Termenul r arhiva - MotorXpert

100 de ani de motoare boxer BMW

Redactia MotorXpert — Tue, 28 Apr 2020 09:09:07 +0000

Un centenar de motoare boxer. 100 de ani de transformat benzina în plăcere, deși cei 6,5 CP ai primului boxer probabil bucurau mai mult prin faptul că te duceau unde aveai nevoie. Finalul Primului Război Mondial venea cu deosebit de multe provocări. Economia era prăbuşită. Tratatul de la Versailles interzicea Germaniei să mai producă avioane, iar BMW pierdea obiectul de activitate de până atunci – motoarele de avion. Adaptarea a presupus schimbări de direcţie radicale, cu reorientarea producţiei către frâne de tren şi motoare pentru diverse aplicaţii, inclusiv motociclete. Ca peste tot în lume în acea perioadă, acest mod de transport avea o popularitate extrem de înfloritoare. Un motor boxer cu doi cilindri a oferit soluţia perfectă pentru noua misiune, iar producţia de serie începea în 1920. Primul motor boxer BMW al acelei perioade nu a fost conceput să acţioneze una dintre motocicletele companiei, ci a fost oferit unei game largi de constructori de motociclete prezenţi pe piaţa de la acea vreme. Aceste firme erau mai degrabă ateliere la scară mică, decât mari operaţiuni de producţie. Volumele lor erau destul de mici, iar dezvoltarea motorului era, de departe, cea mai scumpă piesă din puzzle-ul general. Un pas mic pentru început Producţia lui M2 B15 (supranumit şi "Bayern-Kleinmotor" – Motor Mic Bavaria) a început în iarna 1920/1921. Motorul ieşea în evidenţă prin dispunerea orizontală a cilindrilor - o caracteristică specială a unui motor boxer. Cu o capacitate de 494 centimetri cubi, motorul nu era uşor şi dezvolta 6,5 CP la 4500 rpm. Motorul a fost preluat de o serie de producători de motociclete precum: Helios, Bison, SMW (Stockdorfer Motoren Werke), Corona şi Hoco. Victoria, o companie cu sediul în Nürnberg, a folosit cu un succes considerabil acel nou propulsor pe modelul său KR1 - peste 1.000 de motoare boxer BMW din prima generaţie au echipat acest model. Victoria avea cilindri poziţionaţi longitudinal. BMW a preferat montarea transversală. Acest aranjament care devenea emblematic a fost lansat odată cu prima motocicletă produsă de către BMW - R 32, în 1923. [caption id="attachment_54840" align="aligncenter" width="882"] Martin Stoller la ghidonul unei motociclete Victoria, cu motorul M2 B15 "Bayern-Kleinmotor", dezvoltat de BMW[/caption] Martin Stolle, inginerul din spatele primului motor boxer BMW În timp ce lucra în departamentul de dezvoltare de la BMW, Martin Stolle era deseori văzut călătorind în şaua motocicletei sale, un model Douglas din Marea Britanie. Inspirat de motorul de la Douglas, el a creat un propulsor de 494 cmc, cu doi cilindri şi răcit cu aer, ale cărui camere de ardere erau dispuse orizontal şi opuse. Acest tip de aranjament era deja cunoscut ca motor boxer, în care pistoanele operau întotdeauna "unul împotriva celuilalt", la fel cum o fac boxerii în ring. Doi ani de la la succesul înregistrat de Victoria, Marti Stolle s-a alăturat acestei companii şi a fost implicat în alte proiecte de succes aici. Fuziune în construcţia de motociclete În 1921, BMW intra în rândul constructorilor de motociclete după fuziunea sa cu BFW (Bayerische Flugzeugwerke). Modelele Helios şi Flink ale BFW înregistrau un succes moderat, iar apariţia motorului BMW pe Helios nu a îmbunătăţit semnificativ poziţia pe piaţă. Era nevoie de un nou design de motociclete. Directorul executiv Franz Josef Popp i-a dat lui Max Friz misiunea de a crea un proiect complete nou şi într-o singură lună Friz prezenta o minirevoluţie. Schiţa sa 1:1 este şi acum impresionantă: prezenta un motor boxer dispus transversal, împreună cu un arbore cardanic şi cadru cu furcă dublă. Aceasta însemna apariţia modelului BMW R 32, care a ajuns pe şosele în 1923, propulsat de al doilea motor boxer din istoria BMW. [gallery link="none" size="large" ids="54844,54847,54848,54849,54850"] Motorul boxer a devenit parte a ADN-ului BMW şi este inconfundabil reper vizual. Ca multe alte lucruri în viaţă, a fost creat din nevoie; aici, necesitatea a fost cu adevărat mama invenţiei. A pus în mişcare o poveste de succes de 100 de ani, fără egal în lumea rapidă a ingineriei şi tehnologiei. Sunetul, designul motocicletei şi experienţa de pilotaj: acestea au devenit caracteristicile emblematice ale unui boxer BMW. Noul BMW R18 respectă istoria motocicletelor cu motoare boxer BMW Cu noul R 18, BMW Motorrad intră în segmentul cruiserelor. Ca niciun alt model BMW de până acum, acest model respectă la literă tradiţia motocicletelor BMW care au făcut istorie – atât din punct de vedere tehnic, cât şi ca stil de design. Împrumută de la modele renumite, precum BMW R 5, atât din punct de vedere tehnologic, cât şi vizual, aducând din nou în lumină esenţa motociclismului: tehnologie puristă şi motorul boxer ca epicentrul plăcerii pilotajului, combinat cu acele „good vibrations”. În plus, designul clasic este combinat la R 18 cu tehnologie simplă, dar contemporană, pentru a crea un concept general fascinant şi oferind o experienţă a pilotajului cultivată şi în acelaşi timp plină de emoţie. Inima noului BMW R 18 este noul motor boxer cu doi cilindri – supranumit „Big Boxer”. Atât aspectul său impresionant, cât şi tehnologia sa reflectă o continuare a motoarelor boxer răcite cu aer tradiţionale, care au oferit momente pline de inspiraţie de când a început producţia BMW Motorrad, în 1923. Cel mai mare motor boxer cu doi cilindri care a echipat vreodată o motocicletă are o capacitate de 1.802 cmc. Puterea maximă este de 67 kW (91 CP) la 4.750 rpm. De la 2.000 la 4.000 rpm un cuplu de peste 150 Nm este disponibil pentru un răspuns promt. Iar performanţele dinamice sunt susţinute de o amprentă sonoră spefică motoarelor boxer, dar pe măsura superlativelor acestui motor.

