Termenul Multistrada arhiva - MotorXpert

Călătorul perfect- Test Ducati Multistrada V4 S GT

Andrei Micu — Wed, 24 Apr 2024 19:31:52 +0000

Primul model nou de la Ducati pentru 2024 e Multistrada V4 S în finisare Grand Tour, cu o schemă coloristică nouă, genți laterale și toate cele necesare pentru o călătorie lungă. Nu este ieftină, dar merită fiecare bănuț...

Multistrada și-a trăit cei 20 de ani știind să se adapteze la lumea motocicletelor și chiar mai mult la a motocicliștilor, care a suferit mai multe schimbări decât orice program electoral. S-a născut în 2003, într-o vreme când pasionații visau la sportive de clasă medie: se numea 1000 DS. Această Multistrada era doar puțin sportiv și, mai presus de toate, era primul Ducati din istoria modernă cu „picioare lungi“ (sau suspensie de cursă lungă, dacă vă place mai mult). Nu i-a putut convinge pe toți să fie de acord cu botul parcă retezat, dar a stârnit curiozitatea și, în orice caz, se conducea extraordinare și avea toate ingredientele potrivite pentru o adevărată delicatesă bologneză. Apoi a fost vremea nakedurilor medii și mari, iar piața a luat-o razna după motoarele sport în déshabillé. Iar Multistrada a fost în continuare prezentă, croindu-și drum în multe inimi, fiind disponibilă inclusiv cu motoare de cilindree mai potrivită pentru novici. Și a venit și vremea aventurii, în 2010 Multistrada făcând primul mare pas spre Olimpul modelelor de neuitat. Mai ales dacă s-au străduit în acest sens... Bicilindru da, dar cu patru supape, 150 de cai-putere și debutul mondial al Riding Modes, la o apăsare de buton rezultând patru motociclete într-una. Astfel s-a impus ca nou standard pentru segment, de fapt dând naștere unei noi categorii, cea a SUV-urilor pe steroizi, dar cu două roți. Gen Cayenne, X5, Q7. Apoi, în 2019, a sosit V4, ridicând ștacheta și mai sus. Nu atât datorită celor 170 CP, pe care, dacă nu-i vrei, pur și simplu nu-i ceri (mulți sunt în capătul superior al plajei turației, sau cel puțin acolo devin nervoși), cât pentru echipare, rafinament mecanic și electronic și pura plăcere de a conduce. După 4 ani (din care 2 petrecuți acasă, dar asta e altă poveste...) nu e nevoie să fie schimbat nimic la el. Așadar, pentru 2024, care bate la ușă, Ducati a considerat de cuviință să facă o versiune care nu a mai existat, străduindu-se din răsputeri ajusteze fin câte ceva și „pescuind“ niște elemente de la Rally.

Un adevărat GT

Multistrada V4 S GT (care vine de la Grand Tour) se concentrează pe echiparea standard mai bogată decât niciodată și pe o schemă coloristică ce i se potrivește perfect. Nu atât pentru că negrul o face mai suplă, lucru de care nu are nevoie, cât pentru că detaliile roșii atrag privirea, griul dă și ia volum acolo unde trebuie, iar întregul sugerează eleganță, materiale nobile și chiar puțină sportivitate. La nivel tehnic, noutatea este că nu mai există un amortizor antivibrații între ghidon și jugul furcii. Potrivit piloților de teste de la Ducati, simți mai bine roata din față, dar pentru un motociclist obișnuit diferența este imperceptibilă. Dar nici vibrații deranjante nu sunt, așa că bine au făcut. Cât privește carenajul, pasul înainte este și mai decisiv: noi prize de aer care se pot închide, deviind sau oprind aerul să ajungă la picioarele pilotului, precum și noi protecții laterale la nivelul eșapamentului și basculei, pentru a feri mai eficient picioarele pasagerului. De ademenea, există un ventilator electric pentru compartimentul aflat pe rezervor smartphone-ului, iar bușonul este fără cheie. Apropo de ventilatoare electrice, dacă deții un V4 S, poți face upgrade gratuit. Pentru un confort sporit al acestui GT, șaua și manșoanele încălzite, există lumini suplimentare și, evident, inevitabilele radare care susțin funcționarea cruise controlui adaptiv și a sistemului pentru detectarea unei prezențe în unghiul mort (apare o refracție portocalie în oglinzile retrovizoare).

