate de 240, etrier cu 1 pistonaș Pneuri Față 120/70 ZR17 Spate 180/55 ZR 17 Dimensiuni Lungime 2.130 mm, Lățime 750 mm Înălțime 1.150 mm, înălțime șa 810 mm Rezervor de 15,4 l Greutate în ordine de mers 207 kg Performanțe declarate 95,2 CP la 12.000 rpm 64 Nm la 8.500 rpm Euro 4

BMW F750 GS

Adrian Cobzasu — Tue, 18 Dec 2018 11:15:54 +0000

O motocicletă pe care vei ajunge să o admiri în vârful unui sat de munte la sfârșitul zilei, privind în depărtare, deși plecasei de acasă cu gândul la o tură scurtă. Fotografii: Dragoș Savu În anii 80 BMW lansa R 80 G/S. Prea grea pentru offroad și moale pentru stradă a fost privită ca un extraterestru. Doar că a sucit imediat mințile celor care au încercat-o și a câștigat două raliuri Dakar. 40 de ani mai târziu, GS-ul este în accepțiunea multora capul de afiș când vine vorba de motociclete Adventure Touring. Lesne de înțeles că varianta cu boxerul de 1200 este cea la care visează împătimiții excursiilor în jurul lumii, cei pentru care punctele de interes de pe traseu sunt niște cotloane uitate de lume și timp. Dar același set de repere rămâne valabil și pentru cei interesați de modelul pe care îl tratăm acum, F 750 GS, doar că sunt ceva mai cumpătați în abordare. O motocicletă care vorbește pe limba celor atrași de avantajele native ale unui enduro și privesc cu satisfacție acele linii dinamice de design care au devenit semnătura GS-urilor. [gallery ids="54863,54864,54866,54868,54869"]

Același, dar complet schimbat

Vizual mai tăios, lasă impresia de produs tehnologic rupt de romantismul muchiilor rotunjite al generațiilor trecute. Vezi imediat că s-a renunțat la acel cadru tubular, iar cel nou încorporează motorul pentru a obține mai multă rigiditate torsională și robustețe. Rezervorul este și el așezat acum în locul clasic, între șa și ghidon, iar noul far LED a făcut ca asimetria veselă a farului din trecut să pară în actuala înfățișare doar un semn din naștere. Latura de avans tehnologic e și mai pregnantă când pui contactul și se trezește la viață ecranul TFT color cu animația specifică. [gallery columns="2" link="none" size="medium" ids="54870,54871"] Pe lângă sumedenia de informații afișate, de la presiunea în pneuri până la diferite temperaturi de lucru, poți conecta telefonul la bord prin Bluetooth. Dacă folosești și sistemul de comunicare al căștilor BMW de casă vei vedea pe bord cine te sună și poți răspunde sau respinge cu ajutorul joystick-ului. Când asculți muzică vei avea detaliile melodiei afișate, iar folosind aplicația BMW Connected (gratuită) pe un smartphone poți primi indicațiile navigației direct în bord. Deși este foarte utilă în situațiile cotidiene sau plimbări, pentru expediții este recomandată navigația opțională BMW Navigator (ajuns la versiunea VI). Cu aceasta, printre alte avantaje legate de trasee preferențiale pentru motociciști, în locul săgeților de dirijare, primești indicații precum: dreapta după catedrală ca să fii sigur că nu ratezi.

În ritm de doi cilindri

Puțin cufundat în șaua joasă, făcând corp comun cu motocicleta, pornești motorul și ai certitudinea că F 750 GS nu a fost doar revizuit, ci regândit. Bicilindrul capătă brusc viață, de parcă ar fi fost o melodie pusă pe pauză. Un sunet diferit, constant, și vibrații ținute sub control. Pleci, iar următorul lucru pe care îl observi și te bucură este ambreiajul foarte ușor. Cât de mult va ajuta în trecerea prin locuri izolate și dificile! În mers, cu mici excepții, dacă este prezent pachetul opțional Dinamic (720 euro) cu al său quick shifter, ambreiajului rămâne pe post de decor, atât la schimbări în sus cât și-n jos. Dinamic aduce cu el vin modurile de condus Dynamic și Enduro, pe lângă cele standard Rain și Road, iar ASC-ul (controlul automat al stabilității) și ABS-ul devin DTC și ABS Pro (cornering). Ciclistica este atât de bună încât ți se pare că o conduci deja de ceva vreme. Manevrele la vitezele mică sunt doar o formalitate datorită masei bine distribuite, iar pornirile de croșetare a traficului pare că îți sunt încurajate. Bicilindrul a fost dezvoltat pentru o creștere a cuplului și puterii, iar în subsidiar pentru reducerea consumului de combustibil. Cilindreea a ajuns la 853 cmc, iar în varianta F 750 motorul furnizează 77 CP la 7.500 rpm. Anularea vibrațiilor este făcută de doi arbori de contrabalansare, iar pentru sunet este responsabilă ordinea de aprindere la intervalele 270/450. Recomandările de schimbare a treptelor pentru un consum optim sunt afișate în bord deosebit de devreme, puțin după ce treci de 2.000 rpm dacă accelerezi încet și progresiv. Totul se întâmplă fără ca motorul să bâlbâie sau să tremure. Noi am obținut 3,7 l/100 km la sfârșitul testului cu singura precizare că am mers în oraș doar seara și nu am folosit autostrada, dar ne-am fâțâit la ședința foto și apoi ne-am plimbat pe dealuri. Trei virgulă șapte.