Honda Fireblade CBR1000RR-R – Înapoi în viitor

Redactia MotorXpert — Tue, 05 Nov 2019 16:48:35 +0000

S-a tras linie după vechiul Honda CBR1000RR Fireblade și s-a început de la capăt. De data asta cu implicarea Honda Racing Corporation, de unde proabil și acel R în plus (Racing, rapid, radical etc. – alegeți voi). A ieșit o motocicletă de curse căreia i se poate monta plăcuța cu numărul de înmatriculare. Și dacă de obicei ne place să ne jucăm cu cuvintele, aici nu există loc de interpretare. Este baza pentru motocicleta cu care vor alerga din 2020 în WSBK Alvaro Bautista și Leon Haslam. CBR1000RR-R seamănă la prima vedere cu fostul 600 RR, din cauza admisiei centrale. Pentru un flux de aer cât mai direct noul Fireblade are keyless, butucul contactului dispărând în acest proces pentru a lăsa calea cât mai liberă. Stilistic, reperăm ușor aripioarele aerodinamice, de dimensiuni acceptabile. Ele sunt acolo pentru a nu lăsa roata față să-ți arate cerul imediat când accelerezi puternic și să crească stabilitatea la frânare și intrare în viraj. Forma și orientarea lor nu influențează agilitatea motocicletei. Dacă vi se par cunoscute, aveți dreptate: sunt cele folosite la motocicleta 2018 din MotogGP. Și aripa față are o formă ce împinge aerul departe de pneu către carenaj, făcând mai ușoare schimbările de direcție la viteze mari.