Impresii de condus

La condus, GT confirmă calitățile ultimei generații Multistrada, un mare confort dat de excelenta complementaritate a formelor șeii și rezervorului, de scărițele care pot fi reglate pe înălțime și de ghidonul lat, dar cu un unghi bine potrivit pentru pilot. În zilele călduroase, singurul deficit este căldura provenită de la motor, în ciuda faptului că atunci când roțile sunt oprite și la ralanti, funcționarea bancului de cilindri din spate este oprită (electronic și autonom). Rigurozitatea trenului de rulare este excelentă, grație suspensiei reușite, care lucrează în combinație cu modurile de rulare. Vibrațiile sunt reduse, devenind perceptibile doar după câțiva kilometri pe autostradă, iar cutia de viteze este foarte precisă, având quickshifter bidirecțional. Motorul V4 „Made in Borgo Panigale“ rămâne o referință în privința cuplului și elasticității, dar și datorită personalității sale mândre și pozitiv bipolare. Dacă vrei să dezlănțui furia cailor, e suficient să rotești manșonul din dreapta. Și mai este și instrumentarul TFT complet și mereu spectaculos de eficient, capabil de mirroring cu smartphone-ul, prin intermediul unicului display, o adevărată raritate în lumea moto (și chiar auto). Pe scurt, e o motocicletă excelentă, cu calități touring neîndoielnice, capabilă să distreze pe oricine și cu dotări de primă clasă. Prețul este mare, 27.590 de euro în Italia, dar echiparea unui V4 S cu aceleași accesorii ar costa cu 690 de euro mai mult, însă fără eleganta schemă coloristică.

Ducati: rezultate record în primul trimestru al anului 2023

Andrei Micu — Wed, 10 May 2023 19:02:32 +0000

Ducati, record de 14.725 de motociclete livrate în T1 2023, +7% în Italia și +21% în SUA și Germania. Multistrada V4 crește în popularitate, în timp ce DesertX devine al treilea cel mai solicitat model După un an 2022 care a fost deja cel mai bun an al Ducati în ceea ce privește livrările, veniturile și profitabilitatea, producătorul bolognez de motociclete a început anul 2023 cu rezultate la fel de pozitive. Livrările au stabilit un nou record în primul trimestru al anului, cu 14.725 de motociclete livrate clienților pasionați din întreaga lume, marcând o creștere de 9% față de aceeași perioadă din 2022. Claudio Domenicali, CEO Ducati: "După ce în 2022 am încheiat cel mai bun an din istorie, am început anul 2023 cu rezultate importante care confirmă o strategie a companiei care dă roade excelente. Pe baza acestor cifre pozitive, continuăm să lucrăm pentru a obține cele mai bune rezultate posibile, cu obiectivul principal de a-i mulțumi pe toți fanii Ducatisti din minunata noastră comunitate. [caption id="attachment_56026" align="aligncenter" width="827"] Ducati Multistrada[/caption] Rezultatele excelente sunt evidente pe toate piețele principale ale Ducati: Italia se află pe primul loc, cu 2.717 motociclete livrate și o creștere de 7% față de anul trecut. Statele Unite, care este a doua piață ca mărime pentru Ducati, a crescut vânzările cu 21% în primul trimestru al anului 2023, cu 1.677 de motociclete. Germania, pe locul trei, a înregistrat, de asemenea, o creștere de 21% față de aceeași perioadă din 2022, cu 1.666 de motociclete livrate.Francesco Milicia, VP Global Sales and After Sales Ducati: "Livrările realizate în T1 2023 au stabilit un nou record pentru Ducati, cu o creștere pe toate piețele majore. Dealerii noștri de încredere din întreaga lume joacă un rol important în obținerea acestor rezultate. Vreau să le mulțumesc pentru angajamentul lor față de marcă și față de Ducatisti.Multistrada V4, în toate versiunile sale, este în continuare cea mai de succes motocicletă din gama Ducati, cu 2.668 de modele livrate la nivel mondial în primele trei luni ale anului 2023, urmată de Monster cu 2.005 motociclete. Al treilea cel mai popular model este DesertX cu 1.442 de livrări, confirmând strategia mărcii de extindere a gamei de produse prin intrarea într-un nou segment. Ducati este prezentă în peste 90 de țări cu o rețea de vânzări extinsă de peste 800 de dealeri și continuă să crească. De fapt, în 2023, producătorul din Bologna intenționează să deschidă 55 de noi dealeri, dintre care unii au fost deja inaugurați în primul trimestru al anului. Printre acestea se numără și prima reprezentanță de integrare Audi Ducati Retail pentru Elveția, care a fost deschisă în Volketswil (Zurich) în luna martie.