Concret, cum e?

Exact așa cum trebuie. Dacă o accelerezi puternic după ce pleci de pe loc are tendința să se ridice pe o roată, meritul motorului fiind împărțit cu cel al cutiei bine etajate. După ce se încălzește începe să dea mai des mici rateuri în toba Akrapovič. Suspensia este ideală pentru drumuri proaste, ca să nu le spun românești. Ruta aleasă a inclus Rucăr Bran, iar unele porțiuni erau mai rele decât un drum forestier decent și a trebuit să reglez ESA-ul (disponibil opțional) ca spatele să nu mai fie atât de rigid. La frânări puternice fața moale se afundă destul de mult dar, în ciuda abuzurilor și a faptului că suporta cele puțin peste 100 kg ale mele, nu s-a întâmplat să ajungă la capăt. Motocicleta se înclină rapid și cu o lejeritate naturală, iar ritmul susținut depinde de cât de bine știi să exploatezi materialul de concurs. Este o motocicletă corectă ce livrează tot ce promite. Pentru mai multă performanță există F 850 GS, cu furcă upside down, mai mulți cai și cuplu, un mod în plus de livrare a puterii (Enduro Pro) și roți cu spițe clasice potrivite pentru drumuri departe de civilizație, cea față de 21 inci. Având garda la sol considerabilă și suspensia permisivă, vor începe să ți se pară accesibile multe cărări ce seamănă a drum. În lipsa unor pneuri cu crampoane am evitat să merg mult pe iarbă și să cobor pantele cu mult pietriș. În rest, distracție în limita siguranței, cu derapaje discrete ale roții spate sub accelerații puternice și urcări susținute, am bătut în stânga și-n dreapta orice drum, potecă și uliță de pământ. Bine echilibrată, este controlabilă chiar și de cei mai puțin experimentați. Este exact ce trebuie pentru a te distra și a explora peisaje demne de un calendar și zone ferite de publicul larg, cel care-și lasă gunoaiele pe unde poposește. Din jocurile copilăriei îmi aduc aminte întrebarea: ce ai lua pe o insulă pustie? Făcând abstracție de faptul că motocicletele nu plutesc, aș răspunde în glumă în compania cărui partener de drum aș ajunge întâmplător acolo. Dacă nu sunt valuri. [gallery size="large" link="none" ids="54886,54887,54876,54877,54879,54881,54882,54883,54884,54885,54878"] Motor 2 cilindri în L, 853 cmc, alezaj x cursă 84x77 mm răcire cu lichid, raport de compresie 12,7:1 distribuție DOHC 4 supape pe cilindru injecție electronică Transmisie finală pe lanț ambreiaj multidisc anti hopping în baie de ulei cutie cu 6 rapoarte Controale electronice gestionate de pilot 4 moduri de accelerație DTC Ciclistică Cadru pod, oțel unghi viraj ghidon 63 ° Traseu 104,5 mm furcă telescopică de 41 mm basculă de alumini, pretensionare arc reglabilă hidraulic, revenire reglabilă Cursă față, spate (mm) 151/177 Frâne față – 2 discuri de 305 mm, etrier cu 2 pistonașe spate – discuri de 265 mm, etrier cu 1 pistonaș ABS de serie ABS Pro (cornering) Pneuri față 110/80-R19; spate 150/70-R17 Dimensiuni (mm) Lungime 2.255; lățime 922; ampatament 1.225; înălțime șa 815 (770, 790, 830); rezervor de 15 litri; greutate în ordine de mers 216 kg Performanțe declarate 57 kW (77 CP) la 7.500 rpm, cuplu 83 Nm la 6.000 rpm

Yamaha Tracer 700 – Micul explorator

Adrian Cobzasu — Wed, 18 Jul 2018 14:58:08 +0000

Un sport tourer de categorie medie, Yamaha Tracer 700 te convinge imediat că nu ai nevoie de mai mult dacă îți dorești o motocicletă versatilă. Recomandarea noastră este să bifezi pe lista de cumpărături gențile laterale de fabrică, nemontate însă pe motocicleta testată. Nu doar că sunt aduc o notă plăcută designului, dar utilitatea acelui spațiu de încărcare va face toată diferența la condusul zilnic, deseori însoțit de mici bagaje. În plus, având dimensiuni relativ reduse, e puțin probabil să încurce atât de mult în trafic. Dacă vrei să faci și piața sau să-ți cumperi vreun pepene în drum spre casă, va trebui să iei un topcase, are de 39 litri.