Trebuie să ne întoarcem…

Sunt încântat de faptul că nu se menționează nimic de distribuție variabilă. Este un instrument de precizie pentru circuit și reglat să livreze performanță într-un anumit regim. Infernal pentru motor, fulgerător pentru pilot. Este o motocicletă de școală veche dusă la extrem cu tehnologie super nouă. Așadar, în dulcele tradiționalism Honda, noul CBR1000RR-R are un motor ce dezvoltă 217 CP la 14.500 rpm, iar totul a fost făcut prin perfecționarea unei configurații clasice. Motorul este un patru în linie și păstrează același alezaj și cursă scurtă ca ale lui RC213V. Supapele au tacheți noi care reduc masa inerțială cu 75%. Camele sunt tratate cu DLC (carbon asemănător diamantului – traducere mot a mot), devenind super lustruite și reducând forțele de frecare cu 35%. [caption id="attachment_54002" align="aligncenter" width="860"] HONDA CBR1000RR-R - așa arată varianta de bază, nu SP, a noului model.[/caption] TI-64A. Din chestia asta sunt făcute bielele, un material ce are la bază titanul și este dezvoltat special de Honda. Este mai ușor cu 50% decât Crom Molybden Vanadiu. Pistoanele sunt forjate din A2618, același aluminiu folosit la motocicleta ediție limitată RC213V-S, pentru rezistență și fiabilitate, dar sunt cu 5% mai ușoare. Pentru a controla temperatura un sistem de jeturi distribuie la fiecare ciclu motor ulei răcit în mai multe direcții. La turații mici, niște bile de control închid fluxul de ulei după necesități, păstrând presiunea de ulei la valori ideale.

Respirația corectă

De la acel ram-air menționat mai devreme, poziționat în punctul de mare presiune din centrul carenajului față, la mărirea clapetelor de accelerație de la 48 la 52 mm, totul a primit mici modificări. Unghiul supapelor de admisie a fost schimbat de la 11° la 9° pentru o combustie mai eficientă și o suprafață mai mică a camerei de ardere. Akrapovic a ajutat la dezvoltarea sistemului de evacuare, construit din titan. Dimensiunea redusă și masa mică contribuie atât la centralizarea maselor cât și la obținerea unghiului de înclinare dorit de ingineri pe partea dreaptă. Volumul în sine a scăzut cu 38% în comparație cu modelul precedent, iar asta în mare parte datorită unei clapete ce împiedică scăpările de gaze atunci când este închisă și reduce zgomotul. [caption id="attachment_54003" align="aligncenter" width="860"] Funcțiile meniului pot fi accesate prin butoane amplasate pe mânerul stâng al ghidonului.[/caption]

Era digitală

Honda CBR1000RR-R are launch control, dar japonezii păstrează o denumire mai clasică: Start Mode. Din el se poate preseta o limitare a motorului la 6, 7, 8, și 9.000 rpm, chiar și cu accelerația deschiză la maxim, lăsând pilotul să se concentreze pe ambreiaj. Platforma inerțială Bosch pe șase axe ajută la control cât mai precis. Amortizorul de ghidon este controlat electronic și are 3 nivele de reglaj. Poate că Fireblade a primit mai târziu toate ajutoarele electronice dar, dacă îmi permiteți comparația, este exact ca intertul din România venit brusc la cel mai avansat nivel. Trei moduri de condus prestabilite plus opțiuni pentru a personaliza puterea (de la 1 la 5), frâna de motor și controlul wheelie. HSTC (frâna de motor) devine mai fin, lucrând pe 9 nivele, și știe când pleacă spatele.