BMW R1200 GS vs. Ducati Multistrada 1200 vs. KTM 1290 Super Adventure R

Adrian Cobzasu — Thu, 12 Jul 2018 07:21:45 +0000

Maxi-motoare bicilindrice, roți cu spițe, crampoane, suspensii cu o cursă lungă: lumea motocicletelor enduro „oversize“ este în continuă dezvoltare și se specializează cu versiuni din ce în ce mai extreme. Vin una dupa alta, echipate ca de război, uimitoare. KTM anul acesta au supralicitat cu 1290 Super Adventure R, cu roata față de 21“ și suspensii dedicate, non-electronice. BMW nu s-au lăsat prinși nepregătiți și se prezintă cu R 1200GS RALLY, la care, în schimb, suspensiile le-au făcut chiar electronice. După unii, este GS-ul „cel mai off-road“ din toate timpurile. Și vrem să vorbim și despre extraordinara Ducati Multistrada Enduro 1200, aparută anul trecut cu prețioasa sa echipare cu microcipuri antrenate să gestioneze orice posibilă situație. Acum bologneza etalează o nouă echipare - PRO - de culoarea nisipului, pneuri cu crampoane, crash-bar, proiectoare, evacuare Termignoni, parbriz mic - toate de serie. Un trio de propuneri Premium, luxoase, dedicate celor ce pot cheltui peste 20.000 de Euro, pe care să îi bage printre pietrele off-road-ului (prețurile sunt cu opționalele de pe motociclete). În grupul acestor motociclete exclusiviste nu ar fi stat rău nici Honda Africa Twin CRF 1000 L Rally. Păcat că nu am avut-o la dispoziție la momentul potrivit. Ce pot face? Au o imagine excelentă. Te fac să visezi. Promit că te pot purta peste tot. Sunt promovate cu fotografii extreme. Dar e adevărat că pot merge peste tot? E adevărat că pot să sară ca motocicetele de cross și să se cațăre precum caprele printre pietre? Sau e mai bine să le folosim doar ca excepționale motociclete de vacanță pe șosele de coastă și pe poteci bătătorite, fără să te vâri în bucluc? Ca să descoperim adevărul, iată-ne la drum, îndreptându-ne spre o zonă de enduro plină de pietriș, bolovani, nisip, poteci înguste, urcări și coborâri. În timpul petrecut pe autostradă studiem cele trei „panzere“, care datorită spațiului de la bord, dimensiunilor generale și zgomotului crampoanelor chiar amintesc de șenilatele de deșert. Trei piloți: un dakarian în activitate, un tânăr campion italian de Enduro și un endurist bine pregătit din vechea generație. Înainte să începem, setăm motocicletele pe modul off-road - hartă motor și suspensii electronice (BMW și Ducati). ABS-ul și controlul tracțiunii le oprim de tot, ca să putem „simți“ motocicleta și să înțelegem cum reacționează în diferitele condiții de condus. Dar cum - ne veți spune - la fiecare test ne descrieți cu lux de amănunte miracolele TC-ului și ABS-ului de utimă generație și acum le excludeți?!? Ei bine da, setate corect aceste sisteme pot fi utile motocicliștilor cu experiență medie, într-un ritm de rulare blând. Celor care fac off-road în sensul turistic și care trebuie doar să meargă înainte. Dar dacă vrei să întorci motocicleta doar cu o deschidere de gaz și să derapezi, trebuie să le dezactivezi, altfel te vor împiedica. [gallery ids="54361,54362,54363,54364,54365"] Italiana Primul lucru care ne atrage atenția la Multistrada este poziția destul de... stradală: șaua este joasă față de ghidon. O poziție optimă ca să macini kilometri de asfalt, pentru că pilotul este bine „înfipt“ în motocicletă. Dar în off-road poziția penalizează mișcările, fiindcă din șa nu ai feeling pe roata față. Cu toate acestea, motocicleta se cocoață bine și are o tracțiune bună, cu condiția să știi să dozezi gazul! Toate trei motocicetele au de fapt puteri care pot face să decoleze un Boeing, caracteristică ce în off-road nu este foarte bună, asta dacă nu cumva obiectivul vostru este de a face derapaje nesfârșite, aderența nefiind vreodată optimă. Bicilindricul de pe Multistrada este cel care se potriveste cel mai puțin la off-road: livrează puterea foarte blând și este foarte elastic, iar aceste caracteristici îl fac mai puțin puternic sub turația de cuplu, exact atunci când îți trebuie puterea brută în ture joase, ca să poți să întorci motocicleta sau să treci peste un obstacol. Evident, îți permite să pleci bine și de pe suprafețe alunecoase, dând motocicletei o tracțiune foarte bună, dar când twin-ul dă drumul la toată puterea, o face exploziv, făcând motocicleta dificil de condus - și din cauza masei și a centrului de greutate înalt. Nu din întâmplare am intrat în meniul motocicletei și am setat motorul să avem cupul foarte de jos, setând în consecință și suspensiile semi-active. [gallery ids="54366,54367,54368,54369,54370,54371,54372"] Nemțoaica Față de Ducati, BMW-ul se comportă complet diferit. Ca și pe italiancă, și pe GS pozitia în șa este destul de înapoi și de joasă (chiar dacă nu atât de mult ca la Ducati), dar feeling-ul cu roata față e mai bun și manevrabilitatea este și mai bună. Aceasta datorită centrului de greutate foarte jos, care este centrul de greutate natural al motorului boxer. Ne-au plăcut mult suspensiile sport semi-active, cu control electronic al preload-ului gândit exact pentru off-road: au cursa mai mare, reglaje specifice și un Telelever diferit, cu cursa față redusă și în consecință și ampatamentul, cu avantaje asupra agilității. Se dovedesc foarte eficace mai ales când se trece de pe stradă pe drum de țară și de