TRACER 900 NU VINE DIN „DARK SIDE OF JAPAN“ CA NAKED-UL DE LA CARE MOȘTENEȘTE PLATFORMA TEHNICĂ, ÎNSĂ DUCE CU GÂNDUL LA O LEGENDĂ MANGA, RECENT READUSĂ LA LUMINĂ: „GHOST“-UL LUI MT-09 ESTE FOARTE PREZENT ÎN „SHELL“-UL DE SPORT-TOURER AL LUI TRACER.

Vă mărturisesc că acum vreo doi ani nu prea m-a tras ața să testez nou-apăruta atunci Yamaha Tracer 900, dintr-un motiv foarte simplu: mi-a plăcut atât de mult „întunecata“ MT-09 din care derivă acest tourer, încât nu am vrut să-mi „iau gustul“ cu o declinare populară, pe care am anticipat-o ca fiind diluată față de huliganca cu care m-am distrat atât de bine și pe care am considerat-o o revelație în 2013. Motorul în 3 cilindri plin de țâfnă și ciclistica agilă ale lui MT-09 m-au cucerit iremediabil și am fost de părere atunci că tot ce-i lipsea, pentru a fi exact ce-mi recomandase doctorul, era o suspensie față mai performantă și un far cu design mai agresiv, în ton cu comportamentul motocicletei.

Anul acesta avem un nou MT-09, cu o serie de îmbunătățiri semnificative, printre care - ați ghicit - un genial far „de coșmar“ și o suspensie demnă de un street-fighter. Și cum alături de noile sisteme electronice și de un nou ambreiaj anti-hopping, aceste upgrade-uri se regăsesc și pe noul Tracer 900, am zis de ce nu?!? Un tourer la vremea lui... dar nu-mi puneam mari speranțe că acest armăsar aparent îmblânzit, cu aspect de Super Tenere, va rezona în vreun fel în sufletul meu calat cu încăpățânare pe sportive. Ei bine, surpriza a fost de partea mea! Și chiar dacă sufletul meu (mai sus caracterizat) nu a roșit, lovit prin surprindere de o nouă dragoste, am descoperit o motocicletă mult mai sportivă decât m-am așteptat! Aș putea spune că, în cel mai autentic stil Yamaha, acest Tracer nu este ce pare a fi. Este o motocicletă sportivă... deghizată în tourer. Arata doar ca un Super Tenere mai mic, dar țâșnește și se pilotează ca un MT-09... aproape. Este o urmașă demnă a Fazer-elor în 4 cilindri din trecut, acum dispărute, care erau variații ale naked-urilor FZ, înzestrate cu motoare de R1 și R6. Sângele de cursieră a curs mereu în venele acelei familii, iar Tracer 900 respectă moștenirea, chiar dacă printr-o altă rețetă. Cântărind doar 190 Kg la gol, acest tourer este aproape la fel de ușor ca un superbike de ultimă generație, însă este suficient de confortabil, de spațios și de bine dotat pentru a traversa un continent, cu pasager în spate și un set complet de bagaje: prinderile pentru coburi și topcase sunt furnizate din fabrică. Față de MT-09, Tracer are o nouă poziție de pilotaj, mai relaxată, cu un ghidon mai larg, mai înalt și mai apropiat de rider. La dimensiunile mele (1,83 m) am găsit poziția ca fiind aproape perfectă pentru un drum lung și totuși suficient de activă pentru a „cresta“ serpentinele unui drum de munte în ritm alert. La acest lucru au o contribuție crucială noile suspensii, mult mai ferme decât la precedenta generație, care oferă o agilitate, o precizie și o siguranță pe viraje fără reproș. Din nou întreb: acesta este un tourer?!? Se conduce ca un street-fighter! E drept că aceste suspensii se vor dovedi cam dure pentru cei obișnuiți să facă voiaje relaxate, în stil „adventure-touring“, mai ales pe asfalt cariat sau vălurit, condiții în care motocicleta nu oferă prea mult confort. Dar acesta este un compromis pe care eu l-am trecut bucuros cu vederea, pentru că mi-a oferit precizia de bisturiu în curbe.