Cadru și suspensie

Motorul este mai îngust pentru că vibrochenul este redus în dimensiuni, pornirea fiind acum realizată prin rotirea ambreiajului. Suplețea a deschis noi oportunități pentru geometria motocicletei. Cadrul permite reglarea fină a rigidității. Cele 6 prinderi ale motorului crescând rigiditatea verticală și torsională 18, respetiv 9 %, iar cea orizontală scăzută cu 11%, toate pentru a oferi cât mai mult feedback. Bascula este realizată cu 18 grosimi de aluminiu și este cu 30,5 mm mai lungă decât cea a lui RC213V-S (la 622,7 mm), dar cântărește exact la fel. Rigiditatea orizontală a fost scăzută cu 15% pentru a îmbunătăți aderența și feedbackul. Roata spate este de 200 mm.

Honda CBR1000RR-R SP

Ohlins Smart Eletronic Control de generația a doua oferă reglaje mai fine ale suspensiei. Furca nouă Ohlins NPX îmbunătățește controlul și absoarbe mai bine denivelările la viteze de circuit. Amortizorul este o unitate Ohlins TTX36 Smart-EC. Dincolo de setările de bază pot fi personalizate 3 moduri individuale, permițân pilotului setări suplimentare pentru un circuit anume. Pot fi schimbate de pilot în mers. Frânele SP-ului nu mai sunt Nissin de 330 mm, ci Brembo Stylema, cu ABS decuplabil și moduri Sport/Track. Valabil pentru ambele modele, coeficientul aerodinamic este cel mai bun din clasă: 0.0270.

Test Honda CB1000 R+

Adrian Cobzasu — Thu, 17 Oct 2019 14:22:11 +0000

Piața motocicletelor s-a schimbat foarte mult în ultimii ani și se remarcă o tendință tot mai clară către crossover și maxienduro. Până la urmă, cu multe dintre ele se poate face și o vizită la circuit, se vor descurca cu brio. Sportivele de un litru, care erau folosite în proporție de 90%, poate chiar mai mult dacă e să fim realiști, doar pe stradă, au evoluat și au căpătat atât de multă putere încât limitele lor sunt prea departe ca să le poți exploata în voie fără a merge la pistă. Mai există însă o categorie de clienți care nu pun atât de mult accent pe confort și protecția la vânt oferită de carene și parbriz. Lor le surâd motocicletele cu motor puternic și ciclistică agilă, iar dacă se întâmplă să aibă și elemente împrumutate de la vreo surată sport, cu atât mai bine. Din acest motiv constructorii încă dezvoltă (vezi recentul Suzuki Katana) și scot pe linia de producție naked-uri cu steroizi, miare care se învârt în jurul a 150 CP și te lasă să te iei piept în piept cu vântul și cu virajele. [sliders_pack id="54331"] Tradiție și concurență Prin anii ‘80 Honda lansa CBX, un maxi naked cu un motor cu 6 cilindri în linie care livra puțin peste 100 CP. În acele vremuri era un fel de navă spațială. În 2008 își făcea debutul pe stradă CB1000 R, o variantă îmblânzită a FireBlade-ului, echipată cu o basculă monobraț. Concurența a devenit tot mai acerbă în timp și motocicletele puternice de toate felurile s-au înmulțit, așadar Honda a adus la zi acest model. Același motor, ales pentru cuplu în zona medie datorită cursei relativ lungi a pistoanelor, dezvoltă la modelul actual 145 CP. Dintre toate modificările, designul diferă cel mai mult. Prima a mizat pe un look futurist cu acel far tăios dar, cea lansată în 2018 interpretează mult mai elegant tema și o îmbogățește cu accente retro. Neo Sports Cafe este stilul pe care îl vedem aici, dominat în principal de farul LED. CB1000 R+ este diferită de versiunea de bază și este simplu de recunoscut datorită elementelor de aluminiu periat, cu aspect striat. Tehnic, are în plus quickshifter (funcționează în ambele sensuri) și mânere încălzite. Familiar Odată ajuns în șaua Honda CB1000 R+ ai impresia că ai condus-o dintotdeauna. Un 4 în linie care merge perfect rotund, și fără vibrații notabile până în 4.000 rpm, un sunet plin și un quickshifter precis. Este agilă peste măsură în plimbările cotidiene, oferă o șa destul de moale și filtrează bine denivelările, dar se încălzește și degajă prea multă căldură pentru a fi o citadină veritabilă. Agilitatea m-ar putea contrazice în orice moment. [caption id="attachment_54356" align="aligncenter" width="480"] Honda CB1000 R+ are, alături de indicatorul clasic cu cifre, și un martor luminos cu nuanțe diferite pentru fiecare treaptă selectată.[/caption] Ieșiți din oraș și arătați-i una, două curbe și va știi să vă pună un zâmbet pe față. Nu cere strictețea unei sportive pur sânge și e plăcut de pilotat. Împinsă ușor spre limită, mi-ar fi plăcut o furcă ceva mai fermă la schimbări bruște de direcție. Frânele sunt eficiente și au o dozare precisă. [sliders_pack id="54338"] Odată trecută de 6.000 rpm începe să scoată un urlet prelung și să stea pe vârfuri, gata în orice moment de un eventual sprint. Datorită rapoartelor bine etajate îți va lăsa mereu impresia că tot ce vrea este să rearanjeze asfaltul. Accelerația încă are acel stigmat Honda, acționarea on/off, chiar dacă este mult mai fin și mai controlabil decât la alte modele. Are Trottle by Wire (TBW) cu trei moduri de condus (Rain, Standard, Sport) care schimbă alimentarea, frâna de motor și controlul tracțiunii. Puterea controlabilă este unul dintre principiile după care se ghidează constructorul japonez. Honda CB 1000 R+ este la înălțime de fiecare dată și în compania ei te vei simți ca într-un carusel din care nu vei mai dori să cobori.