pe drumul de țară pe offroad-ul mai greu. În modul off-road, D-ESA acționează asupra preload-ului, hidraulicii și gărzii la sol (se simte destul de mult). Pe poziția Max ai o motocicletă cu o gardă la sol foarte mare, susținută hidraulic. Pe poziția Min ai o motocicletă mult mai joasă și cu o hidraulică mai moale. Limita cea mai mare a acestei motociclete este lățimea, pentru că cei 2 cilindri ai motorului sunt foarte mari, iar când poteca începe să se îngusteze este foarte ușor să te lovești de o piatră sau să te înfigi într-o baltă de noroi. Pe de altă parte, motorul este foarte plăcut la utilizare, puternic (chiar dacă nu la nivelul extraterestru al KTM-ului și al Ducati-ului), dar mai ales are o livrare a puterii foarte progresivă și destui mușchi ce se pot folosi la regimuri medii, plus un răspuns la accelerație foarte blând. Transmisia pe cardan nu reușește să ofere suficientă tracțiune pe pietre, dar îți permite să te descurci peste tot fără prea multe probleme. [gallery ids="54373,54374,54375,54376,54377,54378,54379,54380,54381"] Austriaca Dintre cele trei, KTM 1290 Super Adventure R este cea care se apropie cel mai mult de adevărata filosofie enduro. În primul rând, poziția este cea mai „race“ dintre toate, atât de sportivă încât comparată cu celelalte două pare o motocicletă de cross. Ciclistica se bucură de suspensii speciale tradiționale, adică cu reglajele manuale (cele electronice sunt lăsate pentru 1290-ul stradal). Pe austriacă, furca (care față de BMW și Ducati are o cursă mai mare) și amortizorul spate (ce folosește sistemul PDS, la fel ca rudele de enduro) transmit senzații excelente, garantând o susținere bună a trenului față pe coborâre și foarte multă tracțiune în urcare. Greutatea e poziționată destul de sus și asta se simte negativ atunci când trebuie să faci manevre pe loc, dar cu avantajul că în mișcare greutatea dispare, permițând motocicletei să fie foarte plăcută și eficace în off-road. Motorul este incredibil pentru puterea pe care îl are: chiar și cu multă experiență la ghidon, se poate folosi la 30%, poate 35% din gaz. Dinamită pură! Trebuie experiență Dacă faci off-road adevărat, este ușor să ajungi la limitele ciclisticii acestor motociclete, chiar dacă toate ne-au uimit cu ceea ce îți permit să faci, mai ales dacă cel care le manevrează are o bună tehnică de pilotaj și... un pic de curaj. Pentru că secretul ca să duci la limită R 1200 GS Rally, Multistrada 1200 Enduro Pro și 1290 Super Adventure Pro este să te gândești că ai sub tine o motocicletă mult mai mică și mai ușoară: ceea ce te înfrânează de cele mai multe ori este de fapt subconștientul, care nu crede că este posibil să depășesti anumite obstacole cu motociclete de aceste dimensiuni și puteri. Însă lăsate deoparte îndoielile, reușesti să faci și miracole, treceri peste obstacole și urcări mult mai dificile decât ai crede că poți. Cele mai mari probleme ies la suprafață atunci când te decizi să te arunci cu capul înainte pe o potecă îngustă, eventual cu suprafață „perversă“ cu nisip și pietriș și cu câte un bolovan ici-colo. Reusești să parcurgi și o bucată lungă de urcare, chiar dacă tehnic este dificil să ai tracțiune cu motociclete atât de grele și care, în consecință, sapă mult în sol. Una peste alta, utilizând toată experiența disponibilă, reușim să ieșim din multe „belele“, în afară de situațiile în care te afli față în față cu un obstacol imposibil de depășit, pe care nici măcar nu merită să-l încerci. Iar dacă trebuie să renunți și să întorci motocicleta pentru a face cale-întoarsă, încep belelele. Pentru că cu aceste bestii tehnica de Trial de a întoarce motocicleta ridicând-o pe o roată cu o accelerare bruscă nu este o operațiune posibilă. Singura soluție e să-ți sufleci mânecile și, ajutat de cineva, să întorci motocicleta (din cauza aceasta una dintre regulile de aur ale off-road-ului este să nu îl faci singur). Dacă cu KTM-ul ai oareșce posibilitate de a rezolva problema datorită faptului că e cea mai înaltă de la sol, cu BMW și cu Ducati treaba e mai complicată. În aceste situații, însă, cu 2 persoane se iau pe sus aceste motociclete. Pentru ele, o altă situație limită este în mod cert coborârea, la care trebuie sa ții gazul deschis, iar în același timp să ghidonezi cu delicatețe, pentru a nu derapa prea mult. În aceste ocazii ți se pare că ești pe spatele unui elefant care încearcă în fel și chip să-și bage capul sub pământ. Și cea mai mare preocupare este că trebuie să eviți să se întâmple asta, ca să nu îți iei zborul și să cazi în față. BMW-ul cu suspensia reglată cu preload-ul la maxim coboară cu o oarecare dezinvoltură, dar încă o dată KTM-ul este cel care se dovedește mai bine pregătit, cu roata sa față de 21“, dar atent, să nu fie surprins de teren. Ducati-ul, care ne-a plăcut atât de mult (și continuă să ne placă) pe stradă și pe off-road-ul rapid, pe suprafețe extreme rămâne în urma rivalilor. În mod cert, să faci enduro adevărat cu aceste motociclete nu este un sport pentru oricine, în sensul că greutățile, dimensiunile și puterile sunt atât de mari încât dacă greșești, plătești foarte scump. Deasemenea, este adevărat că în mâinile cui trebuie, ale unor piloți experți și bine pregătiți fizic, se arată capabile să meargă dincolo de orice imaginație.