Ceea ce nu am fost dispus să ignor cu aceeași ușurință a fost duritatea șeii, care este mai degrabă potrivită pentru un naked decât pentru un tourer. Aici intră în ecuație și lipsa mea de capitonaj propriu în zonele sensibile care, după un drum de 300 de Km, m-a făcut să-mi doresc să fi avut șaua opțională cu gel. Că veni vorba de șa, a fost poziționată puțin mai în față iar înălțimea ei a fost crescută față de MT, putând fi reglată manual, fără scule, între 845 și 860 mm (815 mm la MT-09). Si parbrizul este reglabil cu 30 mm, printr-un sistem care necesită oprirea pe loc și amblele mâini pentru a fi acționat. Chiar dacă ridicat la maxim oferă, firește, o protecție sporită la vânt, parbrizul nu se ridică la pretențiile de confort ale unui tourer, fiind cam îngust pentru sarcina încredințată. Aș spune că face o treabă mediocră din a atenua impactul curentului de aer asupra pilotului. Și aici se cam opresc criticile mele la adresa lui Tracer 900, oricât mi-aș scobi creierul. Nimic din ce catalogul de opționale Yamaha sau industria after-market nu pot rezolva... Foarte utile mi se par, în schimb, protecțiile de pe ghidon, „handguard“-urile cum li se spune, pentru că izolează foarte bine mâinile împotriva vântului. Credeți-mă, nimic nu-ți strică Zen-ul unui voiaj pe două roți ca alegerea nepotrivită a mănușilor când e rece afară. Rezervorul este și el mai „touring“ cu 4 litri decât la MT-09, respectiv 18 litri. Sunt suficienți pentru o autonomie de 300 de Km, dacă nu conduci ca un huligan. Mie nu mi-au ajuns pentru atât... Treaba cu condusul ca un huligan e o problemă: e greu să te abții când ai sub tine un tricilindru cu caracter, „mustind“ de cuplu (87,5 Nm) și cu un top-end demn de un Supersport - cei 115 CP par mai mulți. Se spune că motoarele în trei cilindri oferă ce e mai bun din ambele lumi: cuplu generos, prezent pe toată plaja de turație, ca la un bicilindru și turații înalte cu putere pe măsură ca la un „4 în linie“. Este foarte adevărat în cazul vânosului și elasticului CP3 și vă reamintesc ce am scris mai sus: este unul dintre motoarele mele preferate. Tracer 900 vine cu 3 hărți de putere:  A - de la agresiune probabil, pentru că este setarea cea mai „rea“, Standard - cu o livrare mai blândă, pentru un touring relaxat (dar mai degabă activ) și B - pentru oraș și ploaie. Ce mi-a plăcut mult este că modurile de putere pot fi comutate din mers. La fel și gradele de intervenție ale Traction Control-ului, iar sistemul poate fi și decuplat complet, spre deosebire de ABS, care este de neînlăturat. TC-ul intervine cu maximă discreție, fără să tulbure pilotajul sportiv, iar meritul pentru asta nu este doar al algoritmilor (foarte buni, dealtfel) ci și al motorului, care livrează puterea foarte liniar și al pneurilor Dunlop Sportmax D222 (120 fața, 180 spatele) - cu care am fost la prima întâlnire la acest test - și pe care le consider ideale pentru Tracer. Exclusiv pe asfalt, firește! Repet, nu vă lăsați păcăliți de design, este un sport tourer cu accent pe sport, nu un sport-adventure, sau adventure-tourer, sau mai știu eu cum le denumesc producătorii zilele astea... Un motor zglobiu are nevoie de frâne foarte bune, iar Tracer le are din plin. Puternic și dozabil, sistemul față compus din 2 discuri de 298 mm și etrieri radiali cu 4 pistonașe se achită de sarcină cu brio, în stilul „cu un singur deget“. Frâna spate este și ea dozabilă și nu foarte grăbită să blocheze roata, un lucru important la pilotajul sportiv pe care ți-l induce motocicleta. ABS-ul nu a intervenit deloc în decursul călătoriei mele... Călătorie care a ajuns la final după o zi faină și surprinzătoare, în care am descoperit o alternativă „răutăcioasă“ la tourer-ele mai cuminți propuse de alte mărci, care, recunosc, nu prea sunt genul meu... încă. Această sportivă deghizată m-a cucerit cu calități pe care grand tourer-ii pe stil clasic s-ar putea să nu le aprecieze atât de mult, mai ales pentru că i-ar certa soțiile instalate comod în spate. Ele precis nu ar vrea să-i vadă transformați în huligani care hârjâie scărițele de asfalt în viraje. Iar cu Tracer 900, nu te poți abține!

Cei de la Harley au făcut recent o surpriză tinerilor fani ai mărcii, lansând un model dedicat asaltului „urban“ - cel mai îndrăzneț roadster care a ieșit pe porțile fabricii de mulți ani încoace - Street Rod. Având un nume care în trecut a aparținut unei versiuni a musculosului V-Rod și un design inspirat fără ascunzișuri din cel al lui Night Rod Special, noul model duce platforma tehnică a lui 750 acolo unde am fi dorit-o de la început. Propulsorul de V2 la 60 de grade de 750 cmc a fost profund modernizat și rebotezat „High Output Revolution X“. Motorul poate fi turat acum până la 9000 rpm și dezvoltă cu 18% mai mltă putere decât Street 750-ul de bază, adică 68,4 CP la 8750 rpm. Cuplul motor a crescut și el cu 8%, ajungând la 65 Nm la 4000 rpm. Partea de ciclistică a fost și ea reproiectată, pentru a răspunde cerințelor clienților tineri pe care H-D vrea să-i atragă cu acest model. Poziția în șa este mai înaltă (765 mm) și agresivă, ușor aplecată peste ghidonul drept, de tip drag bar. Unghiul furcii a fost redus de la 32 la 27 de grade, pentru o agilitate sporită a motocicletei în viraje, iar roțile sunt de 17 inchi. Furca lui Street Rod este upside-down de 43 mm, iar amortizoarele spate au rezervoare externe și reglaj al preload-ului. Bascula a fost lungită. Frâna față constă din 2 discuri de 300 mm și etrieri cu 2 pistonașe - ABS-ul este standard. Un alt capitol la care toată lumea a constatat un mare progres al Street Rodului față de vechiul model este cel al finisărilor. Traseele cablurilor au fost regândite pentru a nu mai fi la vedere, iar toate componentele vizibile și mai ales vopseaua sunt acum la un nivel de calitate demn de modelele vârf de gamă H-D. Prețul noului Street Rod este de 8.499 Euro cu TVA inclus.