Bicilindrul CP2 cu manetoanele vibrochenului decalate la 270° livrează destul cuplu la orice turație, ceea ce oferă un avantaj major în oraș. Nu trebuie să tragi de motor turându-l excesiv ca să ai un răspuns decent al accelerației. Fără conotații negative, e o jucărie la condus, iar ăsta e punctul ei forte. Cei 74,8 CP sunt livrați la 9.000 rpm, așadar, când ai impresia că întârzii undeva și te grăbești, tot ce ai de făcut ca să exploatezi la adevărata valoare motorul este să-l turezi. Te poți juca după bunul plac plimbându-te printre treptele de viteză, cutia fiind precisă și selectorul ușor de manevrat.

Tracer 700 are la bază modelul MT-07, căruia iau fost aduse câteva modificări. Are parbriz reglabil manual, i s-au montat niște carene, șa dintr-o singură bucată și apărători de vânt în dreptul manetelor pentru a-ți proteja mâinile când vremea nu-i prietenoasă. Pentru mai multă stabilitate bascula a fost lungită cu 50 mm față de cea a suratei naked.

Tracer 700 descusut și pus la treabă

E capabilă de un ritm rapid. Iar în timpul depășirilor la drum lung, acel cuplu livrat de jos te va ajuta. Dacă ajungi pe un drum virajat și începi să-i dai cărbuni îți vei da seama destul de repede că nu pentru asta e făcută. Furca față avea ceva mai mult de lucru cu mine la ghidon (am în jur de 100 kg), dar era clar că e de preferat să păstrez frânările puternice pentru momentele în care sunt cu adevărat necesare. Apropos de frâne, discurile de 282 mm sunt mai mult decât suficiente pentru cerințele cotidiene și un ritm crescut dar, feedback-ul manetei nu te îmbie la un mers sportiv. Tocmai undeva între plimbare și sprint pare că îi place să fie condusă, cu scurte reprize sănătoase oferite de motor. Să te bucuri de plimbare, nu să-ți faci griji de ce te-ar putea surprinde dacă intri tare în următorul viraj.

Folosind de data aceasta o parte din rețeta colegilor de la AutoExpert, dăm un verdict. Yamaha Tracer 700 este o motocicletă potrivită celor care fac mulți kilometri în șa. Dacă lăsăm la o parte latura distractivă, este un excelent mijloc de transport. Pentru cineva care face naveta sau locuiește în afara orașului este ideală. Ne-am plimbat cu ea la pas prin vecinătatea Bucureștiului, iar pe drumuri comunale am obținut un consum de 3 l/100 km mergând, ce-i drept, cu vreo 80 km/h. Sunt puține motociclete în adevăratul sens al cuvântului atât de economice. Protecția la vânt putea fi mai bună dar, iar fi scăzut din versatilitate, mai ales în momentele în care e condusă prin oraș pe timp de vară. Că tot veni vorba, aproape că nici nu simți căldura degajată de motor când stai pe loc. Eficiența motorului, ușurința cu care se conduce și plaja generoasă de trasee care pot fi abordate trec pe cartea de vizită a acestui Tracer funcția de “Mic explorator”. Foto: Bogdan Paraschiv Date tehnice Yamaha Tracer 700: Preț: 8.200 euro cu TVA MOTOR

Motor	2 clindri, răcit cu lichid, 4 timpi, DOHC
Capacitate cilindrică	689 cmc
Putere maximă (CP@rpm)	74,8 @ 9.000
Cuplu maxim (Nm@rpm)	68 @ 6.500
Ambreiaj	umed, multidisc
Sistem de transmisie	angrenaj constant, 6 viteze
Transmisie finală	lanț
Consum l/100 km	4,3

ȘASIU

Cadru	diamant
Cursă față (mm)	130
Unghi rolă direcție	24,8
Sistem suspensie față/săate	furci telescopice/basculă
Cursă spate (mm)	142
Frână față/spate	discuri duble 282 mm/mono disc 245mm
Anvelopă față - spate (tubeless)	120/70 R17 M/C 58W - 180/55 R17 M/C 73W

DIMENSIUNI

Lxlxh (mm)	2.138x806x1.270
Înălțime șa (mm)	835
Ampatament (mm)	1.450
Masa la plin (kg)	196
Capacitate rezervor(l)	17

[gallery ids="52601,52602,52603,52604,52605,52606,52607,52608,52609,52610,52611,52612,52613,52614,52615"]