Date tehnice Ducati Multistrada 1200

2 cilindri în L, 1198, 4 cmc, alezaj x cursa 106x67,9 mm, răcire cu lichid, raport de compresie 12,5:1, distribuție cu 2 arbori cu came în cap, desmodromică DVT, 4 supape pe cilindru, injecție electronică, full RBW, corpuri eliptice de 56mm, 2 bujii pe cilindru, ungere cu carter ud. Transmisie finala pe lanț (43/15), ambreiaj multidisc în baie de ulei, anti-hopping cu comandă hidraulică, cutie cu 6 trepte. Sisteme gestionate de pilot 4 hărți motor, suspensii DSS, controlul tracțiunii, DWC, ABS cornering, Cruise Control. Ciclistică cadru din țevi oțel, înclinare jug 25°, cursă față 110 mm, furcă upside-down de 48mm, complet regabilă, basculă din aluminiu cu amortizor complet reglabil. Cursă suspensii 200/200 mm. Frâne Față - 2 discuri de 320 mm cu etrieri radial cu 4 pistonașe, Spate - disc de 265 mm, etrier cu 2 pistonașe, ABS cornering. Pneuri Față 120/70-R19, Spate 170/60- R17 Dimensiuni (mm): L 2290, ampatament 1594, înălțime șa 870, rezervor de 30 l , greutate la plin 260 Kg. Performanțe 112 KW (152 CP) la 9500 rpm, 128 Nm la 7500 rpm.