Date tehnice Honda CB1000 R+

4 cilindri în linie, 998 cmc, alezaj x cursă 75x56,5 mm, răcire cu lichid raport de compresie 11,6:1 4 valve pe cilindru, injecție electronică ungere cu carter umed TRANSMISIE finală pe lanț ambreiaj multidisc în baie de ulei cutie cu 6 rapoarte cu comandă mecanică și ambreiaj asistat CONTROALE ELECTRONICE GESTIONATE DE PILOT controlul tracțiunii, frână motor CICLISTICĂ țevi superioare din oțel unghi furcă 25° cursă 100 mm furcă Showa complet reglabilă monobraț aluminiu cu monoamortizor reglabil cursă 120/131 mm FRÂNE față 2 discuri de 310 mm 4 pistonașe spate discuri de 256 mm 2 pistonașe, ABS de serie PNEURI față 120/70-ZR17 spate 190/55-ZR17 DIMENSIUNI (mm) lungime 2.120-lățime 789 ampatament 1.455 – înălțime șa 830 mm rezervor 16,2 l greutate în ordine de mers 212 kg PRESTAȚII DECLARATE 107 kW (145 CP) la 10.500 rpm 104 Nm (10,6 kgm) la 8.250 rpm [gallery ids="54345,54346,54347,54348,54349,54350,54351,54352,54353,54354,54355"]

Test Honda CBR 650 R – Renașterea 600

Adrian Cobzasu — Mon, 22 Jul 2019 11:38:11 +0000

Honda CBR 650 R pare capabilă să revitalizeze vânzările în clasa sportivelor de capacitate mijlocie. Pentru ochii mai puțin antrenați arată exact ca un Fireblade, iar asta va fura multe priviri admirative și poate chiar vizite în showroom. Poziția de condus aflată la capătul touring al sportivelor o face mai plăcut de condus. Poate deveni chiar o motocicletă polivalentă pentru cei mai flexibili. Foto: Bogdan Paraschiv Motorul se tureză acum cu 1.000 rpm în plus și livrează puterea maximă de 95,2 CP la 12.000 rpm. A primit numeroase modificări ce au îmbunățit compresia, au redus forțele de frecare (fustele pistoanelor sunt asimetrice), camera de ardere a fost modificată, iar distribuția a fost revizuită. Trage mai liniar și dezvoltă cu 5% mai multă putere peste 10.000 rpm. Da, trebuie să-l turezi serios dacă vrei performanță. Frumusețea acestui motor la mersul pe stradă se vede la turații reduse. Vibrațiile sunt minime până în jurul a 5.000 rpm și ai la dispoziție suficient cuplu cât să te deplasezi în voie chiar și cu pasager. Este super ușor de folosit când doar te plimbi de colo, colo sau ești obosit și vrei doar să conduci. După 5.500 rpm încep vibrațiile și după 8.000 începe să și tragă.

Elementele naturii

Pe drumuri publice puterea este arhisuficientă, iar în oraș descoperi rapid că dacă accelerezi cu sete nu poți ține pasul ca să procesezi tot ce se întâmplă în jurul tău. Pe serpentine singura limitare în privința ritmului ține de fapt de vizibilitate. De cele mai multe ori descoperi că ai intrat prea încet. Recomandăm cât se poate de mult și de des prudența în fața riscului de a te juca de-a găina cu vreun șofer care taie curba. Cu scărițele amplasate mai în spate și mai sus decât la vechiul model, motocicleta oferă un sprijin ideal atunci când vrei să te iei la trântă cu ea și s-o arunci de pe o parte pe alta. Mai ușoară cu 6 kg și cu un ghidon amplasat mai jos și mai în față decât predecesorul său cu inditiv F, Honda CBR 650 R se poziționează hotărât în zona sportivă. Dacă ești mai tehnic și știi de existența modelului CBR 650 F, vei observa că acest nou “R” a primit o furcă upside down. Mai precis, este vorba de Showa SFF (separate function fork) de 41 mm, în locul telescopicei clasice a vechiului model. Frânele se comportă excelent și sunt perfect dozabile, iar furca rezistă cu stoicism abuzurilor, dovedindu-se un adevărat instrument pe drumuri virajate. Honda CBR 650 R pare ușor moale, confortabilă, în prima parte a cursei suspensiei, probabil și pentru că poziția aplecată a pilotului ajută să țină furca parțial încărcată. Apoi, când începi s-o chinui și s-o pui la treabă, devine descendentul Fireblade-ului cu care seamănă. Indiferent că ai o înclinație spre mecanică sau că ai nevoie să suni un prieten când vrei să-ți reglezi poziția manetelor, află că noul model are un ambreiaj asistat, cu alunecare limitată. Te va ajuta cu retrogradări line și-ți oferă un levier de ambreiaj foarte „ușor”. Treptele se schimbă ca prin gând. Rezervorul face loc pentru două conducte de admisie, una pe fiecare latură, pentru a crește volumul de aer ce ajunge în motor. Nu e o creștere doar de performanță pentru că ele contribuie și la un sunet mai plăcut. Tot în categoria sunet intră și evacuarea crescută de la 35 la 38,1 mm și orientată în sus, pentru a încânta urechile pilotului. Același vâjâit rotund, mecanic, tipic Honda, dar la un volum ceva mai tare. Calitatea construcției este la nivelul la care Honda ne-a obișnuit de-a lungul timpului. Am apreciat în special vopseaua, această nuanță negru mat (zisă și Gunpowder în borșura oficială) aducând un plus de rafinament și cumva eleganță. Da, când încep copiii să-ți spună Săru’ mâna pe stradă și prezențele din viața ta au depășit adolescența, te mai gândești și la aspectele astea, nu alegi direct coloristica roșie. Motocicletă pusă la dispoziție de Honda România prin intermediul MOTOR TEAM [gallery ids="53530,53531,53532,53533,53534,53535,53536,53537"]

Date tehnice Honda CBR 650 R

Preț 8.890 euro cu TVA Motor 4 cilindri în linie, 649 cmc, alezaj x cursă 67 x 46 mm răcire cu lichid, raport de compresie 11,6:1 4 supape pe cilindru, injecție electronică Transmisie finală pe lanț ambreiaj multidisc în baie de ulei auto-servo-asistare, cutie cu 6 rapoarte Controale electronice ABS, HSTC (controlul frânei de motor) Ciclistică cadru diamant din oțel furcă inversată cu jambe de 41 mm tensiune și revenire preîncare ajustabilă basculă cu mono-amortizor cu tensiune și preîncare ajustabile Frâne 2 discuri față de 310 mm, etrier radial cu 4 pistonașe 1 disc spate de 240, etrier cu 1 pistonaș Pneuri Față 120/70 ZR17 Spate 180/55 ZR 17 Dimensiuni Lungime 2.130 mm, Lățime 750 mm Înălțime 1.150 mm, înălțime șa 810 mm Rezervor de 15,4 l Greutate în ordine de mers 207 kg Performanțe declarate 95,2 CP la 12.000 rpm 64 Nm la 8.500 rpm Euro 4

BMW R 1250 GS și R 1250 RT prezentate oficial

Redactia MotorXpert — Tue, 18 Sep 2018 12:03:07 +0000

BMW R 1250 GS și R 1250 RT au fost prezentate în carne și oase. Sau oțel și aliaje. BMW a lansat cele două modele care înlocuiesc actualele R 1200 GS și R 1200 RT, punând astfel capăt zvonurilor. Cifrele principale sunt capacitatea cilindrică crescută la 1.254 cmc de la 1.170, puterea maximă de 136 CP la 7.750 rpm și cireașa de pe tort 143 Nm la 6.350 rpm. Alături de mărirea cilindreei, noul motor boxer beneficiază de tehnologia BMW ShiftCam, care asigură varierea sincronizării distribuției și cursei supapelor pe partea de admisie. Astfel, puterea este distribuită mai eficient pe o gamă foarte largă de turații, îmbunățind totodată și consumul de combustibil și reducând nivelul de noxe. Cifrele în sine elimină orice dubiu privind performanța noilor R 1250 GS și RT, curba de cuplu indicând 110 Nm la 2.000 rpm urmând să ajungă la 120 Nm imediat după 3.500 rpm. Cu siguranță durata pneurilor va fi proporțională cu zâmbetul celui care conduce. Boxerul ce antrenează noile BMW R 1250 (GS și RT) are un sistem cu doi senzori de detonație ce permite folosirea benzinei cu cifră octanică mai mică de RON 95, aspect deosebit în zonele îndepărtate ale planetei. Injecție secvențială, arbore de cobtrabalansare și carter care face corp comun cu ambreiajul și cutia de viteze (micșorând greutatea, crescând robustețea și eliminând prinderi cu șuruburi și suprafețe ce trebuiau etanșate). În gestionarea aderenței intervine și sistemul Automatic Stability Control, din echiparea standard, care asigură un nivel ridicat de siguranță în pilotaj, datorită tracțiunii excelente pe care o oferă la plecarea de pe loc. Asistentul la pornirea în rampă este și el prezent în standard pentru ambele model, GS și RT. ABS Pro din echipamentul opțional Moduri de Pilotaj Pro pentru R 1250 GS și standard pe R 1250 RT sporește siguranța pe frânare, în special când motocicleta este înclinată. Dynamic Brake Control (DBC) ajută conducătorul în timpul manevrelor de frânare chiar și în situații dificile, evitând activarea neintenționată a manșonului de accelerație.