Date tehnice BMW R1200 GS Rallye

Motor 2 cilindri boxer 1170cc, alezaj x cursă 101x70, răcire cu lichid/aer, raport de compresie 12,5:1, distribuție cu 2 arbori cu came în cap, 4 supape pe cilindru, injecție electronică full rbw de 52mm, ungere cu carter ud Transmisie finală pe cardan, ambreiaj multidisc în baie de uei, antihopping, cutie cu 6 trepte electroasistat. Controale electrice gestionate de pilot 2 hărți motor (plus încă 2 opționale), control de tracțiune, ABS pro, cruise control. Ciclistică cadru din țevi de oțel, unghi jug 25,5°, cursă 95mm, suspensie față telelever full reglabil, basculă monobraț cu sistem paralever, cursă suspensii 210/220mm. Frâne Față 2 discuri de 305mm, etrieri radiali cu 4 pistonase, Spate disc de 276mm, etrier cu 2 pistonașe, ABS pro Cauciucuri fata 120/70- R19, spate: 170/60- R17 Dimensiuni (mm) L 2207, lățime 952,5, interax 1496, inatime sa 870, rezervor 20l, greutate la plin 244 kg Performanțe 92kw (125cp) la 7750 ture, 125nm la 6.500 ture

Date tehnice KTM 1290 Super Adventure R

Motor 2 cilindri în V la 75°, 1301cc, alezaj x cursă 108x71mm, răcire cu lichid, raport compresie 13,1:1, distribuție cu 2 arbori cu came în cap, 4 supape pe cilindru, injecție electronică full RBW de 52mm, 2 bujii pe cilindru, ungere cu carter uscat. Transmisie finală pe lanț ( 42/17), ambreiaj multidisc în baie de ulei, antihopping hidraulic, cutie cu 6 trepte electroasistată. Controale electronice gestionate de pilot: 4 ridemoduri, control de tractiune, ABS cornering, cruise control. Ciclistică cadru din țevi de oțel, unghi 26°, cursă față 120 mm, furcă upsidedown full reglabilă, basculă de aluminiu cu amortizor full reglabil, cursă suspensii 220/220 mm. Frâne față 2 discuri de 320mm, etrieri radiali cu 4 pistonase, spate disc de 267mm, etrieri cu 2 pistonase, ABS cornering Cauciucuri Față 90/90- R21, Spate 150/70- R18 Dimensiuni (mm): L 2337, l 899, interax 1580, înălțime șa 890, rezervor 23l, greutate la gol 217 kg Performanțe: 118 kw (160CP) la 8750 rpm, 140 Nm la 6750 rpm

Ride Test Ducati Multistrada 950 – polivalenta populară

Motortest.ro — Wed, 19 Apr 2017 12:04:31 +0000

Noua “Multistrada pentru toți” este o propunere accesibilă din partea unui brand caracterizat de exotism. Mai ieftină cu 4.500 de Euro decât modelul 1200 și cu – atenție! – 8.000 de Euro decât modelul Enduro, “micuța” 950 moștenește calitățile de bază de la ambele modele mai costisitoare, pentru a oferi un pachet echilibrat și deloc sărăcăcios, în ciuda prețului scăzut. Autor: Cătălin Șoloc / foto: Sabin Malișevschi Am putea spune că, odată cu apariția acestui model, asistăm la democratizarea familiei Multistrada. Pentru că din punct de vedere al designului, finisării, manevrabilității și mai ales al caracterului motorului este un Ducati 100%, cu nimic mai prejos decît versiunile mai mari, în timp ce prețul este competitiv cu al celorlalte modelele adventure-touring populare de pe piață. Citeste mai mult pe http://motortest